TCHEDRE Abala-Tchidja

THEME : EVALUATION DES PERFORMANCES DES PISTES RURALES SELON LA METHODE HIMO : CAS DU PREST
MEMOIRE POUR LOBTENTION DU MASTER EN INGENIERIE DE LEAU ET DE LENVIRONNEMENT

OPTION
: GENIE CIVIL
Prsent et soutenu publiquement le 15 juin 2010 par : Abala-Tchidja TCHEDRE

Travaux dirigs par : Dr. Ismala GUEYE Enseignant-Chercheur UTER ISM Jury dvaluation du stage : Prsident : Dr Ismala GUEYE Membres correcteurs : Dr Raffale VINAI M. Jean Pierre ESSONE NKOGHE M. Aboubacar MOUNKAYLA
Promotion 2009/2010
Mmoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Mthode HIMO : Cas du PrEst.
Remerciements
Lauteur tient exprimer ses remerciements aux personnes qui ont contribu plusieurs niveaux au bon droulement de cette tude. Il a fallu dabord la confiance de Monsieur YAMEOGO Salam, coordonnateur du Programme PrEst Fada NGourma, qui ds le dbut na prouv aucune rserve nous accepter dans son service, et fournir par la suite tous les moyens ncessaires au bon droulement de ltude. Quil trouve ici lexpression de nos sincres remerciements. Au Docteur GUEYE Ismala, enseignant chercheur, chef de lUTER ISM au 2ie Ouagadougou, qui a encadr ce travail et sest montr toujours disponible malgr ses multiples occupations, nous exprimons nos remerciements. Nos remerciements sont galement adresss aux personnes suivantes : Monsieur GNAGABARE Bakary, Chef de la Cellule Technique au PrEst, pour son encadrement, son appui et ses conseils qui nous ont orients dans ce travail, Monsieur TINDAME K. Mathieu Technicien au PrEst, et toute sa famille pour son aide multiforme et son appui sans lesquels cette tude naura pas pu tre possible, A tout le personnel et stagiaires du PrEst Fada NGourma pour leur accueil et leur accompagnement tout au long de notre tude. Nous remercions particulirement les chauffeurs Casimir N., Diadiari T. et Edgard P. qui se sont toujours mis notre disposition chaque fois que nous avions besoin deux. A mes parents, mes frres et surs qui depuis le Togo nont jamais cess de mapporter leur soutien. Enfin mes remerciements toute la Promotion 2010 du Master 2 option Gnie Civil, pour lambiance cordiale et les changes fructueux que nous avons entretenus tout au long de notre formation au 2iE.
Prsent par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 Promo Master/Ingnieur 2ie : Option Gnie Civil
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Rsum
Lamlioration et la modernisation du systme des transports en milieu rural est un facteur favorable lessor conomique dans ces zones, o rside la grande majorit de la population dun pays comme le Burkina Faso. Le PrEst sinscrit dans loptique de
dsenclavement et de lutte contre la pauvret, incluse notamment dans le Cadre Stratgique de Lutte contre la Pauvret (CSLP). Depuis sa cration en 2002, le PrEst a en effet uvr la mise en place dun vaste rseau de pistes rurales dans trois provinces de lEst du Burkina, en utilisant exclusivement comme mthode de construction, lapproche HIMO. Cette mthode dont lutilisation est particulirement encourage par plusieurs bailleurs de fonds, connait des critiques quant lassurance de la qualit des pistes construites. Ltude mene ici nous a conduits la dtermination de la qualit des pistes rurales de type PrEst, en termes de performances techniques. Pour y arriver nous avons retenu comme mthode dvaluation celle des relevs visuels, et abouti la dtermination du niveau de service des pistes. Il ressort que lapproche HIMO comme mthode de construction des pistes rurales dans le cas du PrEst, na rien envier aux autres mthodes car elle offre des pistes dont le niveau de qualit est acceptable ou mme trs bonne dans certains cas. Mais elle recle certaines insuffisances qui, si elles sont prises en compte pourront permettre sa vulgarisation au plan national et pourquoi pas son exportation dans la sous rgion.
Mots cls : 1- HIMO 2- pistes rurales 3- PrEst 4- qualit 5- relevs visuels
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Abstract
The improvement and the modernization of the system of transport in rural environment are a favorable factor to the economic advancement in these zones, where the great majority of the population of a country as Burkina Faso resides. PrEst registers in the perspective of opening-up and fight against the poverty, included in particular within the CSLP (Strategic Framework of Fight against Poverty). In fact, since its creation in 2002, PrEst has work in the installation of a vast network of country lanes in three provinces of the East of Burkina, using exclusively like method of construction, the Labour-Based approach. This method of which the use is particularly encouraged by several backers, knows criticisms concerning the quality assurance of the built ways. The study undertaken here led us to the determination of the quality of the PrEst type country lanes, in technical performances terms. To arrive to this purpose we retained like evaluation method, that one of the visual notings down, and ended to the determination of the level of service of the ways. It arises that, the Labour-Based approach like method of construction of country lanes, in the case of the PrEst, does not have anything to envy the other methods because it offers ways whose level of quality is acceptable or even very good in certain cases. But it conceals certain insufficiencies which, if they are taken into account will be able to allow its popularization on the national plan and why not its export in the nearby countries.
Key Words:
1- Labour-Based 2- Country lanes 3- PrEst 4- Quality 5- Visual notings down
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Liste des Abrviations

APD : Avant-Projet Dtaill BET : Bureau dtude Technique BIT : Bureau International du Travail BM : Banque Mondiale BuCo : Bureau de la coopration suisse CCTP* : Cadre de Concertation Technique Provincial CCTP** : Cahier des Clauses Techniques Particulires CEG : Collge dEnseignement Gnral CES : Conservation des eaux et des sols CHR : Centre Hospitalier Rgional CIVGT : Comit Inter-Villageois de Gestion du Terroir CIVP : Comit Inter villageois de Pistes CSLP : Cadre Stratgique de Lutte contre la Pauvret CVD : Comit Villageois de Dveloppement CVGT : Comit Villageois de Gestion du Terroir CVP : Comit Villageois de Pistes CSPS : Centre de Sant et de Promotion Sociale DAO : Dossiers dAppel dOffre DDC : Direction du Dveloppement et de la Coopration Suisse DGCOOP : Direction Gnrale de la Coopration DGPR : Direction Gnrale des Pistes Rurales DGR : Direction Gnrale des Routes DREP : Direction Rgionale de lEconomie et de la Planification DRID : Direction Rgionale des Infrastructures et du Dsenclavement FAO : Organisation des Nations Unies pour lAlimentation et lAgriculture FIDA : Fonds International de Dveloppement Agricole HIEQ : Haute Intensit dEquipements HIMO : Haute Intensit de Main duvre
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IAS : Indicateur dassainissement IDR : Informatisation des Donnes Routires ILO : International Labour Organisation IOA : Indicateur dtat des Ouvrages dArt IPR : Indice de Praticabilit ISG : Intermdiation Sociale du Gourma LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chausses MEF : Ministre de lEconomie et des Finances MID : Ministre des Infrastructures et du Dsenclavement MITH : Ministre des Infrastructures, du Transport et de lHabitat NS : Niveau de Service OCDE : Organisation pour la Coopration et le Dveloppement Economique ONG : Organisation Non Gouvernementale PIP : Programme dInvestissement prioritaire PME : Petite et Moyenne Entreprise PPTE : Pays Pauvres Trs Endetts PrEst : Pistes Rurales-Dsenclavement lEst RN : Route Nationale SMIG : Salaire Minimum Inter- professionnel Garanti SNTR : Stratgie Nationale du Transport Rural SOURCE: Standard Overall Ultralite Road Estimate TN : Terrain Naturel VIH/SIDA : Virus de lImmunodficience Humaine/Syndrome Immuno-Dficitaire Acquis
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Liste des tableaux

Tableau 1: Choix du critre qualificatif de coupure Ctc ........................................................................ 24 Tableau 2: Choix du critre de traficabilit Ct ...................................................................................... 25 Tableau 3: Dtermination du niveau de service NS .............................................................................. 25 Tableau 4: Rsultats calcul des indicateurs piste Kikidni-Boungou (PK 0+000 7+500) .................... 28 Tableau 5: Rsultats et calcul des indicateurs piste kikidni-Boungou (PK 7+500 15+000) .............. 29 Tableau 6: Rsultats et calcul des indicateurs piste Balga -Tantiaka .................................................... 33 Tableau 7: Rsultats et calcul des indicateurs piste Balga-Nayouri ...................................................... 36 Tableau 8: Option HIMO pour diffrentes catgories de travaux routiers ........................................... 44 Tableau 9: Option HIMO pour les petits ouvrages d'assainissement ................................................... 44 Tableau 10: Option HIMO pour diffrentes catgories de travaux d'entretien routier ....................... 45 Tableau 11: Option HIMO pour ouvrages de franchissement de porte limite.................................. 45
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Liste des figures

Figure 1: Carte de la rgion de l'Est du Burkina Faso ____________________________ 5 Figure 2: Organigramme de la cellule du PrEst ________________________________ 10 Figure 3: Processus de dcision pour le choix des techniques. ___________________ 13 Figure 4: Carte des pistes du rseau de Tambiga ______________________________ 26 Figure 5: Carte des pistes du rseau de Balga _________________________________ 31 Figure 6: Carte des rseaux de pistes PrEst dans le Gourma _____________________ 46 Figure 7: Carte des rseaux de pistes PrEst dans la Gnagna _____________________ 46 Figure 8: Caractristiques d'une section standard de piste PrEst _________________ 47 Figure 9: Coupe transversale d'un radier simple ______________________________ 47 Figure 10: Section d'un radier avec digues filtrantes ___________________________ 47 Figure 11: Section d'un radier d'pandage ____________________________________ 48 Figure 12: Section d'un radier avec bassin de dissipation _______________________ 48
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Liste des Photographies

