Dictionnaire culturel de la mer et de la marine

Préface

Dresser une « Terminologie de l’Océan » est un sous-titre qui sonne comme une ambition, tant il peut paraître singulier de vouloir figer dans des mots la réalité d’un milieu par nature en perpétuel mouvement, un milieu fluide, immense et souvent lointain.

Au fil des pages de cet ouvrage, on découvre pourtant un vocabulaire d’une grande richesse décrivant avec précision ce qui se passe en mer, ce que vivent les marins qui y agissent. La finesse de ces mots n’est pas une coquetterie. La complexité apparente de ces définitions n’est pas un folklore, mais le gage de l’efficacité en opérations.

C’était vrai hier, ça le sera encore demain. La somme des progrès technologiques du siècle passé qui a vu la Marine passer des navires à voile aux sous-marins nucléaires a pu laisser croire que le marin serait moins dépendant des éléments. Mais dans le combat naval, la mer se charge souvent de fournir le premier ennemi. Elle impose ses lois aux combattants. Pour comprendre cela, il suffit de s’engager dans le goulet de Brest vent contre-courant, de traverser le golfe de Gascogne un jour de tempête d’hiver, d’appareiller pour le golfe du Lion par temps de mistral ou de naviguer dans la longue houle du Pacifique. Même dans notre 

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e siècle technologique et hyperconnecté, la mer garde son pouvoir égalisateur. Elle est la même pour tout le monde. C’est ce qui fonde l’esprit d’équipage et la solidarité des gens de mer.

De même que l’on devient symboliquement militaire en revêtant pour la première fois l’uniforme, on est marin le jour du premier paquet de mer inattendu, autant que lorsque l’on a saisi ce que signifie affourcher ou déraper, l’utilité du guindeau, l’importance de la manille. Ces mots disent le génie de la manœuvre et l’art de la navigation, le sens marin en somme.

Au fil des pages, le lecteur découvrira cet héritage, patiemment construit au fil des années, complété du vécu, enrichi des expériences et des découvertes de chaque génération de marins. Par les perspectives qu’il ouvre, ce dictionnaire est une invitation au voyage et à la découverte, en décrivant ce que font navires, sous-marins et aéronefs au-delà de l’horizon.

En progressant dans cet ouvrage d’une précision remarquable, le lecteur percera les mystères du large. Il entendra le sifflement de la bourrasque, sentira le goût salé des embruns et le pont mouvant des bateaux. C’est bien là la réussite de son auteur d’être parvenu à mêler l’érudition de l’enseignant et la passion du marin. Puisse ce dictionnaire culturel participer à la diffusion de la culture maritime et navale auprès du plus grand nombre.

Amiral Pierre Vandier

Major général des Armées

Ancien chef d’état-major de la Marine

Avertissement

« Tout coule. Qu’est-ce que la leçon de l’Océan, sinon des rivages mouvants, délités,

des falaises écroulées, des continents qui ne sont jamais que des îles.

La mer n’apprend pas l’éternité, sinon l’éternité du changement.

La terre alimente un faux sentiment de permanence. Mais la réalité,

elle est dans les vagues – dans cette incertitude qui est une richesse ».

Héraclite d’Éphèse (

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e-

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e siècle avant le Christ)

Les mots sont au service du sens et de la nuance. La langue est un outil au service des esprits libres : la richesse du vocabulaire est gage de cette liberté, et tout particulièrement celui de la mer et de la marine. Il nous importe aujourd’hui de connaître ces mots de l’Océan et des gens de mer qui vivent à ses côtés depuis des millénaires. Le vocabulaire maritime et naval illustre ainsi plus que jamais la force d’un héritage considérable, acteur majeur de la construction de notre pays et de notre nation. En en dressant un tel inventaire, il nous est offert de retourner aux sources toujours vivantes de notre civilisation et d’en préserver l’accès à ceux qui nous suivront.

L’humanité est soumise à la mer et « l’océan qui ébranle la terre » est le maître des hommes depuis qu’ils naviguent sur ses eaux. Leurs mots ressuscitent du fond des âges l’extraordinaire épopée de leurs rapports avec la mer, des temps où les voies d’ouragans hurlant leur rage, les houles du large accourant du fond de l’horizon et la tourmente ininterrompue se ruaient à l’assaut des rocs : au cœur de ce heurt incessant et effroyable des flots, on entend encore gémir l’homme qui se forge, à grand labeur et grandes souffrances, et que l’apparente déraison de l’élément vivant et inconstant glace de superstitieuse terreur. La mer n’apprend pas l’éternité, sinon l’éternité du changement, a rappelé Héraclite. Peu à peu, l’océan par l’opposition de ses calmes et de ses colères, par le bercement de cette voix aux registres insoupçonnés, a exercé sur lui cette « irrésistible fascination qui de tous ses amants fait à jamais ses dévots enthousiastes », écrivit G. Toudouze, au début du 

XX

e siècle. Des millénaires permirent à l’homme d’inventer les moyens de fréquenter cet élément, de le dire avec ses mots, pour se diriger et manœuvrer, toujours mieux et toujours plus loin, et de transmettre ses savoirs arrachés aux flots qui racontent l’histoire de lutteurs éternels, sans trêve, sur l’Océan, et de poètes qui ne cessent de célébrer l’ardeur de leurs luttes et de leurs amours.

La langue française est par son universalisme source de sagesse et par la richesse de ses nuances, puits de précision dans l’expression. Le vocabulaire d’une marine plusieurs fois millénaire doit demeurer à la portée du plus grand nombre. Ce dictionnaire qui comporte plusieurs milliers d’entrées, elles-mêmes divisées en plusieurs définitions, entend donner un contenu précis aux mots ; il est accessible à tous. Permettant de consulter des dictionnaires spécialisés au sein d’un unique dictionnaire, fort d’une approche culturelle et encyclopédique, cet ouvrage se propose d’encourager la diffusion des mots, des termes et des noms qui rassemblent tous ceux qui aiment la mer ou qui y vivent, son histoire, ses métiers, sa culture et les sciences qui l’étudient. Vivantes, comparées, les définitions des quelques seize mille termes, noms, expressions et notions présentés évoquent le passé et le confrontent au présent de la mer et des marins. Elles sont, dans la mesure du possible, illustrées par des propos et des écrits des grands acteurs de la mer et de la marine. Les termes sont, le plus souvent, rassemblés en groupes sémantiques afin de permettre l’appréhension globale et immédiate d’un thème.

Cet inventaire qui ne se conçoit que grâce à l’œuvre de ceux qui nous ont précédés et au savoir de ceux qui nous accompagnent rassemble les éléments anciens, modernes et contemporains jugés indispensables à la compréhension des textes et de l’histoire de la mer et de la marine, mais aussi des métiers et des techniques, des actions conduites en mer ou à terre en lien avec cet élément et les hommes qui l’appréhendent depuis les premiers temps de l’humanité.

Il ne peut être exhaustif tant le champ couvert est vaste. Il pourra dès lors être jugé incomplet ou partial. Il l’est bien sûr, avec la meilleure volonté du monde. Toute œuvre de vulgarisation s’expose ainsi au jugement de l’érudit ou du professionnel qui ne retrouverait pas ses innombrables connaissances. Le parti pris, les lacunes de l’auteur, ses choix surtout, compte tenu des diverses contraintes qui s’imposent à la publication d’un ouvrage au 

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e siècle, doivent dès lors être incriminés. Les notices apparaîtront tantôt lacunaires, elliptiques ou érudites, partisanes ou timorées ; elles atteindront cependant toujours un but, celui d’inciter le lecteur à persévérer, à aller plus loin pour en savoir plus. Il importait d’en dire toujours davantage dans un espace contraint. Il en est ainsi des choix qui séduiront ou décevront le lecteur, mais qui, nous l’espérons, ne cesseront d’aiguiser son désir de connaissances approfondies au service de la culture maritime et navale.

