Chapitre3 Voiries

ISET Cours de Voiries et Réseaux Divers
Département de Génie Civil
VOIRIES
I- CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE:
I-1 Introduction :
 Terminologie routière :
Il est important de connaître un minimum de termes techniques du

vocabulaire routier :
- Emprise : Partie du terrain appartenant à la collectivité, affectée à la
route. Largeur comprise entre les limites du domaine public.
- Assiette : Surface du terrain occupée par la chaussée, elle comprend les
accotement,les talus, les fossés et l’encombrement total de l’ouvrage.
Largeur totale concernée par les terrassements (déblais, remblais)
- Chaussée : Surface de la route aménagée pour la circulation des
véhicules. Au sens structural la chaussée est aussi l’ensemble des
couches de matériaux qui supportent le passage des véhicules.
- Accotements : Zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée.
L’accotement assure quatre fonctions essentielles :
 Stationnement d’urgence hors chaussée
 Réserve de sécurité pour les véhicules quittent
accidentellement la chaussée
 Passage de câbles ou de canalisations
 Certain confort pour l’usager dont le comportement serait affecté
par la proximité immédiate de dénivellations importantes ou
d’obstacles
- Plate- forme : constitué par une partie de l’assiette, elle se compose
d’une ou deux chaussées, éventuellement du terre-plein des accotements
ou des trottoirs.
On distingue deux cas :
 Route en remblai : la plate- forme s’étend jusqu’à la crête des

remblais
 Route en déblai : la plate-forme s’étend jusqu’à la crête du fossé

coté route s’il n’y a pas de fossé, elle s’étend jusqu’au pied du talus
de déblais.
Voiries - 37 - BEN SALAH ABDALLAH

- Fossé : collectent les eaux en provenance
ELEMENTS CONSTITUANTS LE DOMAINE ROUTIER
 Choix du tracé :
L’objectif essentiel du constructeur des routes est la réalisation de chaussées

résistantes que la répétition des passages des véhicules ne puisse pas
endommager trop rapidement. Le choix du tracé s’inspira surtout de la
recherche du plus court chemin et de la limitation des rampes.
La progression de la circulation automobile à une cadence régulière et très

rapide se traduit par la recherche des caractéristiques géométriques
nouvelles adaptés à la circulation rapide et qui répond à la nécessité
d’assurer l’écoulement de flots denses et continus de véhicules dans des
conditions acceptables, mesures à prendre pour limiter les risques
d’accidents.
Du fait de l’importance des dépenses à consentir et de l’incidence
économique des problèmes de circulation, le choix entre deux solutions d’un

même problème dont il faut comparer non seulement le prix mais aussi le
rendement économique global.
 Les caractéristiques géométriques :
Les caractéristiques de base qui peuvent se modifier en fonction de

l’évolution du trafic de manière à offrir aux usagers la possibilité de parcourir
à une vitesse raisonnable, sont exprimées dans trois domaines :
 Le profil en travers : illustre essentiellement la largeur de la

chaussée(L) et celle des accotements(l) .Ces largeurs
conditionnent pour une bonne part les vitesses pratiquées par
les usagers.
 Le profil en long : indique la valeur des pentes (p)et des

rampes ainsi que les rayons (R)des sommets de cotes et des
points bas.

 Le tracé en plan : met en évidence les longueurs des sections

rectilignes (« alignement droit » :AD) et la valeur des rayons
des virages (R)
Ces trois domaines doivent faire l’objet d’une étude globale (et non
séparée) dont le souci permanent sera d’assurer une bonne homogénéité
entre les différentes caractéristiques
I-2 Le profil en travers :

Le profil en travers schématise une route, coupée perpendiculairement à son axe
longitudinal. Une telle coupe met en évidence :
- Les largeurs des voies, des accotements, des fossés et de l’emprise

