UMSNH – Facultad de Ingeniería Civil

FERROCARILES

INTEGRANTES:
Arciga Baltazar Marco Antonio Salinas Vargas Jesús
Onofre Pahua Bryan Michel Sánchez Vélez Aldo Fabrizio
Pérez Méndez Gabriel Raya Colín Saúl
Moncada Cornejo Daniel Acosta Juárez José Ignacio
2
• Los primeros vestigios de la invención
de la rueda datan del 3500 a.C y fueron
encontrados en Mesopotamia.

• Por consiguiente también pertenecen a

ellos los primeros vestigios de calles
empedradas que según los arqueólogos
fueron construidas alrededor de los 3500
AC, en la antigua ciudad de Ur.

3
• Nuestros antecesores sabían muy bien que
se requería mucho menos esfuerzo al
arrastrar un carro o un trineo sobre 2 guías
paralelas de madera o de piedra que por un
terreno más o menos natural. Una de las
pistas mejor conservadas para esta
afirmación corresponde al camino de
“Diolkos” que cruza el istmo de Corinto
en Grecia y data aproximadamente del
2600 a.C.

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• El camino cuenta con una calzada
variable de 3m a 6m de ancho y fue
pavimentado con bloques de piedra caliza
en donde fueron cortados 2 surcos
paralelos con 1.5 metros de separación
(dimensión muy cercana al ancho de vía
internacional actual).
 Calzada romana en el valle de
Aosta. 25 a.C
•Los herederos de la cultura griega, los
romanos son los que construyen la primera
red de comunicaciones extensa y
organizada para mantener las
comunicaciones en el enorme territorio de
su imperio.
•En algunos terrenos accidentados en los
cuales la orografía del terreno no es
favorable se optaba por tallar unas guías
sobre el camino para que la carreta se
mantuviera más fácilmente sobre la vía y
así evitar que cayeran cuesta abajo
• A partir del siglo XV el laboreo minero se
va haciendo más complejo al pretender
alcanzar vetas más profundas y mayores
volúmenes de extracción; hasta entonces
la extracción se había venido haciendo
por los mineros que usaban sacos, cestos,
narrias y carretillas de mano lo cual
implicaba un mayor esfuerzo para los
trabajadores.
• En Transilvania a principios del siglo XVI
se utilizan carros empujados a mano con
ruedas que giran sobre vigas de madera

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En el libro “De re Metallica” publicado en
1556 se describen a detalle las labores
mineras de la época y se encuentra una
representación del vagón usado el cual
contaba con un perno en la parte frontal que
servía para guiar el vagón por medio de 2
vigas que servían como rieles.

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En 1738 en la mina de Whitehaven,
Inglaterra, se da el siguiente avance y se
protege el riel de madera con placas de
hierro fundido.
Richard Reynolds, copropietario de la
fundición Coalbrookdale Iron Works,
fabrica perfiles de hierro fundido.
En 1776, Benjamín Curr introdujo el carril
de hierro fundido con el perfil en forma de
L

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William Jessop construye en 1789 una línea
férrea en Loughborough, Leicestershire, en
la que el raíl tiene la cara de apoyo plana y
la rueda lleva el reborde en L que hasta
entonces estaba unido al carril.
Jessop estableció la esencia del sistema
rueda-carril actual, las ruedas con pestañas
que acabaría por imponerse

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El único ejemplo de esta clase de carril fue inventado
por Benjamín wyatt, se encuentra en la línea de 10 km
qué unia unas canteras con el puerto de Penrhyn en el
condado de Carnarron(norte de Gales)
El ferrocarril se comenzó a construir en octubre de 1800
y se inauguró en julio de 1801 según el propio Wyatt la
sección oval aparte de presentar una sección más
resistente que la del carril de reborde evitaba el
inconveniente de acumular detritos en la tabla de
rodamiento. Las ruedas tenía una llanta acanalada con
doble pestaña las cuales dieron mal resultado esto
debido a que su garganta sufrió un rápido deterioro y fue
preciso modificar la forma del carril y de la rueda

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Este trozo de carril tipo Vignole, es un modelo
ideado en 1831 por el americano John Stevens e
introducido en Europa en 1836 por el ingeniero
inglés Charles Blacker Vignoles, popularizándose
con rapidez su utilización para todas las líneas
ferroviarias y fabricado en acero.
El carril Vignole se compone de tres partes: cabeza,
alma y patín.
La cabeza es la parte superior del carril que
constituye la superficie de rodadura y que, por tanto,
se ve sometida a un desgaste importante.