Le combat mené est celui de la préservation et de la présentation la plus simple possible, riche aussi, d’un vocabulaire utile à l’intelligence d’une démarche, à la lecture d’une œuvre ou à la connaissance d’un monde aux limites sans cesse repoussées, dans l’éternité du changement. La mer n’apprend pas l’éternité, sinon l’éternité du changement, rappelait Héraclite d’Éphèse au

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e siècle avant le Christ.

Ce lexique, terminologie historique et contemporaine des termes fondamentaux de la mer et de la marine, permet la compréhension des enjeux qui s’imposent à notre société et à ses membres, en mer et sur terre.

Introduction

« Les larmes de nos souverains ont le goût salé de la mer qu’ils ont ignorée. »

Cardinal de Richelieu.

Une loi a dominé l’histoire, pour la dominer toujours, qui a dressé de manière décisive et définitive la vie ou la mort des nations. Ainsi, l’humanité est soumise à la mer, et l’océan « qui ébranle la Terre » est le maître des hommes : depuis qu’ils naviguent sur ses eaux, la mer, par l’opposition de ses calmes et de ses colères, par le bercement de sa voix vibrante, exerce sur les hommes une irrésistible fascination. Cent mille années ont coulé au tournoiement du globe, au rythme des progrès gagnés à coups d’intuitions, d’hésitations, de catastrophes et de génie : à chacun de ses éclairs, l’homme, déjà, s’imaginait le roi de la mer, dont parfois cette dernière reprenait d’un coup de vent la couronne éphémère et la vie fragile.

L’homme libre, toujours a chéri la mer, a écrit Baudelaire. Elle a modelé ses mœurs, comme elle a fait nos rivages. L’océan, donnant de la voix, a étouffé les premières angoisses ; il a gardé les secrets des naufrages. Cent mille ans ont sans doute passé, et l’homme et la mer, lutteurs, amants, sans trêve, célèbrent encore querelles et amours.

La France s’est tenue à l’écart des découvertes et des partages jusqu’au 

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e siècle : enfin décidée à réagir, elle s’est résolument tournée vers la mer, pour jeter, à l’initiative de Richelieu, les bases de son empire. « La première chose qu’il faut faire est de se rendre puissant sur la mer, qui donne entrée à tous les États du monde », affirma-t-il. « Être sur mer ou renoncer à son rang, c’est le dilemme qui se pose au pays ». L’invitation à prendre la mer était lancée : nous y répondons à notre tour, sans imaginer y renoncer jamais.

L’étreinte que la mer exerce sur la terre se resserre : la marine depuis lors nous aide à la comprendre et à imaginer la maîtriser. La plupart des grands enjeux futurs sont maritimes : la marine nous permet de les appréhender. En nous engageant à ses côtés et auprès de ceux qui l’animent, en découvrant ses mots et son patrimoine, ses découvertes, ses hommes, ses femmes et ses traditions, sa culture et sa puissance, nous nous offrons de fréquenter l’espace le plus grand, le plus riche, le plus secret que la Terre puisse porter. L’avenir du monde est maritime : la marine, acteur principal, accompagne ce projet humain. En est-il un autre ?

L’histoire, l’avenir, nos familles, nos engagements ont souvent forgé des liens indéfectibles avec lui. De telles amarres, enthousiasmantes et enivrantes aussi, ne sauraient être rompues par nos quotidiens finis. Chacun, au sein d’un univers particulier, est appelé à entretenir ces liens.

Emploi et développement, environnement et sécurité sont les domaines dans lesquels les atouts maritimes de la France apportent d’ores et déjà une contribution décisive à une croissance durable, responsable et pacifique. En ce premier quart du 

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e siècle, la mer est plus que jamais une source majeure de croissance économique. La « planète mer » est un océan de richesse et un formidable vivier d’emplois. De ce dernier naîtra le destin des futures civilisations. Après plusieurs millénaires de conquêtes et d’exploitation de la nature, la planète semblerait maîtrisée. À l’évidence, cette perception est fausse : l’essentiel reste à découvrir. Partout, sur toutes les côtes, l’imprévu et l’improbable sont venus ébranler nos certitudes. La surprise stratégique est désormais multiforme. Après avoir été économique, commerciale et financière, elle est devenue politique, environnementale ou terroriste, soulevant la question fondamentale de nos énergies futures et celle de la liberté de nos échanges. Et ce d’autant que le fait maritime n’a jamais été si essentiel : après que Louis XVI eut nourri l’ambition de garantir la liberté des mers pour toutes les nations, la mer est aujourd’hui au cœur des enjeux stratégiques, économiques, environnementaux et humains. Elle est dès lors l’espace de toutes les richesses, de toutes les convoitises et de tous les dangers. Elle s’impose à tous et constitue une étendue fondamentale qui confère à ceux qui l’appréhendent une puissance jusqu’alors insoupçonnée. Plus que jamais, la force des nations se forge dans la liberté des mers. Les puissances économiques aspirent ainsi au statut de puissance navale et se dotent des moyens de leurs ambitions. Les défis d’aujourd’hui et de demain ont une portée mondiale et nécessitent des réponses collectives, dans un environnement interministériel et multinational.

La mer revêt ainsi une importance stratégique décisive sur les plans politique, économique, militaire, juridique et écologique. En effet, les espaces maritimes couvrent 70,8 % de la planète, les régions côtières accueillent les deux tiers de la population mondiale ; environ 61 % du produit intérieur brut total mondial provient des océans et des régions côtières situées à moins de 100 km du littoral ; l’essentiel du commerce mondial emprunte la voie maritime, 80 % de ces espaces sont encore à explorer dans leur sous-sol et leur volume. Ils abritent une biodiversité riche, mais en majorité encore inconnue, seuls quelque 10 % des espèces marines ayant été décrites.

Possédant le deuxième espace maritime (la zone économique exclusive de la France est égale à 10 911 921 km², espaces maritimes français avec les extensions du plateau continental en vigueur) de la planète et des territoires dans tous les océans, sauf l’Arctique, la France est aujourd’hui le seul pays européen dont la présence est légitime dans la quasi-totalité des forums régionaux. Notre pays dépend étroitement de la mer puisque plus de 90 % des marchandises qui y sont livrées sont transportées par cette voie : au 

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e siècle, rappelons que le commerce était en grande partie maritime ; il représentait 85 % du commerce français à la fin du siècle. Les activités qui ont la mer pour objet ou pour cadre, tiennent de nos jours une des premières places dans l’économie française (construction navale, industrie en mer, recherche scientifique, armement et assurance) : ces activités représentent quelque 400 000 emplois directs et 91 milliards d’euros en valeur de production.

La multiplication et la dispersion des pôles de développement économique ont conduit à une densification des échanges matériels et humains. Le passage de ces flux dans une multitude de zones à faible gouvernance a conduit la France à s’adapter à un fort développement de la criminalité sur mer, mais aussi à un repositionnement stratégique des nations.

Dans un monde aux contours incertains et forts d’une appréhension pertinente du paysage stratégique, la France et le Royaume-Uni ont investi dans une industrie de défense performante. Malgré des moyens en réelle augmentation, la France devrait cependant investir davantage pour se placer à la hauteur des enjeux contemporains. Les autres pays européens ont, pour la plupart, abandonné leur sécurité à d’autres. Dans le même temps, les pays émergents revoient leur positionnement stratégique, investissent massivement dans leurs outils de défense et explicitent leurs visions stratégiques : ils soulignent l’importance des approvisionnements pour soutenir leur prospérité, gage de paix, et les tensions croissantes sur l’accès aux ressources. Tous se lancent dans le développement de marines puissantes, ce qui révèle et conforte l’importance de la politique maritime de la France.

