Cours Mécanique Automobile

Cours Mcanique de
lAutomobile
FIMT FST Fs
Anne 2012/2013
ì`v* `
1
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/iiVi]\
ViVV
Cours Mcanique de lautomobile :
Le systme de transmission,
Embrayage,
Boite de vitesse,
Arbres de transmission,
Diffrentiel.
Le systme de freinage,
Le systme de suspension,
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2
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ViVV
Systme de transmission
Le systme de transmission
comprend lensemble des
mcanismes situs entre le moteur
et les roues motrices
En fonction de lAction du conducteur et les Conditions de roulage, le systme

de transmission transmettre et adapte le couple et la puissance moteur aux
roues.
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3
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ViVV
Les lments constitutifs de la transmission :
Sous-systmes
Fonction principale Fonctions de service
associs
Transmettre le couple moteur
Raliser un accouplement progressif Embrayage
Dsolidariser le moteur de la
transmission
Transmettre et
adapter la puissance Adapter le couple moteur au couple
et le couple du rsistant grce diffrent rapport Boite de vitesses
moteur aux roues
motrices Permettre la marche AV et AR
Permet des vitesses diffrentes des Diffrentiel

roues motrices
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ViVV
LA CHAINE CINEMATIQUE
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ViVV
CHAINE CINEMATIQUE
1. MOTEUR
2. EMBRAYAGE
2
3. B.V.
4. DIFFERENTIEL
5. DEMI-ESSIEUX
6. MOYEU DE ROUE
3
6 5 4
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6
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ViVV
EMBRAYAGE ET B.V.MECANIQUE
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EMBRAYAGE
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ViVV
Systme de transmission Embrayage
Quelle que soit la disposition des

organes de transmission, le
systme dembrayage comprend
lensemble des pices situes
entre le moteur et la boite de
vitesse.
Conditions satisfaire :
Etre progressif Permettre le dmarrage sans brutalit grce un lger
glissement.
Etre adhrent Position embray , il ne doit plus patiner.
Etre rsistant Aux frottements (usure) et aux tempratures leves.
Etre facile manoeuvrer Peu deffort sur la pdale
Ncessiter peu dentretien Remplacement peu ais ì`v* `
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ViVV
Solutions technologiques :
Embrayage mcanique diaphragme et disque de friction
Embrayage hydraulique pour transmission automatique (convertisseur de couple)
mcanique hydraulique
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ViVV
Constitutions :
1. Bute dembrayage
2. Diaphragme
3. Corps du mcanisme
4. Garniture du disque
5. Voile du disque
6. Ressort damortissement
7. Liaison glissire
8. Volant moteur
9. Fourchette dembrayage
10. Cble de commande (mcanique) ì`v* `
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ViVV
A. Fourchette
B. Roulement
C. Mcanisme
c1. Couvercle
c2. Ressort diaphragme
c3. Plateau d'embrayage
D. Disque dembrayage
E. Volant moteur ì`v* `
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ViVV
Le disque : Cest une pice en tle, sur laquelle viennent se fixer les garnitures. Une
liaison glissire est solidaire de larbre primaire de la boite de vitesse grce aux
cannelures interne.
Des ressorts, situs sur le moyeu, permettent dviter des -coups et des torsions lors
des phases dembrayage trop rapides et violentes.
Garnitures
Ressort damortissement
Liaison glissire
Voile du disque
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ViVV
Disque :
FONCTION : la fonction du disque est de transmettre le mouvement reu du volant, l'arbre

primaire de la B.V. Le passage de la puissance du volant au disque se fait par adhrence. En fait,
le disque est revtu sur toute sa surface, de garnitures de frottement dont la fonction est
d'augmenter le coefficient d'adhrence entre le volant et le disque.
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ViVV
Ressorts de compensation :
FONCTION : pour rendre l'enclenchement plus lastique et plus doux, le disque est dot de
ressorts de compensation, dont la fonction est d'absorber les irrgularits du couple moteur, les
vibrations et les surcharges instantanes, en vitant ainsi la trane qui se produit au dbut de
l'enclenchement, rendant l'accouplement progressif et continu.
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ViVV
Le mcanisme diaphragme :
Il est fix sur le volant moteur et assure la liaison entre celui-ci et le disque
dembrayage. Il possde un plateau de pression qui plaque le disque contre le
volant moteur et un diaphragme qui joue le rle dune multitude de ressorts et qui
pour fonction de maintenir le plateau en pression contre le disque et le volant moteur.
Plateau de pression
diaphragme
Corps
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ViVV
Ressort diaphragme :
Un diaphragme est une sorte de rondelle Belleville.

Il se prsente sous la forme d'un disque conique en
acier avec des fentes radiales. Ses caractristiques
de pression dpendent essentiellement de :
- son paisseur "e"
- sa conicit
- la longueur de sa partie active "h" .
AVANTAGES :
pression uniforme de la charge sur le plateau d'embrayage;
meilleur quilibrage des forces centrifuges agissant sur le ressort, car elle est fabrique d'un seul
morceau et avec une gomtrie symtrique par rapport l'axe, en obtenant une amlioration du
comportement par rapport aux ressorts hlicodaux.
lgret, plus grande prcisison de fabrication, simplification des procdures de montage
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ViVV
Bute de dbrayage :
Son rle consiste commander le mcanisme de lembrayage en transmettant une

force sur le diaphragme, ce qui aura pour consquence de librer le disque et donc
dsaccoupler le moteur de la boite de vitesse. On trouve gnralement des butes
roulement ou graphit.
Roulement ou piste graphit
Liaison glissire
Corps
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ViVV
Principe de fonctionnement :
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ViVV
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ViVV
1. Cloche de boite de vitesses

2. Corps du mcanisme
3. Diaphragme
4. Plateau de pression
5. Garnitures
6. Disque
7. Ressorts damortissement
8. Bute
9. Volant moteur
10. Arbre primaire
11. Fourchette
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ViVV
Phase embraye Phase dbraye
Aucune action sur la pdale. Action du conducteur sur la pdale.

Les ressorts agissent sur le plateau La bute est mise en appui sur le
de pression. diaphragme. Celui-ci, en se dformant,
Le disque est emprisonn entre le permet le dplacement du plateau de
volant moteur et le plateau de pression. pression et libre le disque.
Laccouplement moteur - boite de Il ny a plus de liaison entre le moteur
vitesses est ralis. et larbre primaire.
Le couple et la vitesse de rotation sont ì`v* `
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viivViV>i
transmis larbre primaire.
/iiVi]\
ViVV
Classification :
Les solutions technologiques retenues pour ce dispositif se distinguent suivant plusieurs
critres :
v la gomtrie de la surface de friction :

disques, le contact tant effectif suivant une couronne ;
tambour (dans le cas de certains embrayages centrifuges) ;
conique (abandonn aujourd'hui sauf quelques applications faible puissance).
v Selon le nombre de disques (quand il s'agit de disques) :

mono-disque ;
bi-disque sec commande unique ou commande spare (double);
multidisque humide ou sec.
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ViVV
Classification :
v La lubrification des surfaces de contact peut :

Fonctionner sec;
Fonctionner sous bain d'huile.
v Selon le principe de commande :

