Comme le moteur thermique à essence, le moteur Diesel est constitué de pistons coulissants

dans des cylindres, fermés par une culassereliant les cylindres aux collecteurs d'admission et
d'échappement et munie de soupapes commandées par un arbre à cames.

Son fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore huile
végétale brute (Biodiesel ou autres) dans de l'air comprimé à 20:1 (environ 35 bar), et dont la
température est portée de 600 à 1 500 °C environ. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé), celui-ci
s'enflamme presque instantanément, sans qu'il soit nécessaire de recourir à un allumage
commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la pression
dans le cylindre (60 à 100 bars), repoussant le piston qui fournit une force de travail sur
une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe
moteur, voir système bielle-manivelle).

Les quatre temps du cycle Diesel sont :

1. admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ;

2. compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ;
3. temps moteur : peu avant le point mort haut on introduit, par une injection,
le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le
temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie.
Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance moteur ;
4. échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par
la remontée du piston.
Vitesse et puissance[modifier | modifier le code]
Les vitesses de rotation des moteurs Diesel sont très différentes d'un moteur à un autre. En
effet, plus le moteur est gros, plus la course du piston est grande, et plus le moteur est lent. Trois
classes de moteurs sont ainsi définies :

 moteur lent : moins de 200 tr/min

 moteur semi-rapide : entre 400 et 1 000 tr/min
 moteur rapide : 1 000 tr/min et plus

La limite maximale du régime de rotation d'un moteur est déterminée par la vitesse de
déplacement du piston dans le cylindre.

Les constructeurs motoristes, suivant l'utilisation du moteur et la fiabilité qui leur est demandée,
ont fixé des plages limites (résultat d'essais d'usure) suivantes :

1. moteur fixe (groupe électrogène, gros moteur de bateau) : 6 à 8 m/s

2. moteur de poids lourds : 8 à 9 m/s.
3. moteur d'automobile : 12 à 13 m/s.
4. moteur de compétition : au-delà de 15 m/s.
Ces limites déterminent la durée de vie du moteur et sa puissance, en chevaux ou kilowatts, par
litre de cylindrée. La mise en survitesse du moteur risque de conduire à des chocs pistons-
soupapes qui se traduisent souvent par le flambage des queues de soupapes ou de leurs tiges
de commande.

Schématiquement, plus le piston est gros, plus sa course est importante. Pour exemple : moteur
DW10 ATED de PSA, cylindrée 1 997 cm3, alésage 85 mm, course 88 mm, régime de puissance
maximale 4 000 tr/min.

Pour ce moteur, la vitesse linéaire du piston dans le cylindre à 4 000 tr/min est de : 88 x 2 (deux
courses par tour moteur) = 176 mm ou, en mètres, 0,176 × 4 000, soit704 m/min ou 704/60 m/s
= 11,7 m/s

La vitesse de rotation d'un moteur est directement liée à la course du piston (donc à la cylindrée)
et à son usage.

Suivant la définition ci-dessus : moteur lent, moteur semi rapide ou rapide, un moteur défini
comme semi rapide à 1 000 tr/min peut avoir une course de 450 mm pour une vitesse linéaire de
piston supposée de 9 m/s.

Si l'on suppose que le cylindre de ce moteur est de type carré (course égale à l'alésage) soit
course 450 mm et alésage 450 mm, la cylindrée unitaire est de 91,225 litres.

Pour le moteur cité ci-dessous (alésage 960 mm et course 2 500 mm), le piston se déplace
de 5 mètres par tour. Pour une vitesse de rotation de 102 tr/min, la vitesse linéaire du piston est
de 8,5 m/s. Au régime de puissance maximale développée, à 92 tr/min, celle-ci sera de 7,6 m/s.

Certains moteurs Diesel lents de type 2-temps, atteignent 100 000 ch (voir le porte-
conteneurs Emma Mærsk), comme le Wärtsilä RT-flex96C 14 cylindres5, moteur à2 temps
lent (92/102 tr/min). Les cylindres ont un alésage de 96 cm et le piston une course de 2,5 m5. Ce
moteur a une hauteur d'environ 13 mètres et une longueur de26 mètres pour un poids
de 2 300 tonnes.