Face à cette crise, les États doivent protéger et soutenir la croissance économique, les économies nouvelles et en particulier le secteur de la croissance bleue, le transport maritime, l’énergie thermique des océans, l’éolien et les plates-formes en mer, les richesses halieutiques, l’aquaculture, les ressources des fonds marins, ou encore la construction navale. Les océans portent les veines de l’économie mondiale à travers desquelles la consommation fait circuler l’essentiel de l’économie réelle dont notre société a un besoin vital.

Cette croissance bleue dépend notamment du contrôle des espaces maritimes, une des clefs de la puissance et de l’influence des États sur la scène internationale. « L’activité des hommes, dira en 1969, le général de Gaulle à Brest, se tournera de plus en plus vers la recherche de l’exploitation de la mer, et naturellement, les ambitions des États chercheront à la dominer pour en contrôler les ressources ». Cette importance du fait maritime nécessite que la France dispose de moyens de souveraineté adéquats, d’une marine capable de mettre en œuvre toute la gamme des moyens navals et aéronavals, et soit présente sur tous les océans du monde et à tout moment.

« Les larmes de nos souverains ont le goût salé de la mer qu’ils ont ignorée », nous a enseigné le cardinal de Richelieu. Heureusement, à l’initiative de quelques grands hommes particulièrement inspirés, la France a, dans le passé, prospéré sur les mers, devenant l’une des plus grandes puissances au monde. L’intuition créatrice de la France de Richelieu, puis de Colbert avait identifié le lien consubstantiel entre prospérité, sécurité et océans.

La richesse de la France dépendant exclusivement de la mer, elle ne peut souffrir la moindre contrainte. L’importance écologique, diplomatique et économique de cet espace en fait un objet politique grâce auquel un État rayonne et affirme sa puissance. Si la haute mer appartient à tous, et si les lois internationales autorisent le libre passage des navires sur son étendue, la protection des ressources de l’espace maritime et des littoraux provoque une appropriation de plus en plus importante de cet espace par les États riverains. Aujourd’hui, à l’exception des douze nautiques des eaux territoriales jouxtant les côtes assimilables au sol national, les océans relèvent du domaine juridique de l’extraterritorialité. Cependant, dans le cadre de la convention de Montego Bay qui octroie aux États la jouissance d’une zone économique exclusive (bande limitée par la ligne des 200 milles marins à partir de la ligne de base en l’absence d’autre rivage), ces derniers exploitent aujourd’hui la possibilité de déposer une demande d’extension de leur plateau continental. Plus qu’un enjeu de superficie, c’est aussi le contrôle des océans dans leur volume qui importe, le contrôle des ressources halieutiques, minières, gazières et pétrolières.

Les centres d’intérêts économiques et donc politiques des États se déplacent ainsi vers les océans. L’importance maritime de la France lui confère des responsabilités d’ordre diplomatique, économique et militaire, mais aussi nécessite qu’elle préserve et développe des moyens de souveraineté adéquats. La France est la seule, avec les États-Unis, à disposer d’une marine océanique, répondant ainsi à l’affirmation de Colbert : « On ne peut, sans la Marine, ni soutenir la guerre ni profiter de la paix ».

À l’aube du siècle qui a porté la mondialisation, la question du lien unissant le développement des nations à leur puissance maritime se pose plus que jamais. La France demeure cependant essentiellement tournée vers la terre. Cette orientation provient pour partie de l’absence d’une politique globale des mers. Dans ce monde en mouvement, la mer joue un rôle grandissant et offre aux Nations des occasions durables et déterminantes pour leur avenir. La composante maritime est manifestement l’élément le plus structurant pour affirmer la prédominance d’une économie. Porte d’entrée maritime de l’Europe, la France n’a pas su exploiter ce positionnement géographique favorable. Elle a pourtant une culture maritime ancienne. Elle a sous sa juridiction le deuxième espace océanique mondial et détient une position en pointe dans le domaine de la recherche et du développement en mer et sous la mer. Les entreprises françaises ont une position dominante dans ces secteurs stratégiques ; les atouts dont elles bénéficient imposent à la France de hautes responsabilités tant en matière de protection générale des océans et des ressources que de préservation de ses intérêts nationaux et de souveraineté.

Ce nouveau fait océanique a donné une véritable dimension maritime à notre avenir. Le développement des activités humaines dans l’espace maritime impose une gestion collective des risques et des occasions opportunes attachés à la mer. Cette gestion est rendue possible par un cadre juridique spécifique qui fonde le droit maritime international et affirme le principe de la liberté de circulation en mer, enjeu stratégique fondamental. Au titre de ce droit, seules les eaux territoriales sont sous juridiction des États, les zones économiques exclusives offrent, quant à elles, l’exclusivité d’exploitation aux États riverains. Cependant, dans un monde instable, les revendications de nombreuses nations tendent à remettre en cause l’ordre international établi. Ce phénomène est en particulier visible en mer où la plupart de ces États s’efforcent de repousser leurs frontières. À l’heure de la colonisation progressive des espaces maritimes, de leur territorialisation, les nations sont engagées dans une compétition sans précédent pour l’accès aux ressources. Les réserves terrestres de métaux stratégiques s’épuisant, les besoins en terres rares étant accrus, les océans et les fonds marins qui recèlent des richesses incommensurables attisent toutes les convoitises. Enfin, les zones de pêches s’étendent alors que l’alimentation d’une population qui compte quelque huit milliards d’habitants et est établie majoritairement sur les espaces proches du littoral, est un enjeu vital. La recherche d’énergies nouvelles conduit au développement d’installations sur mer ou sous les mers. Dans ce contexte d’appropriation des mers, les nations souhaitent garantir leur accès à l’or bleu et associent leurs intérêts stratégiques à la maîtrise des espaces maritimes. Elles veulent y affirmer leur présence et y revendiquer des propriétés, quitte à déséquilibrer une architecture normative qui ne leur semble pas suffisamment favorable.

L’appropriation des espaces maritimes semble dès lors un processus inéluctable. Parallèlement, la militarisation de ces espaces est lancée. L’affirmation de cette ambition se concrétise par le développement considérable des moyens navals. Toutefois, on ne doit pas réduire les mers et les océans à l’imminence d’un danger : après avoir conquis l’espace, l’homme va devoir gagner le monde sous-marin, l’appréhender, pour imaginer le futur de l’humanité. La force de l’imaginaire humain permettra la survie et le développement de nos civilisations.

La mer n’est plus une frontière. Elle est un vaste espace, trait d’union entre la plupart des pays du monde. Elle supporte la continuité des activités développées par les hommes à terre. Elle renferme des richesses essentielles à la prospérité de nos sociétés. Elle devient tous les jours davantage le lieu de la compétition internationale, des confrontations entre États et du développement de la criminalité. La protection des océans et de leurs ressources est donc indispensable. Elle requiert des moyens permettant de protéger les flux, les ressortissants et l’environnement. La présence des États y est, aujourd’hui, plus nécessaire que jamais alors qu’il s’agit d’y défendre des intérêts stratégiques et désormais vitaux.

Dans ce contexte, la vocation maritime réaffirmée de la France impose que les Français aient la conscience des enjeux économiques, commerciaux, scientifiques, industriels, diplomatiques et militaires qui se jouent sur les mers et les océans, espaces géostratégiques majeurs du 

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e siècle.

La mer préside comme par le passé aux grands équilibres. Elle est la clef de l’histoire, mais aussi l’avenir de la Terre.

Remerciements

Nos remerciements s’adressent à tous ceux qui ont bien voulu m’apporter leurs indispensables encouragements et leurs précieux conseils, et m’offrir aussi de contribuer à la révision de ce livre.

