TRANSMISIÓN ZF CON LOCK UP

SEMI EJE TANDEM GRAZIANO

FRENOS EN LOS CUBOS DE

RUEDA
ATENCIÓN: Aprete bién el cinturón de seguridad. Su máquina está equipada
con una cabina con Estructura de Protección Contra Capotamiento (ROPS) o
cobertura para su protección. El cinturón de seguridad puede auxiliar a garantir
su seguridad si és utilizado correctamente y mantenido en condiciones
apropriadas. Nunca use el cinturón de seguridad suelto o con holguras en el
sistema de trabamiento. Nunca utilize el cinturón cuando torcido o enroscado
en piezas de la estrutura del asiento.
 TRANSMISIÓN
Al realizar mantenimiento en el equipo calce los neumaticos
preveniendo movimientos accidentales.

La transmisión tiene seis embragues y seis ejes.

La velocidad de remolque no debe ultrapasar 10 km/h y la

distancia de remolque no debe ser mas de 10 Km. Es importante
observar estas especificaciones para que la transmisión no sea
damnificada por suplimiento insuficiente de aceite.
CAMBIANDO LA MARCHA EN PENDIENTE FUERTE
Durante el transporte, bajando em pendientes mui fuertes, el motor puede
ser conducido por las ruedas de la motoniveladora. Para mantener una
velocidade elevada, puede ser necesário cambiar la marcha para evitar la
sobre-rotación del motor, al mismo tiempo en que se utiliza el freno de
servicio.
Normalmente, la manera mas segura y recomendada es bajar
la pendiente utilizando una marcha reducida, juntamente con la aplicación
del freno.
La Motoniveladora 845 és equipada con:

• Transmisión ZF tipo 6 WG 160 equipada con lock Up y

transmisión automática con
- 6 marchas a frente
- 3 marchas atrás.
- Válvula moduladora(frente/retro)
• Dirección EATON 230
• Bomba de pistones
• Bomba de freno, dirección y eje BOSCH REXROTH
• Comando hidráulico HUSCO 5000 CC-13 centro cerrado
• Filtro hidráulico de 5 micra nominal, 25 micra absoluto
• Frenos de servicio en las ruedas GRAZIANO
• Válvula de freno SAFIM S6
• Acumuladores de freno(nitrogéno) HYDAC
• Sistema eléctrico 24 V ENERTEC
• Asiento ISRINGHAUSEN
CAPACIDADES

LOCALIZACIÓN LITROS
Gira Circulo 2.8
Sistema de enfriamiento (Cummins) 40.0
Cárter do motor (Cummins) 14.2
Com filtro 16.4
Tanque de Combustível 341.0
Tanque Hidraulico 94.6
Sistema Hidraulico 180.0
Eixo traseiro 40.0
Caixa do Tandem , cada 60.0
Transmissão 25.0
Com filtro 26.0

Etileno glicol para temperaturas:

-18°C 14.0
-29°C 19.0
-40°C 21.5
MOTOR (Emissionado Tier 1)

MOTOR Cummins 6BTA 5.9

TIPO Vertical, En linea, Diesel, ignición por compresión, Refrigerado a água, 4
Tiempos, Inyeccion Directa, Cámara de combustión abierta, Turbo comprimido
NUMERO DE CILINDROS 6
CILINDRADA 5.9 litros
DIAMETRO x CURSO 102 Dia. x 120 mm
BOMBA DE COMBUSTIBLE Robert Bosch
Ralenti 900  50 RPM
ALTA 2420  50 RPM
ROTACIÓN GOBERNADA 2200 RPM
TASA DE COMPRESIÓN 17.3:1

POTENCIA @ 2200 RPM:

BRUTA (SAE J1995) 150 HP
LÍQUIDA (SAE J1349) 140 HP
SAE J1995 TORQUE MÁXIMO @ 1500 RPM 655 Nm
SAE J1349 TORQUE NOMINAL 616 Nm
PESO 449 KG
ORDEN DE IGNICIÓN 1-5-3-6-2-4
CAUDAL DE LA BOMBA DE ÁGUA 180 L.P.M. @ 2200 RPM
PRESÃO DEL ACEITE DEL MOTOR RALENTI - 10 PSI (69 Kpa)
ALTA - 30 PSI (207 KPa)
MOTOR TIER 3

MOTOR Cummins 6BTAAE 6.7

TIPO Vertical, En linea, Diesel, ignición por compresión, Refrigerado a água, 4
Tiempos, Inyección Directa, Cámara de combustión abierta, Turbo comprimido
NUMERO DE CILINDROS 6
CILINDRADA 6.7 litros
DIAMETRO x CURSO 104 Dia. x 120 mm
BOMBA DE COMBUSTIBLE Robert Bosch
Ralenti BAJA 900  50 RPM
ALTA 2420  50 RPM
ROTACIÓN GOBERNADA 2200 RPM
TASA DE COMPRESIÓN :1

POTENCIA @ 2200 RPM:

BRUTA (SAE J1995) HP
LÍQUIDA (SAE J1349) HP
SAE J1995 TORQUE MÁXIMO @ 1500 RPM Nm
SAE J1349 TORQUE NOMINAL Nm
PESO 449 KG
ORDEN DE IGNICIÓN 1-5-3-6-2-4
CAUDAL DE LA BOMBA DE ÁGUA 180 L.P.M. @ 2200 RPM
PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR RALENTI - 10 PSI (69 Kpa)
ALTA - 30 PSI (207 KPa)
CURVAS DE DESEMPEÑO
6BTA 5.9 TORQUE

CPL 1962

BOMBA BOSCH A/RSV

150 HP@2200 POTÊNCIA

1 Kw = 1,34 HP
159 HP= Kw

CONSUMO
MOTOR CUMMINS 6BTA
 EMISIÓN DE GASES por la norma ISO 8178:

NOx g/bhp-hr. (TIER 1)

6.6
HC g/bhp-hr. (TIER 1)
0.4
CO g/bhp-hr. (TIER 1)
0.5
particulas g/bhp-hr. (TIER 1)
0.1
máx.potência máx. torque

- Temperatura del gás de escape - °C 416 466

- Caudal de la água del motor en litros/seg 2.5 2.0
- Limitaciones de Altitud: Intermitente (m) 3050 3050
Contínuo (m) 2255 2255
- Nivel de humo Bosch 1.0 1.5
 Bomba Hidráulica - Bomba de
engranajes HALDEX BARNES G-
30LS (Flujo variable) con Load
sensing

845 hydraulic pump

gear pump with load
Toma de presión

sensing
Load Sensing (2600 psi)
CAUDAL L/min
Lámina bajar 53
53 ALIVIO PRINCIPAL 3100 PSI
Lámina subir 34
95 + ALIVIO LS 2600 PSI
Camber de rueda izquierda 19
53 Alivio de LÁMINA 1500 PSI
Camber de rueda derecha 19
Articulación izquierda 27 201 L/min Delta P 300 PSI
Articulación derecha 27
Mover círculo izquierda 42
Mover círculo derecha 30
Girar círculo anti horário 95
Girar círculo horário 95
Lámina a la derecha 53
Lámina a la izquierda 34
Escarificador bajar 53
Escarificador subir 34 CENTRO CERRADO CON LOAD
SENSING Y 9 SECCIONES
Girar lámina para frente 19
*1 Rotación del motor 2200 rpm

*2 Rotación del motor 900 rpm

*3 Presión mínima en el acumulador

*4 Presión máxima en el acumulador

 PIN DE TRABA DE LA ARTICULACIÓN

DEBERA SER INSTALADO SOLAMENTE CUANDO LA

MOTONIVELADORA SEA TRANSPORTADA.

IMPORTANTE: Remueva el
pin de traba de articulación antes
de operar la máquina.
VENTILADOR
8,7 L/min FRENO y
DIRECCIÓN
37,5 L/min
 VÁLVULA DE ALÍVIO DE
DIRECCIÓN HIDRÁULICA

VÁLVULA DE
PRIORIDAD
 a,f – Selección automática
INDICACIONES EN EL (ascendente y descendiente)
DISPLAY
b,c,d,e – Marcha pré-
seleccionada
g – EST-37 reconoció un
error, está parpadeando
h – STOP-No utilizado
Lado izquierdo – No
utilizado
Central y lado derecho – El
EST muestra la condición
actual de marcha y la
dirección. También código de
error.
 Indicador de advertencia

El parpadeo de las flechas (a, f), indica que el modo – KD

(kick-down) está activado.
Las barras parpadeando indican que el embrague del
conversor (WK) esta abierto.
EE – El visor no recibe datos del EST.
Si varias advertencias son activadas simultaneamente,
solamente la de mayor prioridad será indicada.
 DEFINICIÓN DE LOS CÓDIGOS DE ERROR

LOS CÓDIGOS
DE ERROR SON
DE 2 DÍGITOS

EL PRIMER Nº
INDICA EL TIPO
DE SEÑAL Y EL
6
SEGUNDO Nº
INDICA EL
SEÑAL Y EL TIPO
DE ERROR
INTERRUPTOR DEL KICKDOWN

El operador podrá provocar la reducción de una marcha en el modo automático, a

qualquier momento que note un aumento repentino de la carga de nivelamiento,
bastando para eso presionar el interruptor del "kickdown" ubicado en la parte
superior de la palanca de selección de marchas. Asi que la carga de nivelamiento sea
reducida, la transmisión cambiará automaticamente las marchas, seleccionando la
marcha mas adecuada para el trabajo.

SELECTOR DE MARCHA VTS 3

El sistema de control de la transmisión tiene un mostrador digital, ubicado en el
panel frontal de la máquina. Este mostrador indica al operador el estado de
operación de la transmisión automática. Las principales indicaciones son:
A) Reducción de marcha en el modo AUTO
B) Seleccionada la 1ª marcha
C) Seleccionada la 2ª marcha
D) Seleccionada la 3ª marcha
E) Seleccionada la 4ª, 5ª y 6ª marcha
F) Cambio de marcha en el modo AUTO
G) Si este indicador parpadea,
una falla fue detectada
En la transmisión
H) Sin función para esta aplicación
I) Sin función para esta aplicación
J y K) Muestra la marcha engranada
y el sentido de conducción de la máquina.
La transmisión posee 6 marchas a
frente y 3 marchas a retro.
Estes indicadores
también muestran los códigos de falha
para diagnose de la transmisión.
- Si las flechas A y F y las barras B, C, D y E están indicadas la transmisión estará
en el modo automático.
- Si las flechas A y F y las barras B, C, D y E están parpadeando el "Kickdown"
está accionado.
- Si las barras B, C, D y E están parpadeando el embrague del "Lock-up"
estará descoplado.
- Si el mostrador indica ** la transmisión permanecerá en neutro de espera. Esto
ocurre durante la partida a frio y periodos de calentamiento del motor y de la
transmisión.
- Si el mostrador indica NN en las posiciones J y K, la transmisión estará
aguardando la selección de Neutro a través de la palanca selectora y en este caso
las marchas no podrán ser enganchadas. Coloque la palanca en Neutro antes de
seleccionar una marcha.
- Si las barras están parpadeando el embrague del conversor de torque estará
desacoplado.
- Si el mostrador indica LF o LR en las posiciones
J y K, la transmisión estará indicando el sentido de
conducción en el modo LIMP-HOME. El LIMP-HOME
es un modo de seguridad de operación que permite
la conducción de la máquina cuando alguna falla de la
Transmisión ocurre.
 1. La presión de los frenos de servicio debe estar
con presión operacional.
2. La palanca de control de la transmisión debe
estar en neutro.
3. Presione la parte superior del interruptor del
freno de estacionamiento, localizado en el panel
lateral de la máquina.