- Les pentes transversales de la chaussée et des accotements
indispensables pour un bon écoulement des eaux
- Les pentes des talus qui en conditionnent la stabilité
a) Largeur de chaussée :
La largeur d’une chaussée est à adopter à l’importance du trafic et à sa
nature : nombres et pourcentages de voitures légères, de poids lourds…
C’est l’analyse des véhicules et du comportement des usagers qui permet
donc d’orienter le choix d’une telle largeur

 Gabarit des véhicules :
- La largeur maximale des véhicules est fixée à 2.50m. Cette dimension est
celle de la plupart des poids lourds. Une voiture moyenne n’excède pas 1.70m
- La longueur des véhicules est limitée à 11m pour un véhicule isolé( 12 m

pour un transport en commun )15.50m pour le véhicules articulés et 18m
pour les ensembles routiers


Marges de manœuvre :
La marge de manœuvre est l’espacement que respecte le conducteur entre
son véhicule et un obstacle –au sens le plus large- et qui varie
essentiellement en fonction de la vitesse pratiquée et de la nature de
l’obstacle. On constate en pratique que les usagers respectent les marges
suivantes
- Par rapports aux rives de la chaussée
Circulation au pas :0.15m
A vitesse modérée (45 à 60 km/h) : 0.40m
A vitesse limite autorisée hors agglomération ( 90km/h) :0.60m
- Par rapport à la file circulant en sens inverse :
Au pas : 0.50m
A vitesse modérée : 0.80m
Hors agglomération : 1.20m
Largeurs courants conseillés :Voies de desserte locale : 5m

- Routes peu circulées par les poids lourds : 5.5 à 6m revêtues ( 5.80 m )

tes circulées par les poids lourds 6 m entre bandes blanches
b)
b) Accotement :
L’arrêt d’un véhicule sur une voie de circulation est un risque d’accident
parmi les plus graves, surtout par mauvaises conditions de visibilités.
La largeur des accotements découle donc de la nécessité d’offrir une
possibilité de stationnement aux usagers. Une largeur de 2m est souhaitable
pour accueillir un véhicule léger

I-3 Le profil en long :

Le profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe de la
route
a) Pentes et rampes
Les pentes (descentes) et rampes (montées) ont une tendance très
rapidement sensible sue l’écoulement du trafic
- en rampe les poids lourds pratiquent des vitesses parfois très faibles et
ralentissent le trafic général
- en pente les problèmes de freinage deviennent rapidement aigus et
peuvent mettre en cause la sécurité des usagers. Les descentes longues
à forte déclivité doivent être évitées
- L’énergie consommée dans une rampe dépend non seulement de son
inclinaison mais aussi de sa longueur et de la possibilité qu’ont les
véhicules de se lancer pour aborder la rampe en vitesse
Dans ces conditions il parait raisonnable de se maintenir pour la valeur
maximale des déclivités admises dans une fourchette de 8 à 10%
b) Rayons de courbures :
Lorsque la topographie du site conduit à des variations de la pente du profil
en long. Ce dernier ne peut en aucun cas prendre la forme d’une ligne

brisée.Les variations sont obligatoirement progressives et se traduisent par

des raccordements en arc de cercle que l’on peut caractériser par leur
rayon :
- Le choix d’une valeur pour un rayon d’angle rentrant n’a guère d’influence
que sur le confort de l’usager qui éprouve une sensation d’écrasement
d’autant plus grande que ce rayon est faible. Un rayon de 700m doit ce
pendant être considérée comme un minimum absolue ; des valeurs
supérieures à 2500m étant souhaitables
- Le choix d’un rayon d’angle saillant, en sommet de coté par exemple, a
une incidence sur la visibilité :
 Distance de visibilité : C’est la longueur de route dégagée que
peut apercevoir l’automobiliste devant lui. Pour apprécier cette
longueur on admet que l’œil du conducteur est situé à 1m au
dessus de la chaussée. La distance de visibilité dépend alors de
la hauteur de l’obstacle qui doit être vu par le conducteur et de la
valeur du rayon de l’angle saillant. Cette distance varie de 65 à
150 m pour des rayons allant de 500m (minimum absolue) à
2500m (minimum souhaitable).
 Distance d’arrêt : C’est la distance que parcourt un véhicule
entre le moment où son conducteur prend conscience de la
présence d’un obstacle inattendu et son arrêt complet. Outre la
vitesse du véhicule, cette notion fait donc intervenir des élément
plus difficile à quantifier tel que : le temps de réflexion du
conducteur, l’efficacité des freins.
La distance de visibilité doit être suffisante pour limiter les risques dans
des circonstances défavorables. Des distances de 1500m peuvent être
considérées comme un minimum souhaitable pour satisfaire cette contrainte.