Sont ainsi tout particulièrement remerciés :

S.A.S. le Prince Albert II, Prince Souverain de Monaco,

L’amiral Pierre Vandier, Major général des Armées, ancien Chef d’état-major de la Marine,

L’amiral Nicolas Vaujour, Chef d’état-major de la Marine,

L’amiral Christophe Prazuck, ancien Chef d’état-major de la Marine, directeur de l’Institut de l’Océan,

Le vice-amiral d’escadre Olivier Lajous, le vice-amiral Laurent Hemmer, le vice-amiral Bruno Nielly, le contre-amiral Nicolas Bezou, le contre-amiral Hubert de Gevigney, le contre-amiral Luc Jouvence,

Le capitaine de vaisseau Nicolas Faure, le capitaine de frégate François-Nicolas Riche, le capitaine de frégate Xavier Danguy des Déserts, le capitaine de frégate (H) Gilles Bizard, le capitaine de frégate Jean-Patrick Thiollet,

L’Ingénieur général Laurent Kerléguer, Directeur général du Service hydrographique de la Marine,

Laurent Stéfanini, ancien Ambassadeur de France à Monaco, Secrétaire général de la Conférence des Nations Unies pour l’Océan,

Jean d’Haussonville, Ambassadeur de France à Monaco,

Bernard Fautrier, Ministre Plénipotentiaire, Conseiller spécial de S.A.S. le Prince Souverain de Monaco pour l’environnement.

L’Académie française, le service du Dictionnaire de l’Académie française, Jean-Mathieu Pasqualini, Sophie Tonolo et les membres de leur équipe,

Le Délégué général à la langue française et aux langues de France, Paul de Sinéty,

L’Office québécois de la langue française, Annie Galarneau, directrice de l’expertise linguistique,

Françoise Gaill, directrice de recherche émérite au Centre national de la recherche scientifique,

Hervé Gaymard, ancien ministre, président de la fondation Charles de Gaulle,

Christian Jambet, de l’Académie française, directeur d’études à la Ve section de l’École pratique des hautes études,

Anne Manipoud-Charcot, présidente des Amis de Jean-Baptiste Charcot,

Jean-Marie Pierrel, professeur émérite à l’Université de Lorraine, directeur du laboratoire Analyse et Traitement Informatique de la Langue Française (CNRS),

Jean Pruvost, professeur émérite de lexicologie et de lexicographie de l’Université de Cergy-Pontoise,

Louis Allain,

Et Corentin Breton, responsable éditorial, éditions Honoré Champion,

Pour leurs conseils, leurs apports et leur soutien.

Abréviations utilisées

A

« La tempête a béni mes éveils maritimes. / Plus léger qu’un bouchon j’ai dansé sur les flots / Qu’on appelle rouleurs éternels de victimes, / Dix nuits, sans regretter l’œil niais des falots ! »

(Arthur Rimbaud, Le Bateau ivre)

« Le gouvernail ne fatiguait plus. Le flanc de bâbord s’accora probablement sur les coraux, dont il broya la partie supérieure ; nous l’entendîmes raguer »

(Dumont d’Urville, Voyages au Pôle Sud, t. 9, 1846, p. 352)

A (ALFA) « Scaphandrier en plongée : restez à distance » (pavillons alphabétiques du code maritime).

Aak n. m. Voir Bateau.

Abab n. m. (Anc.) Dans l’Empire Ottoman, matelot servant librement dans la Marine royale, mobilisé pour compenser le défaut d’esclaves.

Ababouiné adj. (Vx.) Syn. d’Encalminé. Être surpris par un calme subit. Se dit d’un bateau arrêté en pleine mer sous l’effet d’un calme subit. Encalminé adj. Être encalminé : subir un calme. Être pris par un calme. Se dit d’un voilier immobilisé par l’absence de vent ou à l’abri dans un havre : il ne peut avancer ou manœuvrer à la voile. Voir Calme.

Abaca n. m. Bananier des îles Philippines dont les fibres des feuilles fournissent une matière textile (le chanvre de Manille ou tagal), utilisée pour faire des cordages légers, mais moins solides que ceux en chanvre.

Abattage n. m. Abattage en carène (Anc.) : action d’abattre un bateau ; fait de le coucher sur le flanc pour permettre l’accès à ses œuvres vives sans avoir à le sortir de l’eau et effectuer certaines interventions (carénage, radoud par ex.). Cette méthode fut beaucoup utilisée jusqu’à la fin du 

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e s. / Manœuvre dont est l’objet un navire : voir abattre.

Abandon n. m. Abandon de navire (Droit) : fait de laisser volontairement et sans contrôle humain un navire dont on assume la direction en tant que capitaine ou chef de bord. Il s’agit, par ex., de quitter le navire, en raison d’une avarie grave, d’une voie d’eau importante, d’un incendie, etc. (Anc. Abandonnement). / En droit maritime, acte par lequel le propriétaire renonce à ses droits sur le navire et sa cargaison au profit de ses créanciers. Délaissement n. m. (Droit) Faculté de l’assuré d’abandonner (transférer) à l’assureur la propriété de la chose assurée dans l’état où l’a laissée le sinistre en échange du paiement de l’intégralité de la somme assurée. / En cas de sinistre majeur, ce terme désigne l’abandon que le propriétaire du navire ou de la cargaison peut consentir aux chargeurs ou aux assureurs, lorsqu’il n’est pas en mesure de les dédommager.

À bas ! Voir Galère.

Abattée n. f. (Ou Abatée) Mouvement (rotation) de la proue, de l’étrave d’un navire dont la ligne s’éloigne du lit (direction) du vent. Syn. Arrivée ; ant. Auloffée. / Inclinaison ou la bande que prend le navire sous l’action du vent ou du gouvernail (d’apr. A. Croneau, Construction pratique des navires de guerre, t. 2, 1892).

Abattre v. tr. et pr. Se laisser dériver. Abattre sur tribord, sur bâbord : changer de ­direction en virant sur tribord, sur bâbord, effectuer une abattée (Ac. Fr.). Manœuvrer pour écarter sa route du lit du vent. / Se dit d’un bâtiment qui tourne sur lui-même autour de son axe vertical. Le navire abat ; il fait une abattée (d’apr. Littré). / (Anc.) On disait aussi abattre pour mettre bas : abattre un mât. / Abattre un navire : le mettre sur le côté pour le réparer. Voir Abattage. Abattre en carène (abattre un bateau) : voir Abattage. Laisser v. tr. Laisser porter (Syn. Laisser abattre). S’écarter du lit du vent vers le vent arrière, ou du moins vers une allure plus portante. Ant. Lofer. / Ancien terme de régate : « Modifier sa route en s’écartant de la direction du vent jusqu’à commencer à empanner » (International Yacht Racing Union).

Abeausir (s’) v. pr. Se mettre au beau. / (Anc.) S’apaiser, se calmer en parlant du temps, en mer. Exprime le calme qui succède à l’agitation des eaux de la mer. Le temps s’abeausit : il s’embellit. Abonacer v. (Rég.) S’agissant de la mer, se calmer, être moins agitée.

