Unidad 2

TRANSPORTE E INGENIERIA DE
TRANSITO
PROBLEMA DEL TRÁNSITO Y SU
SOLUCIÓN
TRAZO DE LAS CARRETERAS
Y CALLES EN USO
La intención de los primeros

constructores de carreteras destinadas
a vehículos de combustión interna, era
la de proporcionar una buena superficie
de rodamiento. La actitud de muchos de
ellos, puede resumirse en lo siguiente:
nosotros les proporcionamos una
carretera con superficie lisa; si el
automovilista es lo suficientemente
insensato para matarse uno al otro, eso
es cosa de él y no del proyectista de
la carretera.
• La mayoría de las carreteras y calles
del mundo están trazadas siguiendo las
rutas de las diligencias y es común
observar que las velocidades de
proyecto o de diseño tradicionales con
las cuales se han calculado las
carreteras.
• Sus características de curvatura,
pendiente, sección transversal y
capacidad de carga, corresponden, más
bien, a un tránsito de vehículos
lentos, pequeños y ligeros, como lo
eran los vehículos tirados por animales
y los primeros automóviles.
Hace 60 años se proyectaba una carretera con
velocidad de proyecto de 60 km/h y se consideraba
avanzada; actualmente se considera aún
conservadora una velocidad de 100 km/h para hacer
frente a las altas velocidades desarrolladas.
Quiere esto decir, que las velocidades de proyecto

o de diseño que definen la geometría de las nuevas
carreteras de hoy en día, deberán estar más
acordes a las velocidades de operación a las
cuales se espera circulen los vehículos, cada vez
más modernos.
TRAZO URBANO ACTUAL
La actual conformación urbana de las áreas

centrales corresponde a la de una ciudad
antigua crecida; a un patrón de cuadrícula
rectangular, multiplicada. Este trazo es
el que data de cientos de años antes de la
Era Cristiana, cuando sólo había vehículos
tirados por animales y cabalgaduras. Hoy,
se insiste en cometer el error de
conservar las calles angostas, el trazo
rectangular, trazo para cabalgaduras, no
para la Era Motorizada.
En cualquiera de las ciudades del
mundo, el vehículo moderno es para las
autopistas y facilidades expresas donde
se puede desplazar a grandes
velocidades y los cruces son a
desnivel. En tal sentido, se tiene
presente la seguridad de los habitantes
y se prevén los accidentes fatales. Se
busca un sistema de transporte amigable
en espacios urbanos dinámicos donde
también se da prioridad al peatón, al
ciclista y al transporte público. En
consecuencia, es necesario que sea
compatible en el diseño vial, la
velocidad de operación de los vehículos
con la jerarquía y función del sistema
vial urbano.
PROGRESO DEL VEHÍCULO DE
MOTOR
En comodidad, los vehículos han evolucionado para
convertirse de un vehículo frágil, ruidoso, humeante
y saltarín, en una prolongación del sofá del hogar en
el que, cómodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga,
el usuario recorre cientos de kilómetros en una
jornada. Y finalmente, se puede decir que el vehículo
no solamente ha llegado al grado de las altas
velocidades conocidas actualmente y de la enorme
potencia de su motor, sino que ese cambio se sigue
sucediendo año con año y no se ve fin a su
interminable evolución. Con tal consideración, la
canalización del vehículo debe ser adecuadamente
planteada en el funcionamiento del sistema vial con
la finalidad de lograr equilibrio entre la velocidad,
la seguridad y la calidad ambiental, principalmente
en las ciudades.
RELACIÓN ENTRE LA
DEMANDA VEHICULAR Y LA
OFERTA VIAL
La demanda vehicular es la cantidad de

vehículos que requieren desplazarse por un
determinado sistema vial u oferta vial. Se
entiende que dentro de la demanda vehicular
se encuentran aquellos vehículos que están
circulando sobre el sistema vial, los que
se encuentran en cola esperando circular
(en el caso de existir problemas de
congestión) y los que deciden tomar rutas
alternas (para evitar la congestión, si
existe).
Para observar si la operación
vehicular se da en condiciones de
flujo estable o saturado, es
necesario comparar estos dos
elementos. Para tal efecto, ellos
se deben expresar en las mismas
unidades, por lo que la oferta
vial, que representa el espacio
físico (calles y carreteras), se
puede indicar en términos de su
sección transversal o capacidad.
De esta manera, la oferta vial o
capacidad representa la cantidad
máxima de vehículos que finalmente
pueden desplazarse o circular en
dicho espacio físico.
Por lo tanto, si Demanda Vehicular ≤
Oferta Vial, no existirá mayor
problema en el manejo del tránsito.
Por el contrario, si Demanda
Vehicular > Oferta Vial, se
presentarán los problemas de
tránsito, asociados a la congestión,
que habrá que analizar y resolver.
Se muestra de manera gráfica, la
variación de la demanda vehicular
(q) a través de las horas del día en
una sección transversal de una calle
comparada con su capacidad (c).
PATRÓN RURAL
De manera gráfica la demanda
histórica en una sección
transversal de una carretera,
representada en los volúmenes
vehiculares año tras año. Dicha
demanda histórica puede ser
utilizada para realizar los
pronósticos de la demanda
vehicular futura (q), de tal
manera que se podrá comparar con
la capacidad vial (c) disponible.
FACTORES QUE
INTERVIENEN EN EL
PROBLEMA DEL TRÁNSITO
Las ciudades dependen grandemente de sus