Combustion[modifier | modifier le code]

Dans les cylindres du moteur Diesel s'opère la combustion du carburant, qui consiste en
l'oxydation vive de celui-ci par le dioxygène présent dans l'air. Les produits de cette réaction se
résumeraient au dioxyde de carbone et à l'eau si le carburant ne contenait que des
hydrocarbures et si la combustion était complète et non accompagnée de réactions secondaires.
La combustion est exothermique, c'est-à-dire qu'elle dégage de la chaleur.

Si on suppose le carburant entièrement constitué d'hexadécane, la réaction de combustion

interne du moteur Diesel peut être décrite, en première approximation, par l'équation de la
combustion complète de l'hexadécane :

hexadécane + dioxygène → dioxyde de carbone + eau  soit :

2 C16H34 + 49 O2 → 32 CO2 + 34 H2O

la chaleur dégagée étant d'environ 9 951 kJ (PCI) par mole d'hexadécane brûlée.

Dans les conditions stœchiométriques de la combustion "neutre" (sans excès d'oxygène), il

faut 3,46 g de dioxygène pour brûler 1 g d'hexadécane, soit, pour une combustion à
l'air, 14,96 g d'air (supposé sec) par g d'hexadécane. Cette combustion neutre dégagera,
pour chaque gramme d'hexadécane brulé :

 15,96 g de gaz, contenant 11,30 g de diazote, 0,19 g d'argon, 3,12 g de dioxyde de

carbone (dont 3,11 g provenant de la combustion de l'hexadécane)
 1,35 g de vapeur d'eau.

En pratique, le ratio utilisé dans les moteurs Diesel est plutôt de 30 g d'air par gramme de
gazole. Les gaz résiduaires de la combustion Diesel réelle comportent donc principalement
du diazote, du dioxygène, du dioxyde de carbone, de la vapeur d'eau et de l'argon ; viennent
s'y ajouter divers polluants résultant du caractère imparfait de la combustion principale et de
l'existence de diverses réactions secondaires.

Usage[modifier | modifier le code]

Diesel-alternateur sur un pétrolier

Le moteur Diesel est de préférence utilisé lorsqu'il y a besoin d'un couple important ou d'un
bon rendement : locomotives, bateaux,camions, tracteurs agricoles, groupes électrogènes,
engins de travaux publics ou automobiles.

D'un point de vue historique, c'est la marine de guerre qui s'intéresse en premier aux
moteurs Diesel. Compte tenu des dimensions des premiers moteurs Diesel, il semblerait
naturel que les ingénieurs et architectes navals se soient, avant tous les autres, intéressés à
ce nouveau moteur qu'ils avaient la place d'accueillir. C'est cependant un navire marchand
danois, le Selandia, qui en fut équipé le premier en 1912. C'est à modérer par d'autres
considérations, puisque ce sont, avant tout, les sous-marins qui en furent équipés. Ainsi,
l'ingénieur français Maxime Laubeuf équipa d'un Diesel son sous-marin l'Aigrette (1901) car
les moteurs à essence ne développaient alors pas assez de puissance et les moteurs à
vapeur, dégageant trop de fumée, auraient été contreproductifs, le souci étant précisément
de mettre au point un bâtiment discret. Par ailleurs, même si le moteur Diesel connaît une
importante progression durant l'entre-deux-guerres, la vapeur reste prépondérante (la
chauffe au charbon étant progressivement délaissée au profit de la chauffe au mazout).
C'est par exemple le cas du paquebot Normandie ou des cuirassés géants de la Deuxième
Guerre mondiale (Yamato, Bismarck...).

Il faudra attendre la deuxième moitié du XXe siècle pour voir le moteur Diesel se répandre
dans les moyens de transport maritime (armés ou non) au point de devenir auXXIe siècle un
standard de motorisation que n'a pas réussi à concurrencer la propulsion nucléaire (plus
chère par différents aspects). Les premiers véhicules terrestres équipés de moteurs Diesel
sont apparus au début des années 1920 (Benz et Daimler). D'abord destiné aux moyens de
transport « lourds » (camions, notamment), le moteur Diesel a fini par se tailler une place
dans l'automobile individuelle ou familiale, même si la motorisation « essence » y reste
majoritaire.