Aber n. m. Embouchure d’une vallée fluviale formant une crique ou une anse, envahie par la mer ; l’aber sert de lieu de relâche pour les bateaux de pêche. Ria n. f. Syn. Aber. Vallée creusée par un petit fleuve et envahie profondément par la mer. Golfe marin étroit, allongé, et relativement profond, qui résulte de l’envahissement de la partie basse d’une vallée fluviale par la mer (GDT). La ria d’Étel. Anse n. f. Petite baie peu profonde, courbure du rivage, ayant par sa figure quelque rapport avec l’anse d’un panier ou celle d’un vase et formant dans les terres un enfoncement dont l’ouverture n’est pas très large (d’apr. Jal) où les mouillages sont aisés. Voir aussi Crique. Accul n. m. Petite anse, espèce de crique trop petite pour les grands bâtiments (Ac. 1835) ; enfoncement d’une baie offrant un abri aux pêcheurs et aux caboteurs. Baie n. f. Échancrure d’une côte, plus grande qu’une anse ; petit golfe à l’entrée resserrée servant d’abri pour les bateaux. / (Rare) Golfe de dimensions importantes. Baie d’Hudson. Calanque n. f. Littoral calcaire échancré, formant une anse ou petite baie : en Méditerranée, crique rocheuse, étroite et profonde. Cale n. f. (Vx.) Abri entre deux pointes de terre ou de rocher (Ac. 1798-1878). Syn. mod. Crique. Cayes n. f. pl. Dans les Antilles, îles basses, rochers, bancs formés de vase, de corail et de madrépores (d’apr. Littré). Côte n. f. Littoral, bord de la mer, terre bordant la mer et marque le début de la terre. / Littoral escarpé. Voir ce terme. Crique n. f. Anse ou petite baie généralement bien abritée et pouvant servir de lieu de mouillage. Delta n. m. Zone, généralement de forme triangulaire, constituée par les alluvions apportées par les branches (deux ou plusieurs) d’un fleuve à son embouchure dans la mer (TLF). Delta du Nil, du Rhône. Détroit n. m. Bras de mer étroit, passage entre deux terres faisant communiquer deux mers ou océans. Par ex., le détroit de Gibraltar, de Magellan. / (Absol.) Le détroit : le pas de Calais séparant la France de l’Angleterre. Embouchure n. f. Endroit où les eaux d’un fleuve se jettent dans la mer. Voir Estuaire. Voir Delta. Estacade n. f. Jetée sur pilotis, servant de brise-lames ou d’appontement (Ac. Fr.). / (Vx.) Longues pièces de bois garnies de fer et de chaînes qu’on met à l’entrée d’un port, dans un chenal, pour les fermer. Voir Estacade. Estuaire n. m. Embouchure évasée d’un fleuve, formant une baie large où la marée et les courants se font sentir. Voir Delta. / (Vx.) Échancrure du littoral qui n’est recouverte d’eau qu’à marée haute (Ac. 1878-1932). Fjord n. m. (Ou Fiord) Embouchure de vallée glaciaire, aux parois abruptes, envahie par la mer, et qui s’enfonce dans les terres. Golfe n. m. Vaste échancrure de la côte, plus grande qu’une baie et souvent arrondie, dont l’ouverture est très large, et dans laquelle s’avance la mer. Goulet n. m. Chenal ou passe particulièrement étroit entre deux plans d’eau plus vastes (baie et haute mer, par exemple), faisant communiquer un port, une rade avec la haute mer. Par ex., le goulet de Brest. Grève n. f. Terrain plat et uni, notamment constitué de sable, de graviers ou de galets, qui s’étend au bord de la mer. Littoral n. m. et adj. Partie d’un pays située au contact de la mer et comprenant l’espace soumis aux forces marines agissant au contact des terres (TLF). Zone formant la limite entre la terre et la mer. Syn. Côte. Passe n. f. Passage navigable étroit entre des terres, des îles, des bancs ou dans un récif. Dans le Pacifique, des passes permettent l’accès aux lagons. / Chenal ménagé à l’entrée d’un port ou à travers un cordon littoral (Ac. Fr.). Pas n. m. Détroit, passage de mer. Par ex., le pas de Calais, détroit qui sépare Calais de Douvres et relie la Manche à la mer du Nord. Pertuis n. m. Nom donné à certains détroits de l’ouest de la France, situés entre deux îles ou entre une île et le continent. Détroit entre les îles, des terres ou des dangers. Par ex., Le pertuis d’Antioche, le pertuis de Maumusson. / Ouverture ménagée dans une digue pour le passage des bateaux (TLF). Plage n. m. Grève, partie plate et inclinée du rivage de la mer, formée de sable, de graviers ou de galets, et qui est soumise à l’action des vagues et des marées. En partic. Partie du rivage maritime aménagée en lieu de baignade. Plage sous-marine : espace plan et limité par un talus, formé sous l’eau. Par mét. Station balnéaire. Rade n. f. Bassin naturel ou artificiel d’une grande ampleur, resserré entre les terres, protégé et ouvert sur la mer, offrant aux bateaux un bon mouillage, un abri contre la houle, les courants ou le vent du large (par ex. Brest, Cherbourg, Toulon ou Villefranche). Mouiller dans la rade : être en rade ; à la rade. Au 

XVII

e siècle, on a dit « les rades » pour « la rade » (d’apr. Littré). Rade fermée : rade protégée par des avancées naturelles ou artificielles ; elle ne possède qu’une sortie étroite et se trouve bien abritée des vents et de la houle (TLF). Rade ouverte : rade peu ou mal protégée des vents du large. Rade foraine : rade exposée aux vents dominants, mais où les navires peuvent néanmoins mouiller. Grande rade : partie d’une rade ouverte sur la pleine mer, et qui peut servir de mouillage (être en grande rade). Petite rade : partie d’une rade à proximité du port ou abritée par des jetées (être en petite rade). Platin n. m. (Ou Platier) Haut fond sous-marin horizontal ou estran rocheux pouvant supporter une plage. / Partie basse d’une plage qui paraît à marée basse. Syn. Plature n. f. Raz n. m. (Ou Ras) Passage étroit entre des terres, où les vents et surtout les courants s’accélèrent du fait d’un effet d’entonnoir. Au raz Blanchard, près de Cherbourg, les courants de marée peuvent atteindre et même dépasser huit nœuds en période de vive eau. Détroit parcouru par des courants de marée rapides. Trépas n. m. (Vx.) Pas, pertuis. Voir havre. Voir Port.

Ableret n. m. (Pêche) Filet carré suspendu au bout d’une perche, avec lequel on pêche des ables et d’autres petits poissons. Voir Carrelet.

À bloc ! Hisser en tête de mât, au maximum qu’il est possible.

Abonacer v. Voir Abeausir.

À bord ! (Anc.) Commandement impératif fait au porte-voix depuis un navire de guerre à des embarcations de venir se ranger le long du bord.

Abord n. m. (Vx.) Lieu de la rive où les bateaux peuvent aborder, cale de débarquement. Abord (en) Loc. adv. Sur le côté du bâtiment, sur le côté d’une coque (le long du bord : désigne ce qui se trouve à l’extérieur : les défenses, par ex.), près de la coque (être sur le pont, en abord).

Abordable adj. Accessible : où l’on peut aborder. / (Anc.) Un vaisseau abordable : ce qualificatif désignait un vaisseau qui, lors d’un combat, permettait, par sa forme, un abordage facile.

Abordage n. m. Manœuvre involontaire, accidentelle, de deux bateaux se percutant ou se heurtant (collision), pour une raison quelconque (manœuvre ratée, absence de veille, manque de maîtrise, etc.). / Rencontre volontaire suivie d’un amarrage entre deux navires : assaut d’un navire. / Arrivée d’un bateau à quai ou contre un autre bateau. Aller à l’abordage : manœuvre d’un navire en abordant un autre. Sauter à l’abordage : action des hommes qui s’élancent sur le bâtiment ennemi, armés, pour le prendre d’assaut. Abordage de long en long (Anc.) : abordage qui se faisait en prolongeant l’ennemi de l’arrière à l’avant. Abordage de bout-au-corps (Anc.) : abordage qui se faisait en donnant de l’avant droit dans le corps du navire ennemi. Abordage par la hanche (Anc.) : abordage dans lequel le navire qui donne à l’abordage engage, par une fausse manœuvre, son avant entre les grands porte-haubans et l’arrière du bâtiment qui le reçoit, et se trouve exposé à tout le feu de l’artillerie de l’ennemi (Lemetheyer, 1843). Abordeur n. m. (Anc.) Vaisseau qui abordait ou qui choquait.