PHOTO 1: RADIER EN MAONNERIE DE MOELLONS AVEC DOUBLE SEUIL ...................................... 49 PHOTO 2: PISTE PREST AVEC CORDONS PIERREUX ET PROTECTION DES SOLS EN AMONT ................ 49 PHOTO 3: PANNEAU DE SIGNALISATION DU PREST A TANTIAKA ................................................. 49 PHOTO 4: ILLUSTRATIONS DU TRAVAIL EN HIMO .................................................................... 50
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Sommaire
REMERCIEMENTS ............................................................................................................................................. I RESUME .............................................................................................................................................................. II ABSTRACT ......................................................................................................................................................... III LISTE DES ABREVIATIONS .......................................................................................................................... IV LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................................... VI LISTE DES FIGURES ..................................................................................................................................... VII LISTE DES PHOTOGRAPHIES ................................................................................................................... VIII INTRODUCTION ................................................................................................................................................. 3 CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU MILIEU DETUDE ........................................................................... 5 I. SITUATION GEOGRAPHIQUE : ........................................................................................................................... 5 II. LE MILIEU PHYSIQUE : .................................................................................................................................... 5 III. SITUATION ADMINISTRATIVE : ...................................................................................................................... 6 IV. SITUATION HUMAINE ET SOCIALE :................................................................................................................ 6 V. SITUATION ECONOMIQUE : ............................................................................................................................. 7 CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU CADRE GENERAL DE LETUDE .................................................. 8 I. LA SITUATION GENERALE DES PISTES RURALES AU BURKINA FASO ET DANS LA REGION DE LEST : ................ 8 II. LE PROGRAMME PISTES RURALES-DESENCLAVEMENT A LEST : ................................................................... 8 II.1. Les objectifs du programme :................................................................................................................. 9 II.2. Les acteurs principaux et partenaires du programme : ....................................................................... 10 II.3 Approche mthodologique du programme : ......................................................................................... 11 III. LAPPROCHE HIMO : DEFINITION ET CONDITIONS DUTILISATION DANS LE DOMAINE ROUTIER : ............... 11 III.1. Dfinition de lapproche HIMO : ....................................................................................................... 11 III.2. Conditions principales pour justifier lutilisation de la mthode HIMO : ......................................... 12 CHAPITRE 3 : LE CADRE CONCEPTUEL ET METHODOLOGIQUE DE LETUDE .......................... 14 I. OBJECTIF DE LETUDE DEVALUATION : ......................................................................................................... 14 II. THEORIES ET CONCEPTS DES ETUDES DEVALUATION DE PERFORMANCES DANS LE DOMAINE ROUTIER : ..... 14 II.1 Dfinition de quelques concepts : ......................................................................................................... 14 II.2. Typologie des mthodes dvaluation de ltat des chausses :........................................................... 15 III. CHOIX DES SITES DE LETUDE ...................................................................................................................... 16 IV. CHOIX DE LA METHODE DEVALUATION : .................................................................................................... 16 IV.1 La mthode dvaluation : ................................................................................................................... 16 IV.2 Identification et choix des indicateurs : ............................................................................................... 17
IV.2.1. Les dgradations des pistes : ........................................................................................................................ 17 IV.2.2. Codification du relev visuel : ...................................................................................................................... 20
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Mmoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Mthode HIMO : Cas du PrEst. IV.3. Le mode de calcul des indicateurs : .................................................................................................... 21
IV.3.1. Indicateur dassainissement IAS : ................................................................................................................ 21 IV.3.2. Indicateur de praticabilit IPR : .................................................................................................................... 22 IV.3.3 Indicateur dtat des ouvrages dart IOA : ..................................................................................................... 23
IV.4. Lvaluation du niveau de service : .................................................................................................... 24

IV.4.1. Critre qualificatif de coupure Ctc : ............................................................................................................. 24 IV.4.2. Critre de traficabilit Ct : ............................................................................................................................ 24
IV.4.2. Le niveau de service NS : ................................................................................................................. 25 CHAPITRE 4 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS ........................................................ 26 I. LA PISTE KIKIDENI-PAYEGOU-BOUNGOU : ................................................................................................... 26 I.1. Prsentation des localits desservies : .................................................................................................. 26 I.2. Spcificits techniques de la piste : ....................................................................................................... 27 I.3. Calcul des indicateurs et conclusions : ................................................................................................. 27 II. LES PISTES BALGA-TANTIAKA ET BALGA- NAYOURI: ................................................................................ 31 II.1. Prsentation des localits desservies : ................................................................................................. 32 II.2. Spcificits techniques : ....................................................................................................................... 32 II.3. Calcul des indicateurs et conclusions : ................................................................................................ 32
II.3.1. La piste Balga-Tantiaka : ............................................................................................................................... 32 II.3.2. La piste Balga-Nayouri : ................................................................................................................................ 35
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ................................................................................................. 39 BIBLIOGRAPHIE .............................................................................................................................................. 41 ANNEXES ........................................................................................................................................................... 43
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Introduction
Les routes non revtues constituent dans de trs nombreux pays la plus grande partie du rseau, et constituent en mme temps une ossature fondamentale pour le dveloppement conomique et social. L'insuffisance et/ou la mauvaise qualit de ces infrastructures de transport, est l'une des principales contraintes au dveloppement du secteur tertiaire. Cette situation entrave trs fortement le stockage et l'coulement des produits, le transport et le droulement des changes commerciaux. Dans le milieu rural, la mise en place dun rseau vritable de pistes de bonne qualit savre indispensable surtout dans le cas des pays en dveloppement comme le Burkina Faso, ceci pour deux principales raisons : Dans un premier temps, il faut noter que lcrasante majorit de la population totale vit en milieu rural, ensuite il faut souligner que la plus grande partie de la production vient de ces zones. Ces rseaux de pistes rurales permettront de sortir les populations locales de leur isolement, de stimuler et accrotre la production, et de lutter efficacement contre la pauvret. Le PrEst, sinscrit dans ce cadre, en uvrant activement pour la mise en place dans la rgion de lEst du Burkina Faso, dun rseau de pistes rurales, en utilisant comme mthode de construction lapproche HIMO. Cette technique de construction qui utilise de faon massive la main duvre ainsi que les matriaux locaux, a un avantage reconnu en matire dconomie de devises, et un impact positif certain sur les revenus des populations impliques. Dans le cadre de notre mmoire de fin de formation Master/Ingnieur au 2ie, il nous a t permis deffectuer un stage de recherche auprs du Programme Pistes Ruralesdsenclavement lEst (PrEst) dans le but dvaluer les performances techniques de ces pistes construites selon la mthode HIMO. Cette tude dvaluation vise dterminer la capacit des pistes rurales de type PrEst supporter les charges du trafic, et aussi rsister aux diffrentes agressions de la nature. Nous sommes partis du principe selon lequel la qualit dune route se mesure par lampleur des dgradations quelle prsente, un certain nombre dannes aprs sa mise en service. Pour cela, lon a retenu en accord avec la structure daccueil, trois tronons de pistes sur lesquelles nous avons relev les diffrents niveaux de dgradations et procd aux diffrents calculs qui ont permis de dterminer leur niveau de performances techniques. Le document suivant divis en Quatre grands chapitres, prsente les rsultats de notre tude. Le premier chapitre de l'tude traite de la prsentation de la rgion de l'Est du Burkina Faso. Dans cette partie descriptive, lon donne une vision claire des principales caractristiques propres la zone d'tude.
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Le second chapitre se propose de prsenter le cadre gnral de ltude. Il s'agira dans ce chapitre, de ressortir la problmatique du dveloppement des pistes rurales dans la rgion, et de prsenter le PrEst avec ses objectifs, ses acteurs, ses mthodes et moyens daction. La mthode HIMO y sera galement prsente, avec les particularits de son application dans le domaine routier. Le troisime chapitre dveloppe l'approche mthodologique applique l'tude dvaluation des performances des pistes rurales. Cette partie annonce les indicateurs pertinents retenus et dtaille le cheminement du processus de calcul de ces indicateurs, devant conduire la classification des pistes tudies. Le quatrime chapitre est consacr la prsentation et linterprtation des rsultats issus des relevs sur le terrain. Il est suivi dune conclusion gnrale dans laquelle nous aurons formuler galement des recommandations.
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Chapitre 1 : PRESENTATION DU MILIEU DETUDE (rgion de lEst du Burkina Faso)

I. Situation gographique : La rgion de lEst est lune des 13 rgions que compte le Burkina Faso. Elle est limite au Nord-Est par la Rpublique du Niger, au Nord par la rgion du Sahel, lOuest par les rgions du Centre-Nord et du Centre-Ouest, et au Sud par les rpubliques du Benin et du Togo. Elle est la plus vaste des rgions du Burkina Faso avec une superficie de 46 256 Km2, soit environ 18% du territoire Burkinab. La rgion est subdivise en cinq (5) provinces (Gnagna, Gourma, Komondjari, Kompienga et Tapoa) et 27 dpartements. Son chef-lieu est Fada NGourma situe 220 Km lEst de Ouagadougou, et ayant pour coordonnes 12 03 de latitude Nord, et 0 22 de longitude Est.
Figure 1: Carte de la rgion de l'Est du Burkina Faso
Source : PrEst II. Le milieu physique : La rgion de lEst se situe dans le domaine climatique tropical de type soudanien, avec une pluviomtrie annuelle variable entre 900 mm et 1 100 mm. Elle est caractrise par une saison sche qui stend dOctobre Avril et une saison des pluies qui va de Mai
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Septembre. Cependant compte tenu des rcents changements climatiques, ces limites sont trs mobiles et varient dune anne lautre. On rencontre trois types de vgtations dans la rgion, savoir la steppe, la savane arbustive et les forts galeries (le long de la Pendjari). Elle regorge dimportantes ressources fauniques et halieutiques et on y dnombre galement de nombreuses rserves de faune et parcs nationaux, notamment dans les provinces du Gourma, Kompienga, Komondjari, et de la Tapoa. Les principaux cours deau sont des rivires saisonnires. Il sagit de la Sirba, le Dakiri, le Samboendi, le Manni et le Boudiri. Le relief dans la rgion est plat, avec des variations daltitude trs faibles. Les sols sont en majorit latritiques. III. Situation administrative : La rgion de lEst a t cre le 02 Juillet 2001 conformment au processus de dcentralisation envisag comme l'axe fondamental d'impulsion du dveloppement et de la dmocratie au Burkina Faso. Sur le plan administratif, elle comprend les cinq (5) provinces prcdemment numres. Ces provinces sont subdivises en dpartements, et les dpartements sont subdiviss en Communes et villages. La rgion est administre par un Gouverneur de Rgion dsign par l'Etat. La province est administre par un Haut Commissaire et sa confrence des cadres. Le dpartement est administr par un prfet avec son conseil dpartemental. Chaque village est administr par un Dlgu Administratif Villageois assist d'un conseil de village. Ce processus de dconcentration ntant pas encore solidement en place, depuis 2000 certains villages ont cr une Commission Villageoise de la Gestion du Terroir (CVGT) qui fait office de structure de base rpondant aux proccupations des populations. Cette structure permet des regroupements inter villageois (CIVGT) essentiels l'organisation d'actions regroupant plusieurs villages, telle que la ralisation de pistes rurales. IV. Situation humaine et sociale : La population de la rgion de lEst est estime 1 209 399 habitants selon le recensement de la population et de lhabitat de 2006, ce qui donne une densit de population de 26,15 habitants au Km2. Le taux daccroissement annuel de la population est de 2,5 %. Cette rgion est lune des plus pauvres du pays avec un taux de pauvret de 40,9 % en 2003. Le taux de fcondit est particulirement lev (7,8 en moyenne par femme), le taux de scolarisation est
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faible (23 % en 2004), et le nombre de points deau largement insuffisants (1 pour 228 habitants en 2002). V. Situation conomique : La population est essentiellement rurale, elle reprsentait 81 % de la population totale de la rgion en 2000. Lagriculture et llevage constituent les principales activits conomiques dans lEst. On y exerce galement le tissage traditionnel, et la rgion est reconnue pour sa production de miel (province du Gourma). L'agriculture contribue 40 % dans le revenu rgional des mnages et les principales essences cultives sont le mil, le mas, le sorgho et le riz, suivies des cultures de rentes telles que le coton, l'arachide, le soja et le ssame. L'levage quant lui contribue 19 % des revenus des mnages. Le cheptel est constitu de bovins, dovins, de caprins, porcins et la volaille.
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Chapitre 2 : PRESENTATION DU CADRE GENERAL DE LETUDE

