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ENIT 13-14

Table des matires

Introduction gnrale .................................................................................................... 10
Partie A : Etude et conception dun tronon de la route : (Nguila Ndjol) ................ 11
Chapitre 1 : Prsentation gnrale du projet................................................................. 12
1.1

Contexte et cadre gnral du projet ................................................................ 12

1.1.1 Prsentation et situation du projet ............................................................. 13

1.2

Objectifs des tudes et Principales composantes du projet ............................ 16

1.3

Description du milieu naturel de la zone du projet ......................................... 17

1.3.1 Climat........................................................................................................ 17
1.3.2 Relief ......................................................................................................... 21
1.4

Gologie de la zone du projet ......................................................................... 22

1.5

Description de lenvironnement naturel ......................................................... 24

1.6

Caractristiques de la plateforme existante .................................................... 26

Chapitre 2 : Etude de trafic ........................................................................................... 28

2.1

Introduction : .................................................................................................. 28

2.2

Prsentation des enqutes de trafic : ............................................................... 28

2.2.1 Analyse rtrospective des donnes du trafic : ........................................... 28

2.2.2 Emplacement des postes de comptage: ..................................................... 30
2.3

Rsultats de comptage 2012 : ......................................................................... 32

2.4

Rsultat de comptage O/D: ............................................................................. 34

2.4.1 Motifs de dplacement .............................................................................. 34

2.4.2 Transport de marchandises ....................................................................... 34
2.4.3 Matrices O/D : .......................................................................................... 35
2.5

Prvisions du trafic: ........................................................................................ 36

2.5.1 Trafic normal : .......................................................................................... 36

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ENIT 13-14

2.6

Nombre de voies ............................................................................................. 40

Chapitre 3 : Etude gomtrique .................................................................................... 41

3.1

Introduction .................................................................................................... 41

3.2

Norme gomtrique ........................................................................................ 42

3.2.1 Dfinition du type de la route ................................................................... 43

3.2.2 Dfinition de la catgorie de la route ........................................................ 44
3.2.3 Caractristiques gomtriques .................................................................. 45

3.3

Trac en plan .................................................................................................. 46

3.3.1 Principe de conception plane .................................................................... 46

3.3.2 Les recommandations adoptes pour le trac en plan : ............................ 49
3.3.3 Raccordements progressifs ....................................................................... 50
3.3.4 La conception du tronon tudi ............................................................... 50
3.4

Profil en long .................................................................................................. 51

3.4.1 Principe de conception longitudinal ......................................................... 51

3.4.2 Les recommandations de la conception longitudinale .............................. 52
3.5

Coordination trac en plan profil en long .................................................... 54

3.6

Profil en travers .............................................................................................. 54

3.6.1 Conception du profil en travers ................................................................ 54

3.6.2 Profil en travers type ................................................................................. 56
3.7

Etude des carrefours ....................................................................................... 57

3.7.1 Introduction ............................................................................................... 57

3.7.2 Carrefour giratoire : .................................................................................. 57
3.7.3 Carrefour plan ordinaire : ......................................................................... 60
Chapitre 4 : Dimensionnement du chausse ................................................................. 63
4.1

Introduction ................................................................................................... 63

4.2

Prsentation gnrale de ltude gotechnique ............................................... 63

4.3

Trafic poids lourds et conversion en quivalent d'essieux de 13 tonnes ........ 64

2

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ENIT 13-14
4.3.1 valuation du trafic futur : ........................................................................ 64
4.3.2 Trafic quivalent cumul : ........................................................................ 64

4.4

Identification des carrires des matriaux ...................................................... 67

4.4.1 Matriaux demprunts ............................................................................... 67

4.4.2 Carrire de roche massive ......................................................................... 68
4.5

Structure de chausse...................................................................................... 68

Chapitre 5 : Etude de drainage ..................................................................................... 69

5.1

Etude hydrologique......................................................................................... 69

5.1.1 Principe ..................................................................................................... 69

5.1.2 Stations mtorologiques disponibles ....................................................... 69
5.1.3 Pluviomtrie .............................................................................................. 71
5.2

Estimation des dbits ...................................................................................... 73

5.2.1 Prdtermination des crues de frquence dcennale................................. 73

5.2.2 Estimation des crues de frquences rares ................................................. 81
5.3

Etude hydraulique ........................................................................................... 81

5.3.1 Diagnostique des ouvrages existants ........................................................ 82

5.3.2 Vrification de la capacit des ouvrages hydrauliques transversaux ........ 83
5.3.3 Drainage longitudinal de la plateforme routire ....................................... 86
Partie B : Etude et conception du tablier dun pont de franchissement ........................ 88
Chapitre 6 : Prsentation de louvrage ......................................................................... 89
6.1

Description gnrale ....................................................................................... 89

6.2

Objectif de ltude .......................................................................................... 90

Chapitre 7 : Etude hydraulique ..................................................................................... 91

7.1

Dtermination de la plus haute eau (PHE) ..................................................... 91

7.2

Vrification du remous amont ........................................................................ 92

7.3

Tirant dair ...................................................................................................... 92

Chapitre 8 : Choix et type douvrage ........................................................................... 94

3

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ENIT 13-14

8.1

Introduction .................................................................................................... 94

8.2

Variante 1 : pont poutre en bton arm........................................................ 94

8.2.1 Les avantages ............................................................................................ 95

8.2.2 Les inconvnients ..................................................................................... 95
8.3

Variante 2 : Pont dalle .................................................................................... 95

8.3.1 Les avantages ............................................................................................ 95

8.3.2 Les inconvnients ..................................................................................... 96

8.4

Variante 3 : Pont PIPO ................................................................................... 96

8.4.1 Les avantages ............................................................................................ 96

8.4.2 Les inconvnients ..................................................................................... 96
8.5

Variante retenue .............................................................................................. 97

Chapitre 9 : Conception et dimensionnement de louvrage en TIBA .......................... 98

9.1

Pr-dimensionnement de louvrage ................................................................ 98

9.1.1 Conception ................................................................................................ 98

9.1.2 Calcul des poutres ..................................................................................... 99
9.1.3 Calcul des sollicitations .......................................................................... 102
9.1.4 Ferraillage de la poutre modle .............................................................. 104
9.2

Optimisation sur le nombre des poutres ....................................................... 105

9.2.1 Conception .............................................................................................. 105

2.2.2 Calcul des poutres ................................................................................... 106
9.2.2 Calcul des sollicitations .......................................................................... 106
9.2.3 Ferraillage de la poutre modle .............................................................. 108
9.3

Etude de lhourdis ......................................................................................... 108

9.3.1 Etude de lhourdis pour la variante 1 ...................................................... 108

9.3.2 Etude de lhourdis pour la variante 2 ...................................................... 112
Chapitre 10 : Comparaison conomique entre les variantes en TIBA ....................... 113
10.1

Comparaison conomique ......................................................................... 113

4

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ENIT 13-14

10.2

Choix de la variante optimale ................................................................... 114

Chapitre 11 : Calcul des entretoises dabout (Variante choisie) ................................ 115

11.1

Introduction ............................................................................................... 115

11.2

Ferraillage de lentretoise.......................................................................... 115

11.2.1 Sollicitations de calcul .......................................................................... 115

11.2.2 Calcul des armatures longitudinales ..................................................... 115
11.2.3 Calcul des armatures transversales ....................................................... 116
Conclusion .................................................................................................................. 117
Rfrences .................................................................................................................. 118

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ENIT 13-14

Liste des figures

Figure 1 : Situation de la route : Batchenga-Ntui-Yoko-Tibati-Ngaoundere .............. 14
Figure 2 : Situation gnrale dans la sous-rgion ...................................................... 15
Figure 3 : Situation gnrale dans la rgion du Centre et de lAdamaoua ................ 16
Figure 4 : Pluviosit moyenne annuelle au Cameroun (hauteur deau en m) ............ 19
Figure 5 : Tempratures moyennes annuelles au Cameroun (en C) ......................... 19
Figure 6 : Les zones de vgtation au Cameroun (daprs R Letouzev) ..................... 20
Figure 7 : Carte du climat du Cameroun .................................................................... 21
Figure 8 : Carte du relief du Cameroun ..................................................................... 22
Figure 9 : Les principales roches mres du Cameroun .............................................. 24
Figure 10 : Les zones de vgtation du Cameroun ...................................................... 25
Figure 11 : Problme densoleillement au PK 10+500 ............................................... 25
Figure 12 : Problme densoleillement au PK 30+800 ............................................... 25
Figure 13 : Plateforme rduite ..................................................................................... 27
Figure 14 : Instabilit de la Plateforme ....................................................................... 27
Figure 15 : Carte de localisation des postes de comptage du MINTP [1] .................. 29
Figure 16 : Carte de positionnement des postes de comptage et denqute O/D sur
laxe du projet (2012) .............................................................................................................. 31
Figure 17 : Trafic journalier moyen par grande catgorie de vhicule par poste
(2012) ....................................................................................................................................... 33
Figure 18 : Principaux motifs de dplacement sur laxe du projet (2012) .................. 34
Figure 19 : Principales marchandises transportes sur laxe du projet (2012) .......... 35
Figure 20 : Rectification du trac (Type 2) du PK12+200 au PK16 au niveau du
Village ISSANDJA .................................................................................................................... 48
Figure 21 : Amlioration des caractristiques gomtriques d'une courbe ................ 49
Figure 22 : Vue de la totalit de laxe en plan (Piste) ................................................. 51
Figure 23 : Vue de la totalit de laxe en plan (Civil3D) ............................................ 51
Figure 24 : Vue de la totalit du profil en long (Piste) ................................................ 53
Figure 25 : Vue dune partie du profil en long (Civil3D) ............................................ 54
Figure 26 : Profil en travers type en section courante ................................................ 56
Figure 27 : Profil en travers type au niveau des traverses dagglomrations ........... 57
Figure 28 : Caractristiques gomtriques dun carrefour giratoire .......................... 58
6

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ENIT 13-14

Figure 29 : Carrefour Giratoire NGUILA ................................................................ 60

Figure 30 : Caractristiques gomtriques dun carrefour plan ordinaire ................. 60
Figure 31 : Largeur de la chausse > 6m (en section courante) ................................. 61
Figure 32 : Caractristiques minimales applicables aux amnagements de carrefours
sur les routes secondaires chausse troite (infrieure 5 m) ............................................. 61
Figure 33 : Caractristiques gomtriques dun carrefour plan ordinaire ................. 62
Figure 34 : Structure de chausse ................................................................................ 68
Figure 35 : Situation des stations mtorologiques .................................................... 70
Figure 36 : Pluie journalire - station Yoko - ajustement une loi Gumbel ............... 71
Figure 37 : carte des pluies journalires dcennales ................................................. 72
Figure 38 : courbes intensits dures frquences pour Yoko................................. 72
Figure 39 : Schma des mthodes destimation des dbits .......................................... 73
Figure 40 : Graphe de dtermination de Kr70 pour la zone tropicale sche en fonction
de de la superficie ................................................................................................................... 77
Figure 41 : Graphe de dtermination de Kr100 pour la zone tropicale sche en fonction
de de la superficie ................................................................................................................... 78
Figure 42 : Graphe de dtermination du temps de base pour la zone tropicale sche en
fonction de de la superficie ..................................................................................................... 78
Figure 43 : Etat actuel de louvrage existant .............................................................. 90
Figure 46 : Profil en travers d'un oued ........................................................................ 91
Figure 47 : Courbe du dbit en fonction de la hauteur ................................................ 92
Figure 46 : Section transversale de la poutre (variante1) ........................................... 99
Figure 47 : coupe transversale du pont pour la variante 1 ......................................... 99
Figure 48 : Section transversale de la poutre (variante1) ......................................... 105
Figure 49 : coupe transversale du pont pour la variante 1 ....................................... 105
Figure 50: Hourdis gnral........................................................................................ 109
Figure 51: Diffusion dune charge P localise sur le plan moyen de la dalle ........... 110

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ENIT 13-14

Liste des tableaux

Tableau 1 : Evolution du trafic journalier moyen sur l'axe RN15 2000-2009 ............. 30
Tableau 2 : Trafic journalier moyen par poste et par catgorie de vhicule sur laxe
du projet .................................................................................................................................. 33
Tableau 3 : Matrice O/D agrge du trafic passagers au poste dentre de YOKO
(2012) ....................................................................................................................................... 35
Tableau 4 : Matrice O/D agrge du trafic marchandises au poste dentre
de YOKO (2012) ...................................................................................................................... 36
Tableau 5 : Taux de croissance du PIB par scnario de croissance (2012-2040) ..... 37
Tableau 6 : Taux de croissance du trafic passager sur laxe du projet par scnario de
croissance (2012-2040) ........................................................................................................... 38
Tableau7 :Taux de croissance du trafic normal marchandise sur laxe du projet, par s
cnario de croissance (2012 - 2040) ....................................................................................... 38
Tableau 8 : Trafic poids lourd induit aux horizons 2020, 2030 et 2040 par scnario
[1] ............................................................................................................................................. 39
Tableau9 :Trafic sur laxe du projet (en veh.j) en 2012 et aux horizons 2020, 2030
et 2040 [1] ................................................................................................................................ 40
Tableau 10 : Normes techniques damnagement utiliser ........................................ 43
Tableau 11 : Caractristiques des routes principales ................................................. 44
Tableau 12 : Caractristiques gomtriques minimales ............................................. 45
Tableau 13 : Valeur des rayons, conception gnrale du trac .................................. 52
Tableau 14 : Profil en travers selon l'ARP ................................................................. 55
Tableau 15 : Pentes transversales et devers en courbe .............................................. 55
Tableau 16 : Caractristiques de la plate-forme projete .......................................... 56
Tableau 17 : Classe de portance de sol ....................................................................... 64
Tableau 18 : Classe de trafic........................................................................................ 67
Tableau 19 : Pluie annuelle ........................................................................................ 71
Tableau 20 : Paramtres de l'quation de dtermination de Kr70 pour la zone tropicale
sche en fonction de l'indice de pente et de la classe d'infiltrabilit ....................................... 76
Tableau 21 : Paramtres de l'quation de dtermination de Kr100 pour la zone
tropicale sche en fonction de l'indice de pente et de la classe d'infiltrabilit ........................ 77
Tableau 22 : Coefficient de pointe .............................................................................. 79
8

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ENIT 13-14

Tableau 23 : Coefficient de ruissellement ................................................................... 80

Tableau 24 : Les rsultats des ajustements .................................................................. 84
Tableau 25 : Rsum des CRT pour la poutre de rive ............................................... 102
Tableau 26 : Rsum des CRT pour la poutre centrale ............................................. 102
Tableau 27 : Rsum des CRT pour la poutre modle ............................................... 102
Tableau 28 : Les moments flchissant de la poutre principale lELS ..................... 103
Tableau 29 : Les moments flchissant de la poutre principale lELU .................... 103
Tableau 30 : les efforts tranchants lELS ................................................................ 104
Tableau 31 : les efforts tranchants lELU ............................................................... 104
Tableau 32 : Ferraillage longitudinal de la poutre ................................................... 104
Tableau 33 : Espacement des armatures transversales ............................................. 105
Tableau 34 : Valeurs de CRT pour la poutre de rive ................................................. 106
Tableau 35 : Valeurs de CRT pour la poutre centrale ............................................... 106
Tableau 36 : Valeurs de CRT pour la poutre modle ................................................ 106
Tableau 37 : Les moments flchissant de la poutre principale lELS ..................... 107
Tableau 38 : Les moments flchissant de la poutre principale lELU .................... 107
Tableau 39 : les efforts tranchants lELS ................................................................ 108
Tableau 40 : les efforts tranchants lELU ............................................................... 108
Tableau 41 : Ferraillage longitudinal de la poutre ................................................... 108
Tableau 42. Espacement des armatures transversales............................................... 108
Tableau 43 : Moments flchissant et efforts tranchants de la dalle articule............ 110
Tableau 44 : Moment flchissant transversal pour diffrentes charges .................... 110
Tableau 45 : Moments flchissant totaux ................................................................... 111
Tableau 46 : Efforts tranchants rsultants ................................................................. 111
Tableau 47 : Ferraillage de lhourdis ........................................................................ 111
Tableau 48 : Ferraillage de lhourdis ........................................................................ 112
Tableau 49 : Couts de la variante 1 ...................................................................... 113
Tableau 50 : Couts de la variante 2 ...................................................................... 114
Tableau 51 : Valeurs des sollicitations maximales .................................................... 115

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ENIT 13-14

Introduction gnrale
Le rseau routier joue au Cameroun un rle dterminant dans lamnagement du
territoire et le dveloppement conomique et social. Le dveloppement des infrastructures
routires, priorit accorde aux axes permettant de dsenclaver les grands bassins de
production et faciliter le commerce transfrontalier, permet de renforcer la comptitivit des
produits Camerounais sur les marchs national, sous rgional et international, rduire le taux
de pauvret, le chmage et amliorer les performances conomiques gnrales du pays.
Laxe Batchenga Ntui Yoko - Tibati Ngaoundr constitue lpine dorsale du
rseau routier des rgions du Centre et de lAdamaoua. Il dessert de manire directe pas
moins dune cinquantaine dagglomrations urbaines et rurales, ainsi que Ngaoundr, cheflieu de lAdamaoua. Son prolongement Sud via la RN1 permet la desserte de la capitale
administrative Yaound puis via la RN3 vers le Sud-Ouest, la capitale conomique Douala et
le Port Autonome de Douala , dont la zone dinfluence couvre le Tchad et la RCA.
Cest sous ces objectifs que sinscrit le projet de bitumage de laxe Batchenga Ntui
Yoko Tibati Ngaoundr, et cest dans le cadre du Projet de Fin dEtudes que le bureau
dtudes STUDI nous a offert lopportunit dtudier un tronon de 34km ce projet
comprenant le pont de franchissement de la rivire qui se situe 5 kilomtre du village Ndjol
Ce tronon se situe entre les deux villages Nguila et Ndjol de la sction Ntui-Yoko.