sistemas de calles, ofreciendo servicios de
transporte.
Muchas veces, estos sistemas tienen que

operar por arriba de su capacidad, con el fin
de satisfacer los incrementos de demanda por
servicios de transporte, ya sea para tránsito
de vehículos livianos, tránsito comercial,
transporte público, acceso a las distintas
propiedades o estacionamientos, etc.,
originando obviamente problemas de tránsito,
cuya severidad por lo general se puede medir
en términos de accidentes y
congestionamiento.
A continuación, se enuncian cinco factores que podrían
ser los contribuyentes a estos problemas y que deben ser
tomados en cuenta en cualquier intento de solucionarlos:
1. Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad:
■ Diferentes dimensiones, velocidades y características

de aceleración.
■ Automóviles diversos. ■ Camiones y autobuses, de alta

velocidad.
■ Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo

remolques.
■ Vehículos tirados por animales, que aún subsisten en

algunos países.
■ Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc

2. SUPERPOSICIÓN DEL TRÁNSITO MOTORIZADO EN
VIALIDADES INADECUADAS:
■ Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.
■ Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas.
■ Aceras insuficientes.
■ Carreteras que no han evolucionado
3. EL AUTOMÓVIL NO CONSIDERADO COMO UNA

NECESIDAD PÚBLICA
■ Falta de percepción y criterio objetivo en la
apreciación de las autoridades sobre la necesidad del
vehículo dentro de la economía del transporte.
■ Falta de ponderación en la apreciación del público en

general a la importancia del vehículo automotor
4. FALTA DE PLANIFICACIÓN EN EL
TRÁNSITO:
■ Calles, carreteras y puentes que se

siguen construyendo con
especificaciones in adecuadas a las
características funcionales, rol,
clasificación y calificación de las
nuevas vialidades, obras de
infraestructura (tal como puentes,
túneles, etc.) y otros.
■ Intersecciones proyectadas con una

mala concepción, desarrolladas e
implementadas sin base técnica.
■ Inadecuada política de
estacionamiento, con la carencia de una
estrategia que permita prever espacios
para estacionamiento, coherente con los
lineamientos preestablecidos.
■ Incoherencia en la localización de
zonas residenciales en relación con el
funcionamiento de las zonas
industriales o comerciales.
5. FALTA DE ASIMILACIÓN POR PARTE DEL GOBIERNO Y
DEL USUARIO
■ Legislación y reglamentos del tránsito

anacrónicos que tienden más a forzar al usuario a
asimilar el uso de los mismos, que adaptarse a
las necesidades del usuario.
■ Falta de educación vial del conductor, del

pasajero y del peatón
Si el problema del tránsito causa pérdida de
vidas y bienes, o sea que equivale a una
situación de falta de seguridad para las
personas y de ineficiencia económica del
transporte, la solución, lógicamente, se
obtendrá haciendo el tránsito seguro y
eficiente.
Hay tres tipos de proyectos que se pueden

plantear para resolver el problema del tránsito:
TIPOS DE
1) Solución integral
2) Solución parcial de alto costo
3) Solución parcial de bajo costo
SOLUCIÓN
3 ELEMENTOS BASES
PARA UNA SOLUCIÓN
La ingeniería de tránsito
2. La educación vial
3. La legislación y
vigilancia policíaca
METODOLOGÍA
Formulación de
Observación de la hipótesis de la Recopilación de
problemática problemática y su datos
solución
Proposición
concreta y
Análisis de los
detallada 6.
datos
Estudio de los
resultados obtenido
ESPECIALIZACIÓN
(ACTIVIDAD)
• ¿Pero, quién es ese técnico

especializado que se
encargará de enfrentarse a
este problema; de saber qué
datos buscar; de poder
analizarlos y, finalmente,
¿encontrar una solución
atinada?

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TRANSPORTE E INGENIERIA DE

La intención de los primeros

Quiere esto decir, que las velocidades de proyecto

La actual conformación urbana de las áreas

La demanda vehicular es la cantidad de

Las ciudades dependen grandemente de sus

Muchas veces, estos sistemas tienen que

1. Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad:

■ Diferentes dimensiones, velocidades y características

■ Automóviles diversos. ■ Camiones y autobuses, de alta

■ Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo

■ Vehículos tirados por animales, que aún subsisten en

■ Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc

■ Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas.

■ Carreteras que no han evolucionado

3. EL AUTOMÓVIL NO CONSIDERADO COMO UNA

■ Falta de ponderación en la apreciación del público en

■ Calles, carreteras y puentes que se

■ Intersecciones proyectadas con una

■ Legislación y reglamentos del tránsito

■ Falta de educación vial del conductor, del

Hay tres tipos de proyectos que se pueden

2) Solución parcial de alto costo

3) Solución parcial de bajo costo

• ¿Pero, quién es ese técnico

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