I. La situation gnrale des pistes rurales au Burkina Faso et dans la rgion de lEst : Le Burkina Faso a plac lamlioration du transport en milieu rural comme un outil privilgi de dveloppement socio-conomique et de lutte contre la pauvret. Jusquau dbut des annes 2000, du constat fait sur le terrain, il ressort que les infrastructures de transport en milieu rural sont particulirement de mauvaise qualit, ce qui entrave srieusement le dveloppement conomique et social dans ces zones. Les 4/5 de la population se dplacent donc sur des routes et des pistes saisonnires rarement entretenues pour leurs besoins lmentaires tels que aller chercher de leau, du bois, se rendre au march, lcole ou au centre de sant. Dans la Rgion de lEst, le constat est le mme et se caractrise par une demande forte des populations rurales pour le dsenclavement socio-conomique de leur zone. Certains tronons de pistes rurales raliss dans le pass sont rests en tat dabandon par manque de ressources pour leur gestion et entretien. Le faible niveau de mobilisation des finances locales et labsence des structures techniques locales de gestion ne permettent pas aux provinces de dvelopper leurs rseaux de pistes rurales malgr les besoins pertinemment exprims. Face cette situation le Ministre des Infrastructures, des Transports et de lHabitat (MITH)1, par la Direction Gnrale des Pistes Rurales (DGPR) a labor une stratgie de dveloppement des pistes rurales travers le Programme dInvestissement Prioritaire (PIP). Ce Ministre compte sur le budget de lEtat, linitiative PPTE et lappui des partenaires au dveloppement pour la concrtisation de ce programme salutaire pour les populations rurales. Selon la SNTR2, la piste rurale est dfinie comme une voie de communication desservant les villages et/ou les zones de productions agricoles. Elle nest pas lintrieur dune agglomration et nest pas inscrite au rseau class3. II. Le Programme Pistes Rurales-dsenclavement lEst : La Direction du Dveloppement et de la Coopration Suisse (DDC) a mandat en 2001 un diagnostic de faisabilit dun programme de pistes rurales dans les 5 provinces de la rgion de lEst du Burkina Faso. Le rsultat positif de cette enqute a men en 2002 la mise en place
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Il est connu aujourdhui sous la dnomination de Ministre des Infrastructures et du Dsenclavement (MID). La Stratgie Nationale du Transport Rural (SNTR) fut labore en octobre 2003 et elle vise lamlioration de la mobilit en milieu rural au Burkina Faso. 3 La dernire classification administrative du rseau routier du Burkina a t adopte par Dcret Prsidentiel le 21 juin 2000, et comprend : Les Routes Nationales, les Routes Rgionales, et les Routes Dpartementales. Prsent par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 Promo Master/Ingnieur 2ie : Option Gnie Civil
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du Programme Pistes Rurales-Dsenclavement lEst (PrEst) avec comme finalit lexistence dun rseau de pistes de proximit carrossables, gres localement et de faon durable par les populations rurales dans lEst. Le programme a comme matre duvre, lONG Helvetas mandat par la DDC pour son excution. Il sarticule autour de deux (2) axes savoir le renforcement de la matrise douvrage et laccompagnement de la transformation des capacits institutionnelles au niveau local. La stratgie dintervention est base sur la recherche-action, le transfert de comptences (le faire-faire) et la valorisation des matriaux locaux. Le PrEst est actuellement dans sa troisime phase4 qui couvre la priode davril 2008 mars 2011. II.1. Les objectifs du programme : Le PrEst a pour objectif principal le dsenclavement dans la Rgion de lEst du Burkina Faso notamment dans les provinces du Gourma, de la Gnagna et de la Tapoa. Ce programme sinscrit dans le cadre stratgique de lutte contre la pauvret et se veut comme contribution au dveloppement local et la dcentralisation des provinces concernes. Sous langle dune perspective dcennale, la finalit du programme sinscrit parfaitement dans la dmarche globale de dveloppement local intgr poursuivi au Burkina Faso. Cette dmarche sarticule autour des trois points suivants : Le Cadre Stratgique de Lutte contre la Pauvret (CSLP) ; La Stratgie Nationale du Transport Rural (SNTR) ; Le processus de dcentralisation et de dconcentration en cours au Burkina Faso.
La modalit dintervention du programme est base sur la demande des communes rurales qui disposent dun plan directeur de pistes rurales. Ainsi conformment a son objectif principal, le programme a dj mis en place un rseau de pistes carrossables denvirons 300 km dans les trois (3) provinces dintervention travers son processus dapprentissage la matrise douvrage et la matrise duvre. Le programme mne en parallle des actions sur des thmes transversaux tels que la pauvret, le genre, le VIH/SIDA, la dcentralisation et la dmocratie, le renforcement de la qualit de loffre des acteurs privs locaux (BET, PME, maons), lquit sociale, etc.
Cette 3e phase a pour objectif la mise en place des lments fdrateurs, les mcanismes financiers et les capacits daction en vue dacclrer le dsenclavement durable de la rgion, bas sur une vritable matrise douvrage communale (avnement des communes en 2006). Prsent par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 Promo Master/Ingnieur 2ie : Option Gnie Civil
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II.2. Les acteurs principaux et partenaires du programme : Le PrEst s'inscrit dans le cadre d'un accord bilatral entre la Suisse et le Burkina Faso. Sa cellule est base Fada NGourma. Les principaux acteurs sont lONG Helvetas Burkina Faso (Mandataire), La Suisse (Bailleur) reprsent le Bureau de coordination de la DDC (BuCo), et le Comit de Pilotage. Les acteurs du terrain, ce sont les villages qui sont les promoteurs des projets d'amnagement de pistes. Lorganisation de la cellule technique du PrEst est rsume dans lorganigramme ciaprs :
Coordinateur du programme : Chef cellule dcentralisation
Administrateur cellule Administration /Finances
Chef cellule dappui technique
Assistante Administrative
Technicien 1 (Province de la Gnagna)
Technicien 2 (Province du Gourma)
Technicien 3 (Province de la Tapoa)
Chauffeurs
Agent dentretien
Figure 2: Organigramme de la cellule du PrEst
Les partenaires du programme sont les suivants : Les organisations villageoises (CVD, CVP, CIVP, CVGT) ; LIntermdiation Sociale du Gourma (ISG) ; Les Bureaux dEtudes Techniques (BET) ; Les Petites et Moyennes Entreprises locales (PME) ; Le ministre de tutelle (MEF) et le ministre technique (MID) ; les services centraux et techniques (DGCOOP, DGR, DGPR, CCTP) ; Les collectivits territoriales (La Rgion, les Communes) ; Les services dconcentrs rgionaux et provinciaux (Le Gouvernorat, les Haut Commissariats, les Prfectures, DREP, DRID).
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II.3 Approche mthodologique du programme : Dans le cadre de ses interventions, le PrEst a opt pour deux (2) types dapproches, savoir une approche stratgique, et une approche technique. Lapproche stratgique utilise est lapproche participative ou lapproche demande5 qui favorise une meilleure implication des populations ou bnficiaires toutes les tapes de ralisation de la piste. Elle permet aussi de rpondre l'objectif de gestion locale et durable. Pour ce faire des actions favorisant le dveloppement local et la dcentralisation ont t menes. Cette approche est conduite sur le terrain par des quipes dintermdiation sociale, en vue dune large diffusion des concepts de la piste rurale par la mthode HIMO et de la mobilisation sociale et financire. Le programme travaille en effet selon la mthode HIMO (Haute Intensit de Main d'uvre). Celle-ci fonctionne selon le principe de recherche-action misant sur la combinaison optimale de la main-duvre, de petits outillages et d'quipements afin de produire un cot minimum des infrastructures de qualit. Elle permet de maximiser l'emploi tout en favorisant la distribution des revenus dans les zones rurales, et de contribuer ainsi lutter contre la pauvret. Quant lapproche technique, le programme a opt pour des techniques de construction prenant en compte les aspects de lentretien. Il sagit plus prcisment des formations aux techniques de construction pendant la ralisation, et lutilisation des matriaux locaux en vue de crer une expertise locale en matire de ralisation et dentretien. Des chantiers-coles ont ainsi t organiss ayant comme objectif l'apprentissage par les populations du savoir-faire technique travers la ralisation de pistes rurales. En favorisant de cette faon la matrise d'ouvrage locale, le programme entend parvenir une matrise dlgue aux collectivits locales. III. Lapproche HIMO : Dfinition et conditions dutilisation dans le domaine routier : III.1. Dfinition de lapproche HIMO : Lapproche HIMO est une mthodologie de travail qui utilise un mlange optimal de main duvre, de petits outillages et dquipements afin de produire un cot minimum des infrastructures de bonne qualit. Elle part du constat que lavantage comparatif des pays en dveloppement rside dans labondance des ressources locales qui sont parfois mal utilises. Il convient donc, de privilgier les techniques de production faisant appel ces ressources
Les partisans de cette approche sont opposs aux thoriciens de lapproche offre populations locales ne sont pas toujours bien places pour exprimer leurs besoins.
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, qui supposent que les
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pour autant que ces procds soient techniquement possibles et conomiquement rentables. Cependant, il y a lieu dviter la confusion entre les activits qui par nature sont ralises par la main-duvre locale (tches manuelles) et lapproche HIMO par laquelle on cherche trouver un quilibre optimal entre la main-duvre, le matriel la porte des PME et dautres ressources locales (matriaux, outillage, etc.). Dans un premier temps, les questions de redistribution taient au centre de la problmatique HIMO (procurer des emplois et assurer des revenus aux plus pauvres), mais plus tard limpratif defficacit et de rentabilit conomique est venu progressivement se greffer cet objectif. Afin daider les dcideurs des politiques dinvestissement, le BIT a ralis dans plusieurs pays en dveloppement, des tudes comparatives6 des techniques HIMO vis--vis des techniques HIEQ (Haute Intensit dEquipement), prenant en considration les facteurs cots, dlais dexcution, qualit dexcution, emplois crs, dveloppement des PME etc. Lapproche HIMO est surtout adapte pour les petites infrastructures en milieu rural et urbain, et le mlange optimal de main-duvre et dquipements est trs important pour les travaux routiers. Mais il convient de souligner que son utilisation ne doit pas tre systmatique pour tout projet du genre ; le projet doit rpondre plusieurs conditions. III.2. Conditions principales pour justifier lutilisation de la mthode HIMO : Lapproche HIMO est particulirement bien adapte aux pays en dveloppement qui ont encore des salaires faibles, un taux de chmage ou de sous-emploi important, et dont les infrastructures accusent un retard important. Ces conditions sappliquent la plupart des rgions du Burkina Faso et particulirement la rgion de lEst. De manire gnrale, un certain nombre de facteurs interviennent dans le choix des techniques pour tout projet de construction de route : Le type de projet, les caractristiques du site, la disponibilit de travailleurs, les normes de qualit souhaites, le dlai dexcution des travaux, et le cot des diffrentes techniques. Le schma reprsent sur la page suivante illustre la place de ces facteurs dans le processus de dcision. Les tableaux 8 11 prsents en annexes N1, donnent un aperu des activits principales de la construction et de lentretien des routes en terre ou en graveleux qui utilisent la mthode HIMO. Dans le cas de la mthode HIMO, les principales conditions pour justifier son utilisation dans le domaine routier sont les suivantes :
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Ces tudes ont t menes notamment Madagascar, en Guine, au Sngal, au Burkina Faso, Ghana, etc.
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La densit de la population : Une densit minimale de population 25 habitants/Km est optimale pour lutilisation de la mthode HIMO. Entre 15 et 25 habitants/Km, cela est encore possible mais en dessous de ses valeurs, la mthode est difficilement applicable. La rmunration minimale de la main duvre : Une rmunration minimale7 2.500 F CFA/jour justifie encore lutilisation de la mthode HIMO. Le niveau conomique : Un PNB par habitant8 au dessous de 500.000 F CFA par an justifie encore lutilisation de cette mthode. Le cot dinvestissement par habitant : Ce dernier doit tre 20.000 F CFA. Le volume de terre excuter la main : Un volume strictement infrieur 5 m3 par mtre linaire9, justifie lutilisation de la mthode HIMO, exception faite pour des pistes sur digues dans les zones exposes aux inondations priodiques.
Figure 3: Processus de dcision pour le choix des techniques.

