UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTIN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

AREA DE TRANSPORTES

CURSO DE CAMINOS I

CATEDRATICO: Msc. Ing. RUBEN DEL AGUILA PANDURO

TARAPOTO – PERU
 EL CAMINO COMO MEDIO PARA
SATISFACER UNA NECESIDAD

La vida moderna exige un rápido transporte de un punto a otro

de personas y mercaderías, transporte que solo puede llevarse
a cabo en condiciones de comodidad, seguridad y economía,
con una vía de comunicación construida con técnica.
Una red de caminos bien construida y coordinada con los otros
medios de comunicación: ferrocarriles, ríos, etc.
Constituyen las arterias centrales de la vida de un país; su
calidad y desarrollo son índices del progreso nacional.
Los malos caminos o la falta de estos hacen difícil o imposible
el desarrollo de la prosperidad y el progreso social de una
nación, las que consiguen aprovechar todos sus recursos
naturales y logran aumentar el bienestar de los ciudadanos.

SESIÓN 1
 CAMINOS
Es la trayectoria que describe un vehículo
75000 Km. -Ley N° 2323.
EVALUACIÓN DEL
TRANSPORTE Y LAS VÍAS DE
TRANSPORTE En 1920 promulgación de ley de
construcción vial, obliga a trabajar en
carreteras a ciudadanos de 18 a 60 años.

Clasificación de terrenos por su condición

topográfica:

Planos (Llanos)
Ondulados
Accidentados

SESIÓN 1
 1.- Plano.- Cuando la inclinación de sus taludes
son + - 10°, pero perpendicular al eje y cuando la
diferencia altimétrica sea de una longitud de hasta
EVALUACIÓN DEL 56m.
TRANSPORTE Y LAS VÍAS DE
TRANSPORTE 2.-Ondulado.- 10° - 20° y la abertura entre 56m y
56.28m.

3.- Accidentados.- >20° y >56.28m.

SESIÓN 1
 LA ECONOMIA Y EL TRANSPORTE

El transporte es un sector estratégico básico para

el desarrollo global de la economía, por distintos
motivos, uno de ellos y muy importante es que
garantiza la movilidad de los ciudadanos, también
responde a la libre circulación de mercancías y
constituye una herramienta básica para incrementar la
productividad de los sectores productivos.
Así, como también ha quedado demostrada la
estrecha correlación entre el desarrollo económico –
social y la movilidad.

SESIÓN 1
EL SISTEMA VIAL EN EL PERU

SESIÓN 1
 SISTEMA NACIONAL DE VIA
TERRESTRE
N.P. 1970:
* Por su Jurisdicción:
- Nacional, Departamental, Vecinal
a) Sistema Nacional:
CLASIFICACIÓN - Longitudinales:
DE
. Ruta 1.- Carret. Long. De la Costa
CARRETERAS (Panamericana) (600Km).
. Ruta 3.- Carret. Long. De la Sierra (C.
Inca.)
. Ruta 5.- Carret. Long. De la Selva
(Fernando Belaunde Terry), San Luis de
Shuaro (Junin) – Punto cero.
- Transversales: Nacen en puerto marítimo,
atraviesa las fronteras de penetración y
se proyectan a puertos fluviales.
b) Sistema Departamental
c) Sistema Vecinal
SESIÓN 1
 •Por su Servicio: Según el tránsito
que soportarán, serán proyectadas
con características geométricas
adecuadas, según la siguiente
normalización:
1.- Carreteras Duales: Cantidad de
vehículos, para IMD >4000 veh/día,
con calzadas para 2 o más carriles de
CLASIFICACIÓN circulación.
DE
CARRETERAS
IMD: Índice Medio Diario
2.- Carreteras de 1era Clase: Para
IDM comprendido entre 2000 a 4000
veh/día.
3.- Carretera de 2da Clase: Para IMD
comprendido entre 400 y 2000
veh/día.
4.- Carretera de 3era Clase: Para IMD
comprendido hasta 400 veh/día.
5.- Trocha carrozable, IMD no
específicado.

SESIÓN 1
 Por su transitabilidad:
-Trocha o Terracería.
-Revestida.
-Pavimentadas (afirmado, pavimento
tipo superior o asfaltadas [tratamiento
asfáltico, carpeta alfáltica],
CLASIFICACIÓN pavimento rígido [concreto] ).
DE
CARRETERAS
N.P. 1999:
•Según su Función:
Red Vial Primaria (Sistema Nacional:
por carreteras que unen diversas
ciudades, con puertos y fronteras)
Red Vial Secundaria (Sistema
Departamental)
Red Vial Terciaria o Local (Sistema
Vecinal)

SESIÓN 1
 •De acuerdo a la Demanda:
-Autopista IMDA > 4000 veh/día. Ingreso
y salidas son controladas.
-Carreterade 1era clase, IMDA entre
4000 y 2001 veh/día.
-Carreterade 2da clase, IMDA entre
CLASIFICACIÓN
2000 y 400 veh/día.
DE
CARRETERAS -Carretera de 3era clase, IMDA < 400
veh/día.

•Según Condiciones Orográficas:

-Carretera tipo 1: 10%
-Carretera tipo 2: 10 – 50%
-Carretera tipo 3
-Carretera tipo 4

SESIÓN 1
 VEHÍCULOS MOTORIZADOS

TAMAÑOS Y CARGAS DE DISEÑO

1.- Los anchos de la vía de tráfico se deben adaptar para
el vehículo más ancho, excepto para el vehículo de ancho
mayor ocasionales que tienen que llevar señales de
prevención.

2.- Las cargas de los ejes afectan la elección del

pavimento.

3.- La base de las ruedas influyen en la elección del radio

mínimo de caminos en los cruces o intersecciones.