Aborder v. tr. et intr. Accoster, se rapprocher à toucher. Arriver au bord d’une île, par ex. ; approche d’un quai, d’un ponton, d’un autre bateau contre lequel on vient s’amarrer. / Heurter v. tr. Aborder à l’ancre : se mettre en panne, au vent du navire qu’on veut aborder, et se laisser dériver sur lui en lui présentant toujours le côté, en manœuvrant ses voiles de manière à ne le point dépasser, et en mouillant une ancre avant de l’accrocher (Besch, 1845). Aborder au vent : se placer sur la hanche de son adversaire, et l’allonger vivement sur son travers ou de l’arrière, quand on a l’avantage de la marche, et en se plaçant au vent (Besch.). Aborder de bout au corps ou en belle : frapper par le côté le bâtiment abordé (Besch.). Aborder de franc étable : se dit de deux navires qui se choquent par les étraves (d’apr. Littré). Aborder de long en long : joindre côte à côte (Besch.). Aborder en travers : couler un vaisseau à fond en l’abordant (Besch.). Aborder par le travers : aborder par le côté du navire. Aborder par l’avant, par la hanche, par l’arrière : heurter par l’avant, par la hanche, par l’arrière, etc. (Besch.). Aborder par sous le vent (Anc.) : allonger le bâtiment ennemi par-derrière et sous le vent, en s’approchant jusqu’à avoir le gaillard d’arrière par le travers du grand mât de son adversaire et venant au vent avec vivacité pour aborder de long en long (d’apr. Littré). / Se placer bord à bord avec un autre bateau pour lui donner l’assaut. / Heurter accidentellement un bateau. Abordeur n. m. Navire qui en aborde un autre, qui entre en collision avec lui.

Abougri (ie) Part. pass. Rabougri (ie) Rapetissé, mal formé, en parlant de la construction du navire, de sa mâture, etc. (d’apr. Littré).

Abouiner v. (Anc.) S’agissant d’un bateau, être pris dans un calme. Le navire abouine.

Aboukir Bataille d’Aboukir (ou du Nil) Cette bataille opposa le 1er et le 2 août 1798, dans la baie d’Aboukir, en Égypte, la flotte française composée de dix-sept bâtiments (treize vaisseaux de ligne et quatre frégates) et commandée par le contre-amiral François Paul de Brueys d’Aigalliers (1753-1798) à la flotte anglaise (quatorze vaisseaux et un brick), commandée par le contre-amiral Horatio Nelson. Bonaparte avait, en avril 1798, nommé l’amiral de Bruyes, commandant en chef de l’armée navale en Méditerranée (194 navires) avec pour mission de transporter l’expédition d’Égypte (1798-1801). L’Orient, vaisseau de cent dix-huit canons, portait le pavillon de l’amiral. Après avoir pris, le 10 juin, l’île de Malte aux forces de l’Ordre de Saint-Jean de Jérusalem qui refusèrent de combattre des forces chrétiennes, l’amiral de Brueys débarqua les troupes françaises à Alexandrie, le 1er juillet 1798. Il prit la décision de s’embosser en rade d’Aboukir et attendit la flotte anglaise. Il aurait pu tenter de s’abriter dans le port d’Alexandrie qui ne permettait cependant pas d’accueillir les principaux navires (les passes connues n’étaient pas suffisamment profondes) ou encore appareiller pour la France, pour Malte ou Corfou ; il attendit d’être certain de la mise en sécurité des troupes françaises (il ne reçut jamais l’ordre de Bonaparte d’appareiller) et fit le choix d’une position défensive qui aurait pu compenser les faiblesses de ses bâtiments (nombre d’entre eux dataient du règne de Louis XV) et de leurs équipages. Il ne leva pas l’ancre, craignant les faiblesses de ses équipages, lorsque l’amiral Nelson, après une traque de la flotte française de soixante-dix jours, attaqua ses positions, le 1er août 1798. Les vaisseaux français, réunis les uns aux autres avec de gros câbles pour empêcher la rupture de la ligne, furent pris entre deux feux. L’affrontement fut effroyable, lors duquel l’Orient, peu soutenu par l’arrière-garde, s’opposa au Bellerophon. Bruyes, blessé à deux reprises, fut tué sur son banc de quart par un boulet, peu avant que l’Orient, en feu, n’explosât (l’amiral Nelson, tué lors de la bataille de Trafalgar, fut inhumé dans un cercueil fait du bois du grand mât de l’Orient). L’escadre française fut dévastée (l’Orient a sauté, l’Artémise et le Timoléon furent incendiés par leurs équipages, La Sérieuse coula ; le Guerrier, l’Heureux, le Mercure furent brûlés par les Anglais ; trois vaisseaux de 74 devinrent des pontons à Gibraltar ; deux vaisseaux de 80 canons furent intégrés dans la Royal Navy. Quelque 1 700 hommes furent tués, 1 500 blessés et plus de 3 000 furent faits prisonniers. Les Anglais déplorèrent 218 hommes tués, 678 blessés dont Nelson lui-même, et deux vaisseaux sérieusement avariés. Le désastre d’Aboukir anéantit les capacités françaises, consacra la suprématie de la Royal Navy en Méditerranée et bloqua l’armée de Bonaparte en Égypte, « prisonnier de sa conquête ». Bonaparte tenta de reconstruire l’escadre de Méditerranée sur les débris à sa disposition, deux vaisseaux de 64 canons (Dubois, Causse), quatre frégates (Alceste, Junon, Carrère, Muiron) et quelques petits bâtiments. (Source : Mn. École navale, espace Traditions).

About n. m. Extrémité d’une tôle ou d’une planche (bordage de carène ou de pont) dans une virure, elle-même constituée de plusieurs planches de bordage mises bout à bout.

Abouter v. tr. Joindre, lier en joignant deux objets par leurs bouts (TLF) : placer bout à bout ou assembler les bordés d’une coque ou de vaigrage. / Nouer bout à bout deux cordages. Aboutement n. m. Jonction des extrémités de deux pièces de bois. Aboutage n. m. Action d’abouter par un nœud (en général un nœud plat, un nœud d’écoute ou un nœud d’agui) les extrémités de deux cordages.

Aboville (Gérard d’, 1945-) Navigateur, membre de l’Académie de marine. Gérard d’Aboville fut, en 1980, le premier navigateur français à traverser l’océan Atlantique en solitaire, à l’aviron, dans le sens ouest-est (Cap Cod aux États-Unis-Brest). Il a parcouru à bord du Capitaine Cook (5, 60 m) 5 200 km en 71 jours et 23 heures. En 1991, il traversa l’océan Pacifique à l’aviron, de Chōshi, au Japon, aux côtes américaines.

Abraquer v. tr. (Ou Embraquer v.) Tirer à bras, haler à la main un cordage mou, lui donner un peu de tension pour qu’il ne soit pas en bande. On abraque le mou d’une aussière, d’un bras, d’une écoute, le ballant d’une manœuvre.

Abreuver v. tr. Abreuver un bâtiment (Anc.) : éprouver le calfatage, l’étanchéité de la coque en la remplissant d’eau. Cette pratique antérieure au 

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e siècle avait pour inconvénient d’être la source d’une humidité difficile à combattre. Elle fut en vigueur pour les embarcations non pontées jusqu’au début du 

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e siècle.

Abreyer (Ou Abrier) Abriter. (Vx.) Intercepter en parlant du vent ; « être hors de l’action du vent ». S’agissant d’une voile : empêcher le vent, en l’interceptant, de passer jusqu’à une autre voile. Syn. Déventer.