10

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ENIT 13-14

Partie A : etude et conception dun

tronon de la route : (Nguila Ndjol)

11

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ENIT 13-14

Chapitre 1 : Prsentation gnrale du projet

1.1 Contexte et cadre gnral du projet

Le secteur du transport joue un rle fondamental dans lconomie du pays.
Reprsentant 15% du PIB il est trs certainement un des moteurs du dveloppement, et
ceci sexplique par les distances considrables qui sparent les zones de production actuelles
ou potentielles et zones de consommation ou dexportation. Bien que le Gouvernement du
Cameroun semble partager cette considration, il savre que la route reoit pour son
entretien et son dveloppement, des ressources largement infrieures celles quelle donne
lEtat et la collectivit nationale; sur ce dernier aspect galement, la comparaison avec
dautres pays de la rgion est largement dfavorable au Cameroun [1].
Les rsultats des diffrentes tudes dans le domaine montrent que linvestissement
public (qui comprend linfrastructure routire) par rapport au PIB au Cameroun est trs faible.
Les deux sources nutilisent pas exactement les mmes indicateurs, mais permettent de
comparer le Cameroun aux autres pays africains sub-sahariens, ceux de la CEMAC en
particulier [1].
Une srie de rformes visant amliorer la situation du secteur a t formule et, en
partie, mises en excution. On se trouve donc dans une phase dynamique ou le cadre de
rfrence du secteur change souvent.
Lamnagement de la route Batchenga Ntui Yoko Tibati Ngaoundr sinscrit
dans le cadre de la stratgie de modernisation et de mise niveau des secteurs dappui au
dveloppement conomique adopte par lEtat Camerounais et qui vise la mise en place dun
systme de transport permettant la rduction des cots de transport, le dveloppement des
changes et lintgration des conomies rgionales.
La modernisation de laxe du projet vient ainsi combler les insuffisances du rseau
routier camerounais, qui ont t releves par plusieurs documents qui ont trait de la stratgie
de dveloppement et de planification des transports : le Plan Directeur Routier du
Cameroun, 2004 et la Stratgie Sectorielle des transports, 2009 et qui mettent laccent
sur les trois principaux lments suivants

12

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ENIT 13-14

La couverture limite du rseau routier, lorigine dun enclavement prononc

de plusieurs rgions,

Le faible taux de bitumage, 15 % du linaire total du rseau et (iii) ltat,

gnralement mauvais trs mauvais, des axes routiers, formant un handicap
de taille pour la valorisation des potentialits conomiques de plusieurs rgions
et un frein pour le relvement des revenus de leurs populations.

Le Plan Directeur Routier (PDR) retient une stratgie de rattrapage en matire de

rhabilitation du rseau et laugmentation des ressources budgtaires du fond routier au cours
des vingt prochaines annes. Une nouvelle classification routire a t dans ce cadre
introduite, base sur une hirarchisation des axes en fonction de critres socio-conomiques et
environnementaux. Le PDR sest, galement, fix lobjectif datteindre un taux de bitumage
de 34 % lhorizon 2025.
La route Batchenga Ntui Yoko Tibati Ngaoundr prsente la vocation dun
important axe dchange nord-sud reliant la capitale Yaound et les rgions du Centre et du
Sud la rgion dAdamaoua, du Nord et dExtrme Nord, tout en desservant, directement ou
travers un rseau de pistes qui se greffent sur la route, plusieurs villes, localits et villages.
Ltude de cette route et la rduction de la longueur du couloir, devraient contribuer au
renforcement de la comptitivit de la voie camerounaise compare aux autres alternatives de
dsenclavement utilises par les deux pays. Elle consolidera la fonction de transit du pays, le
rayonnement international de ses infrastructures de transport et son positionnement comme
plaque tournante des changes commerciaux en AfriqueCentrale.
Dans ce contexte, Le tronon Batchenga Ntui Yoko Tibati - Ngaoundr reste le
chanon manquant pour assurer lachvement de la liaison internationale Douala - Yaound
Ndjamna en empruntant litinraire le plus court.
1.1.1 Prsentation et situation du projet
Le projet tudi est programm dans le cadre de la construction de certaines routes du
rseau national camerounais ; notamment de la route permettant de relier Batchenga
(intersection avec la route nationale n 1 (RN1) Ngaoundr. Longue de 560 km, elle fait
partie de la route nationale N15 (RN15) et joint respectivement : Batchenga Ntui Yoko
Tibati Ngaoundere. Cette route se situe entre 4 20 et 7 21 de latitude Nord et entre 11
37 et 13 34 de longitude Est.
13

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ENIT 13-14

Le projet stend sur 825 km au total, rparties comme suit :

560 km de route principale,

15 km de voiries urbaine,

250 km de pistes rurales connexes

La route objet de la prsente tude stend sur deux Rgions : la Rgion du CENTRE
et la Rgion de lADAMAOUA.

Figure 1 : Situation de la route : Batchenga-Ntui-Yoko-Tibati-Ngaoundere[1]

Ce projet est situ dans les Rgions du Centre et de lAdamaoua, en particulier

cheval sur les Dpartements de MBAM et KIM et du DJEREM, la route Batchenga Ntui
Yoko Tibati Ngaoundr fait partie de la route nationale n15 (RN15), de la route
nationale n6 (RN6) et de la provinciale n15A. La plus part de litinraire est, actuellement,
en terre avec des largeurs roulables variant de 5 7m, permettant difficilement le croisement
des vhicules. Elle traverse des rgions topographie variable qui jouissent dun climat
tropical humide sahlien.

14

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ENIT 13-14

Entre Batchenga et Ntui, il faut traverser le fleuve Sanaga avec le bac souvent en
panne. Une tude, spare au prsent march, dun pont de 350 m de longueur sur le fleuve
Sanaga Ntui est dj lance.
Le Consultant fera le ncessaire pour le raccordement ce pont. Le dbut du projet est
pris au niveau du raccordement la rampe daccs nord du pont projet pour le
franchissement du fleuve Sanaga Nachtigal. La fin du projet est au niveau du dbut du
revtement lentre de la ville de Ngaoundr.

Figure 2 : Situation gnrale dans la sous-rgion [1]

15

PFE

ENIT 13-14

Figure 3 : Situation gnrale dans la rgion du Centre et de lAdamaoua [1]

1.2 Objectifs des tudes et Principales composantes du projet

Sur le plan sectoriel, ltude vise renforcer quantitativement et qualitativement les
infrastructures de transport, en particulier le rseau routier class, pour rpondre aux besoins
du pays et de lintgration rgionale dans la sous-rgion Afrique centrale.
Sur le plan spcifique, la mission vise disposer de ltude dtaille de la solution
technique et socioconomique optimale damnagement de la route Batchenga Ntui Yoko
Tibati Ngaoundr, en vue de faciliter la recherche de financement pour les travaux.
Les principales composantes du projet concernent :
16

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ENIT 13-14
Lamnagement de la route principale : Batchenga Ntui Yoko Tibati
Ngaoundr, en une route moderne Bitume ;

Les mesures et recommandations du Plan de Gestion Environnementale et

Sociale (PGES) et autres recommandations pour les volets Genre et pauvret et
approche participative ;

Pour ce faire, les tudes qui se droulent en deux phases distinctes, rpondront aux
principaux objectifs suivants :

Ralisation des investigations de terrain ncessaires (Diagnostic de la route

existante, topographie, essais et sondages gotechniques, enqutes de trafic et
socio-conomiques) ;

Dfinition des principes de base de conception et des options de base des

amnagements ;

Conduite des tudes techniques dAvant-Projet Sommaire et Dtailles pour

les diffrents volets :

Gomtrie, chausses, Drainage, Ouvrages dart, protections, signalisation;

Lvaluation du cot des travaux des options damnagement tudies ;

Ralisation de ltude conomique et dtermination de la rentabilit du projet ;

1.3 Description du milieu naturel de la zone du projet

1.3.1 Climat
Deux grandes zones climatiques globales sont parcourues par la route objet de la
prsente tude :

La zone climatique quatoriale dans le Centre (tronons : Batchenga-NtuiYoko et une partie du tronon Yoko-Tibati) et

La zone climatique tropicale du type soudanais dans lAdamaoua (tronons :

Yoko-Tibati-Ngaoundr)

Toutefois, La transition entre ces deux zones nest pas nette et nobit pas au
dcoupage administratif.
Quand on va de Batchenga vers Ngaoundr, la pluviosit moyenne annuelle passe
progressivement de 1500 mm 1700 mm. Dans la zone quatoriale, au centre, La
pluviomtrie prsente deux maxima : en mai et en septembre - octobre.
17

PFE

ENIT 13-14

Le climat de cette rgion est quatre saisons dintensit et de dure ingale. Ainsi,
nous distinguons :

Une petite saison de pluies (mars - juin) : cest la saison qui connat la
meilleure rpartition temporelle des prcipitations.

Une petite saison sche (juillet - aot) qui est en fait un ralentissement du
rythme des pluies quune vraie saison sche.

Une grande saison de pluies (septembre, octobre, novembre)

Une grande saison sche (mi - novembre, dcembre, janvier, fvrier)

La temprature moyenne annuelle est de lordre de 24C, avec de relatifs

faibles carts thermiques.

Le climat de l'Adamaoua quant lui est deux saisons :

une saison sche et

une saison humide.

La saison sche stale de novembre avril et la saison des pluies de mai octobre. En
rgle gnrale, les prcipitations moyennes dans la rgion tournent autour de 1700 mm par an
et diminuent plus au nord. Cest au courant du mois daot que lon enregistre le pic des
prcipitations, les mois de mai et de juin sont habituellement humides. Les tempratures
baissent de novembre janvier et refltent les conditions hivernales. Les tempratures
augmentent partir de janvier et atteignent un sommet en avril. Les pluies en mai et juin font,
nouveau, baisser les tempratures.
La temprature moyenne annuelle est de lordre de 23C, avec des carts thermiques
levs.

18

PFE

ENIT 13-14

Figure 4 : Pluviosit moyenne annuelle au

Figure 5 : Tempratures moyennes annuelles

Cameroun (hauteur deau en m) [2]

au Cameroun (en C) [2]

La vgtation tant tributaire du climat, de laltitude et de laction humaine, nous

avons une vgtation qui passe progressivement de la fort en zone quatoriale la savane en
zone tropicale.
La fort se rencontre ici principalement dans le tronon : Batchenga-Ntui-Yoko. La
fort dense humide qui est caractrise la rgion quatoriale est une fort primaire verte aux
arbres gants elle nest pas trs remarquable aux abords de la route du fait de laction de
lhomme autour des habitations et son occupation spatiale nest pas continue. Elle compte
plusieurs tages. Le sous-bois est presque absent, se rduisant un maigre tapis herbeux.
Lorsquelle est dtruite par laction de lhomme (feu de brousse, exploitation) et cest ce
qui est de plus en plus le cas, on parle dune fort secondaire qui volue vers la savane aux
espces varies ; cest davantage cette fort secondaire qui est la plus rencontre ici.
La savane est quant elle parcourue par le tronon : Yoko-Tibati-Ngaoundr. On
assiste une alternance irrgulire savane arbore savane arbustive en fonction des
microclimats, de la gomorphologiques et de laction de lhomme lchelle locale.
Toutefois, la savane arbore se rencontre davantage dans la partie sud du tronon (YokoTibati) et la savane arbustive dans la partie nord (Tibati-Ngaoundr). Des lots de fort
secondaire se rencontrent des endroits particuliers tels que le long des cours deau : fort
galerie, ou tout simplement des endroits prsentant certaines particularits.

19

PFE

ENIT 13-14

Figure 6 : Les zones de vgtation au Cameroun (daprs R Letouzev) [2]

Globalement, le Cameroun a un climat chaud et pluvieux, favorable aux activits

agricoles. On distingue deux grands domaines climatiques, comportant chacun des nuances
introduites par des facteurs localiss comme le relief, la pluviomtrie, la vgtation et la
proximit de locan.
Le climat humide daltitude, caractrisant la rgion de l'Adamaoua, est marqu par une
pluviomtrie importante qui varie entre 900 et 1 500 mm par an. Nanmoins, la saison sche
est marque d'Octobre Janvier Ngaoundr et la temprature est modre toute l'anne, de
lordre de 28 C.

20

PFE

ENIT 13-14

Figure 7 : Carte du climat du Cameroun [2]

1.3.2 Relief
Le Cameroun est caractris par un relief contrast dans son ensemble, avec :

Des rgions de hautes terres : les Mandara au Nord (900 m), le plateau de
lAdamaoua au Centre (1100

m) et les hauts plateaux lOuest, qui stendent vers le Sud-Ouest jusqu

locan Atlantique par une chane montagneuse dont le principal sommet est le
mont Cameroun (4 070 m),

Des plaines, dont les principales sont les plaines ctires, la plaine du Tchad, la
plaine du Diamar et les cuvettes de la Bnou.

21

PFE

ENIT 13-14

Figure 8 : Carte du relief du Cameroun [2]

1.4 Gologie de la zone du projet

La plus grande partie du Cameroun est occupe par des roches prcambriennes qui ont
t subdivises en trois groupes :

Le complexe de base (prcambrien infrieur) compos dactinites, migmatites,

granites;

Le prcambrien moyen se compose de roches moyennement mtamorphiques

(schistes et quartzites : sries du Lom, de Poli, d'Ayos) ;

Le prcambrien suprieur auquel sont attribus des schistes quartzites,

dolrites, etc. (sries de Mbalmayo-Bengbis, du Dja, de Mangbei, etc.).
22

PFE

ENIT 13-14
Aucune autre roche n'est connue entre le prcambrien et le crtac : cest un
hiatus.

Le crtac est connu dans le Sud (bassin de Douala) et dans le Nord o il reprsente
l'avance maximum de la transgression venue par la Benou. Les sdiments marins, peu
important, sont surmonts de grs d'origine fluviatile sur des paisseurs considrables.
Au tertiaire, des sdiments marins recouvrent le crtac de Douala. A la fin de cette
re, la cuvette Tchadienne prend ses contours actuels et se remplit de sdiments.
Le volcanisme qui a dbut au crtac se poursuit (Mungo, Adamaoua).
Au quaternaire les dpts dans la cuvette tchadienne se poursuivent, le volcanisme
reprend dans l'Ouest et dans l'Adamaoua.
La succession des diffrentes phases volcaniques ont t rparties en 3 parties :

La srie noire infrieure qui est compose de basaltes et andsites datant du

crtac. Ils sont profondment altrs et portent des sols souvent riches en
hydroxydes de fer et alumine, dans l'Ouest ainsi que dans l'Adamaoua.

La srie blanche moyenne est constitue de roches acides (rhyolites,

phonolites, trachytes) dont l'ge est nogne. Leur altration est moins
importante que celle des roches basiques sous-jacentes (et de celle qui les
surmonte).

La srie noire suprieure est de nouveau basaltique du quaternaire l'actuel.

A lexception des sries rcentes, les roches volcaniques sont gnralement

profondment altres. En fonction des conditions locales, actuelles et passes, cette altration
a conduit la formation de sols plus ou moins pais o lon peut rencontrer des
concentrations doxydes de fer, de manganse ou dalumine (bauxites de lAdamaoua
Minim-Martap).
Les presque 600 kilomtres que couvrent la route ici tudie sont concerns par trois
grands groupes de formations gologiques :

Les roches prcambriennes faites surtout de granites et de migmatites

Les roches mtamorphiques diverses du prcambrien

23

PFE

ENIT 13-14
Les roches volcaniques (basaltique), du Crtac au tertiaire, et mme du
quaternaire

Figure 9 : Les principales roches mres du Cameroun [2]

1.5 Description de lenvironnement naturel

La liaison objet de la prsente tude est situe dans les rgions du Centre et de
lAdamaoua, plus prcisment dans les dpartements du Mbam et Kim (chef-lieu Ntui) et de
Djrem (chef-lieu Tibati), elle volue dans une zone de contact entre la fort quatoriale
humide et la savane du centre du Cameroun, comprenant des forts denses, des savanes
boises et des savanes herbaces.
La vgtation correspond aux caractristiques de fort dense jusquaux environs de la
ville de Yoko et aux caractristiques de foret galerie ou claires avec certains passages de
savane sur le reste de litinraire.
Cette vgtation envahit en plusieurs endroits la route, mettant en pril la scurit par
la rduction de la largeur roulable et empchant un ensoleillement correct de la plate-forme
24

PFE

ENIT 13-14

qui se trouve souvent humidifie par les nombreuses pluies acclrant ainsi la dgradation de
la chausse et la formation de bourbiers.

Figure 10 : Les zones de vgtation du Cameroun

Figure 11 : Problme densoleillement

Figure 12 : Problme densoleillement au

au PK 10+500

PK 30+800

25

PFE

ENIT 13-14

1.6 Caractristiques de la plateforme existante

Les caractristiques et ltat de roulement de la plate-forme existante le long de la
route Batchenga Ntui Yoko Tibati Ngaoundr varient selon les sections. La largeur
de la plate-forme, gnralement adapte aux conditions du relief, se trouve rduite des
largeurs roulables variant de 5 7m.
Compte tenu du trafic grumiers empruntant la premire partie de cet axe, des
conditions de visibilit rduites et de la quasi-impossibilit darrt, la liaison Batchenga
Ntui Yoko Tibati Ngaoundr prsente des conditions de scurit nfastes pour les
usagers et les riverains, aggrave par la vgtation qui envahi en plusieurs endroits la plateforme.
Cette vgtation ne permet pas un ensoleillement correct de la plate-forme qui reste
humidifie par les nombreuses pluies acclrant ainsi sa dgradation.
Dautre part, les nombreux arbres et arbustes qui se trouvent perchs en crte et sur les
talus de dblais sont trs instables et seffondrent souvent sur la plate-forme occasionnant des
boulements des talus et des interruptions ponctuelles de la circulation.
Les travaux densoleillement et de dforestage restent ncessaires sur cet axe.
Les principales dgradations de chausses observes sont les suivantes :

Apparition de "tte de chat" que sont les grosses pierres et lments qui restent
sur la plate-forme aprs le dpart des matriaux naturels de rechargement. Ces
lments peuvent atteindre des dimensions de lordre de 10cm ;

Ravinements longitudinaux sur toutes les sections de pentes leves ;

Ravinements transversaux notamment au droit des virages serrs trop dvers;

Nids de poules notamment au niveau des sections plates avec des pentes
faibles;

Bourbiers au droit des passages o le mauvais sol est combin avec un mauvais
drain ;

Quelques rares passages de tle ondule.

Le profil en travers existant est gnralement taill en dblai avec des hauteurs de talus
variant de 2m plus de 15m sur les zones les plus accidentes. En terrain plat lgrement
vallonn, le profil en travers suit le terrain naturel permettant les rectifications et les
26

PFE

ENIT 13-14

amliorations ncessaires. Sur la plus part de ces tronons la route se trouve encaisse par
rapport au terrain naturel.

Figure 13 : Plateforme rduite

Figure 14 : Instabilit de la Plateforme

27

PFE

ENIT 13-14

Chapitre 2 : Etude de trafic

2.1 Introduction :
Les problmatiques lies au transport touchaient en particulier lconomie mais il est
difficile de se limiter la seule rentabilit financire. Les infrastructures de transport, et en
particulier les routes, doivent prsenter une efficacit conomique et sociale, au travers des
avantages et des cots sociaux des amnagements raliss.
Les dplacements reprsentent une dimension de lorganisation sociale et du rapport
entre lhomme et ses espaces de vie. Il est donc ncessaire dentreprendre une dmarche
systmatique visant la connaissance des trafics.
Ltude de trafic est une donne ncessaire aux rflexions sur le dveloppement des
infrastructures de transport. Ainsi les caractristiques des voies crer et les caractristiques
des chausses en dpendent directement.
Le prsent chapitre comprend deux principales sections :

Une premire section danalyse rtrospective du trafic, sur laxe du projet sur
la base des observations antrieures disponibles,

Une deuxime section, prsentant les principaux rsultats de la campagne de

comptage et denqute O/D 2012.

