Chapitre 2 : Etude gomtrique de la voirie

2.1. Introduction

Ce chapitre traite ltude gomtrique de la voirie de la Rocade de

Ttouan, depuis le choix de la catgorie de la route et ainsi de linstruction
appliquer jusquaux caractristiques gomtriques respecter dfinies en trois
dimensions reprsentes en le trac en plan, le profil en long et le profil en
travers.

2.2. Gnralits sur la voirie

La voirie est un rseau constitu dun ensemble de parties :

Lemprise : Cest la partie du terrain affecte la route ainsi qu ses

dpendances, elle appartient la collectivit et prsente la limite du domaine
public de ltat.

Lassiette : Cest la surface de terrain rellement occupe par la route.

La plateforme : Cest la surface de la route qui comprend la chausse, les

accotements et ventuellement les terres pleines centrale (TPC) et les pistes
cyclables.

La chausse : Cest la surface amnage et revtue de la route sur laquelle

circulent les vhicules.

Les accotements : Ce sont deux bandes latrales qui encadrent la chausse,

pouvant tre au mme niveau que la chausse, ou bien surlev par rapport
celle-ci. Leur rle est dassurer une bute aux couches constituant la chausse.

Les fosss : Ce sont les excavations amnages de part et dautre de la

plateforme. Elles sont destines assainir la plateforme en collectant les eaux
de ruissellement et drainer la chausse et les accotements.

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 Le dvers : Cest linclinaison transversale de la route en alignement droit.
Il a pour rle dvacuer les eaux superficielles.

La figure 6 schmatise lensemble de ces parties constituant une voirie.

Figure 6 Elments constitutifs de la voirie

2.3. Etude thorique

La rocade, voie de contournement, est une voie rapide urbaine

entourant partiellement une zone urbaine. Cest pourquoi les directives
respecter pour ltude de la voirie de la Rocade de Ttouan sont celles de
lInstruction sur les conditions techniques damnagement des voies
rapides urbaines (ICTAVRU).

2.3.1 Catgories de voies

LICTAVRU dfinit deux grandes familles de voie rapide urbaine ; le

type A caractristiques autoroutires et le type U caractristiques non
autoroutires. Pour chacun de ces types, on distingue deux catgories selon la
vitesse de rfrence qui lui est associe.

Le tableau 4 explicite la diffrence entre ces deux types de voies rapides

urbaines.

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 Tableau 4 Typologie des voies rapides urbaines
Type A Type U
Ce sont des voies dont les objectifs sont : Ce sont des voies dont les objectifs
un trafic de transit privilgi ; consistent en :
une faible interaction fonctionnelle relations fonctionnelles avec un site
entre la voie et le site ; trs urbanis ou devenir trs urbanis ;
une forte proportion de trafics trafics dchanges et locaux
dchange et local prpondrants ;
une frquence de points dchange points dchanges frquents
relativement importante. assurant une bonne irrigation du tissu
travers.
A 100 A 80 U 80 U 60
offre un bon niveau
offre un bon niveau offre un bon niveau offre un bon niveau
de confort aux
de confort aux de confort aux de confort aux
vhicules isols
vhicules isols vhicules circulant vhicules circulant
circulant 100
circulant 80 km/h 80 km/h 60 km/h
km/h

2.3.2 Trac en plan

Le trac en plan est une projection de la route sur un plan horizontal de

laxe de la chausse, il est constitu dune succession de droites, raccords par
des arcs de cercle.

Rgles du trac en plan

Ltude du trac des voies prend en compte un certain nombre de paramtres

dont :
La topographie du terrain ;

La nature du sol dtermine par les tudes gotechniques et les aptitudes

de portance qui en dcoulent ;

Le trafic quelles doivent recevoir ;

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 La scurit des utilisateurs en dgageant une bonne visibilit, en signalant
le passage et la circulation des pitons ou en sparant la circulation des
diffrents usagers par le cration damnagements paysagers en bordure des
voies ;

Le raccordement avec la voirie existante en tenant compte des possibilits

de manuvre des vhicules et du passage des autres utilisateurs.

Rayons de raccordements

Les rayons du trac en plans sont choisis pour que, dans les conditions
conventionnelles retenues, le vhicule ne soit pas conduit mobiliser plus des deux
tiers du frottement transversal mobilisable.
Les valeurs limites du trac en plan sont prsentes dans le tableau 5.