RECIRC.
AIRE

CUIDADO: Si el freno de estacionamiento o de servicio no estea accionado la máquina

entrará en movimiento asi que la palanca sea colocada en la posición F o R.
INTERRUPTOR DEL
DECLUTCH

Este interruptor acciona la función

“desacople”de la transmisión. La función
“desacople” és utilizada para permitir que
el motor aumente la rotación y supla a los
implementos el fluido hidráulico
adicional para obtener una velocidad
de operación mayor. Presione la parte
inferior del interruptor de desacople y el
pedal de freno, para desacoplar la
transmisión. Suelte el pedal de freno para
enganchar la transmisión nuevamente.

NOTA: La función de desacople és

limitada a las marchas 1, 2 y 3 a frente y
1 y 2 a retro. El reengrenamiento del
embrague solo és posible abajo de 1500
rpm del motor.
AUTOMÁTICO TIENE
“SOMBRERITO”
EST – 37 Módulo electrónico
Bosch para la transmisión ZF
PALANCA DE CAMBIOS VTS-3

Aprete el botón para NEUTRO

• Aprete el botón para cambios de
marcha en el modo manual y
automatico

Frente y retro
Enganche depende de la
posición de la palanca.
Para enganchar una marcha,
el botón debe ser presionado.

Estando enganchado el modo

manual puede ser
seleccionado por el botón, o
seleccionando las marchas(-)
Selección de o (+) de modo manual
marchas
 l
Limpiar a cada 250 horas

TOMAS DE PRESIÓN
FRENO
CAMBIADOR
DE CALOR DE
LA
TRANSMISIÓN
LOCK UP VERSIÓN WK
Systema Lock Up o bloqueo en Alta Velocidad

Este es un dispositivo incorporado en los modernos conversores de torque,

que permitem una relación directa entre la rotación del cigueñal y el eje de
entrada de la transmisión,cuando es conectado a través de un sistema
mecánico o hidráulico, la turbina con la carcaza del conversor.
Este bloqueo ocurre cuando la turbina tenga alcanzado un cierto regime
de velocidad.El sistema funciona a través de un sistema mecánico de
centrifugación, que es instalado en la parte externa de un disco solidário al
cubo de la turbina.Cuando la RPM de la turbina alcanza un cierto valor, la
fuerza centrífuga, abre los contrapesos que son fixados a la carcaza del
conversor. El sistema hidráulico consiste de disco solidário a la turbina,
que es montado en la parte superior, fixado en la carcaza del conversor y
un pistón. Cuando la presión hidráulica alcanza un cierto valor una válvula
localizada en el sistema de control hidráulico abre una pasaje hasta el
pistón, el cual presiona el disco contra el guia permitiendo desta forma que
la turbina se quede solidária con la carcaza. En ambos los casos, cuando
las condiciones que producen el acoplamiento varian, el sistema se
desconecta automaticamente y el conversor se queda operando de
manera normal.
 SELETOR DE MARCHA VTS 3
VÁLVULA LOCK UP

A partir da
posição neutra,
uma marcha só
pode ser
selecionada com
a rotação da
BOTÃO DE turbina abaixo
FUNÇÃO de 1200 rpm.
 Válvula
LOCK UP

Válvula de prioridade
del sistema hidráulico
Transmisión ZF
con lock up

ACOPLAMIENTO MOTOR
VÁLVULA LOCK UP
VÁLVULA LOCK UP
El lock-up es un embrague que acopla el movimiento del motor directamente a la
entrada de la transmisión, neutralizando la acción del conversor de torque,
evitando asi el calentamiento demasiado del fluido de la transmisión, asi como
aumentando la eficiencia mecánica del tren de fuerza, proporcionando mayor
potencia para las ruedas

lock-up
Este interruptor acciona el "Lock-up" de la transmisión durante operaciones de
nivelamiento prolongadas, o en condiciones de carga en la lamina muy alta, presione la
parte inferior del interruptor de "Lock-up". El lock-up és un embrague que acopla el
movimiento del motor directamente a la entrada de la transmisión, neutralizando
la acción del conversor de
torque, evitando asi el
calentamiento demasiado
del fluido de la transmisión,
asi como aumentando
la eficiencia mecánica
del trem de fuerza,
proporcionando mayor
potencia para las ruedas.
 Válvula solenóide de cambios WK
PUNTO DE MEDICIÓN WK VÁLVULA SOLENÓIDE WK
CONEXIÓN AL WK

PLACA DE DUCTO

AGUJERO DE
PRESIÓN DEL SISTEMA DE LA UNIDAD DE
VENTILACIÓN
CONTROL

El embrague de lock-up WK será automaticamente accionado dependiendo de la

rotación de la turbina.
La presión del fluido (15 + 1 bar) para el accionamiento del embrague WK és
direccionada a través de una válvula solenóide para el embolo(6), el cual comprime el
conjunto de placas(2).
 Resorte tipo plato 2 Conjunto de placas
1
Internamente
en el
conversor de
torque está el
conjunto de
aplicación de
los discos que
traba la
turbina, la
cual pasa a
embolo
6 girar en la
misma
rotación del
motor,
perdiendo la
función de
“torque”.
EMBRAGUE DEL CONVERSOR DE TORQUE WK

1. RESORTE PLATO
2. CONJUNTO DE PLACAS
3. ESTATOR
4. IMPULSOR
5. ROTOR DE LA TURBINA
6. EMBOLO

El embrague de lock-up WK cerrado NEUTRALIZA el conversor.