2.2 Prsentation des enqutes de trafic :

2.2.1 Analyse rtrospective des donnes du trafic :
Le MINTP entreprend annuellement des compagnes de comptage sur lensemble du
rseau routier du pays (bitum et en terre) sur la priode dune semaine, 24 heures sur 24.
Quatre postes de comptage sont en relation directe avec l'axe du projet :

un premier poste sur le tronon Batchenga Yoko,

un deuxime poste sur le tronon Yoko Tibati,

un troisime sur le tronon Tibati Febadi,

28

PFE

ENIT 13-14

un quatrime sur le tronon Febadi Ngaoundr. Le poste de comptage entre

Tibati et Febadi est le seul situ sur un tronon bitum appartenant laxe de
ltude.

Figure 15 : Carte de localisation des postes de comptage du MINTP [1]

Lexamen des rsultats des comptages antrieurs sur laxe du projet permet de dgager
les principaux constats suivants :

Une demande de transport sur laxe du projet qui dpasse rarement 250 v.j,
reflet de ltat dgrad de laxe routier et lorigine dun enclavement aigu de
la zone dinfluence.

Limportante part des poids lourds dans la structure du trafic empruntant laxe.

Le rle marginal de laxe du projet dans la gestion des trafics de bout en bout
(trafic de transit), confirmant la vocation locale de laxe du projet, la raison
principale devant tre le mauvais tat de la chausse et labsence de drainage.

29

PFE

ENIT 13-14

Anne

TMJ
2000
2001
2002
2003
2004

125
130
125
160
60

2005

90

2007
2008

240
185

2009

240

Tableau 1 : Evolution du trafic journalier moyen sur l'axe RN15 2000-2009

(YOKO - BATCHENGA) [1]

En dpit de sa position stratgique dans la mobilit et les dplacements rgionaux,

nationaux et internationaux, laxe du projet prsente un tat de dgradation avanc, lorigine
dune demande de transport faible dans sa totalit, compare aux axes concurrents ou
similaires. Laxe impose aussi des cots dexploitation levs de vhicules que les
transporteurs rpercutent sur les usagers par le biais de tarifs plus levs. Le mauvais tat de
la route augmente galement la dure du voyage et une dpense supplmentaire de carburant.
Il est aussi lorigine dune rduction de laccessibilit de la zone dinfluence et un
ralentissement important du dveloppement conomique.
2.2.2 Emplacement des postes de comptage:
Pour notre tronon le positionnement de la poste est au village de Ndjol, mi
chemin entre Ntui et Yoko ; donc les trafics sont calculs par la poste 3 dans la section trois :
Priphrie Ntui Yoko

30

PFE

ENIT 13-14

Figure 16 : Carte de positionnement des postes de comptage et denqute O/D sur laxe du
projet (2012) [1]

Pour les enqutes O/D, linstruction a t donne pour que lchantillonnage de la

population mre enquter soit le plus grand possible (15 % et plus). Dans la pratique ce taux
a t atteint avec une moyenne, tout poste confondu, de 35 %.
Pour une dfinition prcise des diverses catgories des vhicules, le Consultant a pris
en considration la classification retenue par lAdministration Camerounaise, qui se base sur
les expriences des comptages passs et reprsentant de manire significative le parc vhicule
du pays. Les dix (10) catgories suivantes ont t ainsi retenues :

voiture particulire

pick up et vhicules 4 x 4

minibus

camionnette marchandise < 2 t

autocar

camion 2 essieux
31

PFE

ENIT 13-14

camion 3 essieux

ensemble articul

grumier

camion-citerne ou engin spcia

La mthode de comptage utilise est le comptage manuel, qui consiste installer aux
postes de comptage, un agent recenseur qui lui a t remis un certain nombre de petits
matriels et une srie de fiches de comptage pour la semaine couverte par la campagne. Ces
recenseurs ont t doubls par des agents enquteurs chargs de la campagne denqute O/D
avec pour instruction datteindre un taux dchantillonnage maximal.
La fiche de comptage se prsente sous la forme d'une matrice : en ligne, figurent les
catgories de vhicule, en colonne, figurent les heures de comptage, avec le total en ligne du
trafic par catgorie de vhicule et en colonne le trafic par tranche horaire.
La fiche denqute O/D se prsente sous la forme dun questionnaire commun tous
les vhicules et des interrogations spcifiques aux vhicules de transport marchandises :
description de la marchandise transporte, volume et conditionnement. Les zones dmission
et dattraction du trafic ont t choisies telles quelles assurent un minimum dagrgation de la
matrice O/D.
Une partie finale de lenqute traite des prdispositions des usagers emprunter laxe
du projet. Il sagit dvaluer les contraintes observes par les usagers relatives la circulation
sur laxe et sonder leurs opinions quant leur utilisation de laxe une fois amnag.

2.3 Rsultats de comptage 2012 :

Le tableau suivant prsente le trafic journalier moyen diurne en 2012 sur les neuf (2)
postes de comptage situs sur laxe du projet. Il reprsente la moyenne des comptages
enregistrs par jour (de 24 h) et par catgorie de vhicule, dans les deux sens de circulation,
sur la semaine du 28/02/2012 au 05/03/2012.

32

PFE

ENIT 13-14
Poste

Ndjol

V. Particulire
% vol (par jour)

16
28%

Pick up et 4x4

14

% vol (par jour)

Minibus
% vol (par jour)
Camionnette < 2 t
% vol (par jour)
Vhicules lgers
% vol (par jour)
Autocar
% vol (par jour)

24%
3
5%
1
2%
34
59%
0
0%

Camion 2 ess.

% vol (par jour)

Camion > 2 ess.

5%
3

% vol (par jour)

6%

Ensemble articul
% vol (par jour)
Grumier
% vol (par jour)

2
3%
15
26%

Camion-citerne/Engin spcial

% vol (par jour)

Poids lourds
% vol (par jour)

0%
23
41%

Trafic journalier moyen par poste

57

Tableau 2 : Trafic journalier moyen par poste et par catgorie de vhicule sur laxe
du projet [1]

150
100

V,L
P,L

50

Total
0
ngjol

Figure 17 : Trafic journalier moyen par grande catgorie de vhicule par poste (2012)

33

PFE

ENIT 13-14

2.4 Rsultat de comptage O/D:

2.4.1 Motifs de dplacement

Les taux de rponse la question relative au motif de dplacement ont t largement

atteints pour tous les postes denqute, avec une valeur moyenne de 96 %. A partir des
rponses recueillies, on peut tirer les principaux constats suivants :
Le travail constitue pour 82 % des enquts, le principal motif de dplacement, quel
que soit le type de vhicule. Le motif familial vient en deuxime ordre avec 13 %,
Par type de vhicule, les vhicules lgers se dplacent pour le motif travail raison
de 80 % et le motif familial pour environ 17 %,
Pour les vhicules marchandises, travail et march/commerce constituent le
principal motif de dplacement (94 %).

Figure 18 : Principaux motifs de dplacement sur laxe du projet (2012)[1]

2.4.2 Transport de marchandises

Les 32 catgories de marchandises suivantes, ayant fait lobjet du questionnaire, sont
les suivantes.
Prsent dans 17 % des dplacements, le Mais constitue le produit principal transport
sur laxe du projet, suivi des Conteneurs (13 %) et du ciment et matriaux de construction
(10 %).

34

PFE

ENIT 13-14

Figure 19 : Principales marchandises transportes sur laxe du projet (2012)[1]

2.4.3 Matrices O/D :

Les matrices O/D sont traites sparment par poste de comptage et par grande
catgorie de vhicule (passagers et marchandises).
Le trafic passagers enregistr lentre de Yoko est essentiellement gnr par
le couple Ntui (49 %) et Yoko (39 %). Le dpartement de Mbam et Kim et la ville
de Tibati sont toujours prsentes comme mettrices de trafic passagers avec respectivemet
6 et 4 %. La capitale Yaound contribue en moyenne hauteur de 10 % la formation du trafic.
O/D

Mbam et
Kim

Ntui

Yaound

Yoko

Total

Mbam et Kim
Ntui

1%

6%
48%

6%
49%

Tibati

4%

Yaound
Yoko

6%

24%

Total

6%

24%

Tibati

2%

4%
1%

3%
39%

54%

100%

3%
2%

8%

Tableau 3 : Matrice O/D agrge du trafic passagers au poste dentre de YOKO (2012)[1]

Les constats dgags pour le trafic passagers sont galement valables pour le
trafic marchandises dont la majeure partie est gnre par Ntui (39 %) et Yoko (32 %).

35

PFE

ENIT 13-14

Toutefois, la ville de Douala qui napparaissait pas dans les flux de trafic passagers
intervient dans lmission des flux de marchandises hauteur de 17 %.
O/D

Douala

Douala
Mbam et Kim
Ntui
Tibati
Yoko
Total

Mbam et
Kim
16%

Ntui

Tibati

Yaound

Yoko

1%

9%
39%
1%
10%

16%

31%
31%

1%

2%
1%
3%

39%

Total
17%
9%
39%
3%
32%
100%

Tableau 4 : Matrice O/D agrge du trafic marchandises au poste dentre

de YOKO (2012) [1]

2.5 Prvisions du trafic:

2.5.1 Trafic normal :
2.5.1.1 Taux de croissance de la population de la zone dinfluence du projet
La population Camerounaise est estime 19,4 Millions dhabitants en 2010. Le taux
de croissance dmographique a atteint une moyenne de 2,8 % au cours de la priode (1992
2010), soit une augmentation de la population de 1,64 au cours des vingt dernires annes.
Selon les prvisions de lINS, la population totale devrait atteindre un effectif de 31
Millions dhabitants en 2030 et 38,5 Millions dhabitants en 2040, soit un taux de croissance
annuel moyen long terme de 2,3 %.
2.5.1.2 Indicateurs macro-conomiques
Le Consultant adoptera, pour les annes venir, les trois scnarios suivants :

Un scnario haut, qui tient en compte des objectifs de la vision Camer

oun 2035 , le taux de croissance annuel moyen du PIB serait de 7,5 %
pour la priode (2012 - 2020), 8 % sur la dcennie (2021 2030) et 8,5 % au cours de la dcade (2031 2040).

Un scnario moyen, avec des taux de croissance moyens du PIB infrieurs de

1,5 % par rapport au PIB du scnario haut.

Un scnario bas, avec des taux de croissance moyens du PIB infrieurs de

1 % par rapport au PIB du scnario moyen.

36

PFE

ENIT 13-14

Periode
2012-2020
2021-2030
2031-2040

Snario bas
DPIB/PIB
4.5%
5.0%
5.5%

Scnrio moyen Scnario haut

DPIB/PIB
DPIB/PIB
6.0%
7.5%
6.5%
8.0%
7.0%
8.5%

Tableau 5 : Taux de croissance du PIB par scnario de croissance (2012-2040) [1]

2.5.1.3 Taux de croissance du trafic vhicules passagers :

Les relevs des trafics antrieurs ne constituent pas une base statistique suffisante pour
extrapoler les taux de croissance du trafic. Pour l'estimation du taux de croissance du trafic
voyageur, essentiellement national, le Consultant a adopt un modle qui consiste lier
lvolution du trafic des facteurs explicatifs :

croissance de la population de la zone dinfluence du projet et

taux de croissance du revenu de la population, qui sera approch par le PIB per
capita.

Avec :

VP/VP:

Taux de croissance annuel moyen du trafic vhicules passagers

P/P:

Taux de croissance de la population de la zone dinfluence

directe du projet

R/R :

Taux de croissance du PIB per capita

Coefficient dlasticit par rapport au PIB per capita

Les tudes rcentes ralises par le Consultant, dans des pays similaires en termes de
caractristiques socioconomiques, prconisent une lasticit gale de 1,3. Le Consultant pren
dra cettevaleur pour lestimation du taux de croissance du trafic passager, pour la populat
ion, on retiendra un taux de croissance gal 2,5 % pour la priode (2012
2020) et de 2,3 % pour la priode (2021 2030). Ce taux se rduirait 2,15 % au
del (2031 2040).

37

PFE

ENIT 13-14

Sur cette base, le taux de croissance du trafic passager slve aux valeurs suivantes :

Periode
2012-2020
2021-2030
2031-2040

DP/P
2.50%
2.30%
2.15%

k
1.3
1.3
1.3

Snario bas
DPIB/PIB
DT/T
4.5%
5.2%
5.0%
5.9%
5.5%
5.5%

Scnrio moyen
DPIB/PIB
DT/T
6.0%
7.2%
6.5%
7.9%
7.0%
8.6%

Scnrio haut
DPIB/PIB
DT/T
7.5%
9.2%
8.0%
9.9%
8.5%
10.6%

Tableau 6 : Taux de croissance du trafic passager sur laxe du projet par scnario de
croissance (2012-2040) [1]

2.5.1.4 Taux de croissance du trafic normal marchandise :

La croissance du trafic marchandise, essentiellement vocation nationale, est fonction
de l'volution conomique de la zone d'influence du projet. Le modle destimation du taux de
croissance scrit de la manire suivante :

Avec :

PL/PL

Taux de croissance annuel moyen du trafic poids lourd

PIB/PIB

Taux de croissance annuel moyen du PIB (ou de la

valeur ajoute)

Coefficient dlasticit du trafic poids lourd par rapport

au PIB (ou de la valeur ajoute)

Dans les pays en voie de dveloppement, diverses tudes montrent que m varie entre
1.2 et 2. En labsence de donnes rtrospectives sur le trafic poids lourd, exprim en veh.km,
sur laxe du projet, on retiendra un taux dlasticit moyen de 1.4, lgrement suprieur au
minimum.
Periode
2012-2020
2021-2030
2031-2040

M
1.4
1.4
1.4

Snario bas
DPIB/PIB
DT/T
4.5%
6.3%
5.0%
7.0%
5.5%
7.7%

Scnrio moyen
DPIB/PIB
DT/T
6.0%
8.4%
6.5%
9.1%
7.0%
9.8%

Scnrio haut
DPIB/PIB
DT/T
7.5%
10.5%
8.0%
11.2%
8.5%
11.9%

Tableau7 :Taux de croissance du trafic normal marchandise sur laxe du projet, par scnario
de croissance (2012 - 2040) [1]

38

PFE

ENIT 13-14

2.5.1.5 Trafic induit :

Le trafic induit li la rhabilitation de laxe du projet est principalement relatif la
diminution des cots dexploitation des vhicules
Dans les calculs, on retiendra que 90 % du transport sera effectu par voie ferroviaire,
la part restante de 10 %, transporte par voie routire. Le tableau suivant prsente le trafic
poids lourd induit aux diffrents horizons par scnario.

Snario pessimiste
Snario moyen
Snario optimiste

2020
3
4
10

2030
6
9
19

2040
9
13
29

Tableau 8 : Trafic poids lourd induit aux horizons 2020, 2030 et 2040 par scnario [1]

Sur la base de ces calculs, le consultant retient le trafic poids lourd induit relatif au
scnario moyen, soit vh.jours en 2020 et un taux de croissance annuel moyen de 7,2 % entre
2020 et 2040.
2.5.1.6 Prvision du trafic dvi :
Mettre niveau laxe du projet, avec la mise en uvre dun amnagement rpondant
aux exigences en termes de qualit de service, de confort et de scurit, devrait impacter la
distribution de la demande de transport entre les quatre alternatives.
Cela toucherait en priorit les segments passager et marchandise lchelle
nationale, principalement les rgions du Nord et lExtrme Nord.
La part du trafic national marchandise opr entre le Nord et le Sud du pays, via la
RN1, est en moyenne gale 21 %. Elle slve 11 % pour le trafic international
marchandise, soit en tout, un volume de 265 v.j tel que cela est prsent dans le tableau
suivant.
Pour lvaluation du trafic dvi, trois hypothses (basse, moyenne, haute) ont t
retenues, relatives aux parts probables de report du trafic marchandise sur laxe du projet.
Elles prennent en compte les cots de transport relatifs aux alternatives offertes lusager, les
divers intrts des transporteurs le long du parcours (liens avec les oprateurs conomiques
Yaound, groupage ventuel de la marchandise dans les plateformes logistiques existantes,
obstacles non physiques ventuels, ..), lorigine et la destination finale de lusager et les
contraintes gnres par chaque alternative (souplesse du transport par route, fluidit du trafic,
).
39

PFE

ENIT 13-14

Les transporteurs internationaux ayant exprim, pour une bonne part, leur dsir
demprunter laxe du projet une fois amnag, il est recommand dexaminer de prs la revue
de la convention (de transit) entre les deux pays, signe en 1999.
Le taux de croissance du trafic dvi est confondu avec :
Le taux de croissance du trafic normal marchandise national, relatif au sous-segment :
demande nationale de marchandise.
Le taux de croissance du commerce extrieur Tchadien, relatif au sous-segment
demande internationale de marchandise.

2.6 Nombre de voies

Pour la dtermination du nombre des voies, le trafic est exprim en unit de vhicule
particulier (uvp). Pour ce calcul, les conversions suivantes ont t prises :

1 vhicule lger = 1 uvp ;

1 poids lourd = 2 uvp.

Le Tableau suivant reprsente les valeurs du Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA)
en uvp/j partir de lanne du comptage (2012), celle de la mise en service (2020), ensuite 10
ans aprs (2030) et 20 ans aprs (2040). La valeur du TMJA en 2040 ne dpasse pas le seuil
de saturation qui est gale 15000 uvp. Dans ce cas une route de deux voies a t adopte.
Snario bas
Section

2012

2020

2030

2040

Priphrie Ntui Yoko

66

221

419

845

2012
66

2020
278

2030
631

2040
1520

2012
66

2020
301

2030
812

2040
2343

Snario moyen
Section
Priphrie Ntui Yoko
Snario haut
Section
Priphrie Ntui Yoko

Tableau9 :Trafic sur laxe du projet (en veh.j) en 2012 et aux horizons 2020, 2030

et 2040 [1]

40

PFE

ENIT 13-14

Chapitre 3 : Etude gomtrique

3.1 Introduction
Comme cest le cas pour les projets dinfrastructures de transport en gnral, et des
projets routiers en particulier, le choix du niveau de service de lamnagement repose sur un
compromis entre les considrations techniques, conomiques et socio-environnementales.
Partant des indications des Termes de rfrence et des objectifs du projet, une analyse
des conditions du terrain et des contraintes est mene en vue de vrifier ladquation des
choix de base du projet, portant notamment sur :

Le volume et la nature du Trafic prvisionnel sur la dure de vie du projet.

Les catgories de la route projete en fonction des variations du relief travers

Les caractristiques du trac actuel et les possibilits damlioration permettant

de rpondre aux catgories de route proposes en considrant le confort et la
scurit des usagers ;

Les conditions de traverse des villes et agglomrations situes le long du

trac;

Les possibilits de maintien de certains lments de la route existante, des

ouvrages hydrauliques ou des ponts existants;

La disponibilit des matriaux naturels en adquation avec les structures de

chausse proposes ;

Les amnagements des voiries urbaines, pistes connexes et autres

amnagements socioconomiques compte tenu de la situation actuelle et des
besoins exprims par les populations et les autorits locales;

Les mesures environnementales, sociales, genre et pauvret compte tenu de la

situation actuelle et des besoins exprims par les populations et les autorits
locales;

Les conditions conomiques actuelles et prvisibles du Cameroun.