En effet, le gazole ayant un pouvoir calorifique volumique plus important que l'essence et
bénéficiant d'une taxation légèrement plus favorable en France, les moteurs Diesel se
révèlent plus économiques à la pompe bien que plus chers à l'achat et à l'entretien. Par
ailleurs, les progrès accomplis dans ce domaine ont très largement rendu caduque la vieille
dichotomie entre le moteur à essence « vroum-vroum » et le « Diesel à papa ». Les
performances ayant ainsi tendance à s'équilibrer, le gazole a su se montrer plus sportif et
nerveux, séduisant ces dernières années une clientèle jadis acquise à l'essence. Cela étant,
l'équilibrage sur le plan des performances se traduit aussi par un équilibrage sur le plan du
coût. Les nouvelles techniques mises en œuvre engendrent un surcoût chez le garagiste qui
est de moins en moins compensé à la pompe, compte tenu de la hausse globale du prix des
hydrocarbures... Il convient néanmoins de faire une distinction géographique : si, en France
par exemple, le moteur Diesel se démocratise, aux États-Unis, les voitures et les camions
fonctionnent encore très majoritairement à l'essence, qui reste moins chère que le Diesel6.
Au Japon, en raison des normes anti-pollution très sévères (au niveau des particules et du
dioxyde d'azote7), les Diesel sans filtre à particules (FAP) ont été éliminés.

En revanche, la motorisation Diesel est rarement utilisée sur les motocyclettes et les avions,
notamment pour une question de masse embarquée, à l'exception des avionsClerget qui se
distinguaient par un rapport poids-puissance comparable à celui d'un moteur à essence,
mais la Seconde Guerre mondiale en a stoppé le développement. Toutefois, l'utilisation de
moteurs Diesel sur avions légers, apparue dans les années 1980, commence à se
développer : Cessna L19 équipé d'un moteur Diesel de Renault 25poussé à 135 ch en 1988,
avion de construction amateur Dieselis équipé d'un Isuzu (Opel) 70 ch en 19988. Il existe
au XXIe siècle des moteurs spécifiques (SMA) ou dérivés de l'automobile (Centurion sur base
Mercedes du motoriste allemand Thielert) ; avions de tourisme DA-40 et DA-42 de
l'autrichien Diamond, Ecoflyer du français APEX aircraft (ex-DR 400 de Robin) équipés du
Thielert Centurion 1.7, avion amateur Gaz'aile 2 et Dieselis8. Les motocyclettes à
motorisation Diesel ont connu quelques essais sporadiques, mais la production reste soit
amateur, soit très intimiste par de petites entreprises, soit par l'armée mais maintenant
abandonnée.

Avantages[modifier | modifier le code]

Les raisons du succès du moteur Diesel dans l'automobile, au-delà d'avantages fiscaux qui
relèvent de choix politiques et non techniques, tiennent essentiellement à
sonrendement supérieur à celui du moteur à essence. Ce rendement peut être encore
amélioré par la mise en œuvre de technologies novatrices :

 La suralimentation fait appel à un compresseur pour augmenter la quantité d'air (donc

d'oxygène) introduite dans le moteur, ce qui est particulièrement appréciable en altitude
(et donc en aviation). Ce principe permet d'augmenter la puissance du moteur sans
augmenter sa cylindrée, ni son régime. Il permet aussi d'accroître le rendement  : la
puissance et le couple augmentent plus que la consommation de carburant[réf. nécessaire]. Il
existe plusieurs solutions pour comprimer l'air d'admission :
 L'échangeur de pression rotatif type « Comprex », brevet Brown-Boveri.
 Le compresseur volumétrique entraîné par le moteur.
 Le turbocompresseur, (ou turbo) entraîné par une turbine activée par les gaz
d'échappement d'un moteur thermique, dont on récupère ainsi partiellement
l'énergie (environ 25 % de l'énergie fournie par le carburant). Les modèles les plus
récents sont « à géométrie variable » (TGV), technologie qui leur permet d'être plus
performants à bas régime.

Si l'injection directe existe depuis les déb