I-4 Le tracé en plan :
C’est la projection sur le plan horizontal de l’axe de la route. Il est formé des arcs
et des alignements droits
a)Rayons de courbures :
Un virage peut être caractérisée par deux valeurs principales : sa courbure
et son angle de rotation. L’entré et la sortie du virage ne peuvent être
instantanées .Une courbe à rayon variable est donc nécessaire pour
effectuer la transition entre l’alignement droit et le virage proprement dit
.Lorsqu’un virage existant présente une courbure dangereuse une solution
peut consister à « déverser » le virage c'est-à-dire à relever
progressivement son bord et ceci d’autant plus que le rayon diminue. Il serait
toutefois scabreux d’aller très loin dans ce sens et une pente transversale de 7 à 8 %
devient normalement pas être dépassée.

b) Alignements droits :
Les alignements droits sont dangereux par leur monotonie. Ils conduisent
l’usager à accélérer. Dans tous les cas il y a lieu de les raccorder à leur
extrémité à des courbes de grand rayon qui atténueront la rigidité du tracé
.La tendance est de remplacer les grandes lignes droites par une succession
d’alignements courts et de courbes. La proportion de l’ensemble du tracé en
alignements droits doit être limitée ( de 40 à 60%)
II-DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES :

II-1 Le trafic :
Le trafic, principalement le trafic poids lourds est l’un des paramètres

fondamentaux pour le dimensionnement des chaussées.
Son étude est basée sur des éléments statistiques provenant d’un certain nombre
de sources :
- comptage continu ou périodique : permettant de dresser des cartes
indiquant l’intensité de la circulation sur les différentes routes

- Les prévisions relatives à la circulation : Le développement général de la

circulation routière est fonction plusieurs facteurs démographiques et
économique
- Les prévisions relatives à la circulation urbaine
L’objectif de la chaussée est d’assurer le passage des véhicules pendant un certain

nombre d’années. Cette durée représente la durée de service de la structure.
Les calculs de dimensionnements font donc intervenir le trafic cumulé qui circule
sur la chaussée tout le long de cette durée de service. Chaque passage du
véhicule sur la chaussée entraîne une légère usure de celle-ci qui peut
conduire à la dégradation progressive de la surface .On a constaté d’ailleurs que
les essieux poids lourds sont infiniment agressifs que ceux de voiture légère .Le
trafic cumulé à prendre en compte dépend alors :
- du trafic poids lourds existant ou prévu lors de la mise en service
- de son évolution probable tout en long de la durée de service choisie
(durée de vie, taux de croissance)
- De l’agressivité globale de ce trafic
Le trafic est caractérisé par le nombre de véhicules poids lourds (charge utile
>3.5t )par jour et par sens sur la voie la plus chargée,souvent est exprimés en
essieux de 13 t ,en l’ affectant d’un coefficient d’équivalence ( suivant le type de
poids lourds )
Type de poids lourds Cœfficient d’équivalence

Camion A+F1 0.24
Articulé F2+G1+G2 0.92
Autocar I 0.07
Première correction : suivant la durée de vie et le taux de croissance
Taux de croissance 5% 6% 7% 8%
20 ans 1.22 1.35 1.51 1.690.92
15 ans 0.79 0.86 0.93 1
Deuxième correction : trafic par sens
Largeur de chaussée projetée 4< L<5.5 5.5<L<6.5 L>6.5