La prise en compte de lensemble de ces lments permettra darrter les lments de

base et les choix principaux des options d'amnagement des diffrents volets de ltude.

41

PFE

ENIT 13-14

En conclusion, la problmatique de ltude consiste concevoir un projet routier

adapt aux conditions du site, rpondant aux objectifs de confort et de scurit optimales,
intgr dans son environnement naturel et socio-conomique par un ensemble de mesures
environnementales et damnagements connexes rpondant certains besoins des populations
vivant dans la zone dinfluence, tout en assurant une rentabilit conomique acceptable.

3.2 Norme gomtrique

La premire tape de conception dun projet routier consiste au choix des
caractristiques gnrales qui fixent les rgles et les caractristiques adopter, notamment le
choix :

Du type de route, qui fixe les rgles de traitement des carrefours, points
dchange et accs ;

De la catgorie de route (de chaque type), qui fixe les principales

caractristiques du trac ;

Du profil en travers (notamment la largeur des voies et des accotements);

Les ouvrages tudier sont composs dlments importants tels que les ouvrages
dart mais galement dautres parties importantes telles que les chausses latrales et
adjacentes, les rampes daccs, les carrefours, etc.
Plusieurs types et catgories de routes pourraient ainsi concerner un seul ouvrage et les
normes techniques damnagement sont proposes selon les principales rfrences suivantes :

ARP : Amnagement des Routes Principales Recommandations techniques

pour la conception gnrale et la gomtrie de la route SETRA Aot 1994
[4].

VU : VOIRIE URBAINE - Guide gnral de la voirie urbaine Conception,

Amnagement, Exploitation CETUR ;

CG : Carrefours Giratoires Les Carrefours Plans sur Routes Interurbaines

SETRA.

Le tableau suivant rcapitule les normes proposes pour chacune des sections
amnager :

42

PFE

ENIT 13-14

Tableau 10 : Normes techniques damnagement utiliser

3.2.1 Dfinition du type de la route

Un type de route est dfini par un ensemble de contraintes qui permettent, surtout,
dassurer la cohrence entre les interfaces de la route avec son environnement dune part, et
les principales caractristiques dautre part.
Le choix du type de route vise assurer ladquation de la route aux fonctions que lon
veut assurer ou privilgier.
En milieu interurbain, les routes principales sont caractrises par trois types :

Les routes de type L ainsi dsignes par la notion de grandes liaisons, sont les
"autoroutes;

Les routes de type T, pour lesquelles la fonction dcoulement du trafic de

transit moyenne ou grande distance est privilgie, sont les routes express
une chausse

Les routes de type R, qui constituent lessentiel des rseaux des voies
principales en rase campagne, sont multifonctionnelles, ce sont les "Artres
interurbaines" et les "Routes".

43

PFE

ENIT 13-14

Les caractristiques par type de routes sont rsumes dans le tableau ci-aprs :

Tableau 11 : Caractristiques des routes principales [4]

3.2.2 Dfinition de la catgorie de la route

A lintrieur de chaque type de route on distingue quelques catgories (ou sous types)
entre les quelle existent des diffrences qui concernent essentiellement les caractristiques
techniques minimales du trac en plan et du profil en long. Ces diffrences concernent
essentiellement les aspects de confort dynamique en section courante.
Pour les routes de Type R, on distingue les catgories suivantes :

Les routes de montagne peuvent tre considres comme hors catgorie, ou

comme catgorie particulire lintrieur de chaque type de route.

La catgorie R60 qui, en relief vallonn, permet un bon compromis entre le

cot et la scurit ;

La catgorie R80 qui est gnralement bien adapte lorsque les contraintes de
relief sont faibles ;

44

PFE

ENIT 13-14

Les caractristiques gomtriques minimales de chaque catgorie sont prsentes cidessus.

Ainsi, la catgorie R80 est bien adapte lorsque les contraintes de relief sont faibles, la
catgorie R60 permet, en relief vallonn, un bon compromis entre le cot et la scurit. La
catgorie de routes de montagne nest pas applique pour le prsent Projet.
Les caractristiques de la catgorie suprieure, correspondant une vitesse de
rfrence de 80km/h, seront systmatiquement retenues en relief plat lgrement vallonn et
lorsque la topographie des sites traverss le permet.
Par ailleurs, le changement entre deux catgories lintrieur dun mme type de route
peut intervenir au niveau dune modification perceptible de la topographie et de
lenvironnement, le respect des conditions denchanement du trac permet dassurer de
bonnes conditions de transition.
Toutefois, la longueur dune section homogne doit tre suprieure 10 km afin
dviter une succession de sections de caractristiques diffrentes.
3.2.3 Caractristiques gomtriques
Pour chaque catgorie projete sur la route Nguila Ndjol, les valeurs limite des
caractristiques planes et longitudinales qui traduisent principalement les objectifs de confort
et de scurit sont les suivantes :

Tableau 12 : Caractristiques gomtriques minimales [4]

45

PFE

ENIT 13-14

Lutilisation frquente de grands rayons de courbure peut se rvler nfaste en

encourageant les usagers pratiquer des vitesses continuellement leves dfavorables la
scurit notamment au niveau des points particuliers.

3.3 Trac en plan

3.3.1 Principe de conception plane
Les rgles de dimensionnement du trac en plan et du profil en long visent assurer
des conditions de confort homognes adaptes chaque catgorie de route, et garantir de
bonnes conditions de scurit.
Ces objectifs de confort et de scurit se traduisent essentiellement par les
caractristiques gomtriques minimales respecter et par des principes denchanement des
lments du trac et des conditions de visibilit.
Ladaptation de la vitesse de rfrence la nature du relief travers de manire tenir
compte des considrations conomiques tout en amliorant les caractristiques gomtriques
et les conditions de confort et de scurit ;
Principe de conception plane :
Lamlioration de certains virages par la mise aux standards normaux des rayons de
courbures en fonction des valeurs indiques pour la vitesse de rfrence adopte pour chaque
section. Pour les sections de catgorie R80, il est envisag dviter lutilisation des valeurs
minimale (R=240m), la valeur minimale gnralement utilise est R=300m, sauf contraintes
particulires ;
Lamlioration de certains virages de rayon infrieur 300m et situs en extrmit
dalignements droits de longueur suprieure 1km en vue de rpondre la premire rgle
denchanement du trac ;
La rectification du trac afin de tenir compte des rgles denchanement du trac
permettant une bonne transition et perception de la gomtrie par lusager;
La rectification du trac dans le cas o la sinuosit est inutile compte tenu de
lenvironnement topographique;
Eviter les trs longs alignements droits de longueur suprieure 5km;

46

PFE

ENIT 13-14

Eviter les courbes dont le dveloppement prsente des longueurs importantes (type
autoroutier) ;
Les largissements de la plate-forme en profil mixte seront effectus du ct des
dblais sauf au niveau des zones rocheuses et des trs hauts talus de dblai;
Les largissements du ct remblais sont viter notamment au droit des hauts ravins;
Lamlioration en plan lapproche des ouvrages quand ces derniers sont
reconstruire;
Toutefois, certaines rectifications ncessitent des terrassements importants, elles sont
retenues dans le cas o elles reprsentent des points singuliers lintrieur dune section de
bonnes caractristiques.
Dans le cas de contraintes majeures du relief, le projet ne prvoit que lamlioration
des caractristiques tout en assurant les rgles de transition de part et dautre. Un
dclassement de la catgorie de la section considre est souvent ncessaire.
Compte tenu de caractristiques gomtriques projetes de la route concevoir ainsi
que des principes de conception prsentes ci avant, et en se basant sur les images satellitaires
habills par les courbes de niveau, les reconnaissances dtailles de la route existante et les
levs topographiques dcoulant d'un couloir de trac arrt avant le lancement des travaux de
terrain, un certain nombre de dviation et damliorations de trac sont proposs.
Il sagit des trois types d'amliorations et dviations suivants :

Type 1: Rectifications ou dviations de trac "gratuites" : Ils ne ncessitent pas

de grands terrassements ni travaux de protections inhabituels de la plateforme
de la route projeter ;

Type 2: Rectifications ou dviations de trac "normalises": Afin d'assurer les

Principes de conception prsents dans un chapitre antrieur et d'viter les
valeurs minimales (planes et longitudinales), ces amliorations et dviations de
trac sont primordiales et "non coteuses". Les dviations et rectification de ce
type ncessitent des travaux de terrassements, gnralement en terrain meuble.
Do la ncessit d'assurer l'quilibre entre les quantits de dblai et de
remblai.

47

PFE

ENIT 13-14
Type 3: Rectifications ou dviations de trac "coteuses mais ncessaires:
Dans le cas de relief difficile o les caractristiques gomtriques des virages
sont assez contraignantes et posent un problme majeur de scurit et de
confort de l'usager.

Ces amliorations ncessitent, dans certains cas, des travaux de terrassement

importants et de protection de la plateforme "couteuses".
Les figures qui suivent illustrent quelques dviations, rectifications et amliorations
apportes au trac de la route :

Figure 20 : Rectification du trac (Type 2) du PK12+200 au PK16 au niveau du Village

ISSANDJA

La premire dviation prend naissance l'entre du village ISSANDJA et la deuxime

dviation de trac reprend la sortie du village. Actuellement, le trac de la route existante au
niveau de la premire dviation prononce un rayon de courbure gale 100m (R = 100m) et
une pente leve (P=7%). On a propos cette dviation de type 2 afin d'offrir une meilleure
visibilit l'entre et la sortie du village et rpondre aux caractristiques gomtriques
(planes et longitudinales) pour une vitesse de rfrence 60 km/h tout en gardant des
caractristiques planes minimales l'entre et la sortie du village afin d'exiger l'usager de
ralentir en rpondant aux rgles d'enchainement du trac.

48

PFE

ENIT 13-14

Figure 21 : Amlioration des caractristiques gomtriques d'une courbe

3.3.2 Les recommandations adoptes pour le trac en plan :

Pour lamnagement de routes existantes comme cest le cas du prsent projet, et en
plus des valeurs et conditions limites du trac qui traduisent les conditions de confort et de
scurit, il convient de vrifier certaines conditions supplmentaires d'enchanement du trac
et de procder quand il est ncessaire des drogations rglementes.
Cependant lutilisation frquente de grands rayons de courbure peut se rvler nfaste
en encourageant les usagers pratiquer des vitesses continuellement leves dfavorables la
scurit notamment au niveau des points particuliers.
Catgories R60 et R80:
Il convient dans le cas d'amnagement de routes existantes, de :

Rgle n1 : Eviter en extrmit d'alignements droits importants (L > 1 km) et

quelle que soit la catgorie, les courbes de rayon < 300 m.

Rgle n2 : De respecter lorsque 2 courbes se succdent, la condition suivante

concernant leurs rayons R1 et R2 : R1/R2 est compris entre 2/3 et 3/2 sauf si
R1 et R2 sont suprieurs 500 m.

Rgle n3 : Exclure les courbes en ove, en C et sommet, en revanche les

courbes dites en " S " peuvent tre utilises.

Rgle n4 : Dans le cas o lon ne tient pas compte des valeurs minimales des
rayons, les conditions denchainement 1 et 2 sappliquent mais doivent tre
compltes par une indication : si un virage de faible rayon fait suite un
49

PFE

ENIT 13-14
alignement droit de moins de 500 m de longueur L, il est recommand dans la
mesure du possible de vrifier que : R>L/4

3.3.3 Raccordements progressifs

Les courbes circulaires dverses de rayon R infrieur Rnd sont introduites par des
raccordements progressifs (arcs de clothodes). La longueur de l'arc de clothode est donne
dans le cas de routes 2 voies par la formule suivante [4]:
L = inf. (6 R0,4 ; 67)
Cette longueur est une longueur minimale mais il n'est pas recommand de recourir
des valeurs suprieures qui risquent de rendre l'apprciation de la courbe finale plus difficile
pour l'usager.
3.3.4 La conception du tronon tudi
Dans la conception du tronon routier objet de ce projet, les rgles de conception
expliques ci-dessus ont t respectes le plus que possible. Dans certains cas, il est
impossible de rectifier le trac existant cause de la bonde fond topo insuffisante.
Le trac est en fait compos dune succession droite, clotoide, cercle, droite tout en
respectant les principes de conceptions plane qui nous conduit un trac en plan homogne.
La figure suivante prsente le pourcentage des alignements droits ainsi que les virages.
Not Bien :
Pour respecter la mthodologie et les normes de conception pour notre tronon nous
avons eu quelques contraintes sur le logiciel Piste5 et pour cela nous avons choisi le
logiciel AutoCad Civil 3D .
En effet piste est le plus ancien, il est essentiellement destin l'tude des projets
linaires du type route et autoroutes, larchitecture gnrale est un peu difficile en diffrents
modules interdpendants, la largeur des profils types est fixe (problmes pour les biseaux
d'entre et de sortie : crer un profil type pour chaque PT courant), ainsi seulement trois
couches pour le profil type.
En contrepartie le principe de fonctionnement de AutoCad Civil 3D permet peu
prs tout type de modlisation 3D. Il offre une grande facilit de cration, analyse,
modification et combinaison des objets surfaces ainsi que de nombreux outils
50

PFE

ENIT 13-14

complmentaires (cration d'ouvrages d'art, module gotechnique, analyse et modlisation

hydraulique et hydrologique...).
Depuis peu le module Autodesk Vehicle Tracking (licence supplmentaire) permet de
gnrer les pures de girations, les parkings, les giratoires de faon plus automatique.
AutoCad Civil 3D demande une bonne matrise des paramtrages pour en tirer
profit, et la cration de projets importants demande la matrise d'une mthodologie
particulire de sparation des entits en diffrents fichiers.
Dans la suite des captures dcrans ont t pris lors de manipulation sur logiciel de
conception. Les tracs sont exprims en dtail dans lannexe routier.

Figure 22 : Vue de la totalit de laxe en plan (Piste)

Figure 23 : Vue de la totalit de laxe en plan

(Civil3D)

3.4 Profil en long

3.4.1 Principe de conception longitudinal
La mise aux standards normaux des rayons en angle rentrant ou en angle saillant en
fonction des valeurs indiques pour la vitesse de rfrence adopte pour chaque section,
toutefois, les valeurs minimales sont viter sauf contraintes particulires :

La modification du profil en long dans les dclivits dpassant la valeur limite

indique par la vitesse de rfrence;

51

PFE

ENIT 13-14

Lcrtement des bosses afin damliorer les conditions de visibilit

notamment au niveau des sommets en angle saillant.

Llimination des successions de points hauts et points bas, par lcrtement

des bosses et par remblaiement des points bas en essayant doptimiser au
maximum lquilibre dblais/remblais ;

Le rehaussement du profil en long dans les passages en zones inondables afin

de mettre la plateforme hors deau;

Le rehaussement du profil en long au droit des ouvrages hydrauliques de

manire permettre leur calage correct par rapport aux "fil deau" naturels des
coulements ;

Lamlioration du profil en long lapproche des ouvrages dart afin de tenir

compte des hauteurs ncessaires pour louvrage (Remous + PHE + Tirant dair
+ Structure);

Lamlioration du profil en long au niveau des zones plates afin dassurer une
pente minimale de

0,5% (le cas chant 0,3%) permettant lcoulement des eaux dans les
ouvrages longitudinaux ;

3.4.2 Les recommandations de la conception longitudinale

Le profil en long est compos d'lments rectilignes caractriss par leur dclivit
(pente ou rampe), et des raccordements circulaires (ou paraboliques) caractriss par leur
rayon.
Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramtres
gomtriques du profil en long doivent respecter les caractristiques limites rsumes dans le
tableau ci-aprs :
catgorie de route
Dclivit maximale
Rayon minimal en angle saillant (en m)
Rayon minimal en angle rentrant (en m)

R60
7%
1500
1500

T80 et R80
3000
2200

Tableau 13 : Valeur des rayons, conception gnrale du trac [4]

En angle saillant, ces valeurs minimales ne suffisent pas toujours assurer les
conditions de visibilit de scurit, qui dpendent des vitesses pratiques, et doivent tre
52

PFE

ENIT 13-14

prises en compte; ces conditions peuvent conduire adopter, en angle saillant, des rayons
suprieurs ceux qui sont prconiss ci-dessus.
Un arc de cercle unique d'un grand dveloppement remplace parfois avantageusement
une succession d'arcs plus courts et de segments de droite,
Sauf difficult d'insertion dans le site, un profil en long en trs lger remblai,
condition que le talus de remblai ait une pente suffisamment douce (pente infrieure 33%),
est souvent prfrable un profil en long en dblai, ou tabli strictement au niveau du terrain
naturel, pour des raisons relatives la construction et l'assainissement.

Figure 24 : Vue de la totalit du profil en long (Piste)

53

PFE

ENIT 13-14

Figure 25 : Vue dune partie du profil en long (Civil3D)

La Figure suivante montre le pourcentage en dalignement droit et en virage par

rapport la longueur totale du trac.

3.5 Coordination trac en plan profil en long

Il est important de veiller la bonne coordination du trac en plan et du profil en long
afin :

Dassurer de bonnes conditions gnrales de visibilit ;

Dassurer un certain confort visuel en vitant un trac trop bris ou discontinu ;

De chercher faire concider les sommets du trac en plan et les courbes du

profil en long ;

Dviter de faire concider le dbut des courbes (de rayon infrieur 300m)
avec un point haut du profil en long ;

3.6 Profil en travers

3.6.1 Conception du profil en travers
Le profil en travers dune route, est reprsent par une coupe perpendiculaire laxe
de la route, il permet de dfinir les caractristiques de la chausse, les accotements, les fosss
et lemplacement des quipements.

54

PFE

ENIT 13-14

Routes fort trafic (> 6000

v/j)
Ou accs limits
Ou fort trafic lourd (> 500
PL/j)
Trafic lourd non ngligeable
(> 50
100 PL/j)
Ou trafic total relativement
important (> 2000 v/j)
Autre cas

Accotement
droit

Largeur
roulable

Accotement
gauche

1,5 m

7m

1,5 m

1,5 m

6m

1,5 m

1m
1m
0,75 m

6m
5,5 m
5,5 m

1m
5,5 m
5,5 m

Tableau 14 : Profil en travers selon l'ARP [4]

Tableau 15 : Pentes transversales et devers en courbe [4]

55

PFE

ENIT 13-14

La largeur des voies de circulation est normalement de 3,5m en amnagement neuf.