Tableau 5 Valeurs limites des rayons de raccordement selon lICTAVRU

Catgorie A 100 A 80 et U 80 U 60

Rayon non dvers 800 m 400 m 200 m

Rayon minimal 425 m 240 m 120 m

2.3.3 Profil en long

Le profil en long est un graphique qui se caractrise par une succession

de dclivits lies par des raccordements circulaires, sur lequel sont reports
tous les points du terrain naturel et de laxe du projet.

Rgles du profil en long

Pour tablir le profil en long, il faut rpondre aux exigences suivantes :

Respecter limplantation des ouvrages dart ;

Minimiser les terrassements en veillant quilibrer entre le volume de

remblais et de dblais ;

Assurer la visibilit et le confort des usagers.

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Dclivits

Les valeurs de dclivit maximale prconise par lICTAVRU sont prsentes

dans le tableau 6.

Tableau 6 Valeurs des dclivits maximales selon lICTAVRU

Catgorie A 100 A 80 et U80 U 60

Dclivit maximale 5% 6% 6%

Quant aux dclivits minimales, bien quil nexiste gnralement pas de

valeur minimale pour les dclivits, il faut veiller que les profils en long des
routes soient tablis de manire permettre lcoulement des eaux pluviales
et lassainissement de la plateforme.

Rayons du profil en long

Les rayons en angle saillant influent sur la visibilit et le confort, cest

pourquoi lICTAVRU fixe des valeurs limites. Le tableau 7 reprend les valeurs
limites des rayons en angle saillant.

Tableau 7 Valeurs limites des rayons en angle saillant

Catgorie A 100 A 80 et U 80 U 60

Rayon normal en angle saillant 10 000 m 6000 m 2 500 m

Rayon minimal en angle

6 000 m 3 000 m 1 500 m
saillant

Les rayons en angle rentrant sont fixs principalement par des conditions de
confort. De ce fait, lICTAVRU fixe les valeurs limites des rayons rentrants
prsentes dans le tableau 8.

Tableau 8 Valeurs limites des rayons en angle rentrant

Catgorie A 100 A 80 et U 80 U 60

Rayon normal en angle rentrant 3 000 m 2 000 m 1 500 m

Rayon minimal en angle rentrant 1 500 m 1 000 m 800 m

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La figure 7 illustre la diffrence entre un angle saillant et un angle rentrant.

Figure 7 Illustration dun angle saillant et dun angle rentrant

2.3.4 Coordination trac en plan et profil en long

Cette coordination vise viter que les usagers de la route ne soient

surpris par un virage quand ils se retrouvent sur un raccordement en angle
saillant du profil en long. En effet, concider le sommet de la parabole en
profil en long avec lorigine de la courbe en trac en plan induit que le virage
soit masqu par le sommet de la parabole. Pour remdier cela, il faudra
concider la courbe en plan avec celle du profil en long dans la mesure du
possible.
La figure 8 illustre la fois la liaison conseille et dconseille en angle
saillant.

Figure 8 Liaison en angle saillant

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2.3.5 Profil en travers

Le profil en travers est une coupe transversale de lensemble dune

voirie, chausse, accotements et talus de raccordement lintrieure de
lemprise. Cette coupe ralise perpendiculairement laxe longitudinal du
profil en long, dimensionne :
Les largeurs de voie, daccotement, de foss et demprise ;

Les pentes transversales de la chausse ncessaires lcoulement des

eaux de ruissellement ;

Les raccordements aux voies adjacentes, au carrefour ;

La pente des talus et les ouvrages de soutnement ncessaires la stabilit

de louvrage.

Largeur de la chausse

Pour les routes supportant des trafics importants, la largeur de voie est de
3.50m. Cependant, il arrive que la largeur de la voie soit diminue, pour
diffrentes raisons :
Routes trafic moins important pour lesquelles la largeur de la voie peut
varier jusqu 3m ;

Traverses dagglomration prenant en considration lenvironnement

urbain : rduction de la vitesse, trottoir, stationnement, etc ;

Volont de rduire la vitesse par diminution de la largeur de la chausse ;

Difficult ou cot de ralisation dans des sites particulirement difficiles :

relief, ouvrages dart, sol rocheux, etc ;

Le gabarit des vhicules est de 2.50 m de largeur : cest la base minimale

pour la largeur des voies.