Coefficient 0.7 0.6 0.5
Trafic cumulé total :Tc


TM 
1 i   1
P
T C
 i 
Tm :trafic de l’année de mise en service corrigé ( exprimés en essieux de 13 t )
P durée de vie de la structure
I taux de croissance
Les classes de trafic retenues sont les suivantes
Classe du trafic Nombre de passage cumulé de l’essieu de 13 t

(*106)
T5 0.18------------------0.09
T4 0.5-------------------0.18
T3 1.0-------------------0.50
T2 2.0--------------------1.0
T1 4.0---------------------2.0
II-2 Le sol support :
L’objectif de la géotechnique routière est de prévoir le comportement des sols :

- soit à l’occasion des travaux de terrassement
- soit lorsque la chaussée est en service et que le sol supporte des charges
réparties répètes et subit des intempéries.
Le mode de construction d’une chaussée dépend :
- de l’intensité de la circulation prévue
- et aussi des caractéristiques du sol sous-jacent
On doit y avoir une relation entre ces trois éléments :
- sol sous-jacent
- couche de fondation
- trafic prévu
L’essai CBR permet de déterminer un indice permettant de calculer l’épaisseur

des couches de fondations en fonction des deux autres.
Pour tenir compte des propriétés des sols en place, il est intéressant d’établir deux
indices CBR immédiat ( CBRs ) et après imbibition (CBRi)
L’indice CBR caractéristique du sol support est la somme de ces deux indices
affectés par les Coefficients  et  qui dépendent de la situation climatique de la

région concernée ( mois sec mois humide )
log 10
CBR    log10 CBRi    log10 CBRs
D’ après la valeur CBR on peut classer les sols
Classe du sol S1 S2 S3 S4
CBR 5-------8 8-------12 12-------20 >20
Pour de très mauvais sol CBR est voisine de zéro

Pour des sols très bon CBR peut atteindre 100
II-3 Structure des chaussées :
La chaussée est composée de plusieurs couches qui constituent sa structure
STRUCTURE TYPE D’UNE CHAUSSEE
- La couche de surface : constituée par la couche de roulement qui est la

couche supérieure de la structure de chaussée sur laquelle s’exercent
directement les agressions conjuguées du trafic et du climat, et d’une
couche de liaison entre les couches d’assise et la couche de roulement.

Dans cette deuxième couche on trouvera les dispositifs visant à ralentir la

remontée des fissures des couches d’assises traitées aux liants
hydrauliques.
- Les couches d’assises (fondation et de base en matériaux élaborés

apportent à la chaussée la résistance mécanique aux charges verticales
induites par le trafic .Elles répartissent les pressions sur la plate-forme
support à fin de maintenir les déformations à ce niveau dans des limitent
admissibles
- La couche de forme : c’est une couche de transition entre le sol support
et le corps de chaussée a un double fonction :
 Pendant la phase des travaux elle protège le sol, elle établit une
qualité de nivellement et permet la circulation des engins pour
l’approvisionnement des matériaux et la construction des couches
de chaussée
 Vis-à-vis du fonctionnement mécanique de la chaussée, elle
permet de rendre plus homogène et éventuellement d’améliorer les
caractéristiques dispersés des matériaux de remblai ou du terrain .
II-4 Matériaux utilisée :

Les matériaux de chaussées sont des mélanges de granulats et de liants dont les
caractéristiques sont adaptées au travail à fournir. Ce dernier varie sensiblement
en fonction de la couche de chaussée que l’on considère et du trafic à écouler.
On distingue les grands familles de « matériaux de chaussées » suivantes :
- les « graves non traitées » naturelles ou reconstituées (ne contiennent
aucun liant) .Souvent adaptés pour la réalisation des assises des
chaussées à faible trafic
- les « graves traitées » : grave-ciment, bien adaptés pour les sols de
mauvaise qualité
- les « bétons de ciment »
- les « bétons bitumineux » utilisés pour la réalisation des couches de
roulement
II-5 Dimensionnement par catalogue :

En fonction de la classe du trafic et de celle du sol support, et en utilisant le
catalogue Tunisien qui est un ensemble de fichier qui fixe pour chaque type de
matériau utilisé dans les couches d’assises les différentes éléments de la
structure ( matériau et épaisseur ) on peut dimensionner rapidement la
chaussée .