Tableau 16 : Caractristiques de la plate-forme projete [4]

3.6.2 Profil en travers type

En se basant sur les Termes de Rfrence, lenvironnement du projet, les normes en
vigueur "Amnagement des Routes Principales SETRA 1994" et des considrations
conomiques les caractristiques du profil en travers en section courante recommand sont les
suivants : En section courante

Largeur de la plate-forme : 10,50 ;

Largeur de la chausse : 7,00 m (2 voies de 3,5m chacune) ;

Largeur des accotements : 1,50 m (y compris bande de guidage de largeur

0,25m) ;

Berme : 0.75 m au niveau des hauts remblais et ravins et au droit des

Zones quipes de dispositifs de retenue

Arrondis de talus : 1 m de part et dautre en cas de remblais ;

Figure 26 : Profil en travers type en section courante

56

PFE

ENIT 13-14

Au niveau des traverses dagglomrations, la largeur des accotements sera largie

2,0m permettant ainsi un dgagement supplmentaire de scurit pour les pitons. Au niveau
des villages importants, des trottoirs de largeur 2,0m seront amnags de part et dautre de la
plate-forme:

Figure 27 : Profil en travers type au niveau des traverses dagglomrations

3.7 Etude des carrefours

3.7.1 Introduction
Sur l'ensemble de l'itinraire plusieurs carrefours ont t rencontrs. Il sagit
gnralement daccs secondaires, notamment forestires, qui seront amnags en carrefours
en "T" en assurant les conditions gomtriques de giration (rayon dentre 15 20m et rayon
de sortie 15 25m), ce sont les carrefours Type 3.
Pour les accs un peu importants, des ilots sparateurs et voies de stockage pour la
protection des mouvements "Tourne Gauche" de la voie principale sont prvoir, ce sont les
carrefours Type 2.
Pour les accs les plus importants, des Giratoires Type 1 sont prvus.
3.7.2 Carrefour giratoire :
3.7.2.1 Caractristique :
Les principales caractristiques gomtriques des carrefours plans du type giratoire
sont rcapitules par ce qui suit :

57

PFE

ENIT 13-14

Figure 28 : Caractristiques gomtriques dun carrefour giratoire

- Constitue dune seule voie sauf si la largeur est

suprieure 9,0m :
6,0 m < La < 9,0 m

Chausse annulaire

- Rayon du giratoire : 12,0 m < Rg < 25,0 m

- Sur-largeur roulable : Sla = 1,50 m si Rg < 15,0 m
- Dvers de 1,5 2% oriente vers lextrieur
- Gnralement une seule voie de largeur Le = 4,0 m ;
dans le cas de
2x2 voies, rabattre une seule voie physiquement ou par
Les entres

marquage
au sol et le cas chant maintenir les deux voies de 7,0 m.
- Rayon dentre Re = 15,0 m et dans tous les cas 10m <
Re < 15m et
Re<Rg.
- Gnralement une seule voie de largeur Ls = 4,0 5,0 m
; dans le
cas de 2 voies pour les trafics importants > 1200v/h : Ls =

Les sorties
7,0 m

- Rayon de sortie 15 m < Rs < 20 m

58

PFE

ENIT 13-14
- Longueur du triangle : L = Rg .
- Hauteur du triangle : H = Rg/4
- Rayons de raccordements du triangle : Rr = 4 x Rg

lots sparateurs

- Rayons de raccordements des nez : r = Rg/50

- Retrait au niveau de lanneau : 1,0 m
- Retrait sur la voie : 0,25 ou 0,5 m
- Prvoir

une zone de 2,0 m pourvue de toute vgtation

pour assurer
lot central

la visibilit.
- Sur-largeur
- Dvers

intrieure : 0,5 m

: 15%

Ces valeurs peuvent tre rajustes en fonction des conditions du site et en fonction de
l'importance de l'amnagement.
Ces amnagements seront mens conformment aux plans types damnagement des
carrefours joint au dossier plans de la prsente tude.
3.7.2.2 Carrefour giratoire au village Nguila :
Outre l'amlioration de la fluidit de la circulation sur un nud bien dtermin, le
giratoire un rle de diminution de la vitesse l'approche de ce nud. Le giratoire joue alors
le mme rle qu'un chicane de ralentissement.
A l'entre, la sortie et en traverse d'agglomration, on peut rencontrer des
caractristiques gomtriques minimales avec la difficult de rectification et d'amlioration de
trac. Avec l'existence de routes ou pistes secondaires, dans un nud bien dtermin et afin
d'assurer la scurit des riverains et exiger aux usagers de ralentir, l'implantation d'un
carrefour giratoire est une solution bien dmontre.
En effet, l'intersection de la RN15 avec la piste qui mne au village Yapka au niveau
d'un virage de rayon 120m, nous avons remarqu l'existence d'un ravin droite rendant
l'amlioration de trac difficile.
Ainsi, l'implantation d'un giratoire avec trois (03) branches au village NGUILA s'avre
la meilleure solution assurant la fluidit du trafic ainsi que la scurit des riverains.
59

PFE

ENIT 13-14

Figure 29 : Carrefour Giratoire NGUILA

3.7.3 Carrefour plan ordinaire :

3.7.3.1 Caractristique :
Les principales caractristiques gomtriques des carrefours plans du type ordinaire
sont rcapitules par ce qui suit :

Figure 30 : Caractristiques gomtriques dun carrefour plan ordinaire

60

PFE

ENIT 13-14

Sur les routes principales de type R, les carrefours plans ordinaires sont normalement
constitus par l'intersection de deux routes (au moins) appartenant des rseaux de niveaux
hirarchiques diffrents.' Cela se traduit par la prsence d'une route principale (par rapport
au carrefour considr) qui doit tre prioritaire, et d'une ou plusieurs routes secondaires
(toujours par rapport au carrefour considr), qualifies de routes non prioritaires.

Figure 31 : Largeur de la chausse > 6m (en section courante)

Figure 32 : Caractristiques minimales applicables aux amnagements de carrefours sur les

routes secondaires chausse troite (infrieure 5 m)

3.7.3.2 Carrefour plan ordinaire au village Nguila :

Par rapport d'autres types de carrefours (giratoire, dnivel), les carrefours plans
ordinaires ont un niveau de scurit en moyenne peu lev. Leur conception doit donc viser
principalement maximiser la scurit les difficults relatives la capacit sont quant
elles assez rares en rase campagne.

61

PFE

ENIT 13-14

On donne, dans ce chapitre, des recommandations pour atteindre cet objectif, tout en
adaptant l'amnagement aux caractristiques des trafics, ainsi que les rgles et les paramtres
pour construire et dimensionner ses diffrentes composantes.

Figure 33 : Caractristiques gomtriques dun carrefour plan ordinaire

62

PFE

ENIT 13-14

Chapitre 4 : Dimensionnement du chausse

4.1 Introduction
Pour le dimensionnement du corps de chausse, on a utilis le Guide Pratique de
Dimensionnement des Chausses pour les Pays Tropicaux-CETBP-1980. La structure de
chausse est dtermine partir des donnes de trafic et des caractristiques gotechniques[6].
Afin de pouvoir proposer une structure optimale tenant compte des contraintes
locales, du climat, de la portance du sol support, du trafic, de la disponibilit et des des
matriaux, on a besoin dabord de bien connatre le sol support de la chausse partir de
ltude gotechnique et de connatre les matriaux disponibles.

4.2 Prsentation gnrale de ltude gotechnique

Ltude gotechnique a t ralise par la socit dtudes et dessais des sols,
matriaux et de forage deau soil & water investigation [7].
Les essais qui ont t ralis sont les suivants :

Essai Los-Angeles

Analyse granulomtrique

Proctor modifi

Teneur en eau

CBR

Pour lutilisation du Guide Pratique de Dimensionnement des Chausses pour les Pays
Tropicaux, on a besoin de savoir les rsultats des CBR raliss sur le tronon objet de ce
projet. Le Tableau suivant donne les valeurs des CBR 95% pour chaque sondage.
Pour notre tronon la valeur du CBR 95% est 10[7].
Les caractristiques du sol support rsultant de la campagne gotechnique prsentent
des caractristiques variables avec des valeurs de CBR variant en moyenne de 9 49.
Il sera retenu un dimensionnement en fonction de la catgorie du sol pour un CBR10
Classe deportance4 S2, pour un CBR15 et CBR20 Classe de portance S3.

63

PFE

ENIT 13-14

On remarque que les caractristiques du sol support de la zone du tronon tudi sont
htrognes, alors pour simplifier notre objectif et pour ne pas avoir plusieurs structures de
chausses, on a pris un CBR de 10 pour tout le tronon.

Tableau 17 : Classe de portance de sol [6]

Les rsultats prcdents ont permis de conclure que le sol est de classe S2 selon le
guide pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux.

4.3 Trafic poids lourds et conversion en quivalent d'essieux de

13 tonnes
4.3.1 valuation du trafic futur :
Les tudes de trafic permettent de ressortir les flux de trafic journalier Moyen Annuel
(TJMA) ainsi que les trafics horaires de pointe sur le sens le plus charg pour les diffrents
scnarios tudis et alternatives tudies.
4.3.2 Trafic quivalent cumul :
Lanne de mise en service du projet est fixe 2020 sur la base dun ventuel
dmarrage des travaux prvu entre 2015 et 2020.
La classe de trafic Ti est dtermine partir du trafic poids lourds par sens compt en
moyenne journalire annuelle (TMJA), pour la voie la plus charge, lanne de mise en
service.
Le trafic par sens sera considr pour le calcul du trafic quivalent cumul.
Les coefficients dagressivit du trafic par rapport lessieu de rfrence de 13 tonnes
par type de vhicule sont les suivants :

Vhicule particulier : 0,0006 ;

64

PFE

ENIT 13-14

Camionnette marchandise et Fourgonnette < 2 t : 0,0006 ;

Camions deux essieux et plus 1,08.

Le trafic journalier moyen annuel pour les deux sens de circulation est dtermin aprs
une tude statistique effectue par .,

Le trafic cumul quivalent est calcul par la formule suivante :

Avec

TMJA : Trafic moyen annuel journalier par sens

A:

Coefficient dagressivit du trafic par rapport lessieu de rfrence

de 13 tonnes

65

66

Trafic poids lourd journalier moyen (MJA) de la voie la plus charge pendant l'anne de mise en service

* : Trafic cumul - ** : Agressivit par rapport l'essieu standard de 13 tonnes - *** : Trafic quivalent cumul par rapport l'essieu standard de 13tonnes

385

3
352

3
323

3
296

3
271

3
250

2
230

2
212

2
195

2
181

2
166

2
153

2
142

2
131

1
119

1
111

1
103

1
96

1
88

1
82

6.22E+05

6.57E+03

1.0800

7.10E+03

2.92E+05

Total

camions deux et plus (international)

35
168

32
153

29
140

27
127

24
116

22
106
97

21
89

19
82

17
75

16
69

14

63

13

58

12

53

11

48

10

9
45

9
41

8
38

7
35

7
32

2.64E+05

5.51E+04

1.0800

0.0006

2.85E+05

3.31E+01

Camionette marchandise et fourgonnette<2t

Camions deux et plus (national)

178
164
151
139
128
119
110
102
94
88

81

75

70

65

60

56

52

49

45

42

2.96E+05

0.0006

1.78E+02

Vhicule Particulier

Trafic Journalier Moyen Annuel pour les deux sens de circulation "TJMA"
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

N*

A**

NE***

TRONCON : Priphrie Ntui-Yoko

Type de vhicule

PFE
ENIT 13-14

PFE

ENIT 13-14

Tableau 18 : Classe de trafic

Le trafic quivalent cumul permettant la justification des structures de chausse,

dtaill dans le tableau prcdent, est rcapitul ci dessous pour une dure de vie du projet
de 15 ans :
Pour notre section priphrie Ntui-Yoko : Neq = 2,92 105.
DoncT1 : selon le guide pratique de dimensionnement
des chausses pour les pays tropicaux.

4.4 Identification des carrires des matriaux

4.4.1 Matriaux demprunts
La reconnaissance des zones demprunts a t ralise par des puits manuels et des
sondages la tarire permettant de dterminer lpaisseur exploitable. Au total 110 emprunts
ont t prospects dans tout le projet.
Pour notre section les emprunts prospects sont essentiellement constitus par des
graves latritiques de bonne portance (CBR>30). Les indices de plasticit varient de 11 35
avec une moyenne de 24. Les paisseurs des matriaux exploitables varient de0,5m 1,8m
avec une moyenne dun mtre.
Les matriaux demprunts, principalement des graveleux latritiques, ne sont pas
galement rpartis le long du trac de la route projete. En effet, sur les 100 premiers
kilomtres, les quantits exploitables des graveleux latritiques atteignent rarement les
15000m, ensuite la puissance augmente considrablement. Par ailleurs, lanalyse de la

67

PFE

ENIT 13-14

disponibilit des matriaux par rapport aux besoins sera dveloppe en fonction du
dimensionnement des chausses routires.
4.4.2 Carrire de roche massive
Le long du notre trac, 2 carrires de roches massives ont fait lobjet dinvestigations
gotechniques.
Les valeurs du Los Angeles sur les granulats sont leves (entre 40 et 50) empchant
ainsi lemploi de ces granulats dans le corps de la chausse. Cela est d probablement
laltration en surface de la roche. Le consultant procdera lanalyse de la roche en
profondeur (moyennant des carottages) afin de confirmer la disponibilit des granulats pour
leur utilisation en couche de base et/ou en couche de roulement.

4.5 Structure de chausse

La classe du sol (S2) combin avec la classe de trafic (T1) ont permis de choisir la
structure de chausse la mieux adapte, mais il faut prendre en compte la disponibilit des
matriaux dans le site ainsi que la distance de transport sil existe. La Figure suivante montre
la structure de chausse retenir avec :
R : Revtement
B : Couche de base
F : Couche de fondation

Figure 34 : Structure de chausse

R : 3 cm denrob dense.
B : 15 cm Graveleux latritique ou grave naturelle amliors au ciment.
F : 35 cm Graveleux latritique naturel ou grave naturelle.

68

PFE

ENIT 13-14

Chapitre 5 : Etude de drainage

5.1 Etude hydrologique

5.1.1 Principe
Pour la ralisation d'amnagements hydrauliques, deux catgories d'informations
particulirement importantes et difficiles estimer en l'absence de rseaux de mesures
hydrologiques. Il s'agit d'une part des vnements hydrologiques exceptionnels (crues), dont
la quantification est requise pour le dimensionnement des ouvrages, et d'autre part des
volumes d'coulement des bassins versants, ncessaires l'estimation du potentiel de
dveloppement hydraulique et au dimensionnement des retenues de barrages.
Pour ce raison une tude hydrologique effectuer pour identifier et apprcier les
caractristiques principales des bassins versants intressant notre trac, collecter les donnes
pluviomtriques et hydrauliques existantes et recueillir les statistiques et les courbes IDF.
Not Bien :
La dlimitation et identification des bassins versants nous avons utilis le logiciel SIG
Global Mapper .
Pour notre tronon nous avons choisi les donnes hydrologiques les plus proches
c'est--dire les donnes de Yoko.
5.1.2 Stations mtorologiques disponibles
Il est important de connaitre les caractristiques climatiques de la rgion amnager
pour deux raisons principales :

La gense des crues dpend des facteurs mtorologiques de la zone

concerne.
Ltude mtorologique doit par consquent prcder les calculs hydrologiques
et les guider ;

La climatologie prdtermine et conditionne lexcution des travaux. Il

conviendra donc de connaitre exactement les contraintes et avantages
climatiques dune rgion afin de fixer le droulement des chantiers.

69

PFE

ENIT 13-14

Les donnes mtorologiques sont en gnral recueillies par des stations parpilles
sur la totalit du pays. Dans le cadre de ses compagnes hydromtriques, ses stations
dtiennent galement un certain nombre de donnes mtorologiques relatives aux bassins
versants tudis.
Ci-dessous les stations mtorologiques disponibles au Cameroun :

Figure 35 : Situation des stations mtorologiques [9]

70

PFE

ENIT 13-14

5.1.3 Pluviomtrie
5.1.3.1 Pluie moyennes annuelles et mensuelles

Tableau 19 : Pluie annuelle [9]

Dune extrmit lautre de la route, la pluie moyenne annuelle varie entre 1727,7
mm Tibati et 1421,0 mm Nanga Eboko. Les pluies annuelles sont assez variables et
dpassent la moyenne pour certaines annes.
5.1.3.2 Pluie journalire dcennale (P10)

Figure 36 : Pluie journalire - station Yoko - ajustement une loi Gumbel[9]

Dune extrmit lautre de la route, la pluie journalire dcennale P10 est assez peu
variable, avec un minimum de 81,2 mm Yoko et un maximum gal 105,1 mm Tibati. A
titre scuritaire, la pluie de projet pour la priode de retour dcennale retenue est gale
P10= 100 mm. Cette valeur est corrobore par la carte suivante des pluies journalires
dcennales, et par consquent transposable au linaire routier dans la zone du projet.

71

PFE

ENIT 13-14

Figure 37 : carte des pluies journalires dcennales [9]

5.1.3.3 Intensit des pluies horaires

Les investigations menes au cours de la mission pour la reconnaissance de terrain, ont
permis dobtenir les courbes intensits dures frquences pour Yoko.

Figure 38 : courbes intensits dures frquences pour Yoko[9]

72

PFE

ENIT 13-14

5.2 Estimation des dbits

Pour l'estimation des crues dcennales et des apports annuels pour les petits bassins
versants non jaugs de l'Afrique sahlienne et tropicale sche Nous avons utilis le manuel
pratique de la FAO[10], prsentant les diffrentes mthodes existantes, selon le schma
suivant:

Figure 39 : Schma des mthodes destimation des dbits[9]

Du cot physiographique le manuel est conu principalement pour estimer les

caractristiques des petits bassins versants ruraux (jusqu' quelques centaines de km2),
certaines mthodes peuvent tre utilises pour des bassins allant jusqu' plus de 1000 km2. Le
domaine d'application des mthodes est prcis dans chaque cas.
5.2.1 Prdtermination des crues de frquence dcennale
La plupart des projets d'amnagement hydraulique ncessitent la dfinition d'une crue
dite "crue de projet", pour cela les hydrologues de l'Orstom ont propos de prendre pour
rfrence les caractristiques d'une crue dite "dcennale", en la multipliant par des coefficients
pour accrotre sa marge de scurit.

73

PFE

ENIT 13-14

5.2.1.1 Mthode Orstom

En zone tropicale sche, les conditions sont moins favorables, le taux d'humidit des
sols, l'tat de la couverture vgtale et du niveau des nappes phratiques devenant souvent
prpondrants.
Dans la mthode, le dbit de pointe correspondant au ruissellement superficiel de la
crue dcennale est dfini par la relation:

Qr10 = A . P10 . Kr10 . 10 . S/Tb10

[10]

Avec;

: le coefficient d'abattement

P10

: la hauteur de pluie journalire dcennale

Kr10 : le coefficient de ruissellement correspondant la crue dcennale

10

: le coefficient de pointe correspondant la crue dcennale

: la superficie du bassin versant

Tb10 : le temps de base correspondant la crue dcennale

Ces diffrents paramtres sont dtermins l'aide d'abaques ou de formules.

Dtermination des caractristiques physiques du bassin versant:
Dans cette partie nous avons utilis le logiciel "Global mapper" pour dlimiter les
bassins versants et dterminer les la superficie, le primtre, les altitudes, la pente moyenne et
la longueur d'coulement pour chaque bassin versant.

