Niveles de Entrada de datos

1. Nivel I – Entrada de datos del sitio y de los materiales para el

proyecto, obtenidos directamente de ensayos y/o mediciones.
Ejemplos de nivel I incluyen datos de los materiales obtenidos de
ensayos de laboratorio, volúmenes de tráfico y pesos de ejes
medidos próximos al local del proyecto.

2. Nivel II – Contempla el empleo de correlaciones para

establecer o determinar los datos requeridos. Ejemplo es el uso
del módulo resiliente de la subrasante o de capas granulares
estimado a partir del CBR mediante correlaciones empíricas.

2. Nivel III – Consiste en el uso de valores nacionales

establecidos por defecto a partir de experiencia local. Ejemplo
de este nivel es el empleo de clasificaciones de suelo AASHTO de
manera a determinar valores típicos de módulo resiliente o
empleo de tipo de camión y peso de eje.
 Procesamiento de los Datos de Entrada a lo largo del
Periodo de Análisis de Diseño.

- Número promedio horario de ejes simples, dobles, triples,

cuádruples de cada categoría de peso para cada mes del
periodo de análisis.
- Distribución de temperaturas a lo largo de 11 nudos
igualmente espaciados en la capa de PCC para cada hora de la
base climática. Por lo menos es necesaria la información de
un periodo de un año de temperatura.

- Humedad relativa promedio mensual para cada mes del

calendario.

- Resistencia a compresión y módulo de ruptura de PCC para

cada mes del periodo de análisis.

- Valores de módulo promedio de la capa base

- Módulo promedio efectivo de balasto (k) puede ser basado a

partir del módulo resiliente.
Modelo Estructural de Respuesta
- Método de Elementos Finitos. Cómputos pueden durar días con
los programas convencionales por lo que se emplean redes
neurales (Neural Networks NNs). Apéndice QQ detalla el método.
- El diseño de prueba es desarrollado dividiendo el periodo de
diseño en incrementos mensuales de tiempo empezando con el
tráfico del mes de apertura.
Predicción de Daño
- Es acumulado mes a mes y convertido a fallas como ser fisuras
transversales, escalonamiento y punzonamiento a través de
modelos calibrados que correlacionan daño con tensión.
- Las fallas asociadas al diseño de JPCP son la fatiga que
ocasiona la fisuración de la losa que pueden iniciarse de arriba
hacia abajo ( Top Down Cracking) o de abajo hacia arriba
(bottom up Cracking). Asimismo en JPCP puede darse el
fenómeno de escalonamiento (faulting).
- En CRCP es común el punzonamiento de borde.
Fisura Transversal Bottom Up (JPCP).
- Cuando los ejes del camión se encuentran próximos al borde
longitudinal de la losa, y en el tercio central de la separación
entre juntas, se da la tensión máxima de tracción en la fibra
inferior de la losa.
- Esta tensión aumenta de manera considerable si la cara
superior de la losa se encuentra más caliente que la cara
inferior.
Las formas más eficientes de controlar esta tensión son:

- Incremento de espesor de losa

- Reducción de separación entre juntas
- Bermas ancladas con armadura
- PCC de mayor resistencia
- Base estabilizada
Fisura Transversal Top Down (JPCP).
- Se da cuando camiones pesados circulan sobre losas expuestas
a gradiente negativo de temperatura (la cara superior de la losa
se encuentra más fría que la inferior).

Escalonamiento(JPCP).
- Cargas repetidas de camiones pesados desarrollan el potencial
para producir escalonamiento y se da principalmente por
eficiencia de transferencia de carga deficiente, bombeo de finos
a través de la junta y presencia de humedad bajo la misma.
Puede controlarse por:
- Barras pasajuntas
- Incremento de dovela
- Bases poco erosionables
- Menor separación de juntas
- Mayor tamaño de agregados
- Bermas amarradas
- Sub drenes
Punchouts (CRCP).
Cuando los ejes de camión circulan longitudinalmente cerca del
borde de la losa entre dos fisuras transversales poco espaciadas,
se genera una alta tensión de tracción en el borde superior de la
losa a cierta distancia del borde (1 a 1.50 m). Esta tensión se
incrementa de manera considerable si existe baja capacidad de
transferencia de carga o pérdida de soporte en el lugar.
Puede controlarse por:
- Incremento de armadura
- Refuerzo en la mitad superior
- Incremento de espesor de la losa
- Bermas amarradas
- Incremento de resitencia de PCC
CONFIABILIDAD
Una considerable proporción de incerteza y de variabilidad está
presente en el diseño y construcción, esta consideración también
se hace extensiva al tráfico y factores climáticos durante el
periodo de diseño.