Commande mcanique;
Commande hydraulique ;
Commande lectrique asservie lectroniquement ;
Centrifuge (dans ce cas la commande n'est pas volontaire mais induite par l'action sur
l'acclrateur).
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ViVV
Classification :
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ViVV
Embrayages positifs
Fonction globale :
Permettre la transmission de puissance en rotation par obstacle (griffes), de

manire temporaire entre deux arbres parfaitement aligns sans
modification de la frquence de rotation.
Griffes
Particularits de fonctionnement :
Un embrayage brusque doit tre manuvr larrt surtout pour passer
de la position dbraye la position embraye.
Le passage inverse peut dans certain cas tre effectu en marche, tout
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dpend de la forme de la denture. viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Embrayages positifs
La liaison temporaire par obstacle est gnralement ralise avec une denture. Chacune
des deux parties de lembrayage est dote de deux profils de denture complmentaires.
Lopration dembrayage ou de dbrayage est ralise par translation dune partie par
rapport lautre.
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ViVV
Embrayages semi-positifs friction
Fonction globale :
Permettre la transmission de puissance en rotation, de manire progressive et

temporaire entre deux arbres parfaitement aligns sans modification de la frquence de
rotation.
Semi-positif (Progressif ) lorsquun glissement peut se produire lors dune

surcharge particulire ou glissant lorsque llment entran tourne une
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28
vitesse plus faible que llment menant. viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Embrayages semi-positifs friction
Laccouplement se fait automatiquement, par exemple partir dune certaine vitesse en

utilisant leffet centrifuge.
Trs utiliss pour de petits moteurs thermiques, pour quils puissent tourner vide au
ralenti (scooters, motoculteurs, trononneuses)
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ViVV
Embrayages POUDRE mtallique Coupleur
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ViVV
Embrayages Hydrauliques Coupleurs
Le fonctionnement est bas sur la mise en

mouvement dune certaine masse de fluide au
moyen dune turbine menant (volant moteur).
Lnergie de cette masse de fluide est reue par
une turbine mene (volant rcepteur).
En tournant le volant moteur entrane lhuile qui,
par la force centrifuge se trouve projete contre
les ailettes du volant rcepteur entranant celui-
ci en rotation.
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ViVV
Systmes de commande :
Pour actionner le systme dembrayage, le conducteur dispose gnralement

dune pdale (sauf pour les dispositifs lectroniques). Cette pdale est relie soit un
systme mcanique, soit un systme hydraulique.
Pour maintenir constant lcartement entre la pdale et le mcanisme
dembrayage, le systme doit comporter un mcanisme qui compense lusure des
garnitures du disque, le rattrapage.
Commande mcanique par cble

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ViVV
La commande rglable par cble :
Sans appui constant
Le rglage de la garde est souvent situ cot fourchette. Elle se vrifie en appuyant sur
la pdale ou en dplaant la fourchette.
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ViVV
La commande rglable par cble :
Avec appui constant (le pdalier est donc diffrent)
Le rglage de la garde est souvent situ cot fourchette et se vrifie en soulevant la

pdale.
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ViVV
Commande hydraulique :
la pdale actionne un piston dans un matre-cylindre, aliment en huile spciale

provenant d'un rservoir en charge ; une tuyauterie envoie le liquide dans un cylindre
rcepteur dont le piston actionne la fourchette de bute d'embrayage.
1) matre-cylindre
2) canalisation
3) cylindre rcepteur
Rcepteur concentrique
Rcepteur latral
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ViVV
Commande pneumatique :
La force pression est obtenue par du gaz sous pression. Les appareils
commande hydraulique et pneumatique transmettent un couple en
fonction de la pression. Il est impratif donc de maintenir la pression
durant toute la dure de manuvre.
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ViVV
Commande lectromagntique :
Un courant lectrique continu traverse une bobine, les plateaux dembrayage sont
attirs par un lectro-aimant. La progressivit est obtenue en faisant varier lintensit
laide dun rhostat. Avantage : commande possible distance
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ViVV
commande lectronique:
1. Module lectronique
2. Actionneur lectromagntique
3. Capteur de rgime moteur
4. Capteur de vitesse arbre primaire
5. Capteur de dplacement du levier
de vitesse
6. Capteur position papillon
7. Boite de vitesse manuelle
8. Embrayage disque
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ViVV
Couple transmis
Le couple transmissible par lembrayage peut tre dfini par la formule suivante :
Embrayages contact axial
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ViVV
Couple transmis
Le couple transmissible par lembrayage peut tre dfini par la formule suivante :
Embrayages contact conique
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ViVV
Couple transmis
Embrayages contact radial :
Le couple transmis par friction est gal :
N : effort normal dvelopp par la chambre

air 4.
f : coefficient dadhrence entre les sabots
de friction 3 sur la couronne de friction lie
compltement 1.
R : rayon de la couronne de frottement.
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ViVV
Choix des matriaux
q Le fonctionnement de lembrayage repose sur les forces de frottement qui sont

engendres entre une surface mobile (tambour ou disque) et une surface de
garniture (porte par un sabot ou une bande).
q La garniture doit satisfaire des conditions de frottement (dpend du matriau en
contact, de son tat) de temprature (dpend du matriau utilis) de pression
maximale dopration (dpend du matriau utilis)
q Les matriaux utiliss le plus frquemment sont des composites (mlange de
carbone, de soufre, de fibres damiante +particules de mtal)
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viivViV>i
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ViVV
Choix des matriaux

Proprits idales dune garniture:
un coefficient de frottement lev (invariable la temprature)
une bonne rsistance la t et un bon coefficient de conduction
une bonne rsilience
une excellente rsistance lusure, la striation et aux piqres
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43
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ViVV
Application 1 :
1) Quest-ce que la chane cinmatique dun vhicule ?
2) Quelles sont les deux raisons qui rendent ncessaire lembrayage sur les vhicules
quips dune bote de vitesses mcanique ?
3) Quel couple en [daN.m] peut transmettre un embrayage mono-disque sec tir dun
diamtre extrieur de garniture de 430 [mm], dun diamtre intrieur de 240 [mm], dune
force de diaphragme de 3400 [daN] et qui possde un coefficient dadhrence de 0,38 ?
4) Quel sera le coefficient de scurit de cet embrayage si le couple maximum du

moteur est de 1940 [Nm] (CEM = s CM)
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viivViV>i
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ViVV
5) Calculez la force daction sur le levier si F2 = 680 [N] ?
6) Calculez la force F2 si F1 = 180 [N] ?
ì`v* `
45
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
7) Le calcul de la force ncessaire pour dbrayer le diaphragme
Exemple :
F2 = 3500 [N], F1 = ?
l1 = 220 [mm], l2 = 50 [mm],
l3 = 240 [mm], l4 = 70 [mm],
l5 = 60 [mm], l6 = 30 [mm], ì`v* `
46
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
8) Calculez la force sur la bute si la force ncessaire pour dbrayer est de 120 [N] ?
ì`v* `
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viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
9) Calculez le rapport total du systme de commande et la force ncessaire pour

dbrayer en [daN], si la force du diaphragme est de 8800 [N]
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48
viivViV>i
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ViVV
B.V. MECANIQUE
La boite de vitesse correspond lensemble des pices implantes

entre lembrayage et le pont.
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viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Systme de transmission B. V. Mcanique
En fonctionnement, un vhicule rencontre des rsistances lavancement:
Lors des dmarrages, la mise en mouvement dun vhicule ncessite une

force trs importante, bien suprieure celle ncessaire entretenir son
mouvement (inertie).
Lorsque le vhicule est en mouvement, il faut vaincre :
la rsistance au roulement des pneumatiques,

Les rsistances mcaniques de la transmission,
la rsistance de lair,
la rsistance de pente,
le poids du vhicule
ì`v* `
50
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Les conditions de roulage variant continuellement, le couple rsistant sopposant

lavancement du vhicule varie en permanence. A chaque instant, le couple disponible
aux roues motrices doit tre suprieur au couple rsistant.
Conditions satisfaire :
La boite de vitesse doit permettre au vhicule :

De vaincre le couple rsistant en adaptant le couple moteur
De rouler des vitesses variables, depuis son dmarrage jusqu sa vitesse
maximum
De permettre le dplacement du vhicule en marche avant et arrire
Disoler la transmission pour permettre au vhicule de demeurer larrt
moteur tournant (le point mort)
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viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Rappels sur le couple moteur :
Le couple moteur est le produit de la force la bielle par la

longueur du bras de manivelle du vilebrequin
Soit : Cm = F1 x r
- Cm couple moteur en Newton Mtre (N.m)
- F1 force sur la bielle en Newton (N)
- r Longueur en mtre (m)
Remarque : Si le couple moteur est infrieur au couple
rsistant, le moteur cale
ì`v* `
52
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
1) Arbre primaire,
2 ) Arbre secondaire ,
3) Arbre intermdiaire.
ì`v* `
53
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
1 2
3
5
8 7 6
1 Arbre primaire 5 Prise de compteur de vitesse

2 Fourchettes 6 Arbre secondaire
3 Axes de fourchettes (coulisseaux) 7 synchroniseurs
4 Roulements 8 Pignon
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viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
L'arbre primaire (entre), L'arbre intermdiaire L'arbre secondaire (sortie).
-il reoit le mouvement moteur il reoit le mouvement de -Il porte les pignons mens ou
par lintermdiaire de larbre primaire et le transmet rcepteurs.
lembrayage (arbre dentre) larbre secondaire. -Il transmet le mouvement au
-il porte les pignons manants. pont : cest larbre de sortie de
boite de vitesses
ì`v* `
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viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Principe utilis : (Rappel de construction)
La boite de vitesses utilise les proprits des engrenages. Un engrenage est un

ensemble de deux roues dentes (au minimum) qui sengrnent lune dans lautre.
Les boites de vitesses actuelles comportent des trains dengrenages permettant au
conducteur de bnficier de 5 6 rapports diffrents en plus du rapport de marche
arrire. Caractristiques :
- Le diamtre primitif : d1 et d2
- Le module : Cest le quotient du diamtre primitif
par le nombre de dents. Si les 2 pignons nont pas
le mme module, ils ne peuvent pas sengrainer,
- Le pas : Cest la longueur de larc de cercle du
primitif compris entre les flancs de deux dents
conscutives
ì`v* `
56
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Rapport de dmultiplication (vitesse et couple)
Laugmentation de couple est obtenue par lutilisation de pignons de tailles diffrentes.