15
En 1839 Brunel utiliza un carril en forma de U
invertida, con apoyo en chapas a ambos lados de la
U el carril Brunel se utilizó en las líneas de la Great
Western.
El carril de doble bulbo o cabeza comenzó a usarse
hacia 1840; aunque pronto será considerado obsoleto
frente al Vignole.

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El carril Barlow, patentado por éste en 1839 estaba
diseñado con la intención de ser colocado
directamente sobre balasto, sin el intermedio de
traviesas. Entre otras líneas inglesas y francesas, el
perfil Barlow se adoptó para toda la línea Zaragoza-
Barcelona. La dificultad de rellenar bien el interior
con el balasto, entre otros inconvenientes, llevó a
frecuentes roturas que acabaron en el desecho del
diseño.

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• Tras el paso de los años el tipo Vignole solo a
tenido variaciones de detalle, con
modificaciones dimensionales pequeñas,
aumentando su peso lineal y especificaciones
más exigentes en tolerancias de dimensión y
de composición química y estructural,
habiendo existido un esfuerzo por la
normalización, tendencia que continúa
• La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC)
es la organización mundial para la promoción
del transporte ferroviario a nivel mundial y el
desarrollo colaborativo del sistema ferroviario.

18
Vehículo constituido por varios vagones arrastrados por una 19

locomotora, que circula sobre raíles y se utiliza para el

transporte de personas o de mercancías.
  Vapor
 Diésel
 Eléctrica

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• La primera línea férrea abierta al
uso público para transporte de
viajeros y mercancías con
tracción mecánica se puso en
servicio en el año 1825, en
Inglaterra entre Stockton y
Darlington. El creador tanto de la
línea como del material fue
George Stephenson.
• Pero puede considerarse que el ferrocarril
tal como hoy lo conocemos empezó a
funcionar realmente cuando se inauguró la
línea Liverpool-Manchester en el año
1830. En ella, el propio Stephenson
introdujo una serie de perfeccionamientos
tanto en el material móvil como en las
instalaciones fijas, fruto de su experiencia
en la línea más antigua, que establecieron
ya unas pautas que se incorporarían a todo
el desarrollo posterior.
 • En la línea de Stockton del año 1825 se trató de
utilizar vagones empleados en algunas minas
cercanas que tenía un ancho de vía de 1,435 m,
Stephenson construyó la locomotoraRockett para
la línea de Liverpool con esta misma anchura, que
fue la que se adoptó en la línea. Otras líneas
utilizaron tanto en Inglaterra como en el extranjero
locomotoras de Stephenson, que eran las mejores,
y adoptaron ese ancho de vía. Sin embargo fue
pronto cuestionado, y en la propia Inglaterra se
probó que teóricamente era preferible utilizar un
Dado el éxito de la línea Liverpool-
Manchester, las líneas posteriores ancho de vía mayor
adoptaron muchas de las características
técnicas con la anchura de vía. Esta se
adoptó un poco por azar.
 IMAGEN GRANDE

EVOLUCIÓN DEL FERROCARIL EN DIFERENTES PAISES DE EUROPA 24

FERROCARRILES
Gran Bretaña Bélgica

Francia Alemania

Reino de Imperio Austro-

Prusia Hungaro

Italia España Otros países

• Su primera línea conectaba las minas de carbón situadas cerca
de Shildon con Darlington, y se inauguró oficialmente el 27 de
septiembre de 1825.
• El transbordo del carbón a los barcos se convirtió rápidamente en un
negocio lucrativo. Mientras que los vagones de carbón fueron
transportados por locomotoras de vapor desde el principio, los pasajeros
inicialmente viajaron en carruajes sobre raíles tirados por caballos,
hasta que se introdujeron los carruajes transportados por locomotoras de
vapor en 1833.
• El Ferrocarril del Noreste se hizo cargo de la compañía en 1863,
transfiriéndose 200 millas (321,9 km) de línea y unas 160 locomotoras,
pero continuó operando de manera independiente como la Sección de
Darlington hasta 1876.
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• George Stephenson (1781-1848) fue un ingeniero
civil e ingeniero mecánico inglés, conocido por
haber construido la primera línea ferroviaria del
mundo, impulsada por locomotora de vapor, y la
primera línea ferroviaria de transporte de
pasajeros.
• La línea férrea entre Stockton y Darlington y,
después, la que unió Manchester y Liverpool,
acabaron por popularizar su invento. Stephenson
acudió a otros países europeos a montar sus redes
ferroviarias, convirtiéndose en el promotor de este
nuevo método de transporte.