Abri n. m. Port ou plan d’eau protégé, emplacement côtier naturel ou construit, susceptible de protéger les bateaux contre la tempête ou divers dangers. Abriter v. tr. Abriter un bateau : le défendre des éléments (vent, courant, etc.). Navire abrité par la lame : lorsque les lames, par leur élévation, abritent les voiles déployées d’un bateau et leur dérobent l’impulsion du vent. Abri du marin : l’œuvre de Jacques de Thézac (1900–1933) ; douze abris ont ouvert leurs portes entre 1900 et 1933, dans le Finistère et dans le Morbihan. Il s’agissait d’offrir aux pêcheurs, par l’action de cette association, des centres de réunion, de délassement et d’instruction.

Abrier v. Intercepter le vent qui souffle en direction d’un bateau sous voile. C’est le fait, par ex., d’un élément naturel ou d’un autre bateau.

Abriver v. (Anc.) Aborder le rivage. / Aller, venir promptement : se dit d’une galère qui s’élance promptement. « Abrive ! » Commandement d’un patron d’une chaloupe aux rames pour les engager à faire force sur les avirons et à donner du mouvement à l’embarcation. Embarcation abrivée : embarcation qui conserve du mouvement après qu’on a levé les rames.

Abruzzes (Louis Amédée de Savoie, duc des, 1873-1933) Explorateur polaire, alpiniste et marin italien, Commandant en chef de la Marine italienne (1914-1917). Il effectua à deux reprises la circumnavigation du globe terrestre (1894-1897 et 1902-1904). Il participa à une expédition au Pôle Nord (1899-1900). Il est l’auteur de l’Expédition de l’Étoile polaire dans la Mer arctique, 1899-1900 (Hachette, 1904).

Abuter v. (Ou Buter) En construction navale, joindre et ajuster par leurs extrémités deux pièces de bois ou deux tôles.

Abysse n. m. Régions les plus profondes de l’Océan que constituent les fonds océaniques d’une profondeur, généralement supérieure à 2000 ou 2500 m, et la plaine abyssale. Les abysses désignent les grandes fosses océaniques, dont celle des îles Mariannes dans le Pacifique Ouest, qui atteint une profondeur de 11 022 m. Abyssal adj. Relatif aux grands fonds marins, aux abîmes, aux abysses ; qui constitue un abysse. Hadal adj. Relatif aux fonds océaniques dont la profondeur atteint plus de 6000 m. Plaine abyssale : partie plane des fonds océaniques (entre 2500 et 6500 m de profondeur), couvrant la majeure partie des fonds océaniques. Elle est bordée par le talus continental ; c’est une zone de transition avec le plateau continental. Les plaines abyssales sont parcourues par les dorsales océaniques. La plaine abyssale couvre 77 % de la superficie des fonds marins. Plateau continental (ou Plate-forme continentale) : zone de faible pente, située entre le continent et le talus continental, bordant le littoral des continents et dont la profondeur n’excède généralement pas deux cents mètres. Le plateau est parsemé de collines, qui forment parfois des îles, et de dépressions. Au large, le plateau continental se termine par le talus (ou Escarpement) continental. Le plateau continental couvre environ 7,6 % de la superficie totale des fonds marins. Talus continental : bande de fonds sous-marins de pente assez forte (4 à 6 %) située entre le plateau continental et la plaine abyssale. Sa superficie représente environ 15 % des fonds sous-marins. Voir Dorsale. Voir Zone. Voir Océan.

Académie n. f. Académie de marine : elle fut le fruit des travaux d’un cénacle rassemblé autour de Sébastien Bigot de Morogues, à Brest, à partir de 1746, qui partageait ses connaissances relatives aux sciences et aux techniques liées au monde maritime, la navigation et la construction navale. En 1750, afin de renforcer son audience, la société savante brestoise se résolut à promouvoir l’excellence de ses travaux et dépêcha à Versailles une délégation auprès du ministre de la Marine, Rouillé (Secrétaire d’État à la Marine de 1749 à 1754, Antoine-Louis Rouillé (1689-1761) a œuvré au rétablissement de la force et la puissance de la Marine royale. Il s’est notamment appliqué à améliorer la qualité du service des marins). Ce dernier répondit favorablement à la demande et permit l’institution de l’Académie de marine, désignée comme une « Académie générale pour tous les ports », le 30 juillet 1752. Elle était composée de soixante-quinze membres « qui joignent par état la pratique à la théorie & qui ont un besoin pressant de jeter un jour égal sur toutes les parties de la marine, parce que toutes les intéressent également ». Elle était dotée d’un règlement qui disposait que « tout ce qui a rapport à la marine sera le principal objet de l’Académie. » L’ambition lexicographique fut de même affirmée : « Le ministre lui recommandoit surtout de s’appliquer à la composition d’un dictionnaire de marine, projeté dès avant son établissement par quelques-uns de ses membres. Il les exhortoit cependant à ne pas négliger les autres parties des sciences, soit physiques, soit mathématiques, qui ne sont pas liées si intimement à la marine, & il observoit que les voyages des académiciens dans les autres parties du globe les mettroient à portée d’enrichir le monde savant par leurs découvertes dans l’histoire naturelle. » Bigot de Morogues en fut le premier président. L’Académie compta dans ses rangs des personnalités reconnues comme Amédée Frézier, Antoine Choquet de Lindu, Pierre Bouguer, Jacques-Nicolas Bellin, Gabriel de Bory, Jean-Baptiste d’Après de Mannevillette, Esprit Pézenas et Nicolas-Marie Ozanne. Après cette consécration officielle, les séances devinrent plus régulières ; les travaux du dictionnaire n’avancèrent cependant pas, du fait du grand accaparement dont souffraient les académiciens accablés par leurs obligations officielles dans un contexte politique international devenu très conflictuel, celui de la guerre de Sept Ans tout particulièrement. On doit à Aymar de Roquefeuil (1714-1782), chef d’escadre en 1761, Lieutenant-général des armées navales en 1766, d’avoir convaincu le ministre Choiseul-Praslin de faire revivre l’institution savante. C’est ainsi qu’une ordonnance lui conféra le titre d’Académie Royale de Marine, en 1769. Elle fut affiliée à l’Académie des sciences en 1771. Outre les premiers académiciens qui furent rappelés, de nouveaux membres prestigieux purent rejoindre ses rangs : Jérôme Lalande, Louis-Antoine de Bougainville, Yves-Joseph de Kerguelen de Trémarec, Paul Fleuriot de Langle, Jean-Charles de Borda, Pierre-Charles Lemonnier et l’abbé Rochon. Forte de la devise « Per hanc prosunt omnibus artes » (« Grâce à elle, les arts profitent à tous »), l’Académie reprit le projet de rédiger un dictionnaire, Roquefeuil affirmant qu’il s’agissait là d’une priorité absolue, car, écrivait-il, « on n’ignore pas que nous n’avons aucun dictionnaire de marine traité d’une manière complète, soit pour les choses, soit pour les mots ». Le projet ne se concrétisant qu’à tous petits pas, l’Académie publia un premier recueil d’essais scientifiques, en 1773, Mémoires de l’Académie royale de marine, parfois éloignés des préoccupations de la marine. Le second volume ne parut jamais. Le projet de dictionnaire, malgré de forts nombreux travaux engagés, demeura lui aussi inachevé. Fort heureusement, l’Encyclopédie méthodique dirigée par le libraire Panckoucke, publiée de 1782 à 1832, a consacré trois tomes à son volet « marine », qui doit tout à l’œuvre de l’Académie de marine. Cette dernière, dissoute en 1793, fut rétablie en 1921. En 1926, elle devint un établissement public de l’État. Par décret du 9 mars 1927, elle fut dotée d’une organisation qui fut progressivement adaptée. Son recrutement s’est élargi, n’étant plus réservé aux seules personnes de la marine de guerre en activité comme c’était le cas au 

XVIII

e siècle, et son champ d’intérêt également : elle couvre désormais toutes les activités à caractère maritime. Elle délibère sur les questions qui lui sont soumises par les départements ministériels intéressés. L’académie se compose de soixante-trois membres titulaires français, de vingt membres associés étrangers et de correspondants (Source : Académie de marine et Hélène Tromparent).