4.- Las alturas de los vehículos afectan la decisión sobre

la altura libre de los pasos interiores.
SESIÓN 2
5.- Un camino planeado para que circulen
camiones se adopta para cualquier vehículo
de pasajero.

6.- Los vehículos para diseño se consideran

generalmente una unidad sencilla de camión
o autobús, la combinación de camión y
remolque.

7.- Para un camino especificado, el diseño

debe hacerse con el vehículo más grande
esperado, a menos que el vehículo más
grande usado en el diseño usase el camino
raramente, en este caso el costo de
construcción no se justificará.
SESIÓN 2
 TIPOS DE VEHÍCULOS:

Las dimensiones y características de

funcionamiento de los vehículos son factores
básicos para reglamentar el tránsito,
proyectar las vías y los terminales.
El tránsito vehicular es muy variado, pero se
puede agrupar en tránsito ligero y pesado.

SESIÓN 2
CLASIFICACIÓN VEHICULAR:
Decreto Supremo N° 058 – 2003 – MTC

CATEGORIA L: Vehículos automotores con

menos de 4 ruedas.

oL1 = Vehículo 2 ruedas hasta 50 cm³ y

velocidad máx de 50Km /h.
oL2 =Vehículo 3 ruedas hasta 50 cm³ y
velocidad máx de 50Km/h.
oL3 = Vehículo 2 ruedas de más de 50 cm³ y
velocidad > 50Km/h.
oL4 = Vehículo 3 ruedas asimétricas al eje
longitudinal del vehículo, velocidad > 50Km/h.
oL5 = Vehículo 3 ruedas asimétricas al eje
longitudinal de más de 50 cm³, velocidad >
50Km/h, cuyo peso vehícular no excede 1Tn.
SESIÓN 2
CATEGORÍA M: Vehículos automotores de 4 ruedas o más,
diseñadas y construidas para transporte de pasajeros.

M1 = Vehículos 8 asientos sin contar el asiento del

chofer.
M2 = Vehículo > 8 asientos, sin contar el siento del
chofer, PBV de 5 Tn ó menos.
M3 = Vehículo > 8 asientos, sin contar el siento del
chofer, PBV de 5 Tn.
M2, M3 = Clase I, Clase II y Clase III.

CATEGORÍA N: Vehículos automotores de 4 ruedas o más,

diseñados y construidos para el transporte de mercancía.
•N1 = Vehículo de PBV de 3.5 Tn ó menos.
•N2 = Vehículo PBV > 3.5 Tn, hasta 12 Tn.
•N3 = Vehículo PBV > 12 Tn.
SESIÓN 2
CATEGORÍA O: Remolque (incluido Semiremolque)
O1 = Remolques de PBV 0.75 Tn ó menos.
O2 = Remolques de PBV > 0.75 Tn y < 3.5 Tn.
O3 = Remolques de PBV > 3.5 Tn y <10 Tn.
O4 = Remolques de PBV > 10 Tn.

PESOS DE LOS VEHÍCULOS

Peso Propio = P.P. (chasís, motor, carrocería – viene

de fábrica).
Carga Útil = C.U.
Peso Bruto Vehicular = PBV

P.P + C.U. = P.B.V

SESIÓN 2
 VEHÍCULOS REPRESENTATIVOS

Clase Distancia entre ejes y su Longitud Radio de

distancia en metros. Total Giro
P 3.66 – 0 – 0 5.79 8.53
SU 6.10 – 0 – 0 9.14 13.72
C43 4.27 + 6.40 – 0 – 0 – 0 – 0 13.10 12.19
C50 4.27 + 1.22 + 6.71 + 1.22 – 0 - 15.24 13.41
0

SESIÓN 2
TRENES NORTEAMERICANOS
H = Camiones de ejes sencillos. S16

H10, H15, H20 – PBV

H20
S = Semiremolque
H20 S16

CÁLCULO DE CARGAS POR EJE DE CAMIÓN

Cuando se carga un camión, la carga se distribuye entre ejes en proporción determinada
que puede ser calculada, necesitándose conocer peso propio del carro en cada eje, peso
de la carga útil y la distancia entre ejes y el centro de la carga útil desde cada eje.

B C
* A
* *
* *
WD WT
20% 80%
SESIÓN 2
 TRACCIÓN

Hay 4 elementos esenciales que se consideran:

SESIÓN 2
1.- Potencia.- Trabajo que puede desarrollarse en una unidad de tiempo.

Potencia Indicada: Desarrollada en cilindros.

Pi = P x S x N x C x n (HP)
9000

Pi = Potencia Indicada
P = Presión en los cilindros (Kg/cm²)
S = Superficie del émbolo
N = N° de cilindros
C = Carrera del émbolo (cm)
n = N° de revoluciones del árbol motor.

SESIÓN 2
 Potencia Útil o Potencia al Freno: Potencia
aprovechable del motor, se obtiene de reducir
la potencia indicada menos los desgastes o
mecanismos del motor.

Pu = Pi – f  Pu = T x n (HP)
5252.1

f = Valor de fricción
T = Torque del par motor en lb/pie.
n = N° de revoluciones
Pu = 0.75 Pi (enganchado en directa)
Pu = 0.60 (para otros cambios)
SESIÓN 2
 Potencia Fiscal: Sirve para casos de tasaciones (Pago de impuestos)

Pf = D²N (HP)
16

D = Diâmetro de cilindros (cm)

N = N° de cilindros.

 Desmultiplicación de engranajes:

 Velocidad calculada en millas x hora:

Vm = n x 60
RxM
n = N° de revoluciones del motor en un minuto
R = Desmultiplicación de engranajes
M = N° de revoluciones del neumático en un minuto.
SESIÓN 2
2.- Esfuerzo de Tracción o esfuerzo Tractor.- Es la
medida del esfuerzo ejercido por las ruedas matrices
en su punto de contacto con el suelo, y su valor es
dado por:

Et = 0.00119 x T x E x R x M

T = Valor del par (motor) de fuerza en lb/pie.