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• La línea unía el puerto de Liverpool, por donde llegaba
el algodón americano con la industria textil centrada en
Manchester. Ambas ciudades estaban unidas por un
canal absolutamente congestionado. Por ello la línea fue
un éxito económico desde el inicio y abrió un período
de rápida construcción de nuevas líneas. Se formaron
numerosas compañías de pequeña dimensión (300
existían en el año 1850) que únicamente necesitaban una
autorización gubernamental. Se desarrollaron en un
clima muy liberal con prácticamente ninguna
intervención estatal. Por ello se permitía la construcción
de líneas paralelas y se desconfiaba de las fusiones entre
líneas.

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• Hacia el año 1850, existe en Gran Bretaña una red de 7.500 km
y forma una malla que cubre el país desde la costa de Dover
hasta Glasgow, que dando sólo las Highlands escocesas fuera
de la red.
• A partir del año 1850 se produce una cierta concentración de
empresas, mientras continúa la construcción de nuevas líneas
llegando la red a tener unos 30.000 km al comienzo del siglo
XX. A partir del año 1830, el ferrocarril pasa el Canal y
empieza a extenderse por la Europa continental.
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• Es Bélgica la que pone en marcha un modelo de
política ferroviaria, que aunque no sea copiado en
otros países. Bélgica se encuentra en una situación
muy especial. Nacida como nación independiente
en el año 1830, en una zona de encrucijada entre
poderosos vecinos, su Gobierno ve en el ferrocarril
un medio para asegurar la integridad y la
independencia del país. En el año 1834 se elabora
un plan para una red que uniría las principales
ciudades del país y que enlazaría con las redes
francesa y alemana.

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• En Bélgica no existían capitales privados
suficientes para acometer el plan, y se temía
que la intervención del capital extranjero
comprometiera su independencia. Por ello el
Estado financió la construcción y la
explotación durante los primeros años. En 10
años se terminó la red proyectada de 900 km
y se tardaron otros 10 ó 12 hasta conseguir
que el ferrocarril reportara beneficios al
Estado. Sólo a partir de entonces se permitió
la construcción de líneas secundarias por
compañías privadas, aunque en el año 1870
el Estado se hizo cargo de es tas compañías.

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• En Francia el ferrocarril empezó relativamente
pronto pero con dificultades. En principio se
siguió el modelo inglés, con pequeñas compañías
que ponen en servicio líneas cortas. Pero en
Francia estas compañías no pueden financiarse
recurriendo al mercado de capitales y sólo los
grandes bancos pueden financiar estas inversiones.
A estos no les interesan las inversiones en líneas
pequeñas, sino los grandes negocios. Por ello, los
grandes financieros empiezan a preparar planes de
largo alcance

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 • En el año 1835 la autorización para construir
la línea París-Saint Germain. En el año 1842
(cuando ya los belgas han terminado se
plan), finalmente el Estado elabora un plan
general que incluye una red radial con centro
en París. El Estado impone condiciones
estrictas a las compañías, e incluso construye
por su cuenta algunas infraestructuras, pero
no sigue el modelo belga. Dentro de este
marco, los grandes grupos financieros van
encargándose de partes de la red, no sin
grandes peleas entre ellos. En el año 1850,
El gran impulso se produjo en el
Segundo Imperio, y en el año 1870 la red existen 3.000 km de red. Se ha enlazado con
principal estaba concluida. Las pequeñas la red belga, pero en otras radios de la
compañías desaparecen a partir del año
1850, y al final quedaron seis grandes estrella se ha avanzado poco.
compañías que se encargaban de partes
de la red, y que estaban relacionadas
con distintos grupos fi nancieros.
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• La necesidad de establecer una red común en todo el
Imperio, que sirviera de apoyo a la unión aduanera, el
Zollverein, que hacía el año 1830 hace rápidos
progresos. Siempre se pensó que el centro de esa red
sería Berlín, y parecía que sería Prusia la que iniciaría
la construcción de esa red, ya que necesitaba unir el
viejo Reino prusiano con las recién incorporadas
regiones renanas. Pero fueron Baviera y Sajonia las
que iniciaron la construcción de líneas, pero buscando
la formación de una red alemana, y hacia el año 1835
Prusia prepara su plan de ferrocarriles, que unirá la
región renana con Berlín. En el año 1850 en Alemania
existían unos 6.000 km formando una red que unía los
principales centros urbanos y se unía a la red belga y
a través de ella a la francesa, a la red austro-húngara
y contaba con un ramal que llega hasta Varsovia.