Pignon A menant (moteur) :
Il reoit le couple moteur C,
La dent en prise de ce pignon transmet une force

A
F
C
C F= r = rayon du pignon A
r
F r Pignon B men :
Sa dent correspondante reoit la mme force F,
R Cette dent va transmettre un couple tel que :
C C=FxR
R = rayon du pignon B
ì`v* `
57
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Rapport de dmultiplication (vitesse et couple)
Nombre de dents des pignons : A : 10 B : 30

A
Diamtre primitif : A : 10 mm B : 30 mm
C
Vitesse de rotation : A : 2100 tr/min B : 700tr/min
F r
Couple : entre : 10 N.m Sortie : 30 N.m
Le pignon A est le pignon moteur. Il possde 3 fois

R
moins de dents que le pignon B et tourne trois fois
C plus vite. Le couple dentre se trouve multipli par
trois la sortie.
Conclusion :
Il y a un rapport direct :
entre le nombre de dents et la vitesse de rotation,
ì`v* `
58
entre le diamtre primitif et le couple viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Rapport de couple
Le couple de sortie est gal :
Nb de dents du pignon men

Couple sortie = Couple entre x
Nb de dents du pignon menant
Rapport de vitesse
La vitesse de larbre de sortie est gale :
Nb de dents du pignon menant

Vitesse sortie = Vitesse entre x
Nb de dents du pignon men
ì`v* `
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viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
1500 tr/mn
30 N/m
A. Calculez les rapports de vitesses :

Engrenages Formules Rapports de Vitesse de sortie
vitesses
1
2
3
ì`v* `
60
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
1500 tr/mn
30 N/m
A. Calculez les rapports de vitesses :

Engrenages Formules Rapports de Vitesse de sortie
vitesses
1 ZA/ZD 38/42=0.9 15000.9=1350
2 ZB/ZE 27/53=0.51 15000.51=765
3 ZC/FF 16/64=0.25 15000.25=375
ì`v* `
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viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
1500 tr/mn
30 N/m
A. Calculez les rapports de couples :
Engrenages Formules Rapports de couples Couple de sortie

1
2
3
ì`v* `
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viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
1500 tr/mn
30 N/m
A. Calculez les rapports de couples :
Engrenages Formules Rapports de couples Couple de sortie

1 ZD/ZA 42/38=1.11 301.11=33.3
2 ZE/ZB 53/27=1.96 301.96=58.8
3 ZF/ZC 64/16=4 304=120
Conclusion : Pour une puissance donne, si le couple moteur augmente, le rgime

diminue et inversement.
ì`v* `
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viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Forme des dentures
A) Denture droite :
Ce type de denture est souvent employ pour le pignon de

marche arrire,
Une seule dent est en prise avec lautre pignon,
Leffort du moteur passe brusquement dune dent lautre,
ce qui rend ce pignon bruyant et augmente lusure,
F Il sengrne par dplacement direct de pignon,
La force F est perpendiculaire la dent.
ì`v* `
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viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Forme des dentures
B) Denture hlicodale :
Ce type de denture prsente l'avantage d'tre plus silencieux
que la denture droite, en crant moins de vibrations.
Les dentures hlicodales ont plusieurs dents
simultanment en contact, ce qui permet de transmettre des
efforts plus importants
En contrepartie ce type de denture engendre un effort axial
dont l'intensit dpend de l'angle d'inclinaison de denture.
Les roulements ou les paliers doivent tre dimensionns
pour reprendre cet effort.
Fa : Force axiale Nuisible

Fm : Force motrice Effort moteur transmettre
ì`v* `
65
viivViV>i
Fe : Force dengrnement Provoque par le pignon menant
/iiVi]\
ViVV
Forme des dentures
C) Denture chevron :
Dvelopp par Citron, elle prsente tous les avantages de la denture hlicodale
sans les inconvnients car elle ne gnre aucun effort axial.
Ce type de denture est peu utilis car son cot de fabrication est trs lev.
Au montage, il est indispensable de sassurer que lun des lments de lengrenage

soit libre en dplacement axial, de prfrence le pignon. Une contrainte latrale
empchant les plans mdians de concider naturellement ds les premires rvolutions
provoquent des casses irrmdiables.
ì`v* `
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viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Reprsentation schmatique :
ì`v* `
67
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Architecture
qLes botes de vitesses se distinguent selon la technologie de leurs rducteurs et leur

systmes de commande.
qGnralement, on distingue galement les botes selon leurs architecture :

transversale ou longitudinale ;
q Enfin, il est ncessaire de distinguer les botes selon la position avant ou arrire du
moteur .
ì`v* `
68
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Exemple de commande par cble:
- La slection du rapport. (Choix de la vitesse)

- L'engagement du rapport. (Dplacer le baladeur pour enclencher le rapport)
ì`v* `
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viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Principaux composants internes d'une BV :
Les pignons qui sont situs sur l'arbre secondaire sont dit "fou". C'est--dire qu'ils
tournent librement autour de l'arbre quand aucun rapport n'est slectionns. ì`v* `
70
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Afin de permettre au vhicule de porter de lourde charge et d'atteindre des vitesses de

dplacement leve.
La bote de vitesse contient plusieurs combinaisons de rapports.
Le premier rapport : Il doit permettre de vaincre l'inertie du vhicule l'arrt pour lui faire
prendre un peu de vitesse.
Exemple chiffr : Pignon Menant 20 dents Men 40 Dents, 20 / 40 = 0,5 Le rapport

de premire est donc de 0,5. Ce qui veut dire que le couple moteur est divis par 0,5 et
la vitesse multiplie par 0,5.
Si le moteur un couple de 15 m.daN alors 30 m.daN arrive au couple de descente.
Si le moteur tourne 1500 Tr/min alors l'arbre secondaire tourne 750 Tr/min
Le dernier rapport de bote de vitesse : Il doit permettre au vhicule de maintenir une

vitesse de croisire correcte tout en limitant le rgime du moteur.
ì`v* `
71
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Le dernier rapport peut tre en prise directe, le pignon menant et le pignon men on la
mme taille.
Exemple chiffr : Pignon menant 40 dents, Men 40 dents, 40/40 = 1, rapport de

vitesse et de couple =1.
Le couple moteur arrive l'identique sur l'arbre secondaire, l'arbre secondaire tourne
la vitesse du moteur.
Cheminement du couple moteur dans la bote de vitesse,
ì`v* `
72
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Exemple :
L'action sur le levier

de vitesse a fait
bouger le baladeur.
Celui-ci a solidaris
le pignon fou avec
l'arbre secondaire. Le
couple moteur peut
3me 4me 5me
aller en direction des
roues.
M.A ì`v* `
73
viivViV>i
1re 2me
/iiVi]\
ViVV
Exemple :
1re vitesse
ì`v* `
74
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Exemple :
2me vitesse
ì`v* `
75
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Exemple :
3me vitesse
ì`v* `
76
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Exemple :
4me vitesse
ì`v* `
77
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Exemple :
5me vitesse
ì`v* `
78
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Exemple :
Marche Arrire
ì`v* `
79
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Exemple : REDUCTEUR A 2 ETAGES
Schma cinmatique : Z1 = 25 dents ; Z2 = 39 dents ; Z2 = 18 dents ; Z3 = 77 dents.
Rappel : diamtre primitif = nombre de dents * module