Un criterio válido puede ser el de limitar el porcentaje de losas

fisuradas a un 10% para un nivel de confiabilidad de diseño del
90%.
Es decir, si un proyectista realiza 100 diseños, 90 de estos
presentarán menos de 10% de losas fisuradas al final del periodo
de diseño.
Introducción de Datos para Diseño de Pavimentos Rígidos
- Información General
- Identificación del local de implantación
- Parámetros de Análisis
- Tráfico
- Clima
- Drenaje y propiedades de la superficie
- Estructura del pavimento
- Parámetros de diseño

INFORMACION GENERAL
- Vida de Diseño: Vida esperada del pavimento en años
- Mes de Construcción: Si se selecciona 01 de Junio, todos los
parámetros de envejecimiento se ajusta a esta fecha. Meses
muy calientes o muy fríos pueden acelerar todo el proceso de
envejecimiento.
- Mes de apertura al tráfico: Determina la resistencia del PCC
cuando las cargas empiezan a circular sobre el mismo.
- Tipo de Pavimento: Si se trata de JPCP o de CRCP
- Identificación del Proyecto: Nombre y localización del
proyecto
Introducción de Datos para Diseño de Pavimentos Rígidos

IRI Inicial.
Define la suavidad del pavimento cuando recién construido, tiene
un impacto significativo en la calidad y confort del usuario a lo
largo de la vida útil del pavimento. Valores típicos van de 50 a 100
in/mi (0.8 a 1.6 m/km)
Criterio de Desempeño (Performance Criteria).
El diseño de JPCP es controlado por la fisuración tranversal,
escalonamiento transversal de juntas y rugosidad del pavimento
IRI.

El diseño de CRCP es controlado por el ancho de fisuras,

punzonamiento y rugosidad.
Fisuración Transversal de la losa JPCP

En losas de JPCP resulta en la falla prematura y aumento de la

rugosidad.
Valores típicos de fisuración van de 10 a 45% dependiendo de la
clase de vía y confiabilidad.
Escalonamiento Transversal de la losa (JPCP)
Principalmente afecta en el incremento de la rugosidad en el
pavimento.
Valores típicos de escalonamiento van de 2.5 mm a 5.0 mm

Ancho de Fisura y Fisura LTE

El ancho de las fisuras en periodos fríos es el parámetro más
crítico de diseño.
Mientras mayor sea el ancho de la fisura, menor será la capacidad
y eficiencia de transferencia de carga.
El software de la guía calcula el ancho de fisura al nivel de la
armadura de refuerzo, el cual debe limitarse a 0.05 mm o menos.
La fisura LTE es el parámetro de resistencia última y depende del
ancho de fisuras y el número de repeticiones de camiones pesados
aplicados.
La fisura LTE debe ser limitada a 95% a lo largo de la vida útil del
pavimento.
Punciones - Punchouts (CRCP)
Es el principal modo de falla para CRCP y la principal causa de
pérdida de suavidad del pavimento
El criterio de desempeño de este tipo de falla define el número
aceptable de punzonamientos por milla (km) que pueden
desarrollarse a lo largo de la vida útil.
Valores típicos van de 10 a 20 por milla ( 6 a 13 por km).
Suavidad (JPCP y CRCP)
La funcionalidad del pavimento es a menudo relacionada a la
suavidad del mismo.
Vías rugosas no sólo ocasionan desconfort en los usuarios sino que
aumentan los tiempo de viaje y los costos de operación de los
vehículos.
La suavidad puede definirse como la variación de elevación de la
superficie que genera vibraciones en vehículos que circulan.
El IRI es el parámetro más común para medir suavidad en la
gerencia de pavimentos.
Valores de IRI de 150 a 250 in/mi (2.4 a 4 m/km) se emplean
comúnmente para IRI terminal.
TRANSITO
Información Básica
Tráfico Promedio Diario Anual AADTT para el año de base – El total
de vehículos clase 4 a 13.
Porcentaje de camiones en la dirección de diseño (factor de
distribución direccional)
Porcentaje de camiones en la vía de diseño (factor de distribución
de vía)
Velocidad operacional de Vehículos – Empleado en el cálculo de
módulo de capas afálticas
Ajuste del Volumen de Tráfico
Factores de Ajuste Mensual
Son empleados para indicar la variación mensual en el tráfico de
camiones en el año de base.
Estos valores son la tasa de tráfico mensual en relación al AADTT.
TRANSITO
Distribución de Vehículos por Clase
Representa el porcentaje de cada clase de camión (clases 4 a 13)
en relación al AADTT para el año de base y la suma debe ser igual
a 100.
Distribución Horaria de Tráfico
Factores de distribución horaria representan el porcentaje de
AADTT en cada hora del día. Estos factores son importantes en la
previsión de fisuras y escalonamiento en JPCP y punciones en
CRCP.
Factor de Crecimiento de Tráfico
Sin crecimiento
Crecimiento Lineal
Crecimiento Compuesto
Factores de Distribución de Carga de Eje
Representan el porcentaje del total de aplicaciones de ejes
dentro de cada intervalo de carga para un eje específico y clase
de vehículo (4 a 13). Esta información es necesaria de
suministrarse para cada mes y para cada clase de vehículo.
- Ejes Simples: 3000 a 41000 lbs en intervalos de 1000 lbs
- Ejes tandem: 6000 a 82000 lb en intervalos de 2000 lbs
- Ejes tridem: 12000 a 102000 lb en intervalos de 3000 lbs
TRANSITO
Datos Generales
La mayor parte de los datos definen la configuración de carga de
eje y los detalles de carga para el cálculo de las respuestas del
pavimento.
Posicionamiento principal de la llanta – Mean Wheel Location
Es la distancia del borde exterior de la llanta a la línea de borde.
Es muy importante en el cálculo del daño por fatiga tanto para
JPCP como para CRCP.
Si un camión de una ancho típico de 2.6 m estuviese centrado en
un carril de ancho típico de 3.6 m, el posicionamiento principal
sería de 50 cm.