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Nombre de voies

Sur une chausse principale, hors zone d'changes, le nombre de voies peut
tre compris entre 2 et 4 (Exceptionnellement 5). Ce dimensionnement doit
rsulter du dbit d'heure de pointe normale et correspondre au niveau de
service choisi pour un horizon minimum 15 ans.

Dvers

En section courante, le profil de la chausse est en toit, la pente de chaque

versant rsulte dun compromis entre la recherche dun coulement rapide
des eaux de pluie et la limitation de linstabilit des vhicules lorsquils
passent dun versant lautre. Pour la chausse on adopte les pentes
transversales suivantes :
chausse en bton de ciment: 2,0 % ;

enduit superficiel ou enrob : 2,5 % ;

chausse non revtue : 4,0 %.

Accotements

Laccotement dfinit lespace situ entre le bord droit de la chausse et la

limite de la plate-forme. Laccotement peut tre constitu dune bande darrt
durgence (BAU) et/ou dun trottoir de service. La premire dcrit un
emplacement protg en bordure de chausse, envisag au cas o un
automobiliste en panne dcidera de marcher dans les trmies pour se rendre
une niche de secours. Le deuxime joue un rle important dans le cadre de
l'entretien et de l'exploitation de l'ouvrage sous circulation.
La constitution de laccotement contribue caractriser le type de la voie
rapide urbaine, comme le montre le tableau 9.

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 Tableau 9 Elements constitutifs de l'accotement selon le type de la VRU

VRU de type A VRU de type U

Laccotement est constitu : Laccotement est constitu :

d'une bande d'arrt d'urgence (BAU) ; d'un trottoir de service ou
d'une berme ou d'un trottoir de service. d'une berme.

Bordures

Une bordure est un lment vertical ou inclin bordant les zones de

circulation pitonnes ou vhicules, pouvant constituer une partie du dispositif
dcoulement des eaux pluviales. Les bordures conviennent tous les types
douvrages : accotements de routes ou dautoroutes, bordures de
stationnement, alles, terrains de sport ou voirie urbaine.
Elles sont gnralement rparties selon trois types :

Les bordures de trottoir non franchissables: Les bordures de trottoir de

type T sont plus spcialement destines aux voiries urbaines. Il en existe
quatre types T1, T2, T3 et T4 selon les dimensions dsires;

Les bordures franchissables : Les bordures de type A1 et A2 sont des

bordures daccotement franchissables ;

Les bordures inclines ou arrondies : Les bordures P1 P2 et P3 sont

utilises pour dlimiter des espaces de stationnement, des alles pitonnes,
des espaces verts, des terrains de loisirs, de sports.

2.4 Etude empirique

2.4.1 Catgorie de voies

Il sagit dune voie de contournement reliant la ville de Ttouan au nouveau

stade de Ttouan. La vitesse de rfrence est fixe 60 km/h. De ce fait, la voie en
question appartient la catgorie des voies de type U 60.

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2.4.2 Trac en plan

Le dessin de laxe de la voie passe par plusieurs itrations, avant de

figer le trac. Ces diffrentes variantes du trac permettent daboutir au trac
en plan optimal la fois sur le plan technique, conomique et
environnemental. En effet, le choix de la variante du trac doit respecter des
critres environnementaux et technico-conomiques ; les critres
environnementaux dcoulent des impacts du projet sur le milieu alors que les
critres technico-conomiques sont associs aux contraintes techniques qui
peuvent nuire la scurit des installations routires et/ou faire augmenter
les cots de construction du projet. Mon travail se rsume alors une tude
comparative entre les variantes labores.

Figure 9 Trac en plan de la variante 1 Figure 10 Trac en plan de la variante 2

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La variante 1, illustre sur la figure 9, parcourt un linaire total de 6.78 km,
elle requiert la construction de 7 ouvrages hydrauliques pour le
franchissement des oueds et chabas . Cette variante comporte beaucoup
de terrassements et de fortes pentes allant jusqu 25%.

La variante 2, prsente sur la figure 10, parcourt un linaire total de 7 km,

elle requiert la construction de 10 ouvrages hydrauliques pour le
franchissement des oueds et chabas . Cette variante ncessite moins de
terrassements et prsente une pente maximale du terrain naturel de 15%.