Question 1 : Dterminer le rapport de rduction de ce rducteur 2 trains dengrenage en fonction
des nombres de dents : Z1, Z2, Z2, Z3 avec r = wsortie / wentre.
Question 2 : Faire lapplication numrique.
ì`v* `
80
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Synchroniseurs :
Pour que deux pignons sengrnent, ils doivent avoir la mme vitesse
circonfrentielle, les constructeurs quipent les boites de vitesses de synchroniseur
FONCTIONNEMENT : le but du synchroniseur est de faciliter le changement de vitesse

en favorisant l'alignement des vitesses de rotation des engrenages avec les crabots.
L'action du synchroniseur rend solidaire le pigon de la vitesses choisie avec l'arbre sur
ì`v* `
lequel il est cal. 81
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Description : Les 3 clavettes

Anneau de synchro et 2 ressorts
Pignon fou
Dentures de Baladeur moyeu

crabotage
A. Principe :
Le synchroniseur est un embrayage friction conique de
F faible pente
Il permet pour une faible force F de transmettre un couple
trs important
ì`v* `
82
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
B. Fonctionnement dtaill :
1. Moyeu li larbre
2. Le baladeur denture droite intrieure lie en
rotation avec le moyeu et libre en translation
3. Lanneau de synchro (dispositif de friction)
interpos entre le baladeur et le pignon engrener
4. Le pignon fou comportant une denture
latrale crabots et llment de friction male
B1. Position repos :
Le pignon est fou sur larbre

Le baladeur, lanneau de synchro et le moyeu sont
solidaires en rotation et tournent la mme
vitesse que larbre ì`v* `
83
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
B2. Position synchronisation :
Lorsque le conducteur dplace son levier, la fourchette dplace le baladeur

En se dplaant sur les cannelures du moyeu, le baladeur entrane lanneau de
synchro (dispositif de friction) et le plaque contre le cne male de friction du pignon.
Les surfaces en contacts agissent comme un embrayage, acclrant
progressivement le pignon fou, jusqu' obtenir les mme vitesses de rotation.
ì`v* `
84
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
B3. Position crabotage :
Lensemble tourne la mme vitesse et le conducteur exerce un lger effort

Le baladeur vient sengrener sur les crabots du pignon fou et de lanneau de
synchro
Le pignon fou devient solidaire de larbre
ì`v* `
85
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
MARCHE ARRIERE
- Pour faire reculer le vhicule il faut inverser le sens de rotation de l'arbre secondaire.
C'est le rle du pignon de marche arrire qui vient s'intercaler entre le pignon de l'arbre
primaire et le pignon de l'arbre secondaire.
ì`v* `
86
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Synchroniseurs :
SYCHRONISEURS A DOUBLE CONE

SYNCHRONISEUR A TRIPLE CONE
ì`v* `
87
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Boite deux arbres :
A. Calculer les rapports de vitesses et couples :
Rapport vitesses Couples

Formules Rsultats Formules Rsultats
1
2
3
4
5 ì`v* `
88
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Boite deux arbres :
A. Calculer les rapports de vitesses et couples :

1 11/45 0.24 45/11 4.09
2 17/37 0.46 37/17 2.17
3 22/31 0.71 31/22 1.41
4 34/33 1.03 33/34 0.97
5 37/29 1.28 29/37 0.78 ì`v* `
89
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
B. indiquer le rapport engag :
ì`v* `
90
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Boite trois arbres :

Constitution :
ì`v* `
91
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV

A. Calculer les rapports de vitesses et couple :

1
2
3
4
M. A
ì`v* `
92
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV

A. Calculer les rapports de vitesses et couple :

1 (25/30)*(11/45) 0.204 (30/25)*(45/11) 4.9
2 (25/30)*(17/37) 0.382 (30/25)*(37/17) 2.6
3 (25/30)*(22/31) 0.591 (30/25)*(31/22) 1.7
4 Prise directe 1 Prise directe 1
M. A (25/30)*(10/35) 0.238 (30/25)*(35/10) 4.201
ì`v* `
93
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
SYSTEME D'ENCLENCHEMENT ET DE SELECTION DES VITESSES :
1. commande oscillante
2. coulisseau slecteur
3. fourchette de slection / enclenchement 1 et 2
4. tiges coulissantes
5. fourchette de slection / enclenchement 5
6. fourchette de slection / enclenchement 3 et 4
7. fourchette de slection / enclenchement marche AR
ì`v* `
94
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
COMMANDES EXTERIEURES A LA B.V.
CARACTERISTIQUES : la commande extrieure de la B.V. mcanique est obtenue

l'aide d'un systme double flexible qui transmet l'action sur le levier de la B.V.
au systme d'enclenchement et de slection se trouvant l'intrieur du carter de
B.V. La rpartition des masses d'inertie vers la B.V. permet d'effectuer des
changements prcis et d'amliorer le confort de fonctionnement. ì`v* `
95
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Protection de la bote de vitesses :
Afin dviter de risquer dengager plusieurs rapports au mme moment , 2 dispositifs de

scurit ont donc t implant au niveau des coulisseaux de commande des vitesses
Un dispositif de verrouillage : qui maintient les coulisseaux dans la position dsire (

point mort ou rapport engag ) .
Un dispositif de scurit : qui rend impossible le dplacement simultan de 2

coulisseaux .
Ainsi pour choisir un rapport , il est ncessaire de manuvrer le slecteur dans 2

directions perpendiculaires .
ì`v* `
96
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Systme de transmission Diffrentiel
Le pont diffrentiel
Mise en situation :
Le diffrentiel forment lensemble des pices ralisant la transmission du mouvement

aux roues et permettant celles-ci, des vitesses de rotation diffrentes.
ì`v* `
97
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Conception :
Il peut tre contenu dans le carter de boite de vitesses ou dans un carter spar. Le
petit pignon est appel pignon dattaque, le grand pignon est appel Couronne.
Lensemble des deux sappelle le couple conique.
2
1. pignon conique
8
2. couronne conique
1 3. satellites
4. axe porte-satellites
4
5. plantaires
6. carter
6
7. demi-essieu D
3
8. demi-essieu G
7
ì`v* `
5 98
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Le diffrentiel est un train picyclodal dont les axes des engrenages sont concourants.
- un botier de diffrentiel solidaire de la couronne du couple conique
- Deux plantaires P1 et P2 lis aux arbres de transmission et tournant librement dans
le botier de diffrentiel .
- Deux satellites monts libres sur leurs axes et en contact avec les plantaires.
- Un axe porte- satellites solidaire du botier du diffrentiel .
ì`v* `
99
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Constitution :
Le diffrentiel comprend un botier de diffrentiel (4) solidaire de la couronne (3),

deux plantaires (5) lis aux arbres de transmission et deux satellites (6) monts
fou sur leur arbre. ì`v* `
100
viivViV>i
Les deux satellites sont engrains sur les plantaires
/iiVi]\
ViVV
TRAINS D'ENGRENAGES EPICYCLOIDAUX