E = Eficiencia en la línea de propulsión.
R = Desmultiplicación de engranaje.
M = N° de revoluciones del neumático x milla.
1 milla = 1609 metros.
1609 / 2r = N° de revoluciones.
E = 0.90 (en directa)
E = 0.85 (en otras velocidades)

SESIÓN 2
3° Coeficiente de Rendimiento.- Es la
tracción de la rueda en libras por 1000
libras del PBV.
Cr = E x 1000
PBV

SESIÓN 2
3.- Capacidad de ascenso: Se llama al tanto por ciento de
pendiente que puede ascender en una carretera con una
carga determinada.

Pendiente = Cr – Rr (%)
10
Rr = Resistencia a la rodadura
Cr = C° liso 10
Asfalto 12
Tierras ásperas 20
Grava apizonada 15
Adoquinado bueno 30
Tierra suelta 30 a 40
Grava suelta 75 a 100
Arena 100 a 150 SESIÓN 2

Fango 37 a 150
4° Resistencia a la Rodadura.- Revisión entre la fuerza
horizontal necesaria para mantener el movimiento a una
velocidad constante, y el peso vertical que actúa sobre las
ruedas.

3 Factores:

•Presión y forma de los neumáticos.

•Velocidad del vehículo.
•Carga que actúa sobre los neumáticos.
De la naturaleza de la superficie de la carretera.
De la pendiente del camino.

Rr = Ur.P.
SESIÓN 2
Resistencias Internas (Se pierden en los mecanismos
del mismo vehículo, no se pueden calcular
matemáticamente):

Ri = αP

Resistencia Externas: Curvas, rampas, aire.

Ra = k x S x V² (Kg)
Ra = Resistencia al aire
K = 0.00 y 0.006 (se suele usar K = 0.0054)
V = Velocidad Km/h
S = Superficie del frente que es el área del
rectángulo circunscrito al cono.

SESIÓN 2
 CONCEPTOS BASICOS
•ALINEAMIENTO

En la construcción de un camino se trata siempre que la

línea quede alojada en terreno plano lo mayor posible,
pero siempre conservando la ruta general. Esto no es
siempre posible debido a la topografía del terreno, así
como cuando llegamos a una cuesta, la pendiente es mayor
que la permisible para los caminos y es necesario
desarrollar la ruta.

•VELOCIDAD (V)
Velocidad Directriz o Velocidad de Diseño: Es aquella que se
mantiene en un tramo y rige para el cálculo de todos los
elementos que tiene.
V =E/t E = Espacio t = tiempo

SESIÓN 3
•VOLÚMEN DE TRÁNSITO
Se entiende por volúmen de tránsito cierta cantidad de
vehículos de motor que transitan por un camino, en
determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades
son: veh/día, veh/hora.
IMD: Promedio de los volúmenes de tránsito que circulan
durante las 24 horas en un cierto periódo de tiempo,
normalmente 1 año.

volumen horario máximo: Se emplean para proyectar los

aspectos geométricos de un camino y se les denomina
Volúmen Directriz.
Los vehículos pesados debido a su más baja velocidad de
circulación y a su mayor anchura, reducen bastante la
capacidad de los caminos.
SESIÓN 3
CAPACIDAD DE UN CAMINO

Capacidad Teórica.- Ha sido determinada tomando

en cuenta velocidades entre 70 y 80 Km/h. y
separaciones entre vehículos aproximadamente de 30
m.

Se ha obtenido una cifra cercana a 2000 Km/h,

aplicando la siguiente fórmula:

Q = 1000V V: Velocidad media

S S: Separación de vehículos
Q: Capacidad de vehículos

SESIÓN 3
Capacidad Práctica o Capacidad de Trabajo.- Es el volumen
máximo que alcanza una carretera antes de perder la velocidad
de diseño o congestionarse.
La capacidad de una carretera se mide generalmente en
veh/hora y por carril, o bien en veh /hora por ambos carriles en
caso de caminos de 2 carriles.

Factores que Reducen la Capacidad de una Carretera

Son:
Ancho de la sección
Visibilidad
Pendiente
Altura de Acotamientos (hombros 1.84 m)
Construcción Lateral
Porcentaje de vehículos en la vía

SESIÓN 3
 NORMAS AASHTO
EFECTO DEL ANCHO DEL CARRIL
Ancho del Veh/hora, Total en % capacidad con
Carril (m) caminos de 2 carriles respecto a la
sección óptima
3.66 (óptimo) 900 100
3.35 774 86
3.05 693 77
2.75 630 70

SESIÓN 3
En cuanto a la accesibilidad y a la pendiente íntimamente ligadas con
el alineamiento y la velocidad de proyecto se puede decir que afecta
a la capacidad práctica de un camino por las condiciones que ellas
llevan ímplicitas.
El efecto de los vehículos pesados sobre la capacidad práctica puede
observarse en la siguiente tabla:

EFECTO DE LOS VEHICULOS PESADOS

% veh. Pesados Veh/hora total % Capacidad veh/hora total

con relación al en caminos de veh/hora en caminos de
tránsito total: 2 carriles 2 carriles
Caminos
0 900 100%
10 800 89%
20 710 79%
SESIÓN 3
Debido a las Obstrucciones Laterales: Como los muros de
detención de tierras, los postes de señalamiento y vehículos
estacionados suelen reducir la capacidad práctica según lo que se
señala:

EFECTOS DE LAS OBSTRUCCIONES

Distancia del borde a la Ancho Efectivo de carriles

carpeta asfáltica hasta el de 3.66 m c/u
obstáculo
1.80 7.30
1.20 6.70
0.60 6.10
0.00 5.5
SESIÓN 3
 ETAPAS DE UNA CARRETERA

I.- PLANEACIÓN:
•Estudios geográficos – físicos.
•Estudios económicos – sociales (Estudios de población
y políticos).
•Estudios medio ambiente.- (EIA: Estudios de Impacto
Ambiental).