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• En Prusia en cambio fueron compañías privadas
las que se hicieron cargo de las líneas, porque el
Estado no tenía recursos suficientes. Pero ejerció
siempre un fuerte control sobre las compañías, y a
partir del año 1850 fue preparando sus planes para
nacionalizar los ferrocarriles, construyó todas las
nuevas líneas y fue adquiriendo compañías sin
dificultades. La proclamación del Imperio en el
año 1871, hizo necesario mejorar la coordinación
de las distintas redes creando una Oficina Imperial
de ferrocarriles, pero los distintos Estados
(incluyendo Prusia) mantuvieron sus empresas
independientes. Las compañías privadas
desaparecieron absorbidas por las empresas
estatales.

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• El Reino de Prusia fue un Estado europeo que
existió desde 1701 hasta 1918. Gobernado durante
toda su existencia por la rama franconiana de la
dinastía Hohenzollern, originalmente estaba
centrado en Brandeburgo-Prusia. No obstante, y
gracias sobre todo a su poderío militar, logró
expandirse territorialmente. Al acabar la guerra
austro-prusiana había alcanzado la hegemonía
total sobre el norte de Alemania. En 1871, después
de la guerra franco-prusiana, se proclamó el
Imperio alemán, momento en el cual Prusia
alcanzó su máxima extensión territorial
• También en el Imperio austro-húngaro, el Estado
consideró al ferrocarril como el mejor medio de
asegurar la cohesión de las distintas partes del Imperio,
e inició en el año 1837 la construcción de las líneas que
unía Viena con las principales ciudades. En 1850 la red
contaba con 1.700 km en la parte austriaca, que unían
Viena con Praga (y con la red alemana) y Buda pest.
Pero cuando trató de enfrentarse con los pasos alpinos
y balcánicos, el Estado no pudo financiar las obras y en
el año 1845 tuvo que recurrir a vender las líneas
construidas a dos empresas privadas. En la parte
húngara del Imperio, a partir del año 1867 se
concedieron las líneas a una docena de empresas
privadas, muchas de las cuales entraron en crisis a
partir de 1873, por lo que el Estado tuvo que hacerse
cargo de ellas, nacionalizándose todos los ferrocarriles
de la zona húngara en el año 1891, y en la zona
austriaca en el año 1909.

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• En el caso de Italia fue la fragmentación del país
en diversos Estados lo que produjo el retraso. Las
pequeñas redes toscana, romana y napolitana
servían únicamente a los alrededores de las
capitales. Al formarse el Reino de Italia, el Estado
hubo de organizar el sistema. Se formaron cuatro
subredes regionales que se concedieron a otras
tantas compañías. Pero el dominio de empresas
externas, dio lugar a que se temiera una posible
dominación extranjera, y en el año 1881 los
ferrocarriles fueron nacionalizados.

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• En Holanda, por ejemplo, fue la oposición de las
empresas de navegación fluvial y las dificultades
que planteaban los ríos y la naturaleza del terreno,
las que retrasaron la construcción.
• En los países nórdicos fueron el elevado coste de
construcción y la escasa población las que hicieron
poco atractivo el ferrocarril.

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• Nos referimos a cada una de las barras metálicas
sobre las que se desplazan las ruedas de los
trenes, son parte fundamental de las vías férreas
al ser el soporte, dispositivo de guiado y elemento
conductor de la corriente eléctrica.
•

 Riel ligero
 Riel grúa
 Riel Ferroviario
El ferrocarril sigue siendo uno de los medios de transporte
claves para la distribución de mercancías a nivel mundial.

Por ejemplo, la red ferroviaria en Europa es muy amplia y tiene

un funcionamiento eficiente permitiendo llevar toda clase de
productos y materias primas entre los distintos países que la
forman, incluso llegando a Rusia y otras zonas de Asia.