Ces trains d'engrenages sont caractriss par la prsence de certains pignons
(satellites) qui sont transports avec leur axes d'un quipage mobile (porte-train), alors
que les autres pignons, denture extrieure ou intrieure, sont axe fixe (plantaires).
ì`v* `
101
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
w1 - wc N
=- 3 Relation de willis
w3 - wc N1
ì`v* `
102
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Dmontrez les formules suivantes en utilisant la relation de Willis :
Exemple : cas dune configuration avec plantaire 3 bloqu, Z1 = 20, Z2 = 30, Z3 = 80,
n1= 1500 tr/mn. Calculer nsortie ?
ì`v* `
103
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Dmontrez les formules suivantes en utilisant la relation de Willis :
Exemple : cas dune configuration avec plantaire 3 bloqu, Z1 = 20, Z2 = 30, Z3 = 80,
n1= 1500 tr/mn. Calculer nsortie ?
nps = n1 Z1/ (Z1 + Z3) = 1500 20/ (20+80) = 300 tr/mn.
ì`v* `
104
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Trains picyclodaux avec satellites deux roues
ì`v* `
105
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Cas usuels de fonctionnement :
A partir de la relation de willis calculer les diffrentes expressions en fonction de r :
Cas 1 : nps
=?
n1
Cas 2 : n3
=?
nps
Cas 3 : n3
=?
n1
ì`v* `
106
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Cas usuels de fonctionnement :
A partir de la relation de willis calculer les diffrentes expressions en fonction de r :
Cas 1 : nps 1
=
n1 1-r
Cas 2 : n3 r-1
=
nps r
Cas 3 : n3 1
=
n1 r
ì`v* `
107
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Exemple : configuration suivante avec plantaire 3 bloqu, z1=20, z2=30,z2=50, z3= 100
dents, n1= 1500 tr/mn. On suppose un mme module (m=2) pour les deux engrenages.
Calculer nsortie ?
ì`v* `
108
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Exemple : configuration suivante avec plantaire 3 bloqu, z1=20, z2=30,z2=50, z3= 100
dents, n1= 1500 tr/mn. On suppose un mme module (m=2) pour les deux engrenages.
Calculer nsortie ?
On a un couple de roues extrieures et un couple de roues intrieures ce qui donne y=1.
r = (-1)1[z3z2/(z2z1)]=-10030/(5020)=-3
nps = n11/(1-r) = 0.251500=375 tr/mn
ì`v* `
109
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Diffrentiel dautomobile
arbre moteur
2
roue arrire roue arrire
3
1
chssis
plantes
1 -ps - Z3
= Avec Z3 = Z1
3 -ps Z1
1 -ps
-1
3 -ps = ì`v* `
110
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
La formule fondamentale du diffrentiel

1 + 3 = 2wC
Marche en ligne droite
Trajectoires parcourues par les 2 roues sont identiques,

Vitesses de rotations sont gales,
Satellites ne tournent pas sur eux mme,
Porte satellite tour ne sous leffet du couple en transmettant le
mouvement aux plantaires qui reoivent un coupe gal la
moiti du couple principale.
ì`v* `
1 = 3= C 111
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Rotation autour du point P
Si on soulve les roues motrices (C = 0) :

Faire tourner une roue dans un sens, lautre tournera
dans le sens oppos.
Inversion du mouvement est provoque par les satellites
Ceci correspondrait une rotation du train autour dun point

P situ en son milieu
1 = - 3 et C = 0
ì`v* `
112
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Rotation autour du point Q

Si lon bloque une roue, le porte satellite et les satellites
tournent en transmettant tout le couple du moteur lautre demi
essieu qui tourne ainsi une vitesse double,
La roue concerne tournera une vitesse deux fois
suprieure celle quelle sera en ligne droite.
3 = 0 et 1 = 2C
Cas : Sur la glace quand une roue ne tourne pas et lautre patine (3=0)
ì`v* `
113
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Calcul du rapport :
Nbre de dents du pignon dattaque

Rapport de pont =
Nbre de dents de la couronne
Pour obtenir la dmultiplication totale du systme de transmission, il convient de

raliser le produit du rapport de boite de vitesses par le rapport de pont
Rapport total = Rapport de boite X Rapport de pont
ì`v* `
114
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ARBRE DE
TRANSMISSION
ì`v* `
115
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Systme de transmission Arbre de transmission
PRSENTATION ET STRUCTURE
1 cas :
Le pont diffrentiel est loin de la boite de vitesses.
Les arbres de transmissions ont pour but de transmettre le mouvement entre la boite de
vitesse et les roues. ì`v* `
116
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
2 cas :
Le pont diffrentiel est incorpor dans le carter de la boite de vitesses.
ì`v* `
117
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
PRSENTATION ET STRUCTURE
ARBRE DE ARBRE DE
TRANSMISSION TRANSMISSION
AVANT ARRIRE
ARBRE EN
DEUX
PARTIES
ROULEMENT CENTRAL
ESSIEU ARRIRE
BOTE DE VITESSES
ARBRE EN
TROIS PARTIES
La transmission sous des angles variables peut tre assure par:

q Des joints lastiques dformation (flector),
q Des joints simples de cardan
q Des joints homocintiques ì`v* `
118
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Coupleurs lastiques
Arbre 1
310
Arbre 2
Le but des joints lastiques est de rendre la transmission de l'arbre de transmissison

plus moelleuse et progressive. Ils sont employs pour raccorder des arbres dont les
axes forment des angles de 3 10.
ì`v* `
119
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
1: Joint flector
Si langle form entre les arbres est faible, on

peut utiliser un joint bas sur la dformation dun
anneau lastique flector
Aujourdhui les valeurs de couple

moteurs atteintes rendent impossible
lutilisation de flector pour la transmission.
Ceux-ci sont encore utiliss pour les

directions.
ì`v* `
120
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
2 : Joint de cardan
1 1 : fourchette
3
4
2 : fourchette
2 3 : croisillon
4 : roulement
Le cardan permet le mouvement entre deux arbres formant des angles d'inclinaison
suprieurs ceux permis par des joints lastiques.
ì`v* `
121
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
2 : Joint de cardan
Lamplitude du mouvement croit avec langle a des deux arbres.
1= vitese angulaire de l'arbre entranant

2= vitesse angulaire de l'arbre entran
Si les deux arbres sont parfaitement aligns, il n'y aura aucune variation de vitesse
angulaire.
Si, au contraire, les axes des deux arbres forment entre eux un certain angle, vitesse
angulaire gale 1 de larbre entranant, celle 2 de larbre entran sera
priodiquement variable (oscillante) comme indiqu sur le schma ci-dessous.
C'est--dire qu' chaque tour, on aura deux acclrations et deux dclrations,
Lamplitude du mouvement croit avec langle form par les deux arbres.
ì`v* `
122
viivViV>i
Ce nest pas un joint homocintique
/iiVi]\
ViVV
2 : Joint de cardan
Lutilisation de deux joints de cardan permet de rendre la transmission

homocintique.
1 : arbre de B.V. A
2 : arbre de transmission
3 : Manchon de pignon conique 1 2 B
3
Le comportement du joint est rversible, on a adopt sur les vhicules, la disposition
illustre sur le schma ci-dessous, en disposant sur un mme plan les fourchettes
raccordes l'arbre de transmission (2)
Avec cette solution, bien que la vitesse angulaire de l'arbre de transmission s'avre
oscillante, les variations dtermines par les deux cardans se compensent car, si l'arbre
de la B.V. tournera vitesse angulaire constante, le manchon du pignon tournera lui
aussi une vitesse angulaire constante. ì`v* `
123
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Coupleurs axiaux
1. Cardan
2. Cardan
3. Coupleur axial
Ces coupleurs permettent la variation de la longueur des deux troncs d'arbre relis
lors des oscillations du pont AR dues, aux diffrentes conditions de charge du vhicule
et aux diffrents paramtres lis la chausse.
Larbre de transmisison, proximit de l'un des deux joints, est divis en deux parties :
une avec cannelures intrieures longitudinales, l'autre avec cannelures extrieures qui
s'embotent avec les premires.
ì`v* `
124
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Les 2 demi-arbres transmettent le mouvement aux roues.
ì`v* `
125
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Demi-arbre + joints homocintiques

1. demi-arbres
2. joints homocintiques
3. noyau interne
4. coquille extrieure
5. billes
6. cage de maintien
les composants principaux d'un demi-arbre, si prsent sont : les joints homocintiques
dont la fonction est de permettre une certaine libert d'oscillation aux roues par rapport
la caisse, tout en continuant transmettre la puissance, et d'amortir les oscillations
induites par la rotation des demi-arbres.
ì`v* `
126
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Joints homocintiques de type R-ZEPPA
le joint R-ZEPPA est constitu :

d'un noyau interne entraneur dot de gorges qui entrane en rotation une srie de
billes, utilises leur tour dans les cannelures qui se trouvent dans une coquille externe
entrane.
Le noyau interne est maintenu en position sur le demi-arbre sur lequel il est li, par la
prsence d'une rondelle, alors que les billes sont maintenues en position par une cage.
Le joint ressemble un roulement billes dans lequel nanmoins les pistes
extrieures et intrieures sont dotes de cannelures axiales qui ne permettent pas la
rotation relative d'une cage par rapport l'autre.
ì`v* `
127
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Joints coulissants
JOINT HOMOCINETIQUE
R-ZEPPA
JOINT HOMOCINETIQUE
COULISSANT
COUPLEUR COULISSANT : le fonctionnement du joint coulissant est similaire celui

du R-ZEPPA, qui vient d'tre dcrit, mais il possde une capacit d'articulation plus
faible.
ì`v* `
128
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
1. joint homocintique ct roue