II.- PROYECTO:
•Estudios Topográficos:
-Estudio de reconocimiento o de ruta.
-Estudio Preliminar
-Estudio Definitivo
SESIÓN 4
•Estudios de Estructuras:
-Estudios Básicos: Topográficos, Hidrológicos, Fluvial.
-Estudio Definitivos: Diseño.
•Estudios de Mecánicos de Suelos.
III.- CONSTRUCCIÓN:
•Deserción Técnico
•Ejecución de Obra
•Control de Mecánica de suelos
IV.- USO:
•Conservación.
•Estudios de tránsito.
•Estudios de Mecánica de Suelos.
•Reconstrucción.

SESIÓN 4
I.- PLANEACIÓN:
Agrupar convenientemente los aspectos
relacionados con:

Estudios Geográficos – Físicos:

-Descripción de los terrenos atravesados, los

ámbitos nacionales, regionales o locales.

-Gráficos o croquis de otras vías del ámbito

nacional, departamental, vecinal, ferrocarriles,
canales, ríos, ductos, lagos, etc.

SESIÓN 4
 Estudios Económicos – Sociales:

• Estudio de la Población ordenando sus tendencias económicas

y sociales.
• Índice de Crecimiento.
• Distribución en el Ámbito Urbano y Rural.
• Salud, enfermedades endémicas.
• Educación – Alfabetización.
• Características Habitacionales (agua, luz, salud, etc).

SESIÓN 4
AGRICULTURA:
Valor de la producción.
Clasificación de la producción por zonas.
Precios de mercado.
Las condiciones de transporte.
Las Posibilidades de transformación de los productos
agrícolas.

GANADERÍA:
Clasificación de la producción por zonas.
Valor de la Producción.
Tipo de exportación pecuario:
. Vacunos
. Porcino
. Caprino

SESIÓN 4
 Abundancia y escases de Pastos.
 Posibilidad de transformación de los
productos ganaderos.
 Tenencia de la tierra.
 Tamaño de la propiedad.
 Mercado de la carne.

FLORA Y FAUNA:
 Bosques (Clasificación de maderas, plantas
medicinales).
 Pesca ( Cálculo de los Recursos Pesqueros:
marítimos, fluviales, lacustres, acuícola,
etc).
 Rendimientos actuales en función de los
procedimientos usados.
SESIÓN 4
MINERÍA:

Principales centros mineros en explotación.

Reservas mineras.
Transporte.
Posibilidades de transformación de los minerales (Fierro, acero).

INDUSTRIAS DE TRANSFORMACIÓN:

oIndustrias existentes.
oFacilidades de transporte.
oRendimientos de las industrias existentes.

SESIÓN 4
INICIO DE TRABAJO
ESCALONADO
SESION 4
ACTIVIDADES COMERCIALES:
•Desenvolvimiento.
•Situación actual.

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES:
Estado Actual.
Tránsito inducido, pronosticado y generado.

•Estudios Políticos:
Políticas de desarrollo nacional, regional y local.

MEDIO AMBIENTE:
Recursos Naturales (suelo, agua, flora y fauna,
hombre).
SESIÓN 5
LA PLANEACIÓN
Agricultura
Económicos Actuales Ganadería
(Rentabilidad, Minería
Sostenibilidad) Forestales
Necesidad
Potenciales Tur ismo Económica
Industria (Elección de ruta)
Comercio

Clima
Orográficos Posibilidad Geográfica
Geográficos Comunicaciones (Tipo necesario de carretera)
Hidrología
Demográficas
SESIÓN 5
 Política Vial del Estado con
Necesidad
Externos otros países Política
Tratados bilaterales paises
Financiado
Políticos vecinos

Internos Central
Regional
Local

Área de influencia
Medio Ambiente Justicia
Escenario
SESIÓN 5
TRABAJO DOMICILIARIO
N° 01 (TD1)

SESION 5
EL PROYECTO
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS ESTUDIOS DE MEC. SUELOS
Reconocimiento de Rutas Reconocimiento geológico (taludes)
Localizar las rutas posibles Reconocimiento de medio ambiente
(3 rutas)  seleccionar una. Reconocimiento de la calidad de los
materiales de construcción (agregados,
canteras).
ELECCIÓN DE LA RUTA
ESTUDIO PRELIMINAR:
Colocar una ruta preliminar
dentro de la ruta seleccionada 1° Brigada trazo: 2° Nivelación:
unir los puntos singulares (paso) * Jefe de Trazo * Ing. Nivelador
mediante alineamientos con * Topográfo * 2 porta miro
pendiente controlada. * 2 Wincheros * 2 macheteros
Levantamiento tipográfico medi- * 2 Estaqueros 3° Topografía:
ante una poligonal abierta. * xx Macheteros * Topografo
* 2 Jaloneros * 2 Wincheros

SESIÓN 6
Estudios de Suelos
Estudios Hideográficos
Estudios Geológicos
Estudios Morfológicos

ESTUDIOS DEFINITIVOS: Estudios especiales de Mecánica

Diseño, planos para la construcción, de suelos y geotécnica.
presupuesto, expediente técnico. Estudio de Cimentación.

ESTUDIO DE ESTRUCTURAS: Estudios Básicos:

-Estudios de peuntes y alternativas Topografía, Mecánica de suelos,
Posibles. Hidrológicos, Hidraulica Fluvial y
-Elección del proyecto y cálculo Geotecnia.
Estructural.
-Planos, exp. Técnicos, presupuestos.
-Proyecto del proceso cosntructivo

SESIÓN 6
PLANEACIÓN:

Agrupar dentro del análisis técnico de manera armónica y

coordinada los aspectos geográficos – físicos, económicos,
sociales, políticos y medio ambiente que caracteriza una
determinada zona o región,

OBJETIVO:

-Describir diferencias y problemas de toda índole.