ZF W160 SIN LOCK UP
CON LOCK UP Con Lock Up la
SIN LOCK UP
turbina pasa a
girar en la misma
rotación del motor
 FUNCIONAMENTO DO CONVERSOR DE TORQUE

El conversor de torque tiene un impulsor que posee aspas accionadas por el

motor. También incorpora la Rueda de la turbina y del estator. El conversor de
torque es llenado con fluido hidráulico,que está bajo presión.
El conversor de torque es impulsionado por el motor.
El impulsor accelera el aceite interno para “fuera” a través de presión centrífuga. El
aceite es redireccionado para la rueda de la turbina por la pared interior del
conversor.
El flujo de aceite impulsiona la rueda e la turbina que está conectada con la
entrada del Eje de la transmisión. El flujo de aceite pasa próximo al eje del
conversor de torque a través de aspas del estator y de vuelta para el impulsor.

EMBRAGUE LOCK UP DEL CONVERSOR DE TORQUE

El lock-up es un dispositivo mecánico que ENGANCHA el conversor de torque

sobre determinadas condiciones con bajos níveles de deslizamiento, y paradas. El
lock up es enganchado y desenganchado electro-hidráulicamente. También puede
operar con deslizamiento. La presión del aceite es entre 0 y 16 bar, dependiendo
del torque a ser transmitido.
ABIERTA

CERRADA
(NEUTRALIZA EL
CONVERSOR)
 Transmisión con Lock up para Motoniveladora CNH G140
Software V930a

Condición para LOCK UP ON(conectado):

1. Accionar el interruptor del LOCK UP(manual)
2. Calentar el aceite arriba de 40 ºC

3. Poner en el modo automático

- Enganche las marchas 1 F, 2 F, 3 F, 4 F, 5F, 6 F, 1R, 2R, 3 R

- Rotación de la turbina depende(los diferentes valores dependen del torque de
entrada para cada marcha posible)

4. Poner en el modo manual

- Rotación de la turbina depende(los diferentes valores dependen del torque de

entrada para cada marcha posible)
Condición característica del lock up de 1F hasta 6 F en la posición ON:
-50 Nm, 100 Nm, 300 Nm, 750 Nm de torque de entrada en las rotaciones
correspondentes de la turbina: 1400, 1200, 1400, 1440
CIRCUITO HIDRÁULICO ERGOPOWER con LOCK UP WK
La motoniveladora RG 140 tiene transmisión ZF modelo 6
WG 160, con control electrónico, cambio de marchas en
función del torque y modulación por electroválvulas
proporcionales.
Utiliza conversor de torque blindado hidrodinámico con
relación de 1,79:1.
Los cambios de marcha pueden ser:
Manual: Accionamiento de una palanca de inversión
frente/retro ubicada del lado izquierdo de la columna de
direción con la selección de marchas a través de la
rotación de la manopla.
Automático: Accionamiento de inversión frente/retro por
botón en el comando do implemento frontal y marchas
automáticas.
 RELACIONES DE TRANSMISIÓN ZF

Marcha a CAMBIANDO de FRENTE para MARCHA

A retro A RETRO y VICE-VERSA
frente El cambio en el sentido de conducción
1ª 5,202 4,933 debe ser realizada con la máquina parada
o a una velocidad mui baja, inferior al limite
2ª 3,367 2,078 de reversión programado.
Arriba del limitede reversión 4,0
3ª 2,191 0,895 km/h y con la rotación del motor arriba
4ª 1,418 --- de 1600 rpm, el módulo de control de
la transmisión seleccionará el neutro
5ª 0,944 --- automaticamente y la máquina continuará
moviendose en la misma dirección.
6ª 0,611 ---
Entretanto cuando la velocidad sea
IMPORTANTE: La transmisión tiene una protección reducida abajo del limite programado, el
que no permite, cuando la máquina esta parada, que
una marcha sea engranada con la rotación del motor nuevo sentido será engranado.
arriba de 1500 rpm. Esta función tiene como objetivo
protejer los embragues, evitando asi desgaste
prematuro.
Paul,
A versão que a ZF usa é a WK.
ZF-Passau e CNH estão com várias versões de Software em teste, por isso as relações de marchas
podem sofrer alterações.
Abaixo umas das versões.

Atenciosamente / Kind Regards

Gerson Eduardo Alves

Sistemas de eixos e transmissões fora de estrada
Off-Road Driveline Technology and Axle Systems
ZF do Brasil Ltda
15/MARÇO/2010
 ESPECIFICACIONES Y PRESIONES