2. collier de fixation du soufflet
3. demi-arbre
4. soufflet pour joint homocintique
5. flasque pour joint homocintique
6. joint homocintique ct B.V.
7. demi-arbre intermdiaire
PROTECTIONS : la fonction des soufflets de protection est dviter les fuites d'huile des
joints et, surtout, d'empcher des infiltrations d'impurets de l'extrieur qui pourraient
occcasionner le grippage des joints.
ì`v* `
129
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
On entend par pont AR, une enveloppe mtallique, en fusion de fonte ou d'acier, ou en
tle emboutie ou en aluminium. Il contient un groupe de commande (couple conique) et
les deux demi-arbres qui transmettent le mouvement aux roues.
ì`v* `
130
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Systme de Freinage Freinage
Systme de Freinage
ì`v* `
131
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Gnralits
Un vhicule et ses passagers roulent en toute scurit lorsque le conducteur
peut matriser sa vitesse en fonction des conditions de circulation.
Le conducteur a la possibilit de ralentir et dobtenir larrt de son vhicule en toutes

circonstances,
Un frein de stationnement doit permettre dimmobiliser le vhicule larrt.
Conditions remplir
Efficacit : dure et distance de freinage rduite
Stabilit : conservation de la trajectoire du vhicule
Progressivit : freinage proportionnel leffort du conducteur
Confort : effort rduit pour le conducteur

ì`v* `
132
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Un vhicule en mouvement possde une certaine nergie, appele nergie cintique.
Ec = 1/2 M V2
Joules Kg m/s
Pour rduire sa vitesse, il faudra absorber une partie de cette nergie,
Pour sarrter, il sera ncessaire de labsorber compltement,
Le systme de freinage doit dissiper lnergie cintique en la transformant en chaleur

(nergie calorifique).
ì`v* `
133
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Distance darrt
Elle dpend :
De la vitesse du vhicule
Du coefficient dadhrence des pneumatiques sur le sol
Du temps de raction du conducteur,
Du dispositif de freinage (rattrapage de jeux, efficacit de commande).
Coefficient dadhrence pneus/ sol
Sec Humide Gras
Goudron rugueux 0.9 0.7 0.5

Enrob 0.6 0.4 0.3
Neige 0.2 0.1
Verglas 0.1 0.01
ì`v* `
134
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Commande de frein
Caractristiques fonctionnelles
Temps de mise en action trs bref (efficacit),
Dosage prcis du freinage (progressivit),
Rpartition de la force de freinage (stabilit),
Faible effort de la part du conducteur (confort) ì`v* `

135
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
CONSTITUTION
5 4
4 3
6
1
7
1 Pdale de frein 5 Levier de frein de secours

2 Matre cylindre 6 Correcteur de freinage
3 Assistance 7 Cbles de frein de secours
4 Canalisations
ì`v* `
136
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
5 4
4
3
6
1
7
Un circuit de freinage comporte deux commandes:

Une commande hydraulique (circuit principal) compose dune assistance, dun
maitre cylindre, de canalisations et dun correcteur.
Une commande mcanique (frein de secours)
ì`v* `
137
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Constitution :
8
9
1 7
0
B A
1 4 5
2 3
1 Corps 6 Sortie vers freins

2 Piston 7 Trou de dilatation
3 Trou de compensation 8 Rservoir
4 Coupelle primaire 9 Trou dalimentation
ì`v* `
5 Ressort 10 Coupelle secondaire 138
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Fonctionnement :
ì`v* `
139
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Fonctionnement :
ì`v* `
140
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Fonctionnement :
ì`v* `
141
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Fonctionnement :
ì`v* `
142
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Fonctionnement :
ì`v* `
143
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Fonctionnement :
ì`v* `
144
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Fonctionnement :
ì`v* `
145
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Fonctionnement :
ì`v* `
146
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Fonctionnement :
ì`v* `
147
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Fonctionnement :
ì`v* `
148
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Fonctionnement :
ì`v* `
149
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Fonctionnement :
ì`v* `
150
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre
Freinage
Sous laction de la pdale, le piston ( 2 ) avance, La chambre
La coupelle (4) ferme lorifice de dilatation (7),

Le piston avance encore et met le liquide de frein sous pression
Non-freinage
Ds que le conducteur lche la pdale de frein, le piston, sous la

pousse de son ressort (5) revient plus vite que la colonne de liquide,
B
3 5
Il se cre une lgre dpression dans la chambre A . Le liquide
de la chambre B est chass vers lavant, passe par les trous (3) A
du piston et les bords de la coupelle (4).
Puis, le liquide revient des rcepteurs et retourne au

rservoir par le trou de dilatation (7).
ì`v* `
151
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Matre cylindre Tandem
8 9
8
9
10
4
1
5 6 7 2 3
1 Piston primaire 6 Coupelle secondaire du piston secondaire

Coupelle dtanchit entre primaire et
2 Coupelle primaire du piston primaire 7
secondaire
3 Coupelle secondaire du piston primaire 8 Trous dalimentation
4 Piston secondaire 9 Trous de dilatation
5 Coupelle primaire du piston secondaire 10 Tige de pousse
ì`v* `
152
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Pression Pression Course

Position Piston 1 Piston 2
circuit 1 circuit 2 pdale
Au repos grce son Pression Pression
Au repos grce son atmosphrique
Repos ressort
ressort atmosphrique
Avance, command Avance, command Normale selon Normale selon

mcaniquement par hydrauliquement par la action du action du
Freinage la tige de pousse pression qui stablie conducteur conducteur
Courte
dans le circuit 1
ì`v* `
153
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Pression Pression circuit Course

Position Piston 1 Piston 2
circuit 1 2 pdale
Freinage Avance, command Avance, command Faible ou

circuit 1 mcaniquement par mcaniquement par la Pression Normale Longue
dfaillant la tige de pousse bute du piston 1 sur 2 atmosphrique
Normale, ds
Avance, command
Freinage Avance, command que le piston 2 Faible ou
hydrauliquement par la Longue
circuit 2 mcaniquement par a pris appui sur Pression
pression qui stablie
dfaillant la tige de pousse le fond de la atmosphrique
dans le circuit 1
chambre
ì`v* `
154
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Double circuit de freinage

En cas de dfaillance dun des circuits, le circuit restant doit assurer 50% du
freinage.
Matre Matre
cylindre cylindre
Correcteur Correcteur
Circuit en parallle Circuit en X ou diagonal
ì`v* `
155
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Double circuit de freinage
Matre Matre
cylindre cylindre
Correcteur Correcteur
Circuits en triangle
Double circuit
( Volvo )
ì`v* `
156
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Frein disque
Frein tambour
ì`v* `
157
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
3 Freinage
Systme de Freinage
1
3
2
5
4 1
2
4 5 6
Frein disque Frein tambour

1 Disque 1 Tambour
2 Plaquettes 2 Garnitures
3 Cylindre rcepteur 3 Cylindre rcepteur
4 Etrier 4 Vis de purge
5 Chape 5 Ressort de rappel
ì`v* `
6 Dispositif de rattrapage de jeu 158
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Etrier coulissants
4 5
2 3
1
6
7
8
1 Etrier 5 Pare poussires

2 Joint dtanchit 6 Plaquettes
3 Piston 7 Chape
4 Colonnette 8 Ressort antibruit
ì`v* `
159
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase freinage
La pression en provenance du matre-

cylindre agit dune part sur le piston qui
pousse la plaquette contre le disque et
dautre part sur le fond de lalsage du
cylindre.
ì`v* `
160
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase freinage
Pression matre
cylindre
cylindre.
ì`v* `
161
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase freinage
Pression matre
cylindre
cylindre.
Le dplacement du piston dforme le joint

dtanchit.
ì`v* `
162
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase freinage
Pression matre
cylindre
cylindre.