Este tipo de transporte cuenta con numerosas ventajas, pero

también lleva consigo una serie de inconvenientes que a
continuación vamos a conocer.
• BAJO COSTO

• FLUIDEZ DEL TRANSPORTE

• GENERA UN IMPACTO MENOR EN EL MEDIO

AMBIENTE

• FLEXIBILIDAD

• GRAN CAPACIDAD DE CARGA

• BAJO INDICE EN ACCIDENTES

• TRANSPORTE LENTO

• RED FERROVIARIA LIMITADA

• DEPENDENCIA DE OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE

• EN ESPAÑA TIENEN UN ANCHO DE VÍA DIFERENTE AL

RESTO DE LOS PAÍSES DE EUROPA
• Ferrocarril
• Tren regional o local
• Tren de alta velocidad
• Tren de levitación magnética
• Metro
• Tranvía
• Funicular

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 TIPOS DE MERCANCIAS DE TRANSPORTE
FERROBIARIO

El tren de mercancías tiene la posibilidad de transportar todo tipo de mercancías y

productos. Gracias a sus múltiples tipos de vagones y plataformas planas, se puede
adaptar casi a cualquier tipología de carga:

•Cargas especiales, siempre que no superen los gálibos.

•Minerales y mercancías a granel.
•Coches y camiones.
•Materiales para la construcción.
•Infraestructuras para parques solares o eólicos.
•Productos comerciales en general.
•Productos refrigerados y/o perecederos
•Materiales químicos y farmacéuticos.
• La Revolución Industrial tuvo su origen
en Inglaterra, donde se daban unas
condiciones políticas, socioeconómicas y
geográficas adecuadas. Tuvo su origen
aproximadamente hacia el año 1760 y
concluyó en la década de 1840.
• Causas políticas
Por una parte, la Revolución burguesa del siglo XVII
había triunfado, dándose con ello la abolición del
sistema feudal. El sistema se basaba en una
monarquía que había desechado el absolutismo que
se daba en otros países europeos.
Como consecuencia, Inglaterra vivió una época de
estabilidad, sin sobresaltos revolucionarios y con
unas mayores libertades civiles.
• Causas socioeconómicas

Por otra parte, Inglaterra disfrutaba de una

situación de abundancia de capitales, dada su
supremacía comercial. El control del
comercio con las colonias, dio lugar a un
proceso de concentración de capitales en
manos de algunos empresarios. Fueron
importantes las fortunas que tuvieron su
origen en el comercio de productos como el
té, el tabaco o, incluso, los esclavos.
• Causas geográficas

La existencia de determinadas materias primas en el

territorio de Inglaterra también facilitó el proceso. El
hierro y carbón fueron fundamentales para permitir
el desarrollo y la generalización de innovaciones
como la máquina de vapor.
• Gran aumento de la producción mecanizada.
• Cambios en la estructura social.
• Expansión económica e industrial sin precedentes.
• Incremento de la productividad, gracias al avance de la
tecnología.
• Importantes mejoras en los medios de transporte.
• Fuerte aumento de la población urbana, en detrimento de la
población rural.
• Cambios en el hábito de consumo.
• Transformación de la estructura productiva.
• Transición del sector primario al sector secundario. Sobre todo,
textil y metalúrgico.
• Impulso del carbón como fuente de energía principal.
Entre los inventos más importantes de la
Revolución Industrial podemos destacar
los siguientes:

•Máquina de hilar (1767).

•Máquina de vapor (1769).
•Barco de vapor (1787).
•Ferrocarril (1814).
•Bicicleta (1817).
•Máquina de escribir (1829).
• Con todos estos elementos, la Revolución
Industrial significó un auténtico punto de
inflexión en la historia de la humanidad.
• Las sociedades occidentales y gran parte
del planeta beben directamente de aquel
fenómeno, que significó unos cambios sin
precedentes.
• El inventor de la primera locomotora a vapor
fue el mecánico inglés Richard Trevithick en
el período comprendido entre el año 1802 y
1804.

• Luego de la máquina de Trevithick pasó más

de una década hasta que George Stephenson
decidió perfeccionar su idea.
• Fue así como en 1815 se probó una de sus
máquinas en las minas de carbón llamada
Killingworth, ubicada en Northumberland
• El impacto de los ferrocarriles fue
grande. La industria se benefició ya
que los bienes ahora podían
transportarse más rápido y en
cantidades aún mayores que antes,
reduciendo costos y creando mercados
más grandes. La construcción de la red
ferroviaria también alimentó la
demanda de carbón y acero.