Tipo de aceite 15 W 40
Flujo mínimo admisible en la bomba a 2000 rpm 80 L/min
Válvula de presión principal 16 a 18 bar
Presión de control de las electroválvulas - PWM 9 a 11 bar
Presión de lubrificación 0,2 a 1,3 bar
Presión máxima de entrada del conversor 9 bar
Presión máxima en la salida del conversor 3,5 bar
Diferencia entre entrada y salida del conversor 1,2 a 1,8 bar
Temperatura normal de funcionamiento 80 a 100º C
 CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA
TRANSMISIÓN ERGOPOWER
La bomba da transmisión necesária para el suplimiento de aceite para
el control, funcionamiento y lubrificación de la transmisión y conversor de
torque, está montada a trás del conversor y tiene un caudal mínimo de 85 l/min
con el motor a 2000 rpm. La bomba succiona el aceite a través del filtro del
reservatório y direcciona el fluxo a través del filtro de aceite para la válvula
reguladora de presión.
La bomba de la transmisión envia el aceite a través del filtro para la
válvula de control de la transmisión. El primer componente por lo cual el aceite
pasa es la válvula reguladora de presión, liberando el flujo principal para el
conversor de torque, y circuito da lubrificación y envia para los seis carretes de
control de la transmisión que estan normalmente cerrados y no permiten el flujo
para los conjuntos de embrague. Presión de 16+2 bar.
La presión piloto de 9 bar que irá actuar en las válvulas proporcionales
es generada a través de la válvula reductora de presión.
 Los 6 embragues de la transmisión son seleccionados a través de 6
válvulas proporcionales P1 a P6. Las válvulas proporcionales son
compuestas de un solenóide ( Y1,Y2 ... ), un carrete de presión y una válvula
anti choque (D).
Cuando las válvulas proporcionales no estan acionadas el aceite fluie
directamente para el reservatório, y la presión es inexistente. Em este
momento los carretes de control de la transmisión permanecen cerrados
bloqueando el flujo de aceite para los embragues.
Una válvula de alívio de entrada del conversor de torque proteje el
conversor contra altas presiones internas (presión de apertura 11 bar). No
tiene ajuste.
Válvula de alívio de salida del conversor de torque mantiene una
presión de 3,8 bar manteniendo el conversor siempre lleno de aceite.
El aceite que sale del conversor de torque es direccionado para un
cambiador de calor, y despues al circuito de lubrificación de la transmisión.
Presión de librificación de 0,2 a 1,5bar.
 LÓGICA DE LA TRANSMISIÓN

 SOLENÓIDES ENERGIZADOS EMBRAGUES

0
100 a 500 mA - 19 0hm ( +/- 10 % ) a 20 C ENGANCHADAS
SENTIDO DE MARCHA Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 sentido
DESLOCAMIENTO
Frente 1a   KV K1
2a   K4 K1
a
3   KV K2
4a   K4 K2
5ª   K3 KV
6ª   K4 K3
Neutro
Retro 1a   KR K1
2a   KR K2
3a   KR K3
Embrague enganchada K4 KR K1 K3 KV K2
Posición em el bloque de F E D C B A
válvulas
No del punto de medición 60 55 56 58 53 57
 Sensor inductivo de
velocidad del SENSORES
engranaje interno
Sensor inductivo
de rotación
del motor
Vd/Pt
Sensor inductivo de
velocidad
Az/Am de la turbina

19 – Sensor de veloc de
salida –Hall
(abajo)
 DEFINIÇÃO DE LOS 4 MODOS DE OPERACIÓN

NORMAL
No hay falla detectada en el sistema de la transmisión o la falla no tiene
efecto en el control de la transmisión.

CONTROL DE EMBRAGUE SUBSTITUÍDO

El Modulo Electrónico no puede cambiar marchas o sentido de
deslocamiento bajo control normal de modulación de los embragues. El ME usa
la estratégia de substituir el control de los embragues. Todas las modulaciones
son controladas por tiempo.

ME=módulo eletrônico
El Limp-Home és un modo de operación de seguridad, que permite al operador el
deslocamiento de la máquina,en caso de falla en el sistema de control de la
transmisión.
Si una falla ocurre, la transmisión podrá trabajar en apenas una marcha a frente o
a retro. En algunos casos, dependiendo de la gravedad de la falla, la
operación será posible en un sentido apenas.
Si una falla ocurre, la Unidade de Control de la Transmisión (TCU) selecionará el
Neutro automaticamente.
El operador deberá mantener el motor en ralenti (o abajo de 1600 rpm), poner la
palanca selectora en la posición Neutro, reducir la velocidad de la máquina para
un valor inferior al limite de engrenamiento de las marchas, 4,0 km/h
y seleccionar "F" o "R" conforme la necesidad.
Despues de la reducción de velocidad, al seleccionar frente o retro, la marcha
Limp-Home será enganchada.
Si el operador desea cambiar el sentido de conducción de la máquina, en la
condición Limp-Home, basta alterar la posición de la palanca
selectora de "F" para "R" o viceversa,
desde que la velocidad estea abajo del limite de
engrenamiento de las marchas. Si la velocidad és
superior a este limite, el operador deberá reducir la
velocidad, poner la palanca selectora nuevamente
en Neutro y seleccionar el sentido deseado.
 SENSORES DE VELOCIDAD
• SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR
Este sensor esta ubicado en la carcaza delantera de la transmisión y mide
la velocidad del impulsor. Su señal permite al ECM conocer la velocidad y la
potencia solicitadas.
• SENSOR DE VELOCIDAD DE LA TURBINA
Ubicada en la parte superior de la transmisión, permite al ECM medir la
carga solicitada por la transmisión con objetivo de seleccionar la marcha correcta.
• SENSOR INTERMEDIÁRIO DE VELOCIDAD
Determina la diferencia de velocidad entre la entrada y la salida, con el
propósito de saber si existe deslizamiento en los embragues. La resistencia destes
sensores está compreendida entre 945 y 1155 OHMs a 20º C.
• SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA
Está UBICADO en la carcaza trasera, en el nível del filtro de la transmisión. Su
señal permite determinar la potencia solicitada a la transmisión para que el ECM
seleccione la marcha adequada.
 Válvula
LOCK UP
WK