Si no se cuenta con datos específico, en un nivel 3 de entrada de

datos se puede tomar este valor como siendo equivalente a 45 cm.
La figura abajo indica la importancia de la posición de llanta
TRANSITO
Desviación estandar de la cobertura de tráfico. Traffic Wander
Standard Deviation
Consiste en la desviación estándar de la cobertura lateral de
tráfico.
La cobertura es empleada para calcular el número de aplicaciones
de eje de carga sobre un mismo punto para estimar fallas y
desempeño.
No es muy influyente.

A un nivel 3 de introducción de datos puede emplearse el valor de

25 cm (10 inch).
TRANSITO
Ancho de Diseño de Carril
El valor padrón es de 3.6 m (12 ft)
Número de Tipos de Eje por clase de Camión
Representa el número promedio de ejes para cada clase de
camión (4 a 13) y para cada tipo de eje (simple, doble, tandem,
tridem).
Configuración de Eje – Axle Configuration
Ancho promedio de eje – Average Axle Width Es la distancia entre
bordes externos de un eje. Para camiones típicos es posible
asumir 260 cm (8.5 ft)
Separación entre llantas Dobles– Dual Tire Spacing Distancia de
centro a centro de una llanta. Valor típico de 30.5 cm (12 in)
Presión de Llanta – Tire Pressure Presión de aire caliente o
presión de contacto de una llanta simple o doble. Valor típico de
120 psi para camiones pesados.
Separación entre ejes – Axle Spacing Distancia entre dos ejes
consecutivos sea tandem tridem, quad. La separación promedio es
de 51.6 in para tandem y 49.2 para tridem.
TRANSITO
Base de la Llanta - Wheelbase

Empleada para el cálculo del número de cargas que producen top

down cracking en JPCP.
La carga crítica es ocasionada por una combinación de ejes
localizados al mismo tiempo cerca de los extremos de una losa.
Es necesario determinar:
- Separación promedio entre ejes: pequeña, media o larga. Se
recomiendan 12, 15 y 18 ft respectivamente.
- Porcentaje de camiones: Los respectivos porcentajes para
espaciamientos pequeño, medio y largo respectivamente.
Recomendado 33, 33 y 34 respectivamente.
La suma de los tres porcentajes anteriores puede ser superior al
100%.
TRANSITO
PROCESAMIENTO DE LOS DATOS