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Au Burkina Faso, le salaire minimal est denviron 1.200 F CFA par jour. Le PNB par habitant au Burkina Faso est de lordre de 200.000 F CFA (291 $) en 2007. 9 Pratiquement toutes les rgions du Burkina Faso sont plates et le volume de terres travailler la main ne dpasse gure 1 m3 par mtre linaire. Prsent par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 Promo Master/Ingnieur 2ie : Option Gnie Civil
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Chapitre 3 : LE CADRE CONCEPTUEL ET METHODOLOGIQUE DE LETUDE

I. Objectif de ltude dvaluation : En termes dinfrastructures routires au Burkina Faso, le dveloppement des pistes rurales a fait lobjet de llaboration dune stratgie nationale en matire de transport (la SNTR). Cette stratgie donne la priorit la mthode HIMO, afin dimpliquer fortement les populations des villages riverains dans lexcution des pistes et leur permettre dacqurir le savoir-faire ncessaire en vue de lentretien des diffrents ouvrages. Le programme Pistes rurales dsenclavement lEst sinsre directement dans cette stratgie et intervient dans la rgion de lEst depuis 2002 par la ralisation de pistes rurales selon la mthode HIMO permettant ainsi de pourvoir les populations rurales en infrastructures routires permettant laccs aux services sociaux de base. Lutilisation de cette mthode a un impact certain sur le revenu des populations locales qui participent activement a la construction des infrastructures. Mais des doutes persistent sur la qualit de ces pistes construites par des populations qui priori nont aucune connaissance dans le domaine. Lobjectif de cette tude est de mesurer le niveau de qualit des pistes construites selon cette mthode dans le cas du PrEst et de savoir ainsi si la mthode devrait ou pas, tre utilise plus grande chelle pour des projets du mme genre. II. Thories et concepts des tudes dvaluation de performances dans le domaine routier : II.1 Dfinition de quelques concepts : Evaluation : En 1987, la Banque Mondiale, la FAO et la FIDA ont convenu dune dfinition de lvaluation comme tant une revue priodique de la pertinence, de la performance, lefficacit et limpact dun projet en relation avec ses objectifs noncs . Selon Jacques PLANTE10, lvaluation de programme peut se dfinir comme une opration systmatique, plus ou moins complexe, de collecte dinformation, de constat et danalyse, au terme de laquelle, dans un premier temps, des jugements de valeur sont poss quant la qualit du programme valu et, dans un deuxime temps, des dcisions sont arrtes en conformit avec ces jugements.
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Evaluation de programme, Universit de LAVAL, 1994.