-Describir las zonas de mayor actividad Humana.
-Describir las zonas económicamente potenciales.

SESIÓN 6
RESULTADOS:
RESULTADOS

•Estudio previo de las comunicaciones como Instrumento de Desarrollo

Nacional, Regional o Local (Internacional).
•Obtener el financiamiento para la construcción del camino.

ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO PROPÓSITOS:

1.- Descubrir si existe una ubicación práctica entre los puntos terminales
propuestos o determinar cuál de las rutas posibles es la mejor.

2.- Indicar técnicamente por qué rutas se deberán seguir , estudios

detallados de trazo.

SESIÓN 6
3.- Obtener una idea probable del costo de construcción de
la carretera que se propone.

4.- Fijar una idea sobre el efecto posible de la carretera en

el desarrollo económico de los terrenos por los que
atraviesa.

5.- En carreteras que tengan un propósito especial tales

como carreteras escénicas, su propósito es ubicar puntos
de interés paisajísticos o históricos y estimar los posibles
efectos que podrían ser destructivos en el paisaje natural.

SESIÓN 6
CONTROLES DE TRAZO
1.- Puntos obligados de paso (controles, puertos).
-Topográficos o técnicos.- Abras de las cadenas de montañas,
cruce de los ríos.
-Políticos.
Puntos Negativos: Fallas geológicas, aguajales, pantanos,
pasar por las ciudades, encontrarnos en la construcción con
otra carretera (dificulta la fluidez de vehículos).
FORMAS DE EFECTUAR EL RECONOCIMIENTO:
A pie, caballo, avionetas,
Recopilación Método Directo Helicópteros, GPS.
de
Información Método Indirecto Carta Nacional, planos de
gran valía, diagramas.

SESIÓN 6
CAMINOS I:

c
R Corte a Media Ladera

c Corte
Relleno
R

Luz < 10m (alcantarilla)

Luz  10m (puente)

SESIÓN 7
ACCIONES DEL PROYECTO: IMPACTOS

SESIÓN 8
ESTUDIO PRELIMINAR

P. Inicio Coordenada Orientación

Altura Escala: 1/2000

E i
110 E
108 2m
L
106
104 100
102
100
98

P = 5%
L = 100 x 2 (1/2000) = 2 cm
5/100 100
L = 2 cm (En el Plano) L / E = 100 / i  L = 100E / i

Esc. = 50 m. L = 100 x 2 (1 / 2000) / P/ 100

SESIÓN 7
LINEA DE GRADIENTE
i=5 Se debe colocar cada 500 m.
2 cm (50m) Se debe cerrar la nivelación con
I = 2% presión de 2do orden.
5 cm (125m) Chequeo de Limite:  v. Atrás = 
v. Delante

Pendiente α
1% 34‘ 30“
2% 1° 09‘ 00"
3% 1° 43‘ 30"
4% 2° 18‘ 00"
5% 2° 52‘ 30"
6% 3° 27‘ 00"

SESIÓN 7
Intersección: Está formado por un alineamiento y la
prolongación del otro.

LIBRETA DE TRAZO
Punto Estaca Angulo de Intersección Dirección Leído/Corregido
Croquis

LIBRETA DE NIVELACIÓN
Estaca Vista Atrás Vista Adelante Cota Observación Croquis

NIVELACIÓN DE 2| ORDEN:
2 cm. error / cada 500 metros.
Para secciones transversales, 20 m de sección.

Esc: 1/200
Esc: 1/2000 SESIÓN 7
DOCUMENTOS DE ESTUDIO PRELIMINAR:

1.- Plano de Ubicación:

Mapa Perú, Departamento, Provincia, Distrito, Lugar.
2.- Plano de Situación:
Mapa de San Martín, Tarapoto (Ciudad Universitaria), Lugar.
3.- Planos de Curvas de Nivel.
4.- Perfil Longitudinal
5.- Secciones Transversales
6.- Metrados Preliminares
7.- P. Unitarios Preliminares
8.- Presupuesto Preliminar
9.- Memoria Descriptiva
SESIÓN 7
SONDEOS DE SUELOS Y ROCAS
Los sondeos de suelos son perforaciones realizadas mediante barrenos de
diversos tipos, elegidas en función de la profundidad a alcanzar y de las
características del terreno.
Al atravesar distintas capas hasta llegar a suelo duro, el sondeo permite la
extracción de muestras que nos darán pistas sobre la naturaleza geológica
del subsuelo.

Sondeo geotécnico
El sondeo geotécnico es un método directo de prospección del terreno que
es empleado cuando necesitamos bajar a cierta profundidad. Es un método
directo porque su objetivo es la obtención de muestras de suelo para su
posterior análisis en laboratorio.

SESION 7
 SECCIONES TRANSVERSALES Y SUS
ELEMENTOS
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte
vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

¿Qué Elementos componen la sección transversal de un camino?

Los elementos de la sección transversal de una carretera son los
siguientes:

- Calzada
- Arcén o Berma
- Corona
- Subcoronas
- Cunetas
- Contracunetas
- Talud

SESION 7
TRAZO DE CURVAS:
1) Curvas Horizontales:
 Circulares Transición
Simples

Compuestas

Reversas.

2) Curvas Verticales:
- Curvas Parabólicas

SESION 7
CURVAS CIRCULARES:
Son aquellas que enlazan los alineamientos, los cuales forman
entre sí un ángulo I, que se llama ángulo de Intersección.