Acation n. m. (Latin acatii) Sorte de bateau léger en usage dans la Grèce antique.

Accalmie n. f. (Ou Embellie ou Calmie, Anc.) Calme momentané de la violence du vent ou de l’agitation de la mer. Calmir v. Devenir calme, en parlant de la mer et des vents ; s’apaiser.

Accaparement n. m. Accaparement des mers : mainmise de la pêche industrielle ou d’autres activités, telles que l’exploitation pétrolière, l’éolien ou le tourisme, sur les zones de pêche traditionnelles, qui raréfie les stocks de poissons et prive les pêcheurs artisanaux de leurs moyens de subsistance (FranceTerme).

Accastillage n. m. Ensemble des éléments utilisés sur la superstructure d’un bateau, des petits équipements d’armement, des accessoires de pont et du petit matériel de manœuvre (winches, poulies, manilles, taquets, etc.). / (Anc.) D’une façon générale, tout ce qui sert à la commodité et à l’ornement du navire. Partie de l’œuvre morte d’un grand bâtiment qui reçoit des sculptures et des ornements (d’apr. Littré). / (Anc.) Château d’avant ou d’arrière d’un navire qui s’élevaient aux deux extrémités du navire ; l’ensemble des deux châteaux. Par ext. La partie émergée d’un bateau. / (Anc.) Construction des châteaux d’avant et d’arrière d’un navire. /Accastillé (ée) adj. (Anc.) Se disait d’un vaisseau qui avait un château sur son avant et un autre sur son arrière (d’apr. Littré). Accastiller v. (Anc.) Garnir un vaisseau de son accastillage.

Acclamper v. Fortifier un mât, une vergue, en y attachant des pièces de bois par les côtés. Acclamper un mât (d’apr. Littré).

Accon n. m. (Ou Acon) Voir Embarcation.

Acconage n. m. Voir Dock. Acconier n. m. (Ou Aconier) (Vx.) Celui qui dirige un accon, sorte de bateau. / (Vx.) Maître d’alléges ou de gabarres, pour le chargement et le déchargement des navires dans le port ou la rade (Sud de la France). Voir Dock.

Accorage n. m. Opération qui consiste à faire tenir un navire en équilibre à sec, dans un bassin ou sur une plage, par exemple, pour le peindre, pour visiter ses œuvres vives, pour changer son hélice (d’apr. Le Clère). / Amarrage de la marchandise et de tout l’équipement d’un navire pour que celui-ci, ainsi immobilisé, ne bouge pas en mer, ne se déplace au roulis. Action d’étançonner des marchandises en pontée. Accoreur n. m. Ouvrier portuaire chargé de l’accorage. / Charpentier de marine (maître d’aiche) dont le métier consiste à assurer le supportage de la coque d’un navire en construction, sur cale et en forme, puis de permettre le lancement du navire sur plan incliné. Il est chargé de régler les attinages des tronçons, de mettre en place tins et accores. Il construit les bers de lancement. Voir Dock.

Accore adj. Qui est escarpé ; qui plonge à pic dans une mer profonde, qui présente une brusque dénivellation. Une côte est accore lorsqu’elle plonge verticalement dans la mer à de grandes profondeurs. / Se dit d’une côte escarpée dominant une mer profonde. Bord d’un récif ou d’une roche : à l’accore de. / Accore n. f. Pente très inclinée d’une côte ou d’une roche qui plonge rapidement dans une mer profonde. Bord escarpé d’une côte, d’une roche. Accores n. f. pl. (Constr.) Pièce de bois servant à caler un objet, spécialement un bateau, un élément de sa charpente (étrave, couple, etc.). Les accores soutiennent la quille d’un navire en cale sèche (épontilles ou étais calés entre la coque et le sol). Voir Tin. Accorer v. tr. / Soutenir ou renforcer avec des accores ou des épontilles : maintenir un navire en équilibre sur sa quille par des accores placées, sous les flancs, l’étrave et derrière l’étambot. Navire accoré (d’apr. Littré). / Par ext. Caler, immobiliser un objet dont on veut éviter le déplacement au roulis.

Accorde ! (Anc.) (S’accorder) Commandement fait à l’équipage d’une chaloupe pour le faire nager ensemble, afin que le mouvement des avirons soit uniforme (L’Encyclopédie, 1751, Tome 1).

Accoster v. tr. Venir se placer le long et à côté de ; le plus près possible de ; Accoster un quai, une côte, un bateau. / Accoster la terre : s’en approcher, en parlant d’une terre ou d’une île. « Accoster un navire à l’anglaise » (Vx.) : se placer tête-bêche contre son bord au mépris des règles de l’étiquette navale. Accoster v. tr. (Fam.) Aborder quelqu’un. Prendre du tour pour accoster : prendre du champ ; agir avec précaution, par ex. tenter une démarche auprès d’un supérieur. Accostage n. m. Action d’accoster (un quai, un bateau, etc.). « Accostage à l’amiral » : un accostage parfaitement réussi. Accoste n. f. (Arg.) Syn. Accostage.

Accotar n. m. (Constr. trad.) Clef en bois enchâssée à coulisse entre deux couples. Les accotars, pièces de bordage, renforcent les fonds du bâtiment. Ils sont placés à la hauteur de l’extrémité des varangues, pour empêcher que les détritus ne s’infiltrent dans les mailles et ne descendent dans la cale (TLF).

Accoté part. pass. (Anc.) En parlant d’un navire très fortement incliné sur le côté, couché latéralement.

Accotoir n. m. Étai sur lequel on appuie les bateaux en construction.

Accoupler v. tr. Réunir par couple en vue d’une fonction commune et notamment le remorquage d’un bateau en se mettant à couple (Syn. anc. Atteler). À couple (se mettre) S’amarrer à couple : mettre les couples d’un bateau (son flanc) contre les couples d’un autre.

Accul n. m. Voir Aber.

Acculée n. f. Mouvement en arrière d’un navire : on dit qu’il cule. Prendre de l’acculée. Acculer v. intr. Se dit lorsqu’un bateau, sous l’effet du tangage, plonge rudement la structure formant l’arrière du bateau dans l’eau, jusqu’à ébranler cette dernière. / En parlant d’un navire dont on fait enfoncer l’arrière, par ex. en chargeant particulièrement les cales arrière (TLF). Acculé (ée) adj. Se dit de la courbure des varangues d’un navire ou de l’enfoncement de l’arrière. Les varangues dites acculées ne sont pas placées perpendiculairement à la quille : on les trouve, par ex., placées à l’avant de la coque. Acculement n. m. État d’un navire qui accule. / Courbure transversale plus ou moins prononcée des fonds du navire. Une section en V est dite « à grand acculement ». C’est la proportion suivant laquelle chaque gabarit s’élève sur la quille plus que la maîtresse côte, ou premier gabarit, ou l’évidure des membres qu’on place à l’avant et à l’arrière du vaisseau (Bellin, L’Encyclopédie, 1re éd., d’Alembert, Diderot, 1751, Tome 1). / Acculement d’une varangue : angle formé par la tangente menée à la partie arrondie (inférieure) de la varangue avec le plan horizontal. La varangue est plus ou moins acculée suivant que cet angle est plus ou moins considérable (Lar. encyclop.) :

Achille Lauro Paquebot sous pavillon hollandais puis italien, mis en service en 1947, coulé en 1994. Il est notamment connu pour avoir été, le 7 octobre 1985, détourné par des hommes du Front de Libération de la Palestine, prenant en otage quatre cent cinquante touristes, au large des côtes de l’Égypte et demandant la libération de cinquante prisonniers palestiniens détenus en Israël. Le paquebot fit route vers la Syrie puis vers