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Lvaluation est aussi dfinie comme une procdure complexe qui comporte une phase dobservation et danalyse, une opration mentale de jugement, et enfin lexpression de ce jugement sous forme quantitative (note chiffre) ou qualitative, verbale ou non verbale. Elle implique des critres. Indicateur : Le changement opr suite la ralisation dune action peut se mesurer par lobservation de ltat de dgradation ou lamlioration dune variable. Cette variable est appele indicateur. Lindicateur mesure un impact par son degr de variation, ainsi plus le degr de variation est fort, plus limpact sera fort et vice versa. Un indicateur de performance est donc un outil permettant soit de mesurer lefficacit dune opration ou dune organisation, soit de juger ou dvaluer un rsultat obtenu par rapport un objectif fix. Dfinitions sur ltat des routes en terre : Bon : Routes virtuellement exemptes de dsordres, qui ont seulement besoin dentretien courant comme du reprofilage lger et de rparations localises. Passable : Routes qui prsentent des dsordres sensibles et qui ont besoin dune remise en forme ou dun rechargement et de rparations localises des ouvrages de drainage. Mauvais : Routes qui prsentent de graves dsordres et qui ont besoin dtre reconstruites et o les ouvrages de drainage ncessitent des travaux importants. II.2. Typologie des mthodes dvaluation de ltat des chausses : Les diffrentes mthodes dvaluation de ltat de dgradation des chausses ont pour but de faire connatre ltat dun rseau routier, ceci en vue didentifier les besoins en intervention et dtablir les stratgies et les priorits. Les principales mthodes sont les suivantes : La mthode des relevs manuels et visuels : Cest une mthode simple qui utilise le sens de lobservation des oprateurs. Lobjectif fix pour la mthode est didentifier les dgradations, calibrer leurs ampleurs, mettre au point une codification et une cotation simples, permettant aux oprateurs de relevs visuels bien les connatre, et de faciliter le traitement et lexploitation des donnes recueillies du terrain. Des donnes du relev visuel, on dtermine deux indicateurs dtat IAS et IPR qui reprsentent respectivement ltat du fonctionnement du systme de drainage et le niveau de dgradation de la couche de roulement. Lassociation de ces indicateurs permet de mesurer la qualit dusage de la piste. Mais cette mthode est plutt lente, et subjective car les rsultats de lanalyse du relev sont trs souvent lis loprateur ayant fait ces relevs.
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La mthode de relevs automatiss : Cest une mthode rapide et prcise qui se fait laide de vhicules multifonctions. Ces vhicules sont munis de divers appareils de mesure dont des cameras qui prennent des images haute rsolution de la chausse afin de quantifier et
qualifier postriori les dgradations de surface. Cette mthode donne des rsultats objectifs, avec un haut rendement. Mais elle emploie une technologie complexe et trs coteuse et engendre un volume de donnes trop important. Les mthodes de relevs semi-automatiques : Ces mthodes sont toutes bases sur la mthode du relev visuel. Mais dans ce cas le relev est associ un logiciel informatique qui permet un enregistrement semi-automatique des donnes. Parmi elles, on peut citer les mthodes dveloppes par le LCPC en France (VIZIRET, pour les routes en terre et VIZIR pour les routes revtues) qui utilise VIZIROAD comme outil informatique de relev des dgradations. On a galement la mthode IDR (Informatisation des Donnes Routires), dveloppe pour une utilisation au Mali, et la mthode SOURCE (Standard Overall Ultralite Road Estimate) et Source Plus, dont les travaux ont associ 5 pays dont le Burkina Faso. III. Choix des sites de ltude Des trois provinces de la rgion de lEst o le PrEst est actif, nous avons choisi une (1) province, celle du Gourma. Ce choix est justifi par la disponibilit des moyens techniques et logistiques que lon peut dployer partir de Fada NGourma, en vue de mener bien notre tude. Dans le cadre de cette tude, nous avons pu sillonner les provinces de la Gnagna et du Gourma, et visit la plupart des pistes construites par le PrEst et celles en construction. Nous avons retenus trois (3) tronons savoir : Kikidni-Paygou-Boungou (15,5 Km), BalgaTantiaka (8,3 Km), et Balga-Nayouri (9 Km). Ce choix est guid par le fait que ces pistes sont pratiquement de mme ge et aucune dentre-elles na encore subi un quelconque entretient, ce qui permet de bien apprcier leur tat de praticabilit, depuis leur mise en service. IV. Choix de la mthode dvaluation : IV.1 La mthode dvaluation : La mthode retenue pour lvaluation est la mthode de relevs visuels et manuels, car cette dernire est la mieux notre porte. Son principe est ax autour des 4 points suivant : Apprciation des dgradations constates, Cotations des niveaux de dgradations, Section lmentaire de 500 m, Relev continu.
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La mthode retient gnralement trois niveaux de notation pour les dgradations releves savoir : 0 : Absence 1 : Faible 2 : Forte IV.2 Identification et choix des indicateurs : Selon la mthode de relevs visuels, des donnes recueillis de ces relevs, on dtermine un certain nombre dindicateurs qui permettent dapprcier le niveau de performances techniques de la piste tudie. Ces indicateurs renseignent sur le nombre et lampleur de dgradations des pistes, la prsence et ltat de fonctionnement des ouvrages dart, ce qui permet dvaluer le niveau de service de ces pistes. Ainsi de lexploitation des donnes du relev visuel des pistes, les indicateurs pertinents dgags sont les suivants : Indicateur dassainissement IAS, Indicateur de praticabilit IPR, Indicateur dtat des ouvrages dart IOA.
Avant de passer la procdure de calcul de ces indicateurs, nous allons dabord prsenter les diffrents types de dgradations11 gnralement rencontres sur des pistes, ainsi que la codification de ces dgradations. IV.2.1. Les dgradations des pistes : Du point de vue de la gestion de lentretien, les dgradations affectant les pistes non revtues sont rattaches la nature, la consistance de la couche et lefficacit du systme dassainissement. La qualit dusage offerte par la piste que lon peut caractriser par la vitesse moyenne de parcours dcrot en fonction du volume et de lagressivit du trafic, de la consistance et de lefficacit du systme de drainage et du contexte gotechnique, gologique du site de la piste. On note, dans la plupart des cas, les dgradations suivantes : Dformations : Elles se prsentent sous trois aspects : Les affaissements localiss : dformations permanentes de type enfoncement prononc et souvent assez tendues. Ils se localisent soit en rive de la chausse, soit en pleine voie.
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Ces dgradations constituent les principaux lments retenus pour le calcul des diffrents indicateurs.
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Larrachement des matriaux de la chausse : est un phnomne classique sur les routes en terre. Il rsulte de lusure de la couche de roulement sous leffet du trafic par perte des lments fins en poussire. Il est considr comme une perte de matriaux. Lornirage : dformation permanente longitudinale en creux, prsente dans les bandes de roulement, aux traces de passage des roues des vhicules. La profondeur de la dformation est le critre principal de sa gravit.
Dgradation sous forme dornirage et affaissement Nids de poule : Le nid de poule est une cavit circulaire qui se creuse dans la chausse et rsulte du dpart de matriaux. Pour les pistes, les nids de poules sont considrs comme des dsordres structurels, car comme la couche de base et la couche de roulement sont confondues, ils se propagent trs vite dans toute la structure. La gravit des nids de poule, du point de vue de lvaluation de la piste, est beaucoup plus lie leur densit qu le ur diamtre et profondeur. Un nid de poule
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Ttes de chat :
C'est une dgradation rsultant de la perte de matriaux associe la prsence de gros lments non crts lors de la mise en uvre. La gravit de la tte de chat nest pas quantifie. Seul le caractre isol ou gnralis est relev. Cette gravit se manifeste surtout par linconfort ressenti par l usager, ce qui implique une rduction de la vitesse de parcours. Une tte de chat Tle ondule : La tle ondule est une dformation permanente linaire de type ondulation, rgulire et rapproche, perpendiculaire laxe de la chausse. La gravit de la tle ondule est caractrise par sa flche. Plus la flche de la tle ondule est forte, plus linconfort important. Dgradation de forme tle ondul Bourbier : ressenti par lusager est
C'est une destruction localise, sous forme de plastification du matriau du corps de la chausse sous l'effet
conjugu du trafic et de l'eau (de ruissellement ou interne). La gravit de cette dgradation est caractrise par sa frquence sur la section objet du relev.
Un bourbier
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C'est
Ravine : l'rosion longitudinale ou
transversale de la surface de roulement. Elle est cause par un coulement qui se fait sur la chausse dfaut de se faire dans le rseau d'assainissement. On la considre comme une dgradation structurelle, car elle peut se traduire par une rosion profonde de la couche de roulement. La gravit de la ravine est caractrise par sa profondeur. Plus la profondeur est importante, plus la destruction de la couche de roulement est rapide. L'rosion du talus au droit des ttes aval des ouvrages d'assainissement peut tre assimile une ravine transversale. La Traverse : traverse est un coulement Dgradation en forme de ravine
transversal des eaux pluviales qui coupe la chausse. Cet coulement peut tre d un point bas non bus, une buse bouche ou dtruite, ou un foss obstru qui oblige l'eau emprunter un autre chemin en suivant la ligne de grande pente. Une traverse IV.2.2. Codification du relev visuel : Le relev visuel doit comprendre, en sus des dgradations, les donnes relatives l'exploitation des pistes, savoir : le volume du trafic, le climat, le niveau d'amnagement, la date de la ralisation, la dure de coupure de la circulation, la gomtrie, la topographie et la nature des matriaux de la couche de roulement. Les diffrents lments sont codifis et cots comme suit :
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Dfo, Dfl, Pm : Dformations respectivement sous formes d'ornires, affaissements localiss ou par perte de matriaux, avec les trois niveaux suivants : 0 : Nulle ou petite dimension (<5cm). 1 : Moyenne (de 5 10 cm). 2 : Importante (>10 cm). To : Tle ondule, cote comme suit : 0 : Inexistante. 1 : Existant. Ndp : Nids de poule : 0 : Inexistants. 1 : Faible densit et petite taille (<50 cm). 2 : Forte densit ou grande taille (>50 cm). Tch : Ttes de chat. 0 : Inexistants. 1 : faible densit ou petite dimension (<5cm). 2 : Forte densit ou grande dimension (>5cm). Rv : Ravine. 0 : Inexistante. 1 : Peu marque (<5 cm). 2 : Trs marque (>5 cm). Bb : Nombre de bourbiers rencontrs. Trv : Nombre de traverses deau sur la piste.
Pb : Nombre de points de bas posant un problme dassainissement.
Oar : Ouvrage dart. Lon a retenu trois niveaux de notation qui sont : 0 : Trs endommag et trs peu fonctionnel. 1 : Fonctionnel mais avec dgradations peu marques. 2 : Totalement fonctionnel et en bon tat. IV.3. Le mode de calcul des indicateurs : Comme nous lavons dit plus haut, les indicateurs les plus pertinents dgags de lexploitation des donnes du relev visuel des pistes sont : lindicateur dassainissement, lindicateur de praticabilit et lindicateur dtat des ouvrages dart. Ici lon va dtailler les lments retenus pour le calcul de chaque indicateur, ainsi que le mode de calcul. IV.3.1. Indicateur dassainissement IAS : Les lments retenus pour le calcul de cet indicateur sont :
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Ltat des fosss gauche et droit, Le nombre de points bas, Le nombre de traverses rencontres. La valeur de lindicateur IAS est obtenue par sommation des notes pondres des trois lments retenus. Les valeurs des pondrations ont t fixes compte tenu de lestimation de limpact de chacun des trois lments sur la tenue de la piste.
Paramtres
Nombre de traverses Nombre de ponts bas Note de ltat des fosss*
Poids
0.5 0.30 0.20
IAS = 0.20 x Note foss + 0.30 x Nbr Pt bas + 0.50 x Nbr Traverses (*) La note de ltat des fosss est comprise entre 0 et 1, et elle peut prendre des valeurs dcimales. La note 0 correspond un tat des fosss sans dgradations (Bon), et la note 1 correspond un tat des fosss trs dgrads ou obstrus (Mauvais). Les valeurs intermdiaires sont laisses lapprciation de loprateur. Une grille de trois classes a t choisie pour qualifier ltat de fonctionnement du systme dassainissement qui devra illustrer les trois niveaux : bon, moyen et mauvais : Classe A : Bon B : Moyen C : Mauvais IV.3.2. Indicateur de praticabilit IPR : Il traduit ltat de dgradation de la couche de roulement. Les lments retenus pour le calcul de cet indicateur sont : Le nombre de bourbiers, La note de nids de poules, La note de ravines, La note de dformations, La densit de ttes de chat, La note de Tles ondules.
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Condition IAS < 0.4 0.4 IAS < 1.1 IAS 1.1
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Sa valeur est obtenue par sommation des notes et valeurs pondres des dgradations lies la qualit des matriaux. Les valeurs des pondrations ont t choisies en fonction de limportance de la dgradation sur la praticabilit de la piste :
Paramtres
Nombre de bourbiers Note de nids de poules Note de ravine Note de dformations (*) Note de ttes de chat
Poids
0.40 0.20 0.15 0.10 0.10
Note de tle ondule 0.05 (*) Notes Dformations = Maximum notes (Dfo, Dlf, Pm). IPR = (0.40 x Nb Bourb. + 0.20 x Note Ndp + 0.15 x Note ravine + 0.10 x Note dformation + 0.10 x Note Tch + 0.05 x Note TO). Les classes proposes sont : Classe A : Bon B : Moyen C : Mauvais Condition IPR < 0.25 0.25 IPR < 0.5 IPR 0.5
IV.3.3 Indicateur dtat des ouvrages dart IOA : Cet indicateur fournit des informations sur la sant (au plan technique) des ouvrages dart sur les pistes. Il est mesur par le pourcentage de structures techniques prsentant un dfaut majeur. Les structures des ouvrages dart et autres appartiennent lune ou lautre des trois classes suivantes : Classe A : Structure peu dtriore et fonctionnelle (bon), Classe B : Structure significativement dtriore mais fonctionnelle (moyen), Classe C : Structure trs dtriore et/ou non fonctionnelle (mauvais).
Les lments qui interviennent pour la dtermination de cet indicateur sont : Duret de matriaux de mise en uvre, Niveau densablement, Niveau de confort de la zone de roulement, Etat des protections en amont et aval, Importance de la lame deau.
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Au cours de linspection, loprateur au vu de ces 5 critres, octroie directement une valeur cet indicateur qui est 0, 1 ou 2. Les classes retenues sont donc les suivantes : Classe A : Bon B : Moyen C : Mauvais Condition IOA = 2 IOA = 1 IOA = 0
La moyenne des valeurs de cet indicateur sur tous les ouvrages du tronon, permet donc de qualifier la performance des ouvrages de franchissement sur le tronon. IV.4. Lvaluation du niveau de service : Le niveau de service des pistes est dfini par la combinaison du critre qualitatif, qui prend en considration la dure de coupure de la circulation, et du critre de traficabilit qui intgre les indicateurs IAS et IPR, en tenant compte des effets lis au climat et la nature du sol. IV.4.1. Critre qualificatif de coupure Ctc : Ce critre qualifie la prennit de la circulation sur la piste, il est class en trois niveaux A, B et C en combinant la dure de coupure et l'importance du trafic comme suit :
Tableau 1: Choix du critre qualificatif de coupure Ctc
Nb de jours de coupures par an
Trafic moyen journalier T en v/j T<20 20<T<50 A B C C T>50 B C C C A A B C
<15 Entre 15 et 25 Entre 25 et 35 >35
IV.4.2. Critre de traficabilit Ct : Ce critre est obtenu par l'association des deux indicateurs IAS et IPR et l'effet traduisant l'agressivit du climat et de la nature du sol.
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Tableau 2: Choix du critre de traficabilit Ct
Zone aride A A B C
A A A
B
B B B
C
C C C
Zone NA - Sol sableux Zone NA Sol argileux IPR A B C A B C Ct