PI: Punto de Intersección

I/2 PI
I
I/2 PC: Principio de Curva
E

PC
C
PT PT: Principio de Tangente
A B
O: Punto Central
R
I/2
I: Ángulo de Intersección
0 R: Radio de Curvatura
T: Tangente
E: Externa de la Curva
AB= Cuerda Mayor

T= R tang I/2

SESION 8
 AC = Rsen I / 2 Sen I / 2 = T
R+E
E = R (Sec I / 2 – 1) R+E= T
Sen I / 2
L = 2L

Lc = RI E= T-R
180 Sen I / 2

I = 48° 20‘ Lc =  (30) (48° 20‘) = 25.31 m

R = 30 m 180°
T=? T = (30) tan [(48°20‘) / 2] = 13.46 m
Lc = ?
PT = PC + LC
SESION 8
En caso de α de deflexión pequeño ≤ 5º, los radios deberán ser lo
suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima.
No se usara nunca α deflexión < 59‘.

Va (Km/h) LONGITUD
Long. (min) DE
(s) TRAMOS EN TANGENTE
m. Lmin. (0) m Lmax. m
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
140 195 390 2338
150 210 420 2510

SESION 8
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS PARA DISEÑO DE
CARRETERAS

UBICACIÓN DE LA VIA VELOCIDAD DE DISEÑO Pmax. RADIO MINIMO (m)

30 4 35
40 4 60
50 4 100
60 4 150
70 4 215
80 4 280
AREA 90 4 375
URBANA 100 4 495
(ALTA VELOCIDAD) 110 4 635
120 4 875
130 4 1100
140 4 1405
150 4 1775
30 6 30
40 6 55
50 6 90
60 6 135
AREA 70 6 195
RURAL 80 6 255
(CON PELIGRO DE HIELO) 90 6 335
100 6 440
110 6 560
120 6 775
130 6 956
140 6 1190
150 6 1480
SESION 8
UBICACIÓN DE LA VIA VELOCIDAD DE DISEÑO Pmax. RADIO MINIMO (m)

30 8 30
40 8 50
50 8 85
60 8 125
70 8 165
80 8 230
AREA 90 8 305
RURAL 100 8 395
(TIPO 1,2,3) 110 8 505
120 8 670
130 8 835
140 8 1030
150 8 1265
30 12 25
40 12 45
50 12 70
60 12 105
AREA 70 12 150
RURAL 80 12 195
(TIPO 3 O 4) 90 12 255
100 12 330
110 12 415
120 12 540
130 12 665
140 12 815
150 12 985

SESION 8
PRÁCTICA CALIFICADA 01
SESION 8
 GRADO DE UNA CURVA
b L.h c

R Δ boh:
a
d bh = R sen G/2
G/2
bc = 20 m  bh = bc/2
R G

10 = R sen G/2
G = 2 arcsen 10/R
Sen G/2 = 10/R

ANGULO DE DEFLEXION
PI R = 10/sen G/2……….(a)
α α
d = G/2……………….(b)
b c
a
I/2
I/2 PT (b) En (a)

R = 10/sen d  Sen d = 10/R

Para cuerdas de 20m.
SESION 09
 METODO DE LOS ANGULOS DE DEFLEXION

∑d = I/2 C = 20m.
R= (c'/2)/Sen d‘ C = c‘/2
R = c‘/ 2 sen d
R = c‘/ 2 sen d‘

Sen d‘/ = c‘/2R

METODO DE LAS ABSCISAS Y ORDENADAS SOBRE LAS TANGENTES

PI
I X = QM = R sen α
Y = AQ = R – R cos α = R (1-cosα)
M
PC Si C = 20 metros
PT
A
Q B Α = G/2
R
α
Gº = 2 arcsen 10/R  α‘ = 2 arc sen c‘/2R
SESION 9
 OBSTACULOS EN EL TRAZO DE CURVAS

Al trazar las curvas no siempre se encuentra el terreno limpio y despejado, con

frecuencia algunos de los puntos principales caen en lugares inaccesibles o bien
obstáculos que intersectan las visuales a la curva misma.
Otros inconvenientes suelen ocurrir; los casos mas frecuentes son:
Cuando el PI es inaccesible.
Cuando el PT . PC es inaccesible
PI INACCESIBLE I=α+
* PI
AB = conocida
X
= 180 – (α + )

Y X/Sen  = AB/ sen  x = ab Sen /
*A PI'
α Sen
PC PI
B 
PT
Y/Sen α = AB/ Sen  y = AB Sen α /
Sen 

SESION 9
METODO DE LAS COORDENADAS SOBRE LA CUERDA
MAYOR
Y
AB = CUERDA MAYOR
X = AM = AF – MF
P Q Y = PM = QO – FO
N
y
x F B (PT)
(PC) A QFO = D = R Cos (I/2)
M
AF = R Sen (I/2) = C/2
D

R MF = PQ = R Sen (I/2 – α)
α I/2
Reemplazando:

X = C/2 – R Sen (I/2 – α)

Y = R Cos (I/2 – α) - D

SESION 9
EXÁMEN PARCIAL Y ENTREGA
DE PRIMER AVANCE DE
TRABAJO ESCALONADO
SESION 10
 CURVAS VERTICALES
v² 3v
d= + at. concentrada
2gf 4

V(m / seg) = v² 3v
d= + at. difusa
2gf 2

v² v 2v
V (km / h) = d = + o
100 5 5

DISTANCIA DE FRENADO
v² 1 v 2v
d= + o
100 1 + 2.5i 5 5

SESION 11
DISTANCIA DE PASO:

1).- El vehiculo que se rebasa a una velocidad uniforme menor que la de proyecto.
2).- El vehiculo que sobrepasa tiene que reducir su velocidad a la que lleva el vehiculo que es
rebasado mientras recorre la parte del camino donde la distancia de visibilidad no es segura
para pasar.
3).- Cuando se llega a la zona segura el conductor del vehiculo que sobrepasa requiere un corto
periodo de tiempo para examinar la situación para decidir, este periodo de tiempo se llama
percepción – reacción y es de 2 seg. Para conductores que viajan a 112 km / h y de 3 seg. Para
los que viajan a 48 km / h.
4).- Si se ejecuta el sobrepeso esta se logra acelerando durante la operación.
5).- El transito por el carril opuesto aparece en el momento en que comienza la maniobra de
sobrepaso y llega al lado del vehiculo que sobrepasa precisamente cuando la maniobra es
terminada.
La forma de maniobra supuesta requiere de 3 consideraciones:

a).- La distancia d1 recorrido durante el tiempo de percepción – reacción.

b).- La distancia d2 recorrida por el vehiculo que sobrepasa mientras realiza la operación de
rebase.
c).- La distancia d3 recorrida por el vehiculo que circula en sentido contrario durante la operación
de rebase.
Si t1 = 3 seg. (percepción – reacción).
V = velocidad directriz ( B y C).
V – V1 = velocidad vehiculo sobrepasado (A).
SESION 11
 3(V – V1)t
d1 = = 0.83 (V – V1)
3.6

Se supone que d1 se recorre mientras que el vehiculo que sobrepasa se mantiene a una
distancia S y ésta distancia S se admite:
S = 0.189 (V – V1) x t

t2 = √14 x S / a d2 = 2S + (V – V1)t2 / 3.6

a = aceleración

Se ha supuesto que en el momento de indicar la maniobra aparece un vehiculo en el sentido

contrario a velocidad de diseño, por lo tanto la distancia recorrida por este vehiculo serà:
V
d3 = t2
3.6
d = d1 + d2 + d3 d : distancia de visibilidad de paso
V : velocidad de proyecto

t1: tiempo percepción – reacción

t2 : tiempo del vehículo sobrepasada
SESION 11
VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La visibilidad en curvas horizontales puede estar limitada a causa de destrucciones como
edificaciones o el talud del camino, hay que considerar 2 casos:

1. Cuando S < longitud curva (L)

2. Cuando S > L
C

M M = distancia libre en metros desde el eje de la

D
A B
carreteraR al
- M obstáculo.

S = distancia de visibilidad a lo largo del eje

de camino.
R = radio de la curva.
G el =arco
1).- La distancia de visibilidad nominal no es la cuerda AB, si no grado de la curva.
subtendido por ésta, que representa al
camino nomina recorrido por el vehículo.

El radio de este camino es 1.8 metros más corto que el radio de la curva de las formulas que siguen. Para mayor
exactitud se puede restar 1.80 de los valores de m calculados, sin embargo la hipótesis hecha de ser AC = 1/2 S,
tiende a compensar esta diferencia.

AC² = AD² + M²………………………(a)

AD² = R² – (R – M)²………………….(b)
SESION 11
 Si se sustituye (b) e (a) y haciendo AC = 1/2 S.

R = S² / 8M

El valor exacto seria:

Cos  = R – M / R , M = R(1 – Cos ) ,  = (S/20) x G

2).- S > L

S = L + 2d
D = 1/2 (S – L)
PT AC2 = AD2 + M2……………………….(a)
PC
E C F AD2 = A02 – (R – M)2……………….(b)
d M d AC2 = R2 + d2
D B AD2 = 1/4 (S – L)2 + R2 – (R – M)2
A R AC2 = 1/4 (S – L)2 + R2 – (R – M)2 + M2
R-M AC2 = 1/4 (S – L) + 2RM
Si AC = 1/2 S
0

SESION 11
 VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES
CURVAS CONVEXAS
1).- S < L:
P/V
A
g2 g1
e
e h2
h1

e = m = PL / 800

h1 y h2 son alturas de visual o alturas sobre el nivel del

camino.

h1 = Alt. Visual del conductor

h2 = Alt. Del objeto

e = K (L / 2)2………………………………………(a)
h1 = K (d1)2………………………………………..(b)
S = d1 + d2 = (2h1 +  2h2) .  100L / P
h2 = K (d2)2………………………………………..(b)
Dividiendo (b) x (a)
L = S2P / 100 (2h1 +  2h2)2
h1 / e = 4 (d1)2 / L2 ; h2 / e = 4(d2)2 / L2, SI e = PL / 800

SESION 12
 AASHTO

Sí: h1 = 1.14 , h2 = 0.15 Dist. Parada o frenado

h1 = 1.14 , h2 = 1.14 Dist. Sobrepaso

Para dist. Parada : L = S² P / 424

Para dist. Sobrepaso: L = S² P / 912

N.P.D.C.
h1 = 1.37 Parada : L= ADp² / 944
h2 = 0.10

h1 = h2 = 1.37 Sobrepaso : L = ADs² / 1100

SESION 12
SESION 15
 2).- S < L

100 (h1 / g1) L/2

100 (h2 / g2)

A
g1 g2

h2
L
h1
S

S = L / 2 + 100 (h1 / g1 + h2 / g2)……………….(a)

Para el valor de A que hace mínimo a S, el grado de cambio de g2 será diferente y opuesto al g1

AS / A = 0 : h1 / (g1)2 - h2 / (g2)² = 0 g2 = h2 / h1 * g1

A (valor escalar) = g1 + g2 = (h1 / h2 +1)

A = h1 + h2 / h1 …………………………………(b)

S1 = h1 / h1 + h2 * A

S2 = h2 / h1 + h2 * A

(c) en (a) y simplificado: L = 2S – ( 200(h1 + h2)² / A)