Válvula de prioridad
del sistema hidráulico
El lock-up és un embrague que acopla el movimiento del motor directamente a
la entrada de la transmisión, neutralizando la acción del conversor de
torque, evitando asi el calentamiento demasiado del aceite de la transmisión asi
como aumentando la eficiencia mecánica del trem de fuerza, proporcionando
mayor potencia para las ruedas

lock-up
El sistema de control de la transmisión tiene un mostrador digital, ubicado en el
panel frontal de la máquina. Este mostrador indica al operador el estado de
operación de la transmisión automática. Las principales indicaciones son:
A) Reducción de marcha en modo AUTO
B) Selección de 1ª marcha
C) Selección de 2ª marcha
D) Selección de 3ª marcha
E) Selección de 4ª, 5ª y 6ª marcha
F) Cambio de marcha en el modo AUTO
G) Si este indicador parpadea,
una falla fué detectada
en la transmisión
H) Sin función para esta aplicación
I) Sin función para esta aplicación
J e K) Muestra la marcha enganchada
y el sentido de conducción de la máquina.
La transmisión tiene 6 marchas a
frente y 3 marchas a retro
Estes indicadores
también muestran los códigos de falla
para diagnostico de la transmisión.
- Si las flechas A y F y las barras B, C, D y E están indicadas la transmisión estará
en modo automático.
- Si las flechas A y F y las barras B, C, D y E están parpadeando el "Kickdown"
está accionado.
- Si las barras B, C, D y E están parpadeando el embrague del "Lock-up"
estará descoplado.
- Si el mostrador indica ** la transmisión permanecerá en neutro de espera. Esto
ocurre durante la partida a frio y períodos de calentamiento del motor y de la
transmisión.
- Si el mostrador indica NN en las posiciones J y K, la transmisión estará
aguardando la selección del Neutro a través de la palanca selectora y en este caso
las marchas no podrán ser engrenadas. Coloque la palanca en Neutro antes de
seleccionar una marcha.
- Si las barras están parpadeando el embrague del conversor de torque estará
desacoplado.
- Si el mostrador indica LF o LR en las posiciones
J y K, la transmisión estará indicando el sentido de
conducción en el modo LIMP-HOME. El LIMP-HOME
es un modo de seguridad de operación que permite
la conducción de la máquina cuando alguna falla de la
Transmisión ocurra.
CIRCUITO HIDRÁULICO ERGOPOWER
DISPLAY
Display durante módulo de calibración AEB

Display durante la operación.

Ocurriendo una falla, el display muestrará el
símbolo de una llave.
El código da falla solamente será mostrado
si la palanca selectora de marcha estea en
la posición neutra.

Tabla de códigos de fallas

- El código de fallas es compuesto de un n0
de dos dígitos. El primer indica el tipo de
señal, y el segundo número el tipo de
error.
 a,f – Selección automática
INDICACINES EN EL (ascendente y descendiente)
DISPLAY
b,c,d,e – Marcha pré-
seleccionada
g – EST-37 reconoce un
error, está parpadeando
h – No utilizado
Lado izquierdo – No
utilizado
Central y lado derecho –El
EST muestra la condición
actual de marcha y la
dirección. También código de
error.
 Indicador de advertencia

El parpadeo de las flechas (a, f), indica que el modo

– KD (kick-down) está activado.
Las barras parpadeando indican que el embrague
del conversor (WK) esta abierto.
EE – El visor no recibe datos del EST.
Si várias advertencias estubieran activas
simultaneamente, solamente la de mayor prioridade será
indicada.
 DEFINICIÓN DE LOS CÓDIGOS DE ERROR

LOS CÓDIGOS
DE ERROR SON
DE 2 DÍGITOS

El PRIMER Nº
INDICA el TIPO
DE SEÑAL Y EL
6
SEGUNDO Nº
INDICA EL
SEÑAL Y EL TIPO
DE ERROR
DISPLAY

Display durante la operación.

Ocurriendo una falla, el display mostrará el
símbolo de una llave.
O código da falha somente será mostrado
se a alavanca seletora de marcha estiver
na posição neutra.

Tabla de códigos de fallas

- El código de fallas es compuesto de un nº
de dos dígitos. El primer indica el tipo de
señal, y el segundo número el tipo de
error.
Display durante la calibración de embragues

final
CALIBRAÇÃO DA TRANSMISSÃO

Calibración de la Transmisión es el ajuste ideal del tiempo de llenamiento para

cada paquete de la transmisión instalada en una máquina, optimizando las
tolerancias de todos los componentes envolvidos como holguras de los
paquetes de embragues,resistencias de sellos e resortes, resistencias de los
solenóides, etc.
La calibración tiene la finalidad de mejorar la calidad de cambios de marchas.
La calibración es hecha en la fábrica, debe ser repetida en las primeiras 250
horas trabalhadas y despues a cada 1000 horas.
Debe ser realizada:
* A cada cambio de aceite de la transmisión.
* Siempre que sean substituídos componentes que tengan influencia en el cambio
de marchas como válvulas proporcionales, embragues, etc.
* Siempre que sea detectada una pérdida en la calidad de cambios de marcha.
Ese procedimiento lleva cerca de 4 minutos para ser realizado.
 Instrumento de
calibración
AEB Starter

75313488 - NO FIAT

Es la manera mas fácil de

conducir la calibración, y se puede
tener el monitoramiento a través del
próprio mostrador de la transmisión.
Basta conectar el aparejo en
el conector A5 de diagnóstico y seguir
el procedimiento.
 CALIBRACIÓN DE LA TRANSMISIÓN
Calibración de la Transmisión és el ajuste ideal del tiempo de llenamiento para
cada paquete de la transmisión instalada en una máquina, optimizando las
tolerancias de todos los componentes envolvidos como holguras de los
paquetes de embragues, resistencias de sellos y resortes, resistencias de los
solenóides, etc.
La calibración tiene la finalidad de mejorar la calidad de los cambios de
marchas.
La calibración es hecha en fábrica, debe ser repetida en las primeras 250 horas
trabajadas y despues a cada 1000 horas.
Debe ser realizada:
* A cada cambio de aceite de la transmisión.
* Siempre que sean substituídos los componentes que tengan influencia en el
cambio de marchas como válvulas proporcionales, embragues, etc.
* Siempre que sea detectada una perdida en la calidad de cambios de marcha.
Este procedimiento lleva cerca de 4 minutos para ser realizado.
 CALIBRACIÓN DE LA TRANSMISIÓN
Es la determinación automática de los parámetros de llenamiento de los
paquetes de embragues que sirven para optimizar las tolerancias para cada
embrague.
Durante el procedimiento de calibración, algunos códigos de error pueden
ocurrir. Consulte su manual de capacitación para identificar los errores.
 PROCEDIMIENTO PARA
CALIBRACIÓN DE LA TRANSMISIÓN - Usando AEB Starter