A B C B B C C C C A B B B C C C C C
IAS
En combinant les deux indicateurs IAS et IPR, et en fonction du facteur climat-sol, on peut classer la traficabilit du tronon dans lun des niveaux A, B ou C. IV.4.2. Le niveau de service NS : Le niveau de service de litinraire ou de la section est dfini par la combinaison des deux Ct et Ctc, en tenant compte des conditions de lenvironnement (climat et sol). Il est aussi class suivant les trois niveaux A, B et C.
Tableau 3: Dtermination du niveau de service NS
Zone aride Ct Ctc A B C A A B B B B B B C B C C
Zone NA Sol - sableux A A B B B NS B B C C B C C
Zone NA - Sol argileux A B C A B B B C C C C C
La performance technique de la piste tudie, est donc finalement dtermine partir des deux critres qui sont le Niveau de Service NS, et lIndicateur dtat des Ouvrages dArt IOA. Les valeurs de rfrence retenues pour la classification de IAS et de IPR, le sont pour une section lmentaire de tronon de piste de 500 m.
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Chapitre 4 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

Comme nous lavons dit plus haut, pour notre tude nous avons retenu trois (3) tronons de pistes tous situs dans la province du Gourma. Dans cette partie, lon va prsenter les rsultats de notre analyse visuelle effectue sur le terrain, prcde dune brve prsentation des localits desservies. I. La piste Kikidni-Paygou-Boungou : Cette piste est compose de deux tronons qui nont pas t amnags au mme moment. Le tronon Kikidni Paygou (8,7 Km) fut ralis le premier en 2005. Il a t ensuite prolong en 2006 jusqu Boungou (sur 6,8 Km), soit un total de 15,5 Km environ. La piste fait aujourdhui partie dun vaste rseau de pistes construites en HIMO par le PrEst dans la province du Gourma (voir cartographie en annexes N2). La carte suivante prsente le rseau de Tambiga dans le Gourma.
Figure 4: Carte des pistes du rseau de Tambiga (2005)
Source : PrEst I.1. Prsentation des localits desservies : La piste est situe dans la province du Gourma et son trac passe par les villages de Kikidni, Kpentouangou, Paygou et Boungou. Dans ces villages, la population vit essentiellement de lagriculture et de llevage. La population dsenclave est value plus de 6 000 personnes (2004). Le dsenclavement consiste rapprocher ces populations de
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ladministration et du CHR de Fada NGourma, ainsi quun accs plus facile aux marchs (Nagr, Natiabouani) et la RN 18. Dans son ensemble, la zone est un terrain plat dont laltitude se situe en moyenne 290 mtres. Elle comporte des zones argileuses et des thalwegs qui alternent avec les points hauts correspondants aux affleurements de crotes latritiques arases par lrosion. Lensemble du tronon se trouve dans le bassin hydrographique de lOtabangou. On y retrouve galement des cours deau avec des coulements intermittents et des mares sans coulement qui occupent les bas-fonds. I.2. Spcificits techniques de la piste : La piste est situe dans la province du Gourma, et a une longueur totale de 15,5 Km. Elle a son origine lembranchement avec la RN18 au niveau du village de Kikidni 16 Km de Fada Ngourma, suit un trac assez tortueux et passe par Kpentouangou, Paygou, pour se terminer Boungou. Tout le tronon est pratiquement en remblais sauf aux points de passage deau o des ouvrages dart sont construits au niveau du TN (lit mineur du cours deau), afin de laisser passer librement leau. Les autres caractristiques techniques sont celles dune piste-type PrEst, savoir : Emprise : 6 m Largeur chausse : 4,50 m Largeur ouvrages de franchissement : 5 m (y compris murettes et/diguettes) Couche de roulement : 15 cm en moyenne en graveleux latritiques Vitesse de rfrence : 40 km/h Rayon horizontal minimal : 50 m
Les types douvrages de franchissement rencontrs en gnral sur les pistes du PrEst sont : les radiers simples ou avec digue filtrante, radiers maonns simples avec bassin de dissipation, radiers maonns avec un ou double seuil (voir illustrations en annexes). I.3. Calcul des indicateurs et conclusions : Comme la section lmentaire de calcul est de 500 m, notre tronon comprend donc 30 sections de calcul. La section 1 va du PK 0+00 au PK 0+500, et la section 30 va du PK 14+500 au PK 15+00. Le PK 0+000 correspond au dbut de la piste dans le village de Kikidni, lembranchement avec la RN 18. Les donnes issues du relev visuel et le calcul des indicateurs en fonction de paramtres cits dans la mthodologie sont rcapituls dans les tableaux ci-aprs :
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Tableau 4: Rsultats calcul des indicateurs piste Kikidni-Paygou-Boungou (PK 0+00 7+500)
Notes dgradations Nbre Trv Nbre Pb Note Foss (sur 1) VALEUR IAS CLASSE IAS Nbr Bb Note Ndp Note Rv Note Dfl Note Dfo Note Pm Note Tch Note To VALEUR IPR CLASSE IPR VALEUR IOA CLASSE IOA
Sect. 1 Sect. 2 Sect. 3 Sect. 4 Sect. 5 Sect. 6 Sect. 7 Sect. 8 Sect. 9 Sect. 10 Sect. 11 Sect. 12 Sect. 13 Sect. 14 Sect. 15
1 0 0,1 0,52 B 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
2 1 0 1,3 C 0 0 0 2 1 1 0 0 0,2 A -
1 0 0 0,5 B 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A 1 B
0 0 0 0 A 1 0 0 1 1 1 0 0 0,5 C 1 B
0 0 0 0 A 0 0 0 2 1 2 0 0 0,2 A -
0 0 0 0 A 0 0 1 1 1 1 0 0 0,25 B -
0 0 0 0 A 0 0 2 1 1 1 0 0 0,4 B 1 B
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 3 1 1 0 0,4 B -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
0 0 0 0 A 0 0 1 1 1 1 0 0 0,25 B 1 B
0 0 0 0 A 0 0 1 1 1 1 0 0 0,25 B -
0 0 0 0 A 0 0 0 2 1 1 0 0 0,2 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 2 1 1 0 0 0,2 A 1 B
0 0 0 0 A 0 0 1 1 1 1 0 0 0,25 B -
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Tableau 5: Rsultats et calcul des indicateurs piste kikidni-Paygou-Boungou (PK 7+500 15+000)
Sect. 16 Sect. 17 Sect. 18 Sect. 19 Sect. 20 Sect. 21 Sect. 22 Sect. 23 Sect. 24 Sect. 25 Sect. 26 Sect. 27 Sect. 28 Sect. 29 Sect. 30
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 3 0 0 0,3 B -
0 0 0 0 A 0 0 2 1 1 1 0 0 0,4 B -
0 0 0 0 A 1 0 0 1 1 1 0 0 0,5 C 1,5 B
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A 2 A
0 0 0 0 A 0 0 1 1 1 1 0 0 0,25 B -
1 0 0 0,5 B 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
2 0 0 1 B 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A 1 B
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A 2 A
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
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La valeur de chaque indicateur sur lensemble du trac de la piste est obtenue en faisant la moyenne des valeurs de cet indicateur calcule pour chaque section lmentaire de 500 m. On a ainsi IAS =
IAS = 0,13 ; ce qui correspond la Classe A (BON).

On a de mme IPR =
IPR = 0,20 ; ce qui correspond la Classe A (Bon).

Et aussi IOA =
IOA = 1,28 ; ce qui correspond la Classe B (Moyen).

(*) 9 cest le nombre de sections lmentaires sur lesquelles on a relev des ouvrages. Ltat des ouvrages dart est donc moyen cest--dire ils sont tous fonctionnels mais la plupart prsente des dgradations visibles surtout au niveau de la surface de roulement. Les usagers y ressentent un inconfort cause de la prsence dagrgats (moellons) issus de la dsagrgation progressive du bton du radier sous leffet du lessivage par les eaux. Cela peut tre du des erreurs de mise en uvre, principalement dans le dosage en ciment, car les autres matriaux (moellons), de duret satisfaisante, ont pu rsister au lessivage et sont rests intacts. Evaluation du niveau de service : Le critre de coupure Ctc : Le nombre de jours de coupure ne dpasse pas 7 par an, essentiellement en priodes de pluies o les ouvrages sont totalement submergs, interrompant temporairement la circulation. Dans ces cas, des barrires de pluies sont prvues cet effet. Le nombre de jours de coupure correspond donc au total des jours de fermeture des barrires de pluies sur tout le tronon. Le trafic moyen journalier est trs ngligeable, constitu en majorit dengins deux roues et de charrettes. Ce qui daprs le tableau 1 donne Ctc de niveau A. Le critre de traficabilit Ct : La zone tant considre comme aride, on peut lire Ct en fonction de IAS et IPR dans le tableau 2. On a donc Ct de classe A. Le tableau 3 permet donc de lire NS en fonction de Ctc et de Ct, do NS = Etat A
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Conclusion : La piste Kikidni-Paygou-Boungou a donc une performance technique de catgorie A, cest--dire quelle offre aux usagers un confort acceptable. Ce niveau de performance est d un bon comportement de la piste vis--vis des eaux de ruissellement, et une faible densit des dgradations cause de la faiblesse du trafic. Labsence de fosss latraux remplacs par deux lignes de cordons pierreux qui limitent la chausse, est le facteur qui permet de lutter contre lrosion due leau, et constitue en mme temps une innovation en matire de Conservation des Eaux et des Sols (CES). Les ouvrages dart sont fonctionnels mais prsentent des dgradations plus ou moins marques, lies beaucoup plus la technique de mise en uvre qu lintensit du trafic, ce dernier tant trs faible. II. Les pistes Balga-Tantiaka et Balga- Nayouri: Les pistes Balga-Tantiaka (8,3 Km) et Balga-Nayouri (9Km), font partie du rseau de Balga situ lOuest de Fada NGourma dans le Gourma. Ces deux tronons non contigus, construits des dates diffrentes, ont fait lobjet dune tude spare. La carte suivante prsente toutes les pistes constituant le rseau de Balga.
Figure 5: Carte des pistes du rseau de Balga Source PrEst
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II.1. Prsentation des localits desservies : Les diffrents villages dsenclavs par ces pistes sont: Balga, Tintangou, Balbouori, Boulbaali, Pendori, Tchouanbouaro, Tantiaka, etc., rpartis dans les dpartements de Tibga, Diapangou et Yamba. La population totale dsenclave tait estime 8 000 personnes en 2004 (4 000 pour chacune des pistes). La piste Balga-Tantiaka participe au dsenclavement de Tantiaka et permet laccs des populations aux services administratifs de Fada, le march de Balga, les CEG et centres de formation professionnelle, les services de sant (CSPS de Diapangou et CHR de Fada). La piste Balga- Nayouri, en plus de ces mme services, offrent aux populations un accs aux marchs de Balga, Nayouri et Yamba, ainsi qu la RN 18 (Fada-Bogand). La population est compose essentiellement dagro-pasteurs gourmantch
(autochtones majoritaires), mossi, et peulhs dont le cheptel migre vers le nord Togo en saison sche. Depuis quelques annes, la production cotonnire est en plein essor Balga, et une retenue deau y permet de mme une production marachre saisonnire. Lconomie est construite autour des activits agricoles, pastorales, artisanales et commerciales entre les diffrents marchs voisins, comme ceux de Diapangou, Tantiaka, Nayouri, Balga et Tibga. La zone est sur un relief lgrement accident marqu par la prsence dimportantes dpressions et de bas-fonds. Les sols rencontrs sont en gnral de portance moyenne et sont de nature latritique, sableuse et argileuse. II.2. Spcificits techniques : Les deux tronons ne se rejoignent pas. Le trac est assez tortueux et les alignements droits dpassent rarement les 300 m. Ces pistes sont construites totalement en remblais de latrite de 15 cm environ au dessus du TN. Aux points de passage des eaux, le niveau est abaiss pour correspondre au TN et permettre lvacuation des eaux par un radier construit gnralement en maonnerie de moellons. Dans les zones o le sol dassise est de faible portance, la chausse est renforce par un tapis de moellons. Les autres caractristiques techniques sont celles dune piste-type PrEst nonces plus haut. II.3. Calcul des indicateurs et conclusions : II.3.1. La piste Balga-Tantiaka : Ici notre tronon est constitu de 17 sections. Le PK 0+000 est pris la jonction des pistes Tantiaka-Tibga, Balga-Tantiaka et Tantiaka-Diapangou. . Les donnes issues du relev visuel et le calcul des indicateurs sont rcapituls dans le tableau ci-aprs :
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Tableau 6: Rsultats et calcul des indicateurs piste Balga -Tantiaka