La superficie (S) du bassin:

Elle est exprime en km2, peut tre dtermine, par Global Mapper avec une
prcision acceptable, except en zone trs plate.

L'indice de compacit : (Icomp = 0,282 . P . S-1/2)

Il intervient dans le calcul de l'indice de pente, ne peut tre calcul, avec suffisamment
de prcision, que si le primtre P est mesur sur un contour de bassin trs simplifi.

74

PFE

ENIT 13-14

L'indice global de pente Ig = D/L

Est calcul aprs construction de la courbe hypsomtrique du bassin qui donne le
pourcentage de la superficie S du bassin versant situ au-dessus d'une altitude donne H. en
fonction de cette mme altitude. Nanmoins, la longueur du rectangle quivalent tant
gnralement proche de celle du plus long cours d'eau, Ig reste voisin de la pente
longitudinale.
Le calcul dindice de pente, ainsi que les courbes hypsomtriques sont dtaills dans
lannexe.

L'infiltrabilit des sols

C'est l'aptitude d'un terrain l'infiltration. Ce terme, essentiellement qualitatif, est

utilis de prfrence celui de permabilit ou coefficient de permabilit.
TI (P1): bassin rigoureusement impermable
Un bassin naturel particulirement impermable PI, qui se situe la
frontire des classes I et TI (voir ci-aprs);
I (P2): bassin impermable.
RI (P3): bassin relativement impermable.
P (P4): bassin permable,
TP: bassin trs permable,
Pour notre cas nous avons effectu le choix des bassins relativement impermables
(RI).
Dtermination du coefficient d'abattement
le coefficient d'abattement A est donn par la formule suivante :

[10]

Pan : la hauteur moyenne de prcipitation annuelle, en mm.

: la superficie du bassin, en km2;

75

PFE

ENIT 13-14

Dtermination de la hauteur de pluie journalire dcennale

La hauteur de pluie journalire dcennale est la prcipitation journalire correspondant
une priode de retour de 10 ans.
Dtermination du coefficient de ruissellement
Pour une prcipitation dcennale ponctuelle P10 diffrente de 70 et 100 mm,
l'estimation du coefficient de ruissellement Kr10 est faite par interpolation linaire entre les
valeurs Kr70 et Kr100. Ces valeurs sont dtermines graphiquement l'aide de courbes
empiriques ou partir de formules analytiques de forme gnrale:

[10]
Ces formules ne s'appliquent toutefois qu' des bassins dont la superficie est
suprieure 10 km, Pour des bassins de superficie infrieure cette valeur, la dtermination
de Kr70 et Kr100 ne peut tre que graphique.

Caractristiques

a'

b'

c'

Infiltrabilit

Pente

15

2000

100

29,5

1620

100

27,5

1250

100

25

15

250

20

21,7

200

20

18,5

150

20

15

50

15

RI

Tableau 20 : Paramtres de l'quation de dtermination de Kr70 pour la zone tropicale sche

en fonction de l'indice de pente et de la classe d'infiltrabilit

76

PFE

ENIT 13-14

Caractristiques

a'

b'

c'

Infiltrabilit

Pente

15

2400

100

32

1940

100

30

1440

100

28

15

325

30

26

240

30

22

200

30

17

55

17

9,5

RI

Tableau 21 : Paramtres de l'quation de dtermination de Kr100 pour la zone tropicale sche

en fonction de l'indice de pente et de la classe d'infiltrabilit

Figure 40 : Graphe de dtermination de Kr70 pour la zone tropicale sche en fonction de de la

superficie [9]

77

PFE

ENIT 13-14

Figure 41 : Graphe de dtermination de Kr100 pour la zone tropicale sche en fonction de de la

superficie [9]

Dtermination du temps de base

Pour notre rgion, les relations proposes correspondent uniquement des
hydrogrammes unitaires. Il est fort probable que, dans de trs nombreux cas, les valeurs ainsi
calcules soient proches de celles de l'hydrogramme rel; les bassins trs impermables tant
rares et la couverture vgtale, suffisamment fournie, tendant allonger les temps
caractristiques des crues.
La courbe de la figure suivante montre le temps de base en fonction de la superficie :

Figure 42 : Graphe de dtermination du temps de base pour la zone tropicale sche en

fonction de de la superficie [9]

78

PFE

ENIT 13-14

Dtermination du coefficient de pointe dcanal

Le coefficient de pointe est donn par le tableau ci-aprs :

Tableau 22 : Coefficient de pointe [9]

5.2.1.2 Mthode CIEH

En se basant sur les tudes rcentes du CIEH (C.Puech et D.Chabi Gonni) et en tenant
compte des caractristiques des bassins et de leur emplacement, les quations de dbit
dcennal envisageables, sont celles cales pour les rgions gographiques applicables au Sud
Cameroun, soit les suivantes :

[10]
Avec :
Q10 : Dbit dcennal en m3/s,
S : Surface du bassin versant en km,
Ig : Indice de pente global en m/km,
Kr10 : Coefficient de ruissellement dcennal.
P10 : Pluie journalire dcennale (mm).
5.2.1.3 Mthode rationnelle
Pour les petits bassins versants dont la superficie est infrieure quelques km, la
mthode utilise est la mthode rationnelle :
Q = 0,278 C.i.A [11]

79

PFE

ENIT 13-14

Avec :
Q : Dbit (en m3/s),
C : Coefficient de ruissellement,
i : Intensit de la pluie relative au temps de concentration (en mm/h),
A : Superficie de bassin (en Km).
Lintensit de la pluie (i) est dtermine partir des courbes Intensit-DureFrquence de Yoko.
Le temps de concentration tc est dduit par la formule de Ventura :

[11]
tc: Temps de concentration en heures,
A : Surface du bassin versant,
I : Pente moyenne du bassin versant.
Coefficient de ruissellement (C)
La valeur du coefficient de ruissellement (C) est extrmement variable. Elle varie en
fonction de la pente du bassin et de son couvert vgtal de 0,20 0,90. Les valeurs
considres sont tablies partir du tableau suivant des coefficients de ruissellement de
lhydraulique routire.

Tableau 23 : Coefficient de ruissellement [9]

80

PFE

ENIT 13-14

5.2.2 Estimation des crues de frquences rares

Lestimation des dbits de pointe de la crue de priode de retour suprieure 10 ans,
se fera en admettant selon la thorie du Gradex (Distributions statistiques des pluies et des
dbits Gumbeliennes), o toute prcipitation extrme au-del de la dcennale, engendre un
supplment de dbit gal au supplment de pluie par rapport la pluie dcennale.
Lexpression de cette hypothse scrit :
[10]
Q10 : Dbit dcennal
QT: Dbit relatif une priode de retour donne
RT,Q : Coefficient de passage ;

[10]
Les dbits de crues autres que la dcennale sobtiennent en multipliant le dbit de crue
dcennal par la valeur RT,Q correspondante une priode de retour T.
Le tableau donn en annexe prsente les caractristiques morphologiques des bassins
versants ainsi que le calcul des dbits correspondants pour les diffrentes frquences.
Ltape suivante consiste choisir le dbit de projet pour chaque bassin versant. Ce
choix consiste combiner les rsultats de dbits de pointe obtenus ci-dessous pour chaque
bassin versant avec le choix de la priode de retour pour chaque type douvrage.

5.3 Etude hydraulique

Ltude hydraulique consiste bien choisir et bien dimensionner les ouvrages qui
doivent assurer le drainage de la chausse. Le choix nest plus arbitraire il doit tre bas sur
des critres bien prcis parmi lesquels :

Les caractristiques hydrauliques de lcoulement

Les caractristiques topographiques du site

Les caractristiques de la zone (milieu urbain, rase compagne)

Les spcifications routires du projet en question au sein du rseau routier

81

PFE

ENIT 13-14

5.3.1 Diagnostique des ouvrages existants

La mission de terrain effectu par le bureau a permis deffectuer la reconnaissance
dtaille de la route et des coulements, de reprer les points critiques entranant son
inondation et son endommagement.
Le diagnostic a port sur :

Le diagnostic des ouvrages existants (dimensions, tat, emplacement,

protection etc.)

Linventaire des points bas et des coulements dpourvus d'ouvrages ;

Le diagnostic de l'tat du drainage latral de la route (fosss latraux de

collecte des eaux superficielles et ouvrage de dcharge, section en dblais,
zones plates).

Un diagnostic de ltat physique des ouvrages existants effectu sur la base des
observations ce qui a permis de vrifier la fonctionnalit des ouvrages.
Et dans cette partie le diagnostic a montr que la majorit des ouvrages rpertoris sur
le tronon en cours sont soit des buses forestires ou mtalliques. En ce qui concerne les buses
elles sont toutes endommages (que ce soit dgradation de la structure, obturation totale ou
partielle, affouillement lamont ou laval ) ce qui impose leur remplacement ou bien
avec des dalots simples ou multiples.

Un diagnostic du fonctionnement hydraulique des ouvrages existants effectu sur la

base de lidentification :

Des coulements sur les cartes dtat-major : Pour dfinir les points bas
dpourvus douvrages et affecter les ouvrages existants aux bassins versants
correspondants,

Des points bas sur le trac de la route lors de la visite du site,

Des tronons de la route ncessitant leur mise hors deau,

Dans cette tape, le diagnostic a montr que plusieurs coulements sont

dpourvus douvrages ce qui fait que de nouveaux ouvrages sont prvus.

82

PFE

ENIT 13-14

5.3.2 Vrification de la capacit des ouvrages hydrauliques transversaux

Les capacits des ouvrages existants ont t compares aux dbits calculs issus des
bassins versants correspondants.
Suivant la pente du terrain naturel, la capacit hydraulique de louvrage doit tre
vrifie soit en rgime fluviale soit en rgime torrentiel. Pour le rgime fluvial, la capacit
hydraulique de louvrage est dtermine par la formule de Manning-Strickler, qui scrit:

[11]
Avec :
Q : Dbit (en m3/s),
K : Coefficient de rugosit, (K = 67 pour les ouvrages en Bton Arm, K = 30 pour les
ouvrages en terre),
Sm: Section mouille (en m),
Rh: Rayon hydraulique = Sm/Pm (en m),
I : Pente (en m/m).
Pour le rgime torrentiel, le dbit de louvrage est dtermin par lexpression
suivante [11] :

Avec :
Q : Dbit (en m3/s),
C : Coefficient dpendant de la forme de lentre,
Sm : Section mouille (en m),
g : acclration de la pesanteur (g= 9,81 m/s2)
H1 : Hauteur deau lamont de louvrage (en m),
y : Profondeur de leau dans louvrage (en m).
83

PFE

ENIT 13-14

La relation a t dtermine exprimentalement et elle peut se mettre sous la forme :

Q* = fonction (H1*)
Selon le type de louvrage cette relation peut scrire sous les formes suivantes :

Ils sont en bton arm avec une section rectangulaire ou carr. Ce sont des ouvrages
sous chausse qui ne ncessitent aucun remblai ou bien une faible paisseur de remblai.

Avec :
g : acclration de la pesanteur = 9,81
B : largeur de louvrage en m,
D : Hauteur de louvrage en m.
On a utilis des dalots car les ouvrages hydrauliques sont directement sous chausse.
Le Tableau 20 suivant montre les rsultats des ajustements :

Tableau 24 : Les rsultats des ajustements

Selon la profondeur H1, on distingue les deux conditions dcoulement dans

louvrage:

Si H1= 1,25 D, lcoulement se fait surface libre dans louvrage

Si H1 > 1,25 D, lcoulement peut se faire libre ou section pleine dans

louvrage (suivant H1/D et la longueur de louvrage)

84

PFE

ENIT 13-14

Dans le cas de la sortie libre, lcoulement dans louvrage se fait trs souvent surface
libre.
Pour assurer une bonne vacuation des dbits admis lentre de louvrage il faut que
le rgime soit torrentiel, cest dire que la pente longitudinale de louvrage soit gale ou
suprieur la pente critique. La vitesse dcoulement de leau sera ainsi largement suffisante
pour empcher le dpt des particules solides et rduire les risques dobstruction de
louvrages par le charriage solide (branches, dtritus, dchets divers).
La pente critique est dtermine exprimentalement par la relation suivante, faisant
intervenir les variables adimensionnelles Q* et I*c :

Q* = fonction (I*c)
Selon le type de louvrage cette relation peut scrire sous les formes suivantes [11]:

Le paramtre B reprsente la largeur de louvrage dans le cas dun dalot et le rayon

dans le cas dune buse circulaire.
_

Elle est galement dtermine exprimentalement par la relation suivante faisant

intervenir les variables adimensionnelles Q* et V* [11] :
Q* = fonction (V*)
Avec :

Le paramtre B reprsente la largeur de louvrage dans le cas dun dalot et le rayon

dans le cas dune buse circulaire.

85

PFE

ENIT 13-14

Le calcul et le dimensionnement des ouvrages, est men en considrant certaines

hypothses lies la prennit des ouvrages et aux incertitudes dentretien, notamment :
la vitesse de leau dans louvrage reste limite 3,5 m/s,
La hauteur de remplissage ne dpasse pas 75%
Les rsultats de calcul de la capacit de lensemble des ouvrages hydrauliques projets
sont prsents en Annexe.
5.3.3 Drainage longitudinal de la plateforme routire
Les effets de l'eau sur la route sont de deux sortes :

Ceux qui mettent en jeu la scurit de l'usager (Chausse glissante, inondation,

projection de gravillons par Dsenrobage des couches de surface, etc..),

Ceux qui influent sur la stabilit et la prennit des chausses en dominant la

portance des sols de fondation.

Pour se prmunir contre les effets nfastes de l'eau et assurer la stabilit et la longvit
des routes, il est ncessaire de l'quiper par un systme de drainage bien adapt
convenablement conu et soigneusement dimensionn.
Le drainage longitudinal consiste faire vacuer les eaux de ruissellement en
provenance de lemprise de la route (chausse, accotements) et ventuellement des talus et
des bassins versants extrieur environnants par l'intermdiaire des ouvrages linaires situs
selon le cas soit gauche soit droite, soit de deux cts de la route.
Les ouvrages de drainage longitudinaux ont pour rle principal la collecte et le transit
jusqu' l'exutoire (cours deau naturel, ouvrages de dcharge, ) des eaux de ruissellement.
Ils doivent prsenter une scurit suffisante aux usagers de la route.
5.3.3.1 Principe du drainage
Le bureau dtude a procd au choix de diffrents systmes de drainage en fonction
de la situation existante des eaux de ruissellement vacuer et des zones traverses :

Les eaux en provenance des bassins urbains seront vacues par des caniveaux
latraux projets.

86

PFE

ENIT 13-14

Les eaux en provenance de lemprise de la route et des talus seront draines par
des fosss latraux avec ou sans revtement en fonction des amnagements
existants et de la vitesse dvacuation.

Le rejet des fosss ou caniveaux latraux se fera au niveau des ouvrages hydrauliques
transversaux ou dexutoires existants ou projets.
5.3.3.2 Drainage des traverses dagglomrations
La route traverse plusieurs agglomrations. Dans certaines zones urbaines
lamnagement routier prvoit des trottoirs de part et dautre de la chasse et des caniveaux de
drainage latraux. Le drainage longitudinal sera assur par les caniveaux projets, de sections
variables et qui se dchargent dans les ouvrages de dcharges.
5.3.3.3 Ouvrages de dcharge
Les ouvrages de dcharge sont projets aux endroits o il faut dcharger les caniveaux
et les fosss. Le raccordement des caniveaux et des fosss aux ouvrages de dcharge se fait
par lintermdiaire de puisards. Au niveau des talus, les eaux de dcharge sont achemines par
des descentes deau.
5.3.3.4 Dimensionnement des ouvrages longitudinaux
Lors du dimensionnent il faut respecter les conditions suivantes :

La vitesse de lcoulement ne doit pas dpasser 3.5 m/s

La pente du foss doit suivre le profil de la route.

La longueur du foss ne doit pas dpasser une certaine longueur critique audessus de la quelle on aura un dbordement ou un dpassement de la vitesse
fixe 3.5 m/s.

Pour dimensionner ces ouvrages, lquation de ManningStrickler est applicable

tant donn que lcoulement se fait surface libre [11].

87

PFE

ENIT 13-14

Partie B : Etude et conception du tablier

dun pont de franchissement

88

PFE

ENIT 13-14

Chapitre 6 : Prsentation de louvrage

6.1 Description gnrale

Pour des dbits importants les ouvrages hydrauliques nassurent et ne protgent pas la
continuit dune voie de circulation, pour cela un pont semble ncessaire.
Pour notre cas nous allons remplacer le pont existant, qui se situe 5 kilomtre du
village Ndjol, et qui possde les caractristiques suivantes :

Type : Pont en bois

Porte : 8.8m

Largeur Chausse : 7.2m

Hauteur par rapport au niveau deau : 3,0m

Etat de structure : Moyen

Nature des appuis : Cules en BA

Equipements : Trottoirs et gardes corps en mauvais tat

Principales observations : Etat gnral mauvais, Appuis et lit envahis par la

vgtation

Gomtrie et profil en travers Une seule voie de circulation et gomtrie

amliore

Les images suivantes montrent ltat actuel de louvrage existant :

89

PFE

ENIT 13-14

Figure 43 : Etat actuel de louvrage existant [8]

6.2 Objectif de ltude

A lamont immdiat du site du projet, loued est franchi par la route nationale N15.
Cette route est le sige dun trafic journalier qui transporte les vhicules venant du Batchenga
vers la rgion Yoko. Cette dernire coupe loued en un pont qui a t construit.
Pour avoir le choix adquat nous avons effectu la dmarche suivante :

Une tude hydraulique

Une tude de choix de variantes

Une tude de dimensionnement de la variante choisie.

90

PFE

ENIT 13-14

Chapitre 7 : Etude hydraulique

Les calculs hydrauliques (elles consistent essentiellement dterminer la PHE et la

profondeur daffouillement), prdits, de la ligne deau dune crue donne ainsi que le choix de
louvrage convenable sont extrmement longs et exigent des mesures topographiques et
hydrauliques nombreuses sur le tronon intress.

7.1 Dtermination de la plus haute eau (PHE)

Figure 44 : Profil en travers d'un oued

Connaissant le dbit du projet, les caractristiques gomtriques du cours deau par

lev des profils en travers au droit du franchissement, la cote des plus hautes eaux (PHE) est
obtenue par application de la formule de Manning-Strickler donne ci-aprs [10]

Avec Q : dbit max (en m3/s).

K : Coefficient de rugosit (en S-1.m-1/3).
S : section mouille (en m)
RH : rayon hydraulique SM/PM (en m)
I : pente (en mm/m).
Le dbit de projet pour le calage des ouvrages dart est le dbit centennal (Q100) du
bassin versant BV1.
91

PFE

ENIT 13-14

350.00
300.00
250.00
Dbit (Q)

200.00
150.00
100.00
50.00
0.00
0

0.5

1.5

2
2.5
3
Hauteur d'eau (h)

3.5

4.5

Figure 45 : Courbe du dbit en fonction de la hauteur

La PHE (Yi) est dtermine pour Q=Qmax=179.02 m3/s.