Lo que hacer Display Observación

1 Caliente la transmisión. Operación normal
“Stall” siempre en la marcha mas alta. (700
a 900C)
2 Desconcte la ignición Nada
3 Ponga el selector de marchas en neutro
4 Enganche el freno de estacionamiento

5 Conectar el AEB “Starter´ en el conector PL(Reconoce el test ME debe reconocer el PL por

A5 conectado) lo menos 2s antes de presionar
6 el botón del AEB Starter
De la partida al motor
7 Ajuste la rotación del motor a 800 rpm

8 Presione el botón del AEB Starter por lo ST si las condiciones El botón debe ser liberado
menos por 3s iniciales estan OK antes que el ME tenga iniciado
o irá indicar código de error.
9 K1 ( Informaciones ME inició la calibración y irá
sobre el paso de la ajustar K1,K2....
calibración)
10 Aguarde hasta que el AEB tenga sido OK (AEB fue
concluído concluído con suceso)
11 Desconecte la ignición.
 SISTEMA ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN ZF

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
LISTA de los Fusíbles y Relés
Caja de fusíbles 1
F1 7.5 amp Indicadores de dirección y luz
rotativa y de la cabina
F2 15 amp Toma de fuerza y Dual Power
F3 7.5 amp Luces de cabina y luz
estroboscópica
F4 7.5 amp Faro bajo
F5 15 amp Bocina
F6 3 amp Monitor electrônico de datos
(EDM) y señal sonoro
F7 5 amp Sistema EST
F8 7.5 amp Transmisión ZF
F9 7.5 amp Transmisión ZF
F10 7.5 amp Ventiladores de cabina
F11 10 amp Limpiador y lavador delantero
F12 15 amp Válv. solenóide de traba de la
silla y control de flotación (opc)
F13 7.5 amp Luces de trabajo traseras
F14 7.5 amp Faro alto
F15 10 amp Partida a frio
F16 10 amp Limpiador y lavador trasero
Caja de fusibles 2
F17 20 amp Aire acondicionado (opc)
F18 3 amp Válvula solenóide de reversión
del ventilador (opc)
F19 No utilizado
F20 3 amp Puertas de modo del aire
acondicionado (opc)
F21 No utilizado
F22 3 amp Bloqueo del diferencial (opc)
F23 3 amp Alarma de retro (opc)
F24 5 amp Corte electrónico del motor
F25 3 amp Luces de freno
F26 15 amp Limpiador y lavador delantero
inferior, asiento con suspensión a aire
(opc)
F27 7.5 amp Farós de cabina (opc)
F28 7.5 amp Luces de trabajo (detrás de la
lámina) (opc)
F29 7.5 amp Luces de trabajo (frente a la
lámina) (opc)
F30 10 amp Rádio y encendedor de
cigarros
F31 7.5 amp Regulador del alternador
F32 7.5 amp Luces de los equipamientos
delanteros (opc)
Relés
K1 Relé que habilita el motor de partida
K2 Relé “Dual Power” (QSB y Tier 3) (Vea
Nota 1)
K3 Relé de partida auxiliar
K4 Relé faro bajo
K5 Relé faro alto
K6 Relé de los farós y luces de trabajo
traseras
K7 Relé de bocina
K8 Relé luz de retro (opc)
K9 Relé de partida a frio
K10 No utilizado
K11 Relé Dual Power (opc) (Tier 1 y 2
opcional) (Vea Nota 2)
K12 Relé del compresor del A/A (opc)
K13 Relé de modulación del ventilador de
enfriamiento (opc)
K14 Relé de las luces de los
equipamientos delanteros (opc)
Nota 1: Para QSB y motores Tier3 clase
140 hp
Nota 2: Solamente para motores con
inyección mecánica
CONECTOR PARA DIAGNÓSTICO

CONECTOR ZF

Conector
FUNK
G170 6 x 6 y G 200 6 x 6 CON TRACCIÓN DELANTERA

Conector
FUNK
DESPUES QUE APAREZCA LA
FOTO DE LA MOTONIVELADORA,
APARECE ESTA TELA.
SELECCIONE:
ZF Con Diag Trans -DPA5 y
CLIQUE OK
CLICAR EN CONFIGURACIÓN” y
APARECE ESTA TELA.
CLICAR EN “CONFIGURAR ITEN
SELECCIONADO” PARA APARECER LA
TELA “INICIAR CALIBRAJE”...
CLICAR EN “INICIAR CALIBRAJE” y APARECE ESTE AVISO:
Al CLICAR en “ok” del “AVISO” LA CALIBRACIÓN ES
INICIADA...