AASHTO N.P.
*h1= 1.14 *h1 = 1.37
h2 = 0.15 h2 = 0.10
L = 2S – 242 / A L = 2S – 444 / A
*h1 = h2 = 1.14 *h1 = h2 = 1.37
SESION 12
L = 2S – 912 / A L = 2S – 1096 / A
VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES

CURVAS CÓNCAVAS:

Se debe tener en cuenta:

Distancia de visibilidad de los faros.
Comodidad del conductor
Facilidad de drenaje

P1

Distancia de Visibilidad de los faros:

a) S < L

 = 1°

0.60 L = S² A / (120 + 3.5 S)

SESION 12
b) S > L

g1 g2
g1/2
e g2/2
e

L = 2S – ((120 – 3.5s) / A)

L = V²A / 390

SESION 12
PRÁCTICA CALIFICADA 02
SESION 13
SOBREANCHO DE CARRETERA
El sobreancho se define como el ancho adicional de calzada en curva requerido
para la circulación cómoda y segura de los vehículos, dicha dimensión depende
básicamente del radio de giro mínimo de curva, tamaño del vehículo y
trayectoria del neumático trasero.

Para determinar el ancho de camino barrido por un vehículo al transitar en

curva, se debe tener en cuenta que las ruedas traseras no siguen la trayectoria
descrita por las delanteras, este fenómeno se conoce como “offtracking” o
ancho ocupado por los neumáticos de un vehículo al realizar un giro. Existen dos
tipos de
“offttracking”, uno a baja velocidad y otro a alta, es decir, sobreancho a baja
velocidad y sobreancho alta velocidad.

SESION 14
 CUNETAS DE BASE
Las cunetas son zanjas longitudinales ubicadas a ambos lados de la carretera
o, en su defecto, a un solo lado, revestidas o no revestidas, con el objeto de
captar, conducir, y evacuar en forma adecuada los flujos de agua superficial.

Las cunetas se proyectan para todos los tramos ubicados al pie de los taludes
de corte, y/o en los lugares donde se esperen flujos considerables de agua
que puedan interferir con la transitabilidad de la carretera.

SESION 14
 CUNETAS DE CORONACIÓN

Las cunetas o zanjas de coronación son canales que se construyen para

desviar el agua que se escurre sobre la superficie y consecuentemente
para evitar la erosión del terreno, especialmente en zonas de mucha
pendiente o donde se ha efectuado el corte del terreno para la instalación
de alguna estructura (unidad de captación, reservorio, etc.).

SESION 14
 INTERSECCIONES

Una intersección vial hace referencia a aquellos

DEFINICIÓN elementos de la infraestructura vial y de transporte
donde se cruzan dos o más caminos. Estas
infraestructuras permiten a los usuarios el intercambio
entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con
una intersección a nivel o con una
intersección a desnivel. Es importante remarcar que
este término también puede hacer referencia a
elementos de otros sistemas de transporte, como
vías férreas o ciclovías.

SESION 15
SESION 15
ELEMENTOS DE INTERSECCIONES

SESION 15
SESION 15
 DISEÑO GEOMETRICO DE
INTERSECCIONES
a) EL DISEÑO GEOMÉTRICO
DE CARRETERAS

Es la técnica de ingeniería civil

que consiste en situar el
trazado de una carretera
o calle en el terreno. Los
condicionantes para situar
una carretera sobre la
superficie son muchos,
entre ellos la topografía
del terreno, la geología, el
medio ambiente, la
hidrología o factores
sociales y urbanísticos.
SESION 15
 Tipos de intersección a nivel

TIPOS DE INTERSECCION A NIVEL

Intersección Ramales Ángulos de cruzamiento
En T tres entre 60º y 120º
En Y tres < 60º y >120º
En X cuatro < 60º
En + cuatro >60º
En estrella más de cuatro -
Intersecciones más de cuatro -
Rotatorias o rotondas

SESION 15
 Criterios de diseño
 La mejor solución para una intersección a nivel, es la
más simple y segura posible, con el criterio de
evitar maniobras difíciles o peligrosas y recorridos
innecesarios. En tal proceso, es necesario tener
presente los siguientes criterios generales:
 Preferencia de los movimientos más importantes.
 Reducción de las áreas de conflicto.
 Perpendicularidad de las intersecciones.
 Separación de los movimientos.
 Canalización y puntos de giro.
 Visibilidad

SESION 16
Tipo de intersecciones a desnivel

SESION 16
 Criterios generales de diseño
Criterios generales de diseño
Para el diseño geométrico de una intersección a
desnivel, se debe partir de los resultados del estudio de
tráfico correspondiente.
Capacidad de las vías y flujos emergentes
Diseño en planta
Diseño en perfil
Diseño de la sección transversal

SESION 16
 REDUCTORES DE VELOCIDAD
Son dispositivos colocados sobre la superficie de rodadura, cuya finalidad es la de
mantener unas velocidades de circulación reducidas a lo largo de ciertos tramos de vía.

Su efectividad reside en el hecho de crear una aceleración vertical en los vehículos al

atravesar los dispositivos, que transmite incomodidad a los conductores y ocupantes
cuando se circula a velocidades superiores a las establecidas.

Los Reductores de Velocidad (RDV), más comúnmente utilizados, se clasifican,

atendiendo a su geometría, en los siguientes tipos:

Reductores de Velocidad de sección transversal trapezoidal (paso peatonal

sobreelevado). Estos dispositivos cumplen la función de pasos peatonales, situándose su
rasante a un nivel ligeramente superior al del firme. A efectos legales le son de
aplicación las disposiciones vigentes relativas tanto a pasos de peatones como a
reductores de velocidad.
Reductores de Velocidad de lomo de asno. Son dispositivos de sección transversal de
segmento circular.

SESION 16
SESION 16
 SESION 17

EXAMEN FINAL Y ENTREGA FINAL

DE TRABAJO ESCALONADO
SESION 17