La cration dune voie de contournement suivant la variante 1 savre plus

pnalisante la fois en termes dexcution, de cot et de respect de
lenvironnement. En effet, la pente aigue du terrain naturel induit des dblais
et remblais importants difficiles intgrer, dautant plus que la qualit du sol
soit mdiocre. Autrement dit, les surfaces remblayes devront tre traites
pour remdier aux problmes de stabilit des talus.
Bien que la variante 1 prsente lavantage de ncessiter moins douvrages de
franchissement, elle entrane toutefois le fractionnement dune zone forestire.
Suite la comparaison de ces deux variantes, il ressort que la variante
optimale soit la variante 2
Le dessin du trac en plan de la variante choisie suit les caractristiques minimales
satisfaire prconises par lInstruction sur les conditions techniques damnagement
des voies rapides urbaines (ICTAVRU). Il est donc recommand, dans le cas dune
vitesse de rfrence de 60 km/h, de ne pas descendre en dessous de 120 m pour les
rayons de raccordement, afin dassurer une bonne visibilit latrale.

Le trac en plan de la rocade de Tetouan est prsent dans lannexe 1.

2.4.3 Profil en long

Au cours de cette tude, le modle numrique du terrain MNT fusse la

premire tape. Grce aux donnes du lev topographique, ce modle permet
de gnrer des renseignements de tout point du terrain selon les trois

2016-2017|Etude dtaille de la rocade de Ttouan 20

dimensions. Une fois les coordonnes de tous les points dfinies et ainsi les
pentes du terrain connues. Il est question de tabuler laxe de la voirie. Un
intervalle de 25 m a t pris entre deux piquets successifs. Ltablissement du
profil longitudinal du projet repose sur la coordination entre plusieurs
paramtres : Les dclivits, les rayons du profil en long, et le volume de
terrassement.
Pour les tronons de voirie horizontaux, une dclivit minimale de 0.5% a t
adopte afin de permettre lcoulement des eaux pluviales. Quant aux
dclivits maximales, une valeur maximale de 11% a t atteinte. Le relief
tant trs accident, le respect du seuil de 6% ne pouvait tre acquis que
moyennant des terrassements excessifs arrivant jusqu 30 m de dblais.
Toutefois, un seuil maximal de 12% est tolr pour les terrains montagneux.
Les rayons du profil en long utilises sont de lordre de 2500 mm et 3000 mm
pour les angles saillants, et de lordre de 1500 mm et 2000 pour les angles
rentrants. Opter pour de tels rayons permet dadoucir la succession des
dclivits et ainsi offrir une meilleure lisibilit de litinraire par lusager.

Le profil en long de la rocade de Tetouan est prsent dans lannexe 2.

2.4.4 Profil en travers

La voie tudie est sollicite par un fort trafic do le choix dune

chausse bidirectionnelle de largeur de 7m. Suivant les recommandations de
lICTAVRU, la pente transversale adopte pour les chausses revtues dun
enrob est de 2.5%. Laccotement a t choisi comme tant des trottoirs de
service de 2m de largeur dverss par une pente de 2%.
Les bordures utilises sont de type T4, car plus longues, elles arrivent rsister le
mieux aux chocs des poids lourds qui prennent cette voie.

Les dimensions des bordures prfabriques de type T4 sont illustres sur la figure 11.

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 Figure 11 Dimensions d'une bordure prfabrique de type T4

Profil en travers type

Chaque projet de route comporte un grand nombre de dessins de profils en

travers contenant les dtails constructifs communs. Afin dviter de rpter
linsertion des dimensions gnrales pour chaque profil en travers, un profil
unique appel profil type est tabli.

Le profil en travers type auquel a abouti ltude du projet de la rocade de

Tetouan est prsent dans lannexe 3.

2.5 Conclusion

Ltude gomtrique de la voirie a abouti un trac de longueur totale

de 7km, et dune emprise de 11 m comportant une voie bidirectionnelle de
7m de largeur dverse en toit par une pente de 2.5%, et deux trottoirs de
service de 2m de largeur dverss par une pente de 2%.
Le relief tant trs accident, une dclivit maximale de 11% a t applique.
Pour les tronons de voirie horizontaux, une dclivit minimale de 0.5% a t
adopte afin de permettre lcoulement des eaux pluviales.

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