Se Ud. clica en “SOBRE LA CALIBRAJE”, aparece La tela

sIguiente(sobre la calibración)
El proceso de calibración es hecho correctamente,
pero todavia la calibración del paquete lock-up (KW),
no aparece.
 PLACA DE SELLO

velho

VIEJO PERNO Torx M6x80 ( sello de Papel)

NUEVO PERNO Torx M6x76 (Placa selladora)
 PLACA DE SELLO

ALIMEN-
TACIÓN

No es permitida la reutilización de la placa de sello. En caso de reparación, es siempre necesario cambiar la placa de sello!
 FILTROS

9 BAR

9 BAR
 16 BAR

16 BAR
Parte inferior
SENSOR DE TEMPERATURA
DE LA TRANSMISIÓN
 

VERIFICA
R


CAMBIAR
 
250
HORAS

VERIFICA
R
NOTA 1: Haga el mantenimiento del elemento del filtro de aire si el indicador de
restricción se cambia para el color rojo.
NOTA 2: Haga el mantenimiento del elemento del filtro hidráulico si la luz
indicadora se enciende.
NOTA 3: Verifique el nível del líquido de enfriamiento en el reservatório de
expansión si la luz de advertencia se enciende.
NOTA 4: Substitua el aceite del eje trasero despues de las primeras 100 horas de
operación.
NOTA 5: Substitua el fluido de la transmisión y el filtro despues de las primeras
100 horas de operación.
NOTA 6: Substitua a cada 2000 horas o a cada año, lo que ocurra primero.
: Conforme necesario.
 ZF

CAMBIAR
ZF

CAMBIAR
DETALLES DE MANTENIMIENTO ZF

IN
IN

KV

K2

KR
K3
K4
K1
1= EJE del estator
2= Válvula de alívio de la bomba
( no montada en todas las versiones)
Bomba de emergencia de
la dirección (opcional)
ARO RECTANGULAR “1” EN EL EJE DE LA BOMBA

50x2,5 sin embrague "Lock-up"

60x3 con embrague "Lock-up"
BOMBA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ZF

LOS ITENES 1 A 6 PUEDEN SER CAMBIADOS

1. CARCAZA DE LA BOMBA CON ROTOR
2. ARO DE PRESIÓN
3. SELLO DEL EJE (75X90X10)
4. CALCE DE SOPORTE (95X76X84X3)
5. CONJUNTO DEL RODAMIENTO DE AGUJAS (ARO
EXTERNO DEL RODAMIENTO Y RODAMIENTO DE AGUJAS)
6. ARO (75X84X4,6)
 BOMBA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ZF

Montar el chaflán para el lado de abajo

Montar los dientes para el lado de arriba

 MONTAJE DE LA VÁLVULA LOCK UP / ZF

RESORTE DE
COMPRESIÓN

Los calces de ajuste (6) son usados para

determinar la presión de 15+1 bar de
SOLENOIDE
"lock-up". Instale el tope (8) con la cara
plana del lado del resorte de compresión.
 Aplicar 80 Bar en “1” para
liberar los resortes de parqueo
“2” y girar el disco “3” con la
mano.

Con los paquetes KV y KR “2”

“CERRADOS”: ahora para levantar
los paquetes usamos solo 4
herramientas “1”
EN LA DESMONTAJE LOS
RODAMIENTOS DEBEN SER
MARCADOS

LA ZF RECOMIENDA SUBSTITUIR
LOS RODAMIENTOS EN LA
DESMONTAJE

VER PÁG. 51 DEL REPAIR MANUAL “FACELIFT”

RODAMIENTO PORTA
PAQUETE

TRABA

PISTÓN

DISCOS
 DESMONTAJE DEL PAQUETE K1
RODAMIENTO TRABA RODAMIENTO AXIAL
ARO

PISTÓN

PORTA PAQUETE
DISCOS
DIRECCIONAL(KV / KR / K4)

IN

VELOCIDAD(K1 / K2 / K3)
PARA MONTAR SE
RECOMIENDA CALENTAR LA
PISTA INTERNA DE LOS PISTÓN:SUBSTITUIR LOS AROS:
RODAMIENTOS A 1200C 1 (75 X 3) y
2 (142X3 ).
Verificar que la válvula de dreno estea con
la esfera libre!
En la prensa, presionar hasta que
el aro “ L” se encaje en su ranhura

1 = Calce
2 = Resorte de
compresión
3 = Calce de apoio
4 = ARO “ L”
5 = Porta paquete
6 = Válv. de dreno(pistón)
7 = Pistón con O-Rings

Siempre substituir el aro “ L”

 DISCOS TIENEN POSICIÓN DE MONTAJE

Instale los discos exteriores y interiores

alternadamente en el porta paquete.
Leyenda:
1 = Discos de fricción revestidos en un
lado(2 piezas)
2 = Discos exteriores (6 piezas)
3 = Discos interiores (7 piezas)
Tome cuidado para que los lados no
revestidos de los discos "1"sean
montados para el lado del pistón y
lado de la placa final!
Número de superfícies de fricción: 12!

Pag.82 de 176 Repair Manual Facelift

MEDICIÓN DE LA HOLGURA EN LOS PAQUETES

Holgura de los discos: 1.70 a 2.00 mm para la figura anterior.

En caso de desvios, la holgura de los discos debe ser corregida con un

aro de ajuste apropriado que tiene espesores = 2.1 a …... 4.2 mm)!

=10 Kg
TESTE CON AIRE COMPRIMIDO

Verifique la apertura y cerramiento del

embrague a través de aplicación de aire
comprimido por el agujero( vea la
flecha).
El cerramiento y la apertura del
embrague debe ser claramente audíble.
Monte el disco 55x78x5 (1), rodamiento axial 55x78x3 (2) y
Arandela axial 55x78x1 (3) y lubrifique.
Instale el chaflán (vea flecha) del disco (1) para el lado del
rodamiento!

Ver k4 en la pág.109 y
110
PASTILLA DE FRENO – TRANSMISIÓN ZF

El espesor de la pastilla debe ser verificada visualmente, en intervalos regulares,

conforme el uso del vehículo (mas, por lo menos a cada 6 meses). Si el espesor de
la pastilla remanescente es mui pequeña, acorte estes intervalos para evitar daños
serios al freno o al disco. La pastilla de freno debe ser substituída cuando su
espesor estea como sigue:
FSG-75:
Espesor residual min. 1,0 mm por soporte de pastilla de freno (la placa del soporte
con 5 mm de espesor).