Una vez introducidos todos los datos, se genera la siguiente

información para cada mes a lo largo del periodo entero de la vida
de diseño:
Una vez introducidos todos los datos, se genera la siguiente
información para cada mes a lo largo del periodo entero de la vida
de diseño:
- Número de ejes simples para cada categoría de carga
- Número de ejes tandem para cada categoría de carga
- Número de ejes tridem para cada categoría de carga
- Número de ejes quad para cada categoría de carga
- Numero de tracto camiones (Clase 8 y superior) para top down
cracking
- La combinación para top down cracking consiste de un eje de
dirección y un eje tandem. El eje de dirección es de 12.000 lb,
mientras que el posee la misma distribución de cargas conforme
indicado anteriormente.
Los factores de distribución horaria se aplican a los datos de
tráfico procesados de manera a obtener el tráfico horario en el
cálculo horario de cada tipo de falla.
CLIMA
Datos Climáticos
- Registro horario de temperatura del aire a lo largo de todo el
periodo de diseño
- Precipitación horaria a lo largo de todo el periodo de diseño
- Velocidad del viento horaria a lo largo de todo el periodo de
diseño
- Porcentaje de luz solar a lo largo de todo el periodo de diseño
- Humedad relativa horaria a lo largo de todo el periodo de
diseño
- Nivel freático estacional en el sitio de implantación.

Procesamiento de los Datos

Los datos climáticos se combinan con las propiedades del
pavimento, espesores de capa y características del drenaje
mediante el EICM de manera a obtener:
- Perfiles horarios de distribución de temperatura a largo del
espesor del PCC. El EICM genera 11 puntos igualmente espaciados
a lo largo del espesor para análisis de JPCP.
- Perfiles horarios de temperatura y humedad (incluido
congelamiento) a traves de las diferentes capas (EICM).
- Generación mensual o quincenal (congelamiento/descongelamiento) de los
modulos para capas asfálticas y granulares
CLIMA
Datos Climáticos
- Temperatura a la cual no existe tensión por temperatura en la
losa. JPCP y CRCP.
- Indices anuales de congelamiento
- Número anual de días húmedos
- Número de ciclos de congelamiento y descongelamiento
- Valores mensuales de humedad relativa.
Diferencial Térmico por Radiación Solar
CLIMA
Diferencial Térmico por Radiación Solar

Cada perfil no lineal de temperatura es convertido en la Guía de Diseño a un

diferencial lineal equivalente por eficiencia computacional. El uso simple de la
diferencia de temperaturas entre las caras superior e inferior de la losa pueden
ocasionar errores significativos en el cálculo de tensiones en el PCC.
CLIMA
Alabeo por Humedad
El concreto endurecido se expande con el incremento de humedad
y se contrae con la pérdida de la misma. Si bien la superficie de
PCC puede estar seca, acerca de 5 cm de profundidad el nivel de
humedad se mantiene a un nivel relativamente alto (85% de
humedad o aún mayor), esto inclusive áreas muy secas.
Este efecto ocasiona alabeo y si bien una parte del secado del PCC
es irreversible, existe una porción reversible que varía con la
humedad relativa del medio ambiente. La fracción irreversible
ocasiona alabeo irreversible, mientras que la retracción reversible
ocasiona variación estacional de alabeo.
Alabeo y Deslizamiento Permanente
La pavimentación de PCC a menudo es ejecutada durante el inicio
de la mañana en días calurosos, una situación que expone a las
losas de PCC nuevo a altos diferenciales positivos de temperatura
debidos a radiación solar y calor de hidratación. Esta temperatura
ha sido definida como temperatura de Tensión Cero: Zero – stress
temperature gradient
Cada vez que el gradiente de temperatura cae por debajo de este nivel, las
losas tienden a alabearse hacia arriba, ocasionando tracción en la fibra
superior pudiendo ocasionar top down cracking en JPCP o CRCP.
Alabeo y Deslizamiento Permanente

El alabeo hacia arriba de la losa es limitado por factores como ser

el peso propio, barras pasa juntas y de costura y peso de la base
que pueda encontrarse adherida a la losa.
Si el PCC es lanzado en el periodo de la tarde o por la noche de tal
forma que la mayor temperatura de hidratación no corresponde
con la radiación solar de mayor intensidad, la cantidad
permanente de gradiente de temperatura inmanente a la losa será
muy inferior e inclusive potencialmente pudiese ser negativa.
También la cura con agua en spray y compuestos reflectivos
producen gradientes de temperatura de tensión nula inferiores.
Es importante hacer notar de que sólo una porción del alabeo
permanente afecta la respuesta del pavimento, esto debido a que
la fluencia que se desarrolla a lo largo del tiempo mitiga los
efectos de la curvatura permanente existente en las losas.
Consideración de los Efectos Climáticos en el Diseño de
Pavimentos Rígidos

1. El alabeo permanente que ocurre durante la construcción (el

gradiente térmico de tensión cero) se combina con el alabeo
permanente ocasionado por la retracción diferencial permanente
y es expresado en términos de diferencia de temperatura superior
e inferior.
2. Diferenciales de temperatura no lineales negativos y positivos
transientes ocasionado por la radiación solar son definidos
mediante el EICM

3. Retracción por humedad negativa transiente en la cara superior

de la losa ocasionada por cambio de humedad relativa mensual es
convertida a un diferencia de temperatura mensual equivalente.