Notes dgradations Sect. 1 Nbre Trv Nbre Pb Note Foss (sur 1) VALEUR IAS CLASSE IAS Nbr Bb Note Ndp Note Rv Note Dfl Note Dfo Note Pm Note Tch Note To VALEUR IPR CLASSE IPR VALEUR IOA CLASSE IOA
Sect. 2 Sect. 3 Sect. 4 Sect. 5 Sect. 6 Sect. 7 Sect. 8 Sect. 9 Sect. 10 Sect. 11 Sect. 12 Sect. 13 Sect. 14 Sect. 15 Sect. 16 Sect. 17
0 0 0 0 A 0 0 0 2 1 1 0 0 0,2 A -
1 0 0 0,5 B 0 0 0 2 1 1 0 0 0,2 A 1 B
1 0 0 0,5 B 0 0 1 1 1 1 1 0 0,35 B -
0 0 0 0 A 0 0 0 2 2 1 1 0 0,3 B -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 3 1 0 0 0,3 B -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 2 1 0 0 0,2 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 2 2 1 1 0 0,3 B -
0 0 0 0 A 0 1 0 1 1 1 0 0 0,3 B -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 3 1 0 0 0,3 B -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 2 1 0 0 0,2 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
1 0 0 0,5 B 1 0 0 1 2 1 0 0 0,6 C -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 2 1 0 0 0,2 A 1 B
0 0 0 0 A 0 0 0 1 2 1 0 0 0,2 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
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Pour cette piste, la moyenne des indicateurs donne : IAS =

IPR =
IPR = 0,24 ; ce qui correspond la Classe A (Bon).

IOA =
IOA = 1 ; ce qui correspond la classe B (Moyen). (*) 2 cest le nombre de sections lmentaires sur lesquelles on a relev des ouvrages. Ltat des ouvrages dart est donc galement moyen avec les mmes caractristiques que sur la piste Kikidni-Paygou-Boungou. Evaluation du niveau de service : Le critre de coupure Ctc : Le nombre de jours de coupure est de moins de 4 par an, car il ny a que deux (2) ouvrages qui sont rarement totalement submergs au cours de lanne. Ils ne sont pas quips de barrires de pluies. Le trafic moyen journalier est faible (Moins de 20 V/j), constitu en majorit dengins deux roues et de charrettes. Ce qui daprs le tableau 1 donne Ctc de niveau A. Le critre de traficabilit Ct : La zone est aussi considre comme aride ; on peut donc lire Ct en fonction de IAS et IPR dans le tableau 2. On a donc Ct de classe A. Le tableau 3 permet donc de lire NS en fonction de Ctc et de Ct, do NS = Etat A
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Conclusion : La piste Balga-Tantiaka a donc aussi une performance technique de catgorie A, cest--dire quelle offre aux usagers un bon confort. Ce niveau de performance est d un bon comportement de la piste vis--vis des eaux de ruissellement et des dgradations assez importantes par endroit, mais en gnral pas trs frquentes. Ces dgradations sont dues parfois la faible portance des sols dassise. Les ouvrages dart sont fonctionnels mais prsentent des dgradations plus ou moins marques, surtout au niveau du tablier o la prsence de matriaux aprs lessivage engendre un certain inconfort pour les usagers. II.3.2. La piste Balga-Nayouri : Ce tronon long de 9 Km est donc constitu de 18 sections. Le PK 0+000 est pris au dpart de la piste au niveau du march de Balga. Les donnes issues du relev visuel et le calcul des indicateurs pour chaque section lmentaire sont rcapituls dans le tableau suivant :
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Tableau 7: Rsultats et calcul des indicateurs piste Balga-Nayouri

Sect. 10 Sect. 11 Sect. 12 Sect. 13 Sect. 14 Sect. 15 Sect. 16 Sect. 17 Sect. 18
Sect. 1
Sect. 2
Sect. 3
Sect. 4
Sect. 5
Sect. 6
Sect. 7
Sect. 8
Sect. 9
0 0 0 0 A 0 0 0 1 2 1 0 0 0,2 A 1 B
0 1 0 0,3 A 0 0 0 1 2 1 0 0 0,2 A -
0 0 0 0 A 1 0 0 1 3 1 0 0 0,7 C -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A 2 A
0 2 0 0,6 B 0 0 0 1 2 1 0 0 0,2 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
0 3 0 0,9 B 0 0 0 1 2 1 0 0 0,2 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 1 0 0,2 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 2 1 0 0 0,2 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 2 1 0 1 0,25 B -
0 0 0 0 A 0 0 0 0 2 1 1 0 0,3 B -
0 0 0 0 A 1 1 0 1 1 1 0 0 0,7 C 2 A
0 0 0 0 A 0 0 0 1 2 1 2 0 0,4 B -
0 1 0 0,3 A 0 0 0 1 2 1 0 0 0,2 A -
0 1 0 0,3 A 0 0 0 1 2 1 0 0 0,2 A -
0 0 0 0 A 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -
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La moyenne des indicateurs calculs pour chaque section lmentaire donne : IAS =

IPR =
IPR = 0,25 ; ce qui correspond la Classe B (Moyen).

IOA =
IOA = 1,66 ( 2) ; ce qui correspond la classe A (Bon).