(Yi) qui correspond la valeur du dbit de crue est de 5m ; PHE=2.8m.

7.2 Vrification du remous amont

Lorsque louvrage de franchissement provoque une rduction de la section naturelle de
lcoulement, on observe un exhaussement de la ligne deau, cest le phnomne du remous
quil convient dtudier.
Pour notre cas nous avons fait que ltude du tablier, donc on ne peut pas faire cette
vrification.

7.3 Tirant dair

Le tirant dair dpend, videmment, dune part des risques de charriages de surface et,
dautre part, de limportance de louvrage concern. Pour des ponts de longueurs infrieure ou
gale 50 m, on adopte en gnral un tirant dair au moins gal :
- 1 m en zone dsertique ou semi-dsertique.
- 1,50 m en zone de savane.
- 2,50 m en zone forestire.
92

PFE

ENIT 13-14

Ainsi pour notre cas le tirant dair vaut 2.5m.

Le niveau de la plus haute eau est de : PHE= 591 +2.8 =593.8m
En prenant une revanche de r=2.5m, on trouve une cte minimale de lintrados des
poutres gale 59.3 m.

93

PFE

ENIT 13-14

Chapitre 8 : Choix et type douvrage

8.1 Introduction
Lobjectif est de dterminer le type douvrage le plus conomique capable de satisfaire
le mieux possible toutes les conditions imposes.
Il faut pour cela connatre la fois lensemble des contraintes respecter et lensemble
des types douvrages qui peuvent tre envisags.
La comparaison de ces deux ensembles permet de retenir la solution, ou les solutions,
qui apparaissent premire vue comme les meilleures, et qui feront ensuite lobjet dtudes
plus approfondies. Cest une opration de synthse dans laquelle interviennent de nombreux
paramtres et qui fait essentiellement appel au jugement et lexprience de lingnieur.
Pour le choix du type douvrage, on prend en considration les lments principaux
suivant :

Profil en long de la chausse

Les conditions aux sites.

Position possible pour les appuis.

La nature du sol.

Le gabarit respecter.

Les conditions de maitre louvrage

Trois variantes sont envisages :

8.2 Variante 1 : pont poutre en bton arm

Les poutres en bton arm sont parallles sous la chausse, presque toujours me
pleine, solidarises transversalement par des voiles en bton arm formant entretoise. La
couverture (le hourdis) est une dalle en bton arm qui joue le rle de membrure suprieure de
liaison des poutres.
La balance entre avantages et inconvnients n'est pas toujours vidente, c'est pourquoi
nous contenterons d'inventorier les diffrents aspects positifs et ngatifs.

94

PFE

ENIT 13-14

8.2.1 Les avantages

Cot faible

Eviter le recours aux cintres s'appuyant sur le sol

La prfabrication permet d'envisager des formes de poutres assez labores,

plus difficiles coffrer, mais permettant de faire travailler au mieux la matire.

Le fonctionnement isostatique qui rend louvrage pratiquement insensible aux

dformations imposes, en particulier aux tassements diffrentiels des appuis et
aux effets d'un gradient thermique.

8.2.2 Les inconvnients

Le cot de joints (cot initial et cot d'entretien), ainsi que l'inconfort ressenti
par l'usager au passage de chaque joint, constituaient le principal inconvnient
de ce type de structure.

Il ne s'adapte que difficilement aux franchissements biais ou courbes.

Tablier relativement pais

8.3 Variante 2 : Pont dalle

Son domaine demploi est le franchissement de routes ou dautoroutes pour une porte
biaise ne dpassant pas18 m pour une dalle arm et 25 m pour une dalle prcontrainte (valeur
maximale ne pas dpasser pour des raisons conomiques).
Lpaisseur constante e conseille de la dalle suprieure varie de 1/22 me pour une
trave indpendante 1/28 me pour une dalle continue dau moins 3 traves.
Le domaine dapplication du programme limite 6 le nombre de traves et 65 grades
langle de biais.
8.3.1 Les avantages

Simp1icit des formes permettant la rutilisation des coffrages.

Robustesse de la structure.

Souplesse de louvrage qui encaisse de 4 8 cm de tassement diffrentiel.

Minceur de la dalle (esthtique) de 18 25 cm suivant le nombre de traves et

le type de dalle).

Faible sensibilit aux chocs (ex : voiture).

95

PFE

ENIT 13-14

8.3.2 Les inconvnients

Construction sur taiement de tours : problme sur les cours deau, voie ferre,
chausse de circulation.

Franchissement limit pour les autoroutes suprieures 2 fois deux voies.

Pour la dalle prcontrainte : besoin de main duvre qualifie pour la mise en

tension.

8.4 Variante 3 : Pont PIPO

Louvrage type PI-PO est un portique ouvert en bton arm fond le plus souvent sur
des semelles. Il est complt par des murs de soutnement destins retenir les terres qui
constituent le remblai de la plate-forme.
Le domaine demploi du portique ouvert se situe entre 10 et 20 m. Comme le PICF, Il
est utilis dans le cadre de passage de cours deau ou de chemin modeste sous voie
autoroutire avec, cependant, une porte plus importante (trave de 20 m).
De plus, il ne ncessite pas de dviation provisoire du cours deau lorsque cet ouvrage
est utilis comme franchissement de cours deau.
Cet ouvrage ncessite un bon sol pour une fondation superficielle de bonne qualit
(pression admissible suprieure 0,3 MPa) ou des fondations sur pieux verticaux ou inclins.
De plus il est trs sensible au tassement.
Lpaisseur constante conseille de la dalle suprieure est de lordre de 1/25 de
louverture biaise (40 80 cm).
Langle de biais sera compris entre 100 et 65 grades.
8.4.1 Les avantages

Possibilit de travailler sans dviation provisoire de la voie ou du cours deau

franchi

8.4.2 Les inconvnients

Cher au m

Structure sensible aux tassements diffrentiels entre pidroits

Supporte un remblai de lordre de 1 m

96

PFE

ENIT 13-14

8.5 Variante retenue

Afin deffectuer le choix le plus rationnel du type de louvrage prvoir pour le
franchissement tudi, il faut prendre en considration plusieurs contraintes, lies
principalement au contexte global du projet, et dont on cite :
Lenvironnement gnral de louvrage projet et les exigences dordre esthtique et
environnemental
Les contraintes dordre technique et les contraintes dexcution.
Ainsi, en comparant soigneusement les deux variantes postulantes, tout en affectant
chacune delles par la totalit des contraintes cites, nous parvenons choisir de projeter un
pont poutres en bton arm T.I.B.A essentiellement pour les exigences suivantes :
PHE lev avec possibilit du transport darbres en priode de crue qui ncessite un
choix du type des poutres qui prsente la plus faible hauteur
Pour la prfabrication, il vaut mieux choisir une seule longueur des poutres pour les
deux ponts ce qui nest pas possible pour le cas des poutres prcontraintes.
Pour que notre choix soit plus pratique, on va choisir la prfabrication des poutres. Ce
choix nous permet davoir une bonne qualit de bton (coffrage mtallique), la rapidit de
lexcution et surtout le dgagement de franchissement sur loued (pas dchafaudage,
dtaiement).

97

PFE

ENIT 13-14

Chapitre 9 : Conception et dimensionnement de

louvrage en TIBA
9.1 Pr-dimensionnement de louvrage
9.1.1 Conception
9.1.1.1 Nombre et espacement des poutres
Le nombre des poutres dpend essentiellement de la largeur du tablier et la disposition
des poutres de rive. Lespacement varie dans la pratique entre 1m et 2m. Nous choisissons un
espacement de 1 m, ce qui nous donnera un nombre de poutre gale 11
9.1.1.2 Hauteur des poutres
Llancement optimal des poutres (hp/Lc) est le rapport de la porte dune trave par la
hauteur total du tablier (poutre + hourdis). Il est compris gnralement entre 1/17 et 1/15.
Ainsi, pour L=20m, on a

Lc = Lt 2 d = 20 (2 0.5) = 19m

Avec d : distance dabout

donc

1.27 ainsi nous choisissons hp=1.2m.

9.1.1.3 Epaisseur de lme

Lpaisseur de lme est comprise gnralement entre hp/5 et hp/3.Ce qui nous donne :

nous choisissons donc bp=0.3m.

9.1.1.4 Epaisseur du hourdis

Le rle du hourdis est multiple : Il assure la continuit de la surface du tablier en
reliant les lments de la poutraison (poutres et entretoises). Il fait office de table de
compression de poutres et reoit ltanchit et le revtement de chausse. Son paisseur est
comprise entre 20 cm et 25 cm. Nous choisissons une paisseur de 0,20 m.
Notation : Cette premire conception sera nomme variante1 .

98

PFE

ENIT 13-14

Figure 46 : Section transversale de la poutre (variante1)

Figure 47 : coupe transversale du pont pour la variante 1

9.1.2 Calcul des poutres

Les tabliers des ponts poutres sont des structures tridimensionnelles pour lesquelles
de nombreuses mthodes de calcul classiques ont t proposes. En gnrale, ltude du
tablier est subdivise ltude de la dalle dans le sens transversale et ltude dune poutre
dans le sens longitudinal. La premire tude donne un Coefficient de Rpartition Transversale
(CRT) dont on multiple avec les sollicitations (globale) retrouves dans le sens longitudinal
pour obtenir les sollicitations (moyenne) dune poutre. Ainsi, on obtient le principe suivant :
Sollicitation moyenne = CRT Sollicitation globale

Pour dterminer les sollicitations globales, on fait souvent appel aux lignes
dinfluences puisquon a des charges mobiles.

99

PFE
9.1.2.1

ENIT 13-14

Mthode de Guyon-Massonnet
Lorsque la rigidit torsionnelle des lments dun pont ne peut tre nglige, la section

transversale du pont est considre comme tant dformable ; cest alors quon utilise la
mthode de Guyon-Massonnet [14].
Cette mthode est utilise pour le calcul des moments longitudinaux repris par les
poutres et des moments transversaux repris par les entretoises pour les ponts entretois en
zone courante ou par lhourdis pour les ponts non entretoiss.
Le problme se ramne la dtermination du coefficient K de rpartition transversale
des surcharges (pour le moment longitudinal) et (pour le moment transversale).
Les lignes dinfluence de ces deux paramtrs seront dtermines en fonction des
paramtres dentretoisement et de torsion. Le comportement mcanique du pont est
compltement dfini avec deux paramtres lun dsigne le paramtre de torsion et
lautre dsigne le paramtre dentretoisement .
Soient :

b : la demi-largeur active du pont

L : la porte de la trave

Toutes les poutres sont identiques et caractris par :

Leur rigidit la flexion : p

Leur rigidit la torsion : p

Lhourdis qui joue le rle des entretoise est aussi caractris par :

Leur rigidit la flexion :

Leur rigidit la torsion :

On a donc :

Paramtre de torsion :

p E
2 pE

100

PFE

ENIT 13-14

b p
Paramtre d'entretoisement :
L E

Aprs avoir calcul a et , on dtermine les lignes dinfluence de K et de en fonction

de e lorsque y et fix (e et y tant respectivement lexcentricit transversale de la charge
applique sur la poutre, par rapport laxe longitudinal du pont).
Les poutres principales sont calcules sous leffet des charges permanentes (poids
propres et superstructures) et des charges dexploitation (systme AL, B, charge du trottoir et
Mc80).
9.1.2.2 Les lignes dinfluences de K
Pour calculer les sollicitations, on dtermine la ligne dinfluence pour les poutres de
rive et pour la poutre centrale.
Le comportement du pont et compltement dfini par deux paramtres principaux :

Paramtre de torsion :

Paramtre dentretoisement : =0.97

= 0.431

Dans la pratique, pour dterminer le CRT, selon la mthode de Guyon-Massonnet, on

commence par la dtermination de la ligne dinfluence de la poutre considre, puis on place
les charges rglementaires sur cette ligne dinfluence de la manire la plus dfavorable. (Voir
les dtails dans la note de calcul).
9.1.2.3 Les coefficients de rpartition transversale (CRT)
Le rle des entretoises intermdiaires est de rpartir les efforts entre les poutres
principales. Dans labsence de ces derniers, cest lhourdis qui joue le rle dentretoisement.
Ainsi, pour dterminer les efforts dans une poutre, on doit tenir compte de la
rpartition transversale des surcharges et ceci travers le coefficient CRT. Celui-ci montre la
position des surcharges transmises sur la poutre considre.
Le coefficient de rpartition transversale (CRT), , est donn par :

K
n

Avec K : Coefficient dtermine par les tableaux de Guyon-Massonnet.

n : Nombre des poutres principales.
101

PFE

ENIT 13-14

Les dtails de calcul des coefficients de CRT sont labors dans la note de calcul.
Charges

CRT

Caractristiques

Cas le plus dfavorable

AL (a1 Al LAl)

0.3

a1 = 1 ; LAl = 3.5m

une voie charge

qtr (tr)

0.42
0.18
0.1

Ltr = 1.5m
bc = 1.2 p=12t et 6t
P=72t

un trottoir charg

Bc (bc Bc)
Mc80 ( Mc)

un file de Bc
un char de Mc80

Tableau 25 : Rsum des CRT pour la poutre de rive

Charges

CRT

Caractristiques

Cas le plus dfavorable

AL (a1 Al LAl)
qtr (tr)
Bc (bc Bc)
Mc80 ( Mc)

0.85
0,03
0,32
0,14

LAl=7m ; a1=1
Ltr=3 m
bc=1.1 ; P=12t et 6t
P=72t

Deux voies charges

Deux trottoirs chargs
Deux files de Bc
un char de Mc80

Tableau 26 : Rsum des CRT pour la poutre centrale

Charges

CRT

Caractristiques

Cas le plus dfavorable

AL (a1 Al LAl)

0.85

a1 = 1 ; LAl = 7m

deux voies charges

qtr (tr)

0.42

Ltr = 1.5m

un trottoir charg

Bc (bc Bc)

0.32

bc = 1.2 p=12t et 6t

deux files de Bc

Mc80 ( Mc)

0.14

P=72t

un char de Mc80

Tableau 27 : Rsum des CRT pour la poutre modle

9.1.3 Calcul des sollicitations

Les poutres principales sont soumises aux charges permanentes et aux surcharges
routires. A fin de dterminer le cas le plus dfavorable, on commence dterminer les
sollicitations des charges AL, Bc, Mc80 et Mtr, ensuite on combine ces actions.
On effectue lvaluation des sollicitations aux sections critiques et dautres sections
intermdiaires lELU et lELS. Cette reconnaissance de la rpartition des sollicitations
nous permet de faire larrt des barres pour les moments flchissant et de choisir lespacement
des armatures transversales. Pour cela on dtermine les sollicitations aux sections suivantes :
x=Lc/2, x=Lc/4, x= Lc/6, x= Lc/8et x=0.

102

PFE

ENIT 13-14

9.1.3.1 Moments flchissant

Les calculs des valeurs de Mxper, MxAl, Mxtr , MxBc, Mxtr, MxMc80 sont dtaills dans la
note de calcul,
La combinaison daction pour les moments flchissant est :
M = Mxper + Sup( (MxAl + Mxtr) ; (MxBc + Mxtr) ; MxMc)
X(m)
Mper (kN.m)

0
0

Lc/8
582.03

Lc/6
741.41

Lc/4
1000.04

Lc/2
1333.85

MAL (kN.m)

279.99

355.59

479.99

639.98

Mtr (kN.m)

22.27

28.28

38.17

50.90

MBc (kN.m)

270.87

332.79

417.22

420.45

MMc (kN.m)

249.59

316.63

427.06

565.94

MELS (kN.m)

884.29

1125.28

1518.20

2024.73

Tableau 28 : Les moments flchissant de la poutre principale lELS

X(m)
Mper (kN.m)

0
0

Lc/8
785.84

Lc/6
1000.02

Lc/4
1349.62

Lc/2
1800.7

MAL (kN.m)

373.32

474.12

639.98

853.31

Mtr (kN.m)

29.69

37.71

50.90

67.86

MBc (kN.m)

155.74

191.35

239.89

241.75

MMc (kN.m)

336.94

427.45

576.53

764.01

MELU (kN.m)

1188.85

1511.85

2040.50

2721.87

Tableau 29 : Les moments flchissant de la poutre principale lELU

9.1.3.2 Efforts tranchants

Les calculs des valeurs T = Txper , TxAl , Txtr, TxBc , Txtr, TxMc80 sont dtaills dans les notes
de calcul,
La combinaison daction pour les efforts tranchants est :
T = Txper + Sup( (TxAl + Txtr) ; (TxBc + Txtr) ; TxMc)

103

PFE

ENIT 13-14
X(m)
Tper (kN)

0
280.81

Lc/8
210.62

Lc/6
186.97

Lc/4
140.55

Lc/2
0

TAl (kN)

134.82

110.37

102.51

87.29

46.13

Ttr (kN)

66.61

54.53

50.65

43.13

22.80

Tbc (kN)

146.39

114.05

105.08

87.83

44.26

Tmc (kN)
TELS (kN)

120.29
493.82

103.10
379.20

97.19
342.70

85.64
271.51

51.27
68.93

Tableau 30 : les efforts tranchants lELS

X(m)
Tper (kN)

0
379.09

Lc/8
284.37

Lc/6
252.52

Lc/4
189.47

Lc/2
0

TAl (kN)

179.75

147.16

136.68

116.38

61.51

Ttr (kN)

88.82

72.71

67.54

57.51

30.39

Tbc (kN)

195.19

152.06

140.11

117.11

59.01

Tmc (kN)
TELU (kN)

162.39
663.10

139.19
509.15

131.20
460.17

115.61
364.09

69.21
91.91

Tableau 31 : les efforts tranchants lELU

9.1.4 Ferraillage de la poutre modle

Aprs avoir dtermin les sollicitations, on passe au calcul du ferraillage de toutes les
sections critiques selon le rglement BAEL 91 :
Comme dune part, toutes les sections en T sont sollicites par des moments de flexion
et que dautre part, la fissuration est considre comme prjudiciable, le calcul des armatures
se fera lELS et la vrification du bton ainsi que les aciers se feront lELS.
Les tableaux suivants rcapitulent les ferraillages longitudinaux de la poutre modle
dans les diffrentes sections ainsi que les vrifications ncessaires qui sont traits dans la note
de calcul :

x(m)
Ferraillage

0
0

L/8
6 HA 32

L/6
7 HA 32

L/4
9 HA 32

L/2
13 HA 32

Tableau 32 : Ferraillage longitudinal de la poutre

104

PFE

Vu (MN)
u (Mpa)
At (cm2)
St (cm)

ENIT 13-14

L/8

L/6

L/4

L/2

0.663

0.509

0.460

0.364

0.092

2.05
1.57
1.42
1.12
0.28
1cadre+1trier 1cadre+1trier 1cadre+1trier 1cadre+1trier 1cadre+1trier
4.52 cm2
4.52 cm2
4.52 cm2
4.52 cm2
4.52 cm2
20 cm

Vrifications

25 cm

30 cm

40 cm

OK
OK
OK
OK
Tableau 33 : Espacement des armatures transversales

40 cm
OK

9.2 Optimisation sur le nombre des poutres

9.2.1 Conception
Pour la deuxime variante, on va diminuer le nombre de poutre ce qui revient
augmenter lespacement. Et donc nous choisissons un espacement de 1,5 m, ce qui nous
donnera un nombre de poutres gales 8.
Notation : Cette conception sera nomme variante 2 .