Los 3 puntos citados arriba son calculados, siendo cada uno de

estos combinados apropiadamente con las cargas de ejes de
manera a determinar tensiones críticas, las mismas son asociadas
a un incremento acumulado de daño.
 Drenaje y Propiedades de la Superficie
- Absorción de onda corta de la superficie de PCC
- Potencial de Infiltración
- Sección Transversal del Pavimento
- Longitud del camino de drenaje

Absorción de Onda Corta

Depende de la composición del pavimento, color y textura
Se puede definir como la cantidad de energía solar absorbida por
la superficie del pavimento en relación a la energía solar a la que
se expuso.
Los valores van de 0 a 1 y valores típicos de PCC se encuentran
entre 0.7 y 0.9, siendo recomendado 0.85 a falta de mayor
información.
Infiltración
Cuantifica el volumen que infiltra en la estructura del pavimento
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Concreto de Cemento Portland
Espesor de Capa: de 15 a 45 cm por lo general

Poisson: 0.15 a 0.25

Coeficiente de Expansión Térmica: Se recomienda determinar este

valor experimentalmente por ser extremamente significativo.

Conductividad Térmica: Es la cantidad de Calor que fluye

normalmente a través de una superficie de área unitaria por
unidad de tiempo. Se recomienda 1.25 BTU/hr ft °F

Capacidad Calorífica: La cantidad de calor requerida para elevar

la temperatura de una masa unitaria de material en una unidad de
temperatura. Se recomienda un valor de 0.28 BTU/ lb °F
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Propiedades de la Mezcla de Cemento Portland

-Tipo de Cemento: I,II,III

-Contenido de Cemento
- Relación Agua/cemento
- Tipo de Agregado
-Temperatura de tensión cero, Tz: Se define como la temperatura
(después de la colocación y cura) a la cual el PCC exhibe tensión
térmica nula.

CC: Contenido de Cemento lb/yd3

MMT: Temperatura característica en el mes de construcción

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Propiedades de la Mezcla de Cemento Portland
La tabla abajo indica temperaturas de tensión nula para
diferentes temperaturas mensuales y diferentes contenidos de
cemento en el diseño de PCC.
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Propiedades de la Mezcla de Cemento Portland
- La retracción última al 40% de humedad relativa se especifica en
Parte 2 Capitulo 2..
- Retracción reversible: Porcentaje de retracción reversible
después de re humedecimiento. Se puede emplear 0.5 a menos
que se tenga información experimental.

- Método de Cura: agua o compuestos.

Resistencia y Rigidez
- Módulo de Ruptura
- Módulo estático de elasticidad
- Resistencia a la compresión
- Resistencia a tracción indirecta

Dependiendo del nivel de información, se requiere diferente

información:
Nivel 1: Exige valores de laboratorio de MR, fc, ft y Ec a edades de
7,14,28 y 90 días. La relación entre fc a los 20 años y a los 28 días
es requerida. Esto con el objeto de reflejar mejor los efectos de
daño a lo largo del tiempo.
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Propiedades de la Mezcla de Cemento Portland
Nivel 2: Valores de laboratorio de resistencia a la compresión a
edades de 7,14,28 días y relación de fc a los 20 años y 28 días.
Nivel 3: Resistencia a compresión a los 28 días o módulo de
ruptura
Propiedades de la Base Estabilizada con Asfalto

Se necesitan los siguientes datos:

- Espesor de capa
- Poisson
- Conductividad Térmica: 0.67 BTU/Hr ft °F
- Capacidad Térmica: 0.23 BTU/lb °F
- Peso Unitario: 134 a 148 lb/ft3
Los valores arriba son sólo referenciales.