dtanchit.
ì`v* `
163
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase freinage
Pression matre
cylindre
cylindre.

dtanchit.
ì`v* `
164
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase freinage
Pression matre
cylindre
cylindre.

dtanchit.
Puis, ltrier coulisse dans la chape et

vient appliquer la seconde plaquette sur le
disque.
ì`v* `
165
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase freinage
Pression matre
cylindre
cylindre.

dtanchit.

disque.
ì`v* `
166
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase freinage
Pression matre
cylindre
cylindre.

dtanchit.

disque.
ì`v* `
167
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase freinage
Pression matre
cylindre
cylindre.

dtanchit.

disque.
ì`v* `
168
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase dfreinage
Lorsque la pression chute, le joint en

reprenant sa forme initiale rappelle le piston.
ì`v* `
169
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase dfreinage

La plaquette cot piston est libre par le

recul de celui-ci.
ì`v* `
170
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase dfreinage


recul de celui-ci.
ì`v* `
171
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase dfreinage


recul de celui-ci.
Lautre est repousse par le voile du

disque.
ì`v* `
172
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS COULISSANTS
Phase dfreinage


recul de celui-ci.
Lautre est repousse par le voile du

disque.
ì`v* `
173
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS FIXES
La pression du matre cylindre agit

sur les deux pistons qui plaquent
simultanment les plaquettes contre le
disque,
Le dplacement des pistons dforme les joints
dtanchits.
ì`v* `
174
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS FIXES
Pression matre
cylindre

disque,
dtanchits.
ì`v* `
175
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS FIXES
Pression matre
cylindre

disque,
dtanchits.
Lorsque la pression chute, en reprenant leur forme, les joints font reculer
les pistons. Les plaquettes librent le disque.
ì`v* `
176
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS FIXES

disque,
dtanchits.
ì`v* `
177
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ETRIERS FIXES

disque,
dtanchits.
ì`v* `
178
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
LE DISQUE
Il doit rsister des tempratures de 600C

800C
Il existe des disques pleins et des disques

ventils ces derniers, plus chers fabriquer,
quipent principalement les freins avant.
ì`v* `
179
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
PLAQUETTES
Elles doivent prsenter :

Une bonne rsistance lusure, non agressivit
des pistes de frottement.
Absence de bruit.
Haute rsistance thermique. La temprature des

garnitures peut atteindre 600 C 700C. Une
temprature trop leve peut entraner une perte
defficacit presque totale du freinage appele :
vanouissement ou fading.
ì`v* `
180
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
FREIN A TAMBOUR
1
Constitution ( systme BENDIX ) 6
2
5
1 Biellette
2 Ressort de fixation de la biellette
3 Ressort de maintien
4 Loquet
5 Levier dajustement
6 Ressort de rappel des garnitures
4
J Jeu entre segments et tambour
J ì`v* `
181
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
FREIN A TAMBOUR
Fonctionnement
Freinage
Au freinage, les segments scartent.
ì`v* `
182
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
FREIN A TAMBOUR
Fonctionnement
Freinage
Lorsque le jeu entre les garnitures est

suprieur au jeu J , le segment
secondaire entrane la biellette 1 qui
elle-mme entrane le levier dajustement
5 qui rattrape le jeu J .
Le levier dajustement 5 se dplace

et passe un nombre de crans sur le loquet
crant 4 correspondant au jeu
ì`v* `
rattraper. 183
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
FREIN A TAMBOUR
Fonctionnement
Freinage
Lorsque le jeu entre les garnitures est

suprieur au jeu J , le segment
secondaire entrane la biellette 1 qui
elle-mme entrane le levier dajustement
5 qui rattrape le jeu J .
Le levier dajustement 5 se dplace

et passe un nombre de crans sur le loquet
crant 4 correspondant au jeu
ì`v* `
rattraper. 184
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
FREIN A TAMBOUR
Fonctionnement
Dfreinage
Le levier dajustement 5 est

bloqu en retour par le loquet 4 . Le
ressort 6 ramne les segments en
bute sur la biellette 1 par
lintermdiaire du levier 5 et du levier
de frein main.
ì`v* `
185
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
FREIN A TAMBOUR
Fonctionnement
Dfreinage
Le levier dajustement 5 est

bloqu en retour par le loquet 4 . Le
ressort 6 ramne les segments en
bute sur la biellette 1 par
lintermdiaire du levier 5 et du levier
de frein main.
Le jeu J dtermine alors le jeu idal

entre segment et tambour
J ì`v* `
186
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
q Freins bande,
q Freins sabot (court, long),
q Freins sabot pivotant,
q Freins segment,
q Freins disque.
ì`v* `
187
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Dissipation dnergie dans les freins

Frein est un dissipateur dnergie cintique sous forme de chaleur
nergie cintique (translation) :
nergie cintique (rotation) :
ì`v* `
188
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
nergie de freinage
ì`v* `
189
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Temprature dans les freins
ì`v* `
190
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Frein sabot court
ì`v* `
191
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Frein sabot court
Couple de freinage
ì`v* `
192
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Frein sabot long

qDe la force extrieure, le moment FC
qDe la normale dN, le moment :
qDe la force de frottement fdN, le moment
q La force Maximale : q Le couple maximal de freinage :
ì`v* `
193
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Freins sabot longue double
ì`v* `
194
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Freins sabot longue double
Frein droit
Frein gauche
ì`v* `
195
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Transmission de la force de freinage
Coefficient dadhrence et lments composant la

friction, surface de roulement et type de frottement
Effet de freinage
ì`v* `
196
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Transmission de force par adhrence
La force de freinage est transmise entre les pneus et la

chausse,
Pression de contact entre deux surfaces : adhrence.
Ladhrence autorise un glissement des surfaces en

contact.
ì`v* `
197
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Formule du coefficient dadhrence
La formule du coefficient dadhrence vaut pour les

dclrations et les acclrations.
La force de freinage maximale transmissible et la force
normale sont lis par :
Force normale
(poids)
Force de frottement (force
de freinage maximale
transmissible)
ì`v* `
198
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Poids du vhicule et force de freinage maximale transmissible
Lequel de ces deux camions est capable de transmettre la plus importante force de
freinage la chausse ?
ì`v* `
199
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Poids du vhicule et force de freinage maximale transmissible
Lequel de ces deux camions est capable de transmettre la plus importante force de
freinage la chausse ?
Plus le poids du vhicule est lev, plus la force de freinage transmissible est
importante,
Plus le poids est lev, plus la force de freinage appliquer pour obtenir la mme
ì`v* `
200
viivViV>i
dclration est importante.
/iiVi]\
ViVV
Formule de la force de freinage maximale transmissible
La force de freinage maximale transmissible est

gale au produit du coefficient dadhrence par la
force normale
ì`v* `
201
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Effet de freinage et tat de la chausse
Chausse sche :
Force de freinage transmissible maximum
m = env. 0,8
Chausse mouille :
Force de freinage transmissible plus faible
m = env. 0,5
Chausse enneige ou verglace :

Force de freinage transmissible minimum
m = env. 0,2
ì`v* `
202
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Une dclration de 5 mtres par seconde carre est-elle possible ?
Force de freinage F = 4000 N

Masse du vhicule m = 2000 Kg
Une dclration de 5 m/s2 est :

q .possible,
q .impossible
ì`v* `
203
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Une dclration de 5 mtres par seconde carre est-elle possible ?
Force de freinage F = 4000 N

Masse du vhicule m = 2000 Kg
Une dclration de 5 m/s2 est :

q .possible,
q .impossible
F = m. a = 2000 Kg 5 m/s2 = 10000 N
Pour une dclration de 5m/s2, il faudrait une force de freinage de 10000 N.
ì`v* `
204
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Force de freinage et surface de roulement

Pneu normal,
La force de freinage agit entre la chausse et la surface
Surface de
roulement normale de roulement.
Si lon applique la mme force de freinage, le vhicule
quip de pneu large, pesant le mme poids, sarrte-t-
il plus tt?
Pneu large,
Surface de roulement
lgrement plus grande ì`v* `
205
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Force de freinage et surface de roulement