BASE : Grave reconstituée Fondation :Grave concassé
III-SIGNALISATION ROUTIERE :
IIntroduction :
La signalisation routière a pour objet de donner des informations relatives à
l’usage de la route, notamment en indiquant les éventuelles prescriptions de
police, dans le but de faciliter la circulation routière et de la rendre plus sur
Le rôle de la signalisation routière s’accroît avec le développement de la
circulation :
- bien conçue et bien réalisée, elle contribue à la réduction du nombre des

accidents et facilite la circulation
- insuffisante, trop abandonnée ou impropre, elle est facteur de gène, de
confusion et d’insécurité

La signalisation routière pour être efficace doit obéir aux critères suivants :
- L’uniformité : implique l’interdiction d’utiliser sur toutes les voiries des

signaux
non réglementaires
- L’homogénéité : exige que dans des conditions identiques l’usager
rencontre des signaux de même valeur et de même portée suivant les
mêmes règles
- La simplicité : s’obtient en évitant la surabondance de signaux qui fatigue
la tension de l’usager, lequel tend alors à négliger les indications données
ou même ne peut les lire les comprendre ou les enregistrer
- La continuité des directions signalées, assurée sur les routes importantes
par la coordination effectuée à l’échelon de l’administration centrale
On distingue 4 catégories de signalisation :

 Signalisation par panneaux : de danger, d’intersection et de
priorité,de prescription( interdiction,obligation,fin de prescription)
 Signalisation par feux
 Marquage de chaussées
 Balisage , bornage
III-2 La Signalisation verticale par panneaux :
Les panneaux de signalisation se répartissent en différentes catégories :

- Type A : panneaux de danger , elle est utilisée par nature en des points
singuliers
- Type AB :Panneau d’intersection :elle permet d’informer les usagers de la
proximité d’un carrefour et des règles de propriété qui s’y appliquent
- Type B :Panneau de prescription :elle a pour objet de porter à la
connaissance de l’usager les règles applicables à l’utilisation du réseau routier
- Types C et CE : Panneau d’indication :elle a pour objet de porter à la
connaissance des usagers de la route la présence ou à proximité de dispositifs ,
d’installation ou de services
- Types D : panneau de direction

II-3 La signalisation horizontale par marquage sur chaussée:
Les marques sur chaussées ont pour but d’indiquer sans ambiguïté, les parties de
la chaussée réservées aux différents sens de circulation ou à certaines catégories
d’usagers.On distingue :
-les lignes longitudinales
- les marques transversales ( stop ..)
Exemples :

Les couleurs à utiliser :

- lignes blanches en section courante
- lignes jaunes marquage temporaire
Modulation des lignes discontinues :
Type de modulation Longueur de trait Intervalle entre deux Rapport plein vide
traits
T1 3 10 1/3
T’1 1.5 5
T2 3 3.5 1
T’2 0.5 0.5
T3 3 1.33 3
T’3 20 6


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I- CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE:

Il est important de connaître un minimum de termes techniques du

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 Route en remblai : la plate- forme s’étend jusqu’à la crête des

 Route en déblai : la plate-forme s’étend jusqu’à la crête du fossé

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 Le profil en travers : illustre essentiellement la largeur de la

 Le profil en long : indique la valeur des pentes (p)et des

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 Le tracé en plan : met en évidence les longueurs des sections

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- Les largeurs des voies, des accotements, des fossés et de l’emprise

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- Les prévisions relatives à la circulation : Le développement général de la

L’objectif de la chaussée est d’assurer le passage des véhicules pendant un certain

Type de poids lourds Cœfficient d’équivalence

Première correction : suivant la durée de vie et le taux de croissance