Asimismo se necesitan una serie de datos para la construcción de

la curva maestra ya que la característica de interés principal en
materiales estabilizados con asfalto es el módulo dinámico.
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Propiedades de la Base Estabilizada con Asfalto

Una curva maestra puede construirse a partir de los siguientes

parámetros:
a) Propiedades de la mezcla asfáltica:
% Retenido en tamiz ¾: 5 a 16% para densa y 30% para permeable
% Retenido en tamiz 3/8 : 27 a 49% para densa y 70% para permeable
% Retenido en tamiz Nro 4: 38 a 61% para densa y 95% para permeable
% Retenido en tamiz Nro. 200: 3 a 8% para densa y 1% para permeable
b) Ligante Asfáltico:
Nivel 1: No es requerido por lo general para pavimento rígido
Nivel 2: Grado PG o Viscosidad
Nivel 3: PG, Viscosidad o Penetración

c) Asfalto en general:
Porcentaje de ligante asfáltico
Porcentaje de vacíos
Temperatura de referencia para la construcción de la curva maestra
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Propiedades de Capas Estabilizadas Químicamente

Se requiere el módulo elástico el cual se asume como constante a

lo largo del periodo de diseño.
Valores de retrocálculo obtenidos en el proyecto LTPP arrojaron
los siguientes valores para dos tipos más comunes:

Agregado estabilizado com Cemento: 494.000 (3400 Mpa) a

2.195.000 (15.000 Mpa) psi, siendo el valor más frecuente
alrededor de 900.000 (6200 Mpa)

Concreto magro: 275.000 psi (1900 Mpa) a 3.046.000 psi (21.000

Mpa) siendo el valor frecuente alrededor de 2.099.00 psi (14.500
Mpa)

Conductividad Térmica: 1.0 BTU/hr ft °F

Capacidad Térmica: 0.28 BTU/ lb °F

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Conversión del Módulo Resiliente a módulo dinámico de
Reacción de la Subrasante.

El módulo dinámico efectivo k se obtien primero determinando el

perfil de deflexión de la superficie de PCC empleando el software
JULEA.
El módulo resiliente de la subrasante es ajustado de manera a
reflejar las menores tensiones de desvío que son típicas bajo una
losa de concreto y una capa base, conforme empleadas en ensayos
de laboratorio de módulo resiliente.
Finalmente el perfil de deflexión es empleado para retrocalcular
el valor de k.
El valor efectivo k representa la compresibilidad de todas las
capas bajo la losa y la capa base.

La variabilidad de k se considera junto con el EICM

Aspectos Relevantes al Diseño de JPCP
Separación entre Juntas
Aspecto Determinante en el desempeño estructural y
funcionalidad del JPCP, así como en los costos de mantenimiento
y construcción.
Por lo general se recomiendan valores cortos, del orden de 4.5 m,
si bien tampoco es necesario trabajar con valores por debajo de
3.60 m, siempre y cuando el ancho mínimo de la vía sea de 3.6 m.
Aspectos Relevantes al Diseño de JPCP
Diámetro y separación de barras pasajuntas
Mientras mayor sea el diámetro de las barras, menor será la
tensión sobre el hormigón de soporte y el escalonamiento de
juntas.
Una separación típica entre barras pasa juntas es 30 cm
Aspectos Relevantes al Diseño de JPCP
Tipo de Sellante
No se considera como indicador de desempeño, puede ser líquido,
silicona o preformado
Soporte de Borde
Bermas amarradas al PCC y losas ensanchadas pueden mejorar de
manera significativa el desempeño, ya que las tensiones y
deflexiones se reducen.
El tipo de berma también afecta sobre la cantidad de humedad
que infiltra en la estructura del pavimento, afectando los valores
de módulo de las diferentes capas.
Para bermas amarradas a PCC debe proveerse el valor de LTE
entre la vía y la berma. LTE se define como la razón de deflexión
entre losas cargadas y descargadas.
Mientras mayor sea el valor de LTE, mayor será el soporte
proporcionado por la berma para reducir respuesta crítica.
Deflexiones típicas LTE a largo plazo:
50 a 70% para bermas construidas y amarradas monolíticamente a PCC
30 a 50% para bermas construidas por separado y amarradas a PCC
Bermas sin amarre u otro tipo de bermas no proveen soporte significativo
(10%)
Aspectos Relevantes al Diseño de JPCP
Soporte de Borde Losas Ensanchadas
Mejoran el desempeño de JPCP alejando la huella del borde de la
losa donde ocurren los esfuerzos críticos. Puede ser 12 o 14 ft (3.6
a 4.2 m)
Erosión de la base
- Clase 1 Materiales extremamente resistentes a la erosión
- Clase 2 Materiales muy resistentes a la erosión
- Clase 3 Materiales resistentes a la erosión
- Clase 4 Materiales regularmente erosionables
- Clase 5 Materiales muy erosionables