Pneu normal,
La force de freinage agit entre la chausse et la surface
Surface de
roulement normale de roulement.
Si lon applique la mme force de freinage, le vhicule
quip de pneu large, pesant le mme poids, sarrte-t-
il plus tt?
La surface de roulement na aucune incidence sur le

coefficient ou sur la force de freinage transmise,
Pneu normal : plus petite surface, plus forte pression de
Pneu large,
Surface de roulement contact
lgrement plus grande Pneu large : plus grande surface, plus faible pression de
ì`v* `
206
viivViV>i
contact /iiVi]\
ViVV
Roulement et glissement dune roue sur la chausse
Freinage contrl :
Roulement,
Quasiment aucun mouvement entre le pneu et la chausse, tout au plus un lger
glissement,
Fort coefficient dadhrence
Force de freinage transmissible leve
Freinage fond :
Glissement,
Mouvement entre le pneu et la chausse,
Faible coefficient dadhrence,
Force de freinage transmissible peu leve.
Suppression du phnomne grce lABS ou des systmes similaires

ì`v* `
207
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
De quoi dpend le coefficient dadhrence m ?
Le coefficient dadhrence m entre le pneu et la chausse

dpend .
q du poids du vhicule et de la force de pression,
q de ltat de la chausse,
q de la vitesse du vhicule,
q .des matriaux des pneus,
q de la surface de roulement des pneus,
q .de la dclration lors du freinage.
ì`v* `
208
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
De quoi dpend le coefficient dadhrence m ?
Le coefficient dadhrence m entre le pneu et la chausse

dpend .
q du poids du vhicule et de la force de pression,
q de ltat de la chausse,
q de la vitesse du vhicule,
q .des matriaux des pneus,
q de la surface de roulement des pneus,
q .de la dclration lors du freinage.
ì`v* `
209
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Contrle de leffet de freinage
Exigence lgale :
Tous les vhicules doivent atteindre une dclration
minimale donne,
Vrification lors du contrle des freins et du contrle
technique.
La capacit de freinage est contrle sur le banc dessai

de freinage.
ì`v* `
210
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Banc dessai de freinage
Le banc dessai de freinage mesure pour chaque

essieu :
les forces de freinage aux deux roues ou aux roues
jumeles,
le poids
Sommes des valeurs de tous les essieux :

force de freinage totale du vhicule,
poids total du vhicule
ì`v* `
211
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Taux de freinage
Taux de freinage :
force de freinage totale en pourcentage du poids total
doit se situer dans une plage donne
ì`v* `
212
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Quelles sont les grandeurs mesures sur le banc dessai

de freinage ?
q Coefficient dadhrence des pneus,
q Forces de freinage du vhicule,
q Taux de freinage de vhicule,
q Dclration de freinage du vhicule,
q Puissance de freinage du vhicule,
q Poids des essieux,
ì`v* `
213
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Quelles sont les grandeurs mesures sur le banc dessai

de freinage ?
q Coefficient dadhrence des pneus,
q Forces de freinage du vhicule,
q Taux de freinage de vhicule,
q Dclration de freinage du vhicule,
q Puissance de freinage du vhicule,
q Poids des essieux,
ì`v* `
214
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Systme de suspension Suspension
Systme de Suspension
ì`v* `
215
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
SUSPENSION
ì`v* `
216
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Destine absorber les irrgularits de la chausse son rle est double:
Elle garantie une bonne tenue de route

en maintenant un contact permanent entre
les roues et le sol
Elle filtre les oscillations des roues

assurant confort des passagers et
protection des organes mcaniques.
ì`v* `
217
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Des lments lastiques sont interposs entre carrosserie et train roulant:
Barres de torsion Ressorts

hlicodaux
Sphres
CITROEN
Masse
de gaz
Ressort lame ì`v* `

218
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Remarque :
La suspension dun vhicule ne se rsume pas aux ressorts et amortisseurs.
Les pneumatiques font partie intgrante de la suspension ainsi que les siges du
vhicule.
ì`v* `
219
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Comportement Dynamique dun vhicule
Z En roulage la carrosserie dun vhicule oscille autour de

trois axes fondamentaux :
O-X : axe de roulis,
O-Y : axe de tangage,

Y
X O-Z : axe de lacet.
Roulis Lacet Tangage
ì`v* `
220
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Fonctionnement de la suspension
ì`v* `
221
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ì`v* `
222
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
ì`v* `
223
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Quand un vhicule rencontre un obstacle, on observe :
Monte de la roue (2), compression du ressort.
lnergie emmagasine par le ressort est restitue

vers le haut par celui-ci, la caisse se soulve (3),
Puis, la caisse redescend (4) re-comprimant le

ressort qui se dtendra de nouveau
ì`v* `
224
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Amortissement
Tout ressort restitue lnergie quil a
accumul.
Ce phnomne donne la caisse des

mouvements oscillatoires qui affectent la
tenue de route, le freinage et incommodent
les passagers.
La solution consiste dissiper sous forme de chaleur une partie de lnergie

accumule par les ressorts au moyen dlments appels amortisseurs.
ì`v* `
225
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Amortissement
Amortisseurs hydrauliques
Lamortisseur est fix dun cot au train
roulant, de lautre la caisse,
A chaque dbattement, un piston se

dplace dans un cylindre rempli dhuile,
Des trous calibrs pratiqus dans le

piston permettent son dplacement
vitesse rduite.
ì`v* `
226
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Amortisseurs
Mono tube il de fixation Bi tubes
Tige damortisseur
Joint dtanchit
Chambre de travail Chambre

compensatrice
Piston
Piston de chambre
compensatrice
Chambre
compensatrice
ì`v* `
il de fixation 227
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Amortisseurs
Mono tube Bi tubes
ì`v* `
228
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Amortisseurs
Mono tube Bi tubes
ì`v* `
229
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Amortisseurs
Mono tube Bi tubes
ì`v* `
230
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Amortisseurs
Mono tube Bi tubes
ì`v* `
231
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Amortisseurs
Mono tube Bi tubes
ì`v* `
232
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Amortisseurs
Mono tube Bi tubes
ì`v* `
233
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Amortisseurs
Mono tube Bi tubes
ì`v* `
234
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Amortisseurs
Amortisseurs gaz
La chambre compensatrice est remplie de gaz sous pression ( ~ 25 b ),
Lhuile de lamortisseur est maintenue sous pression qui limine le

phnomne dmulsion qui nuit au bon fonctionnement de lamortisseur.
Type damortissement
Simple effet : seule la dtente du ressort est amortie,
Double effet : la dtente du ressort (rebond de la caisse) et la compression

(abaissement de la caisse) sont amortis.
Le corps humain supportant mieux les descentes rapides que les montes,
lamortissement de la compression sera plus faible que celui de la dtente. ì`v* `
235
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Maitrise du Tangage
Tangage
Le tangage ou galop est limit par lutilisation de suspension de raideurs diffrentes

lavant et larrire.
ì`v* `
236
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Maitrise du roulis
roulis
Pour limiter le roulis, les bras de suspension dun mme essieu sont relis par une
barre de torsion, de faible raideur, appele : barre antiroulis.
ì`v* `
237
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Amortisseur pneumatique mont sur Mercds
ì`v* `
238
viivViV>i
/iiVi]\
ViVV
Lair est en mesure de transmettre une force :

q sous forme de rsistance au passage par
exemple dplacement rapide de la voiture,
q capacit supporter un poids ltat de
volume emprisonn mme sans dplacement.
Exemple : poids du vhicule reposant sur lair
enferm dans les pneus
ì`v* `
239
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/iiVi]\
ViVV
Prenons un individu et en le faisant monter sur

un ballon lgrement gonfl, puis on le gonfle.
Donc, lindividu va monter.
ì`v* `
240
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/iiVi]\
ViVV
Le volume dair a augment et la personne a

t soulev. La pression lintrieur du ballon
a-t-elle vari lors du soulvement de lindividu
?
q la pression a augment
q la pression na pas vari
ì`v* `
241
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ViVV
La pression lintrieur du ballon a-t-elle vari

lors du soulvement de lindividu ?
q la pression a augment
q la pression na pas vari
Rapport entre les forces :
A lextrieur : pression exerce par le poids
A lintrieur : pression de lair emprisonn
Augmentation du volume dair :
Soulvement du poids,
Aucune variation de la pression.
ì`v* `
242
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ViVV

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