Figure 48 : Section transversale de la poutre (variante1)

Figure 49 : coupe transversale du pont pour la variante 1

105

PFE

ENIT 13-14

2.2.2 Calcul des poutres

9.2.1.1 Les lignes dinfluences de K

Paramtre de torsion :

Paramtre dentretoisement : =0.78

= 0.364

9.2.1.2 Les coefficients de rpartition transversale (CRT)

Les dtails de calcul des coefficients de CRT sont labors dans la note de calcul.
Charges

CRT

Caractristiques

Cas le plus dfavorable

AL (a1 Al LAl)

0.64

a1 = 1 ; LAl = 7m

Deux voies charges

qtr (tr)

0.4

Ltr = 1.2 m

un trottoir charg

Bc (bc Bc)

0.28

bc = 1.1 p=12t et 6t

Deux files de Bc

Mc80 ( Mc)

0.16

P=72t

un char de Mc80

Tableau 34 : Valeurs de CRT pour la poutre de rive

Charges
AL (a1 Al LAl)
qtr (tr)
Bc (bc Bc)

CRT

Caractristiques

1.06

LAl=7m ; a1=1

0.28

Ltr=3 m

0.37

bc=1.1 ; P=12t et 6t

Cas le plus dfavorable

Deux voies charges
Deux trottoirs chargs
Deux files de Bc

Mc80 ( Mc)

0.16

P=72t

un char de Mc80

Tableau 35 : Valeurs de CRT pour la poutre centrale

Charges

CRT

Caractristiques

Cas le plus dfavorable

AL (a1 Al LAl)

1.06

a1 = 1 ; LAl = 7m

Deux voies charges

qtr (tr)

0.4

Ltr = 1.2 m

un trottoir charg

Bc (bc Bc)

0.37

bc = 1.1 p=12t et 6t

Deux files de Bc

Mc80 ( Mc)

0.16

P=72t

un char de Mc80

Tableau 36 : Valeurs de CRT pour la poutre modle

9.2.2 Calcul des sollicitations

9.2.2.1 Moments flchissant
Les calculs des valeurs de Mxper, MxAl, Mxtr , MxBc, Mxtr, MxMc80 sont dtaills dans la
note de calcul,

106

PFE

ENIT 13-14

La combinaison daction pour les moments flchissant est :

M = Mxper + Sup( (MxAl + Mxtr) ; (MxBc + Mxtr) ; MxMc)
X(m)

Lc/8

Lc/6

Lc/4

Lc/2

Mper (kN.m)

584,24

743,49

1004,01

1338,81

MAL (kN.m)

349,16

443,44

598,56

798,08

Mtr (kN.m)

21,32

27,08

36,55

48,73

MBc (kN.m)

316,818722

389,24322

487,99152

491,7744

MMc (kN.m)

288,31

380,98

513,85

680,95

MELS (kN.m)

954,72

1214,00

1639,12

2185,62

Tableau 37 : Les moments flchissant de la poutre principale lELS

X(m)

Lc/8

Lc/6

Lc/4

Lc/2

Mper (kN.m)

789,79

1004,65

1355,04

1807,4

MAL (kN.m)

465,55

591,25

798,08

1064,11

Mtr (kN.m)

28,43

36,10

48,73

64,97

MBc (kN.m)

650,65536

655,6992

MMc (kN.m)

389,22

493,77

665,97

882,55

MELU (kN.m)

1283,76

1632,00

2201,85

2936,48

422,424963 518,990961

Tableau 38 : Les moments flchissant de la poutre principale lELU

9.2.2.2 Efforts tranchants

Les calculs des valeurs T = Txper , TxAl , Txtr, TxBc , Txtr, TxMc80 sont dtaills dans les notes
de calcul,
La combinaison daction pour les efforts tranchants est :
T = Txper + Sup( (TxAl + Txtr) ; (TxBc + Txtr) ; TxMc)

X(m)
Tper (kN)

0
281,08

Lc/8
211,63

Lc/6
187,89

Lc/4
141,07

Lc/2
0

TAl (kN)

168,12

137,63

127,84

108,85

57,53

Ttr (kN)

63,44

51,94

48,24

41,08

21,71

Tbc (kN)

171,22

133,39

122,91

102,73

51,76

Tmc (kN)
TELS (kN)

138,95
515,746075

119,10
401,20114

112,26
98,92
59,22
363,965549 290,999746 79,2428581
107

PFE

ENIT 13-14
Tableau 39 : les efforts tranchants lELS

X(m)
Tper (kN)

0
380,5

Lc/8
285,49

Lc/6
184.36

Lc/4
190,45

Lc/2
0

TAl (kN)

224,16

183,51

170,45

145,14

76,71

Ttr (kN)

84,59

69,25

64,32

54,77

28,95

Tbc (kN)

228,30

177,86

163,88

136,98

69,02

Tmc (kN)
TELU (kN)

187,58
689,255148

160,78
538,25152

151,56
419,12

133,55
79,95
390,356329 105,657144

Tableau 40 : les efforts tranchants lELU

9.2.3 Ferraillage de la poutre modle

x(m)
Ferraillage

0
0

L/8
5 HA 32

L/6
8 HA 32

L/4
10 HA 32

L/2
13 HA 32

Tableau 41 : Ferraillage longitudinal de la poutre

Vu (MN)
u (Mpa)
At (cm2)
St (cm)
Vrifications

L/8

L/6

L/4

L/2

0.69

0.538

0.419

0.39

0.106

1.204
1cadre+1trier
4.52 cm2
40 cm

0.327
1cadre+1trier
4.52 cm2
40 cm

OK

OK

2.130
1.660
1.293
1cadre+1trier 1cadre+1trier 1cadre+1trier
4.52 cm2
4.52 cm2
4.52 cm2
20 cm
25 cm
30 cm
OK

OK

OK

Tableau 42. Espacement des armatures transversales

9.3 Etude de lhourdis

9.3.1 Etude de lhourdis pour la variante 1
Lhourdis est un lment plan dpaisseur faible par rapport ces autres dimensions Il
est charg perpendiculairement son plan moyen et se calcule en utilisant un modle
lastique linaire qui fait recours la mthode des plaques minces.
Pour les ponts poutres, lhourdis est suppos simplement appuy sur les poutres
principales et les entretoises. La continuit de la dalle sera par la suite prise en compte de
faon forfaitaire. Le calcul de cet lment fait intervenir, pour des ouvrages courants (Pont en
108

PFE

ENIT 13-14

bton arm ou prcontraint avec des entretoises sur appui), la flexion totale qui associe la
flexion locale et la flexion transversale puisque lhourdis joue le rle dentretoise.
Louvrage TIBA tudi comporte un hourdis en bton arm, son rle est multiple. En
premier lieu, il assure la continuit de la surface du tablier, et permet donc de relier les
lments de la poutraison. Il fait, par ailleurs, office de la table de compression de poutre et
reoit ltanchit ainsi que le revtement de chausse [14].
Lhourdis est coul en place, son btonnage est ralis sur des coffrages appuys sur
les poutres (figure 25). On dispose des deux appuis pour une zone de lhourdis situe entre
deux poutres, ce qui permet de fixer facilement le coffrage.

Figure 50: Hourdis gnral

9.3.1.1 Calcul des sollicitations

Le calcul de lhourdis est effectu en utilisant un modle lastique linaire. Lhourdis
est calcul aux :

Charges permanentes (poids propre et superstructure)

Surcharges roulantes de type AL

Surcharges roulantes de type B (avec ses trois systmes Bc, Bt, Br)

Surcharges roulantes militaires Mc80M

Avant de calculer les sollicitations dans lhourdis on les tudie pour un panneau de
dalle simplement appuy sur les poutres principales et les entretoises.
Le tablier est dpourvu dentretoises intermdiaires, qui sont le cas rencontr de nos
jours en raison de la prfabrication des poutres. Ainsi lhourdis va jouer le rle
dentretoisement.

109

PFE

ENIT 13-14

Do, lhourdis subit en plus de la flexion locale une flexion transversale. Il convient
alors, comme cas le plus dfavorable, de superposer leurs effets.
Sollicitations dues la flexion locale
Selon le rglement du bton arm, on admet que les charges localises appliques la
surface de la dalle se diffusent suivant un angle de 45 jusquau plan moyen de la dalle. En ce
qui concerne le revtement, compos gnralement dun matriau moins rsistant que le bton
langle de diffusion des charges localises 37. (Voir figure 15).

Figure 51: Diffusion dune charge P localise sur le plan moyen de la dalle
Surcharges

Mx (kN.m)

Gper

ELU
0.59

ELS
0.44

ELU
0.00

Bc(bc = 1.1)

19.67

15.87

-7.71

Bt(bc = 1)

25.15

20.27

9.36

Br

17.33

14.22

8.15

Mc80

17.72

13.14

0.10

My (kN.m)
ELS
0.00

Tx (kN.m)
ELU
ELS
3.35
2.49

Ty (kN.m)
ELU
ELS
0.00
0.00

8.81

69.69

52.27

69.69

52.27

10.79

58.14

43.60

66.43

49.82

8.71

72.67

54.50

81.37

61.03

2.71

84.47

62.57

62.69

46.44

Tableau 43 : Moments flchissant et efforts tranchants de la dalle articule

Sollicitations dues la flexion transversale

Charge
My[kN.m/ml]

gper

qtr

Bc

Bt

Br

Mc120

0.006

-1.43

5.17

6.58

10.53

11.29

Tableau 44 : Moment flchissant transversal pour diffrentes charges

110

PFE

ENIT 13-14

En superposant les efforts de flexion locale et transversale, nous dgageons les efforts
la base desquels le calcul du ferraillage sera fait. (Voir dtails dans la note de calcul).
X-X (kN.m/m)
Sens

ELU
ELS

En trave

Y-Y (kN.m/m)
Sur appui

De rive

Intermdiaire

De rive

Intermdiaire

20.59
16.57

19.31
15.53

-12.87
-10.35

-12.87
-10.35

En trave

Sur appui

23.70
19.85

-14.81
-12.41

Tableau 45 : Moments flchissant totaux

Sollicitations T0x (kN/m)

ELU
ELS

76.02
56.99

T0y(kN/m)
81.37
61.03

Tableau 46 : Efforts tranchants rsultants

9.3.1.2 Ferraillage de lhourdis

En gnral, les ponts sont considrs comme des ouvrages avec fissuration
prjudiciable. Le ferraillage de lhourdis est calcul en considrant la dalle comme une poutre
section rectangulaire soumis la flexion simple.
Lhourdis est ferraill en deux nappes infrieure et suprieure et dans les deux
directions longitudinale et transversale. Lhourdis est ralis sans reprise de btonnage sur
toute son paisseur, il est faiblement sollicit au cisaillement.
Aprs avoir dtermin les sollicitations, on adopte un calcul de ferraillage dans toutes
les sections critiques selon le rglement BAEL 91.
Le calcul se fait pour une section de longueur unit soumise la flexion simple. Le
tableau suivant rcapitule les ferraillages de lhourdis qui sont dj prsent dans la note de
calcul.

Tableau 47 : Ferraillage de lhourdis

111

PFE

ENIT 13-14

9.3.2 Etude de lhourdis pour la variante 2

Dans la note de calcul, on trouve tous les dtails qui explicitent la justification
suivante pour lhourdis.
En trave
Sens X-X Sens Y-Y
Nappe
suprieure
Nappe
infrieure

Sur appui
Sens X-X
Sens Y-Y

5 HA 12

4 HA 12

5 HA 14

6 HA 12

Tableau 48 : Ferraillage de lhourdis

112

PFE

ENIT 13-14

Chapitre 10 : Comparaison conomique entre les

variantes en TIBA
Le calcul du cot (Le cot ici englobe les cots de coffrage, dacier et de bton) va
porter essentiellement sur les variantes TIBA tudies prcdemment. Il est trs vident, que
le choix final concidera avec le projet le moins coteux.
La comparaison entre les variantes va tre effectue, seulement au niveau du tablier
(coffrage+acier+bton) puisque tout ce qui concerne le sous tablier va tre presque le mme
pour les deux variantes.

10.1 Comparaison conomique

N
du
prix

Dsigation des travaux

Coffrage

Unit

Qunatit

Coffrage fin pour poutre prfabriques

m2

480.7

Prix unitaire
en DT
45

Prix total
en DT
21631.5

Lancement des poutres prfabriques

11

2800

30800

Coffrage perdu en prdalles prfabriques

m2

146.3

22

3218.6

en bton arm de 5cm d'paisseur

Bton
1

Bton de qualit QF 350

m3

62.7

120

7524

Bton de qualit Q400 pour hourdis

m3

41.8

130

5434

Kg

47900.544

1.8

86220.9792

Acier
1

Armatures en rond lisses(acier Fe E24) et

armatures haute adhrence (acier Fe E 40A)

154829.0792
Tableau 49 : Couts de la variante 1

113

PFE

ENIT 13-14

N
du
prix

Dsigation des travaux

Coffrage

Unit

Qunatit

Coffrage fin pour poutre prfabriques

m2

349.6

Prix unitaire
en DT
45

Prix total
en DT
15732

Lancement des poutres prfabriques

2800

22400

Coffrage perdu en prdalles prfabriques

m2

163.4

22

3594.8

en bton arm de 5cm d'paisseur

Bton
1

Bton de qualit QF 350

m3

45.6

120

5472

Bton de qualit Q400 pour hourdis

m3

41.8

130

5434

Kg

49339.152

1.8

88810.4736

Acier
1

Armatures en rond lisses(acier Fe E24) et

armatures haute adhrence (acier Fe E 40A)

141443.2736
Tableau 50 : Couts de la variante 2

10.2 Choix de la variante optimale

Le choix de la variante adopte ultrieurement fait maintenant partie dune premire
lecture des rsultats gnrs par les tableaux prcdents, ces derniers vont fournir une ide sur
la variante choisie.
La comparaison entre les variantes ce niveau est faite entre les diffrents tabliers en
termes de prix daciers, de btons et de coffrages. On remarque quun tel projet dimensionn
en 8 poutres par trave en bton arm est moins coteux que celui comportant 11 poutres
seulement. Il cote 8.65% moins. La variante adopte ainsi est celle dun tablier comportant 8
poutres de hauteur 1 m chacune sans hourdis et espaces de 1.5m.

114

PFE

ENIT 13-14

Chapitre 11 : Calcul des entretoises dabout

(Variante choisie)

11.1 Introduction
Les entretoises sur appuis ont pour rle de rigidifier le tablier lors du vrinage, et de
conserver les distances entre les poutres principales.
Lentretoise sappuie sur 7 vrins. Ainsi, elle se calcule comme tant une poutre
continue appuye au droit de lemplacement des vrins et soumise un chargement
uniformment rparti et des charges concentres.
Not Bien :
Les justifications des calculs sont en plus de dtails dans la note de calcul.

11.2 Ferraillage de lentretoise

11.2.1 Sollicitations de calcul
Le tableau ci-dessous prsente les sollicitations maximales de calcul en trave et sur
appui:
Effort tranchant maximal (kN) Moment flchissant (kNm)
Appui
Trave
242.08
-178.77
57.71

Tableau 51 : Valeurs des sollicitations maximales

11.2.2 Calcul des armatures longitudinales
On suppose que la fissuration est prjudiciable.
11.2.2.1 Calcul des armatures longitudinales sur appui
Pour les armatures longitudinales sur appui 3 HA 25 semblent suffisantes.
11.2.2.2 Calcul des armatures longitudinales en trave
On peut utiliser pour les armatures longitudinales en trave3 HA 25.

115

PFE

ENIT 13-14

11.2.3 Calcul des armatures transversales

On choisit dy mettre 3 HA12 de chaque cot, ce qui sera suffisant comme armatures
de peau.

116

PFE

ENIT 13-14

Conclusion
La partie A du projet est oriente vers ltude technique dun tronon de 34 km de la
route NGUILA-NDJOLE, cette tude est subdivise en plusieurs tapes.
Ltude de trafic est fondamentale en amont de tout projet damnagement dune
infrastructure de transport. Elle permet de dterminer le type damnagement et ses
caractristiques partir du nombre de voies jusqu lpaisseur des couches de matriaux
constituant la chausse. Une route deux voies a t conue dont la structure est dtermine
selon le guide pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux. Cette
premire tude est suivie par la phase de conception gomtrique.
Cette dernire constitue ltape la plus dlicate car le choix de ses lments a t une
tche trs contraignante vu la difficult du relief ainsi que lobligation de respecter les rgles
de conception routire.
Ltude hydrologique quant elle, elle a permis de situer la route dans le rseau
hydrographique de la rgion et cela en dlimitant tous les bassins versants qui la ctoient afin
de dimensionner les ouvrages hydrauliques correspondants.
Laxe de la route comprend un pont poutres qui franchisse une rivire localise 5
kilomtre du village Ndjol, cet ouvrage est tudi dans la partie B.
Ltude a t entame par un pr-dimensionnement des diffrents lments de la
structure du pont. Par la suite les vrifications du tablier ont t tablies selon les Euro codes.
Les logiciels ont facilit le travail, cependant les rsultats fournis restent vrifier.
Finalement, ce projet de fin dtudes tait une bonne occasion pour valuer la
formation reue durant nos cursus universitaire et un moyen de sintgrer dans le milieu
professionnel.

117

PFE

ENIT 13-14

Rfrences

[1] : STUDI, Etude Economique.

[2] : STUDI - Rapport de Synthse.

[3] : Michel Faure, Cours de route : tome 1, alas diteur, France, 1998.

[4] : SETRA, Amnagement des routes Principales, Centre de la scurit et des

techniques routires, 1994.

[5] : SETRA, Piste 5 : Conception dinfrastructure linaire, version 5.05, 2006.

[6] : Guide pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux,
Centre exprimental de recherche et dtudes des btiments et des travaux publics,
1980.

[7] : STUDI, Etude Gotechnique.

[8] : STUDI, Rapport Diagnostic.

[9] : STUDI, Etude hydraulique.

[10] : Guide pratique de la FAO, Crues et apports.

[11] : Nguyen VANTUU et Bernard LE MOINE, La route et lhydraulique, NVT,

1979.

[12] : BAEL 91 : Rgles techniques de conception et de calcul des ouvrages et

constructions en bton arm suivant la mthode des tats limites, 1999.

[13] : SETRA, Guide technique : appareils dappuis en lastomre frett, utilisation

sur les ponts, viaducs et structures similaire, 2007.

[14] Cours :Mongi BEN OUZDOU

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