(*) 3 parce que cest le nombre de sections lmentaires sur lesquelles on a relev des ouvrages dart. Ltat des ouvrages dart sur cette piste est bon car ceux-ci bien fonctionnels ne prsentent que de lgres dgradations, les protections amont et avales tant bien ralises. Ceci est surement d la petite taille de ces ouvrages, ce qui a permis de pouvoir les raliser en une seule journe la main, do une meilleure mise en uvre. Evaluation du niveau de service : Le critre de coupure Ctc : Le nombre de jours de coupure est de moins de 4 par an, car il ny a que trois (3) ouvrages qui sont en trs bon tat de fonctionnement, donc ils sont rarement totalement submergs au cours de lanne. Le trafic moyen journalier est faible (Moins de 20 V/j), mais la construction dune autre piste dans la zone avait engendr un trafic occasionnel lev, cause des liaisons entre une carrire et la piste en construction. Ce tableau occasionnel ntant pas pris en compte, le tableau 1 donne Ctc de niveau A. Le critre de traficabilit Ct : La zone est aussi considre comme aride ; on peut donc lire Ct en fonction de IAS et IPR dans le tableau 2. On a donc Ct de classe B.
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Le tableau 3 permet donc de lire NS en fonction de Ctc et de Ct, do Ns = Etat B. Conclusion : La piste Balga-Nayouri a une performance technique de catgorie B, cest--dire quelle offre actuellement aux usagers un confort passable. Ce niveau de performance est d la valeur leve de lIndicateur de Praticabilit IPR, rsultant de la frquence de certaines dgradations graves sur le tronon. Ces dgradations sont occasionnes pour la majorit par le passage frquents de camions poids lourds au moment de la construction dune nouvelle piste dans la zone. Les ouvrages dart sont fonctionnels et ne prsentent que des dgradations mineures.
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CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
Dans le milieu rural, la construction dinfrastructures routires de bonne qualit permet de sortir les populations de lisolation et participe au dveloppement conomique du pays tout entier. Les performances techniques de ces pistes rurales peuvent se mesurer aprs leur mise en service, par lampleur et la frquence des dgradations que lon relve visuellement sur la couche de roulement. Cette mthode dvaluation permet donc de bien apprcier et quantifier les dgradations visuelles des pistes rurales, qui gouvernent ltat structurel et les conditions de circulation. Son application a prouv la pertinence des indicateurs retenus pour le cas de lvaluation des performances des pistes rurales construites par le PrEst dans la rgion de lEst du Burkina Faso. Les donnes du relev visuel des dgradations constituent le noyau dur de la base de donnes, ainsi un accent particulier devra tre mis sur la formation des oprateurs du relev pour le respect strict des normes, car en gnral lanalyse des rsultats peut tre subjective. Le PrEst a mis la disposition des populations rurales des provinces de la Gnagna, du Gourma et de la Tapoa dans la rgion de lEst du Burkina, des infrastructures routires de qualit trs acceptable en utilisant lapproche HIMO comme mthode de travail. De par leur spcificits techniques, les pistes rurales de type PrEst contribuent mme au-del de leur rle de dsenclavement, au processus de protection de lenvironnement en matire de CES. En effet les cordons pierreux qui limitent la surface de roulement constituent de petites diguettes qui retiennent leau en amont des pistes, entrainant ainsi dans un premier temps la rduction de lrosion des sols, et dans un second temps la favorisation des cultures comme le riz et autres crales. Ltat de dgradation quelque peu avance des plusieurs ouvrages dart constitue un certain problme quant au confort de circulation sur ces tronons. Lautre problme que ltude a permis de ressortir est le fait que ces pistes ne supportent pas un trafic lourd prolong car chaque fois que des poids lourds ont emprunt certaines de ses pistes de manire temporaire, ils y ont laiss des dgradations majeures. Dans le souci de renforcer la capacit des ouvrages de franchissement remplir pleinement leur rle tout en gardant un bon tat, il serait ncessaire ne plus limiter leur tude seulement partir des Relevs topographique du site, des relevs du niveau des crues sur la base des informations recueillies auprs des riverains et par des indices visuels. Il faudra mener en plus une tude hydrologique propre chaque ouvrage et procder un dimensionnement et une mise en uvre plus rigoureuse. La prise en compte du trafic dans le dimensionnement de la couche de roulement est aussi importante pour assurer un bon
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comportement de ces pistes par rapport aux charges des camions poids lourds qui empruntent de plus en plus frquemment ce rseau. Dans cette condition, la mthode HIMO utilise par le PrEst pourrait bien sappliquer dautres programmes de pistes rurales dans les autres rgions du Burkina Faso et mme dans la sous rgion.
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Bibliographie
BIT (Bureau International du Travail), Programmes dInfrastructures Haute Intensit de Main duvre HIMO : Cours de formation lusage des PME, des bureaux dtudes et des ingnieurs de ltat : Une srie de six manuels de formation sur CD-ROM (I et II), Organisation International du Travail, Genve, 2003. Daouda SAVADOGO, Etude dvaluation des impacts socioconomiques et Environnementaux des pistes rurales sur les populations locales dans la Rgion de lEst, PrEst/HELVETAS Burkina Faso, Fvrier 2007. David Tajgman et Jean de Veen, Programmes dInfrastructures Haute Intensit de MaindOeuvre - HIMO : Politiques et pratiques du travail, BIT Genve, 2000. Direction Gnrale des Routes du Burkina, Rpertoire Gnral des Pistes Rurales, DGR, Juillet 1999. Egis Bceom International, Catalogue de dgradations des routes non revtues, Direction Nationale des Routes du Mali, Septembre 2009. Fonds dEntretien Routier du Burkina (FER-B), Dossier dAppel dOffres pour les Travaux dEntretien des Pistes Rurales Mthode Haute Intensit de main duvre (HIMO), exercice 2010. Franco Olivier et Eddy Bynens, LApproche HIMO et les Investissements Routiers : Perspectives pour la Cration dEmplois Et lEconomie de Devises Madagascar, BIT, 2000. Jacques PLANTE, Evaluation de Programme, Universit de LAVAL, 1994. Kenneth Mukura, Increased Application of Labour-Based Methods Through Appropriate Engineering Standards: Guideline for Quality Assurance Procedures and Specifications for Labour-Based Road Works, Department of International development, ILO 2006. Mbark FANCHA, Reflexions Sur La Gestion des Routes en Terre: Typologie des Routes En Terre, Agadir Royaume du Maroc, 1998. Mireille Razafindrakoto et Franois Roubaud, LApproche Haute Intensit de MaindOeuvre (HIMO): Une Opportunit pour Madagascar Essai de cadrage macro-conomique, RFLEXIONS SUR LE DVELOPPEMENT, Document de discussion N 18, BIT 1997. OCDE, Indicateurs de performance pour le domaine routier : RESUME DES ESSAIS SUR LE TERRAIN, Publication de lOCDE 2001. Peter Bentall, Andreas Beusch et Jan de Veen, Programmes dInfrastructures Haute Intensit de Main-dOeuvre HIMO : Renforcement des capacits pour la passation de contrats dans le secteur de la construction, Bureau international du Travail, Genve, 2000. PrEst, Guide Technique des projets PrEst au Burkina Faso, HELVETAS Burkina.
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Programme Pistes Rurales-dsenclavement lEst (PrEst), Projet de rfrentiel technique de mise en uvre des pistes rurales par la mthode HIMO (Version corrige suite latelier rgional du 04.03.2009 Fada NGourma), 2009. Rachid TABBOUCHY, Indicateurs dtat de dgradation des pistes rurales, Rapport du CNER, Royaume du Maroc, 2002. Union Economique et Montaire Ouest Africaine, Directive N11/2009/CM/UEMOA Portant Harmonisation des Stratgies dEntretien Routier Dans les Etats membres de lUEMOA, ANNEXE 1 : Grille dEvaluation Des Diffrents Niveaux De Dgradations Des Elments Du Rseau Routier Communautaire, UEMOA, CM, 2009.
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ANNEXES
ANNEXES N1 : Activits principales de la construction et de lentretien des routes non revtues avec la mthode HIMO44 ANNEXES N2 : Cartographies des diffrents rseaux de pistes du PrEst.46 ANNEXES N3 : Illustrations des caractristiques relatives aux pistes de type PrEst..47 ANNEXES N4 : Quelques photographies prises sur les pistes du PrEst..49 ANNEXES N5 : Fiches support du relev visuel. 51
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ANNEXES N1 : Activits principales de la construction et de lentretien des routes non revtues avec la mthode HIMO.
Tableau 8: Option HIMO pour diffrentes catgories de travaux routiers12
Tableau 9: Option HIMO pour les petits ouvrages d'assainissement
12
Ces tableaux excluent le transport de matriaux sur de longues distances, qui en tout tat de cause devrait
seffectuer laide de camions. Prsent par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 Promo Master/Ingnieur 2ie : Option Gnie Civil
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Mmoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Mthode HIMO : Cas du PrEst. Tableau 10: Option HIMO pour diffrentes catgories de travaux d'entretien routier
Tableau 11: Option HIMO pour ouvrages de franchissement de porte limite
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ANNEXES N2 : Cartographies des diffrents rseaux de pistes du PrEst
Figure 6: Carte des rseaux de pistes PrEst dans le Gourma
Source : PrEst
Figure 7: Carte des rseaux de pistes PrEst dans la Gnagna
Source : PrEst
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ANNEXES N3 : Illustrations des caractristiques relatives aux pistes de type PrEst
Figure 8: Caractristiques d'une section standard de piste PrEst
Figure 9: Coupe transversale d'un radier simple (Tapis de renforcement en moellons)
Figure 10: Section d'un radier avec digues filtrantes
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Figure 11: Section d'un radier d'pandage
Figure 12: Section d'un radier avec murets et bassin de dissipation
Figure 13: Section d'un radier maonn avec double seuil Prsent par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 Promo Master/Ingnieur 2ie : Option Gnie Civil
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ANNEXES N4 : Quelques photographies sur les pistes du PrEst
Photo 1: Radier en maonnerie de moellons avec double seuil (rseau de Tambiga)
Photo 2: Piste PrEst avec cordons pierreux et protection des sols en amont (rseau de Balga)
Photo 3: Panneau de signalisation du PrEst Tantiaka (rseau de Balga) Prsent par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 Promo Master/Ingnieur 2ie : Option Gnie Civil
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Photo 4: Illustrations du travail en HIMO
1- Gerbage manuel de latrite et son transport par charrette traction animale (nes) 2- Nivellement de la couche de roulement avant compactage 3- Compactage de la couche de roulement 4- Ralisation dun renforcement de la chausse en maonnerie sche de moellons
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ANNEXES N5 : Fiche support du relev visuel
Fiche 1: Exemplaire du support ayant servi pour le relev des dgradations sur les pistes
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THEME : EVALUATION DES PERFORMANCES DES PISTES RURALES SELON LA METHODE HIMO : CAS DU PREST

MEMOIRE POUR LOBTENTION DU MASTER EN INGENIERIE DE LEAU ET DE LENVIRONNEMENT

Prsent et soutenu publiquement le 15 juin 2010 par : Abala-Tchidja TCHEDRE

Mots cls : 1- HIMO 2- pistes rurales 3- PrEst 4- qualit 5- relevs visuels

1- Labour-Based 2- Country lanes 3- PrEst 4- Quality 5- Visual notings down

Liste des Abrviations

Liste des tableaux

Liste des figures

Liste des Photographies

IV.4. Lvaluation du niveau de service : .................................................................................................... 24

Chapitre 1 : PRESENTATION DU MILIEU DETUDE (rgion de lEst du Burkina Faso)

Figure 1: Carte de la rgion de l'Est du Burkina Faso

Chapitre 2 : PRESENTATION DU CADRE GENERAL DE LETUDE

Administrateur cellule Administration /Finances

Chef cellule dappui technique

Technicien 1 (Province de la Gnagna)

Technicien 2 (Province du Gourma)

Technicien 3 (Province de la Tapoa)

Figure 2: Organigramme de la cellule du PrEst

, qui supposent que les

Figure 3: Processus de dcision pour le choix des techniques.

Chapitre 3 : LE CADRE CONCEPTUEL ET METHODOLOGIQUE DE LETUDE

Evaluation de programme, Universit de LAVAL, 1994.

Ravine : l'rosion longitudinale ou

Pb : Nombre de points de bas posant un problme dassainissement.

Nb de jours de coupures par an

Trafic moyen journalier T en v/j T<20 20<T<50 A B C C T>50 B C C C A A B C

<15 Entre 15 et 25 Entre 25 et 35 >35

Tableau 2: Choix du critre de traficabilit Ct

Zone NA - Sol sableux Zone NA Sol argileux IPR A B C A B C Ct

Zone aride Ct Ctc A B C A A B B B B B B C B C C

Zone NA Sol - sableux A A B B B NS B B C C B C C

Zone NA - Sol argileux A B C A B B B C C C C C

Chapitre 4 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

Figure 4: Carte des pistes du rseau de Tambiga (2005)

1 0 0,1 0,52 B 0 0 0 1 1 1 0 0 0,1 A -

IAS = 0,13 ; ce qui correspond la Classe A (BON).

IPR = 0,20 ; ce qui correspond la Classe A (Bon).

IOA = 1,28 ; ce qui correspond la Classe B (Moyen).

Figure 5: Carte des pistes du rseau de Balga Source PrEst

Tableau 6: Rsultats et calcul des indicateurs piste Balga -Tantiaka

Pour cette piste, la moyenne des indicateurs donne : IAS =

IAS = 0,09 ; ce qui correspond la Classe A (BON).

IPR = 0,24 ; ce qui correspond la Classe A (Bon).

Tableau 7: Rsultats et calcul des indicateurs piste Balga-Nayouri

IAS = 0,13 ; ce qui correspond la Classe A (BON).

IPR = 0,25 ; ce qui correspond la Classe B (Moyen).

IOA = 1,66 ( 2) ; ce qui correspond la classe A (Bon).

Tableau 9: Option HIMO pour les petits ouvrages d'assainissement

Tableau 11: Option HIMO pour ouvrages de franchissement de porte limite

ANNEXES N2 : Cartographies des diffrents rseaux de pistes du PrEst

Figure 6: Carte des rseaux de pistes PrEst dans le Gourma

Figure 7: Carte des rseaux de pistes PrEst dans la Gnagna

ANNEXES N3 : Illustrations des caractristiques relatives aux pistes de type PrEst

Figure 8: Caractristiques d'une section standard de piste PrEst

Figure 9: Coupe transversale d'un radier simple (Tapis de renforcement en moellons)

Figure 10: Section d'un radier avec digues filtrantes