Estructuras de

Aviación
Instructor: Mario Antonio González Guerrero
La palabra estructura se
refiere a la disposición y
distribución de las partes de
un todo, cuyo orden y
relación entre sí permiten el
funcionamiento de un
determinado sistema
En una estructura, cada
elemento tiene una función
específica y una correlación
con los demás elementos
que componen la estructura.
Eso hace posible que el
sistema sea eficaz en su
propósito. Por lo tanto, una
estructura está diseñada
para cumplir una función
 Estructura del Fuselaje
• Requisitos de aeronavegabilidad para esfuerzos
estructurales

• Clasificación de estructuras, primaria, secundaria y

terciaria

• Conceptos de tolerancia y Daños

 Introduccón
Un avión construido por una gran variedad de partes que pueden
estar remachadas, atornilladas, pegadas, unidas por medio de
conectores o sujetadores

La unión de dichas partes constituye la estructuras principal del

avión por tal razón, es referido a ellas como miembros estructurales
el avión
• Durante la vida de uso de una
aeronave suelen hacerse algunas
modificacione a sus miembros
estructurales.
Algunos de estos cambios son hechos
para mejorar, otros para extener la
armadura del avión y otros para
corregir problemas potenciales.
Algunos cambios son realizados para
mantener la competitividad un
mercado siempre cambiante
• La Necesidad de reparación de alguno de los miembros de la estructura es
notada normalmente durante un periodo de revisión, establecido por el
personal de mantenimiento de la aeronave, y la falla puede deberse al estrés
normal a la erosión o a la corrosión
• En la actualidad existen unos pocos tipos de construcción que varían considerablemente
respecto a la complejidad de sus procesos
Obviamente, la complejidad depende del tipo de avión que se esté construyendo .

Un avión pequeño privado, de dos asientos, puede ser construido sin mucha dificultad
mientras que un avión comercial grande es mucho más complicado de construir
 Requisitos de Aeronavegabilidad para esfuerzos
Estructurales
• Durante un vuelo normal las fuerzas que
someten a una aeronave están al mínimo,
pero a un pueden existir. Algunas de las
magnitudes físicas a las que está
sometido el avión en estas condiciones
son:
• Presión positiva bajo las alas
• Presión negativa arriba de las alas, abajo
del estabilizador horizontal y atrás de la
cabina
• puntos de impacto
• LIFT es igual al peso el avión por lo tanto,
el avión vuela en equilibrio
Conceptos de fallo seguro, vida segura y
tolerancia al daño
• Componentes no estructurales estos
componentes son aquellos que no transmiten o
absorben las fuerzas durante el vuelo
Estos componentes por lo general proveen
funciones aerodinámicas, como los fairing, o un
flujo directo de aire de manera similar al que
produce un cowling y algunos conductos de gases
de combustión
 Principales tensiones estructurales
Los miembros estructurales de la aeronave están diseñados para transportar una
carga o para resistir el estrés. Al diseñar un avión, cada centímetro cuadrado de
ala y fuselaje, cada costilla, larguero e incluso cada accesorio de metal debe ser
considerado en relación con las características físicas del material del que está hecho.
Cada parte del avión debe planificarse para soportar la carga que se le impondrá.
Hay cinco tensiones principales a las que todos
los aviones están sujetos:

• Tensión
• Compresión
• Torsión
• Cortar
• Doblado
 Aeronave de ala fija
Tipo monocasco
El fuselaje monocasco (carcasa única) se basa en gran medida
en el la resistencia de la piel o del revestimiento para soportar
las cargas primarias.
El diseño se puede dividir en dos clases:
1. Monocasco
2. Semi Monocasco
 La verdadera construcción monocasco utiliza formadores, marco
montajes y mamparos para dar forma al fuselaje.
Los más pesados de estos miembros estructurales son
ubicado a intervalos para transportar cargas concentradas y en puntos
donde se utilizan accesorios para unir otras unidades como alas,
centrales eléctricas y estabilizadores. Dado que no hay otros miembros de refuerzo
están presentes, la piel debe soportar las tensiones primarias y
Mantenga el fuselaje rígido. Por tanto, el mayor problema involucrado
en la construcción monocasco mantiene suficiente resistencia
manteniendo el peso dentro de los límites permitidos.
 varios miembros de la estructura y ayudan a la piel a dar soporte
cargas de flexión. Por lo general, están hechos de aleación de aluminio.
ya sea de una sola pieza o de una construcción construida.
Los largueros también se utilizan en el fuselaje semimonocasco. Estas
los miembros longitudinales son típicamente más numerosos y más ligeros
en peso que los más largos. Vienen en una variedad de formas.
y generalmente están hechos de aleación de aluminio de una sola pieza
extrusiones o aluminio formado. Los largueros tienen cierta rigidez
pero se utilizan principalmente para dar forma y para unir
la piel. Los largueros y los largueros juntos evitan la tensión
y compresión por doblar el fuselaje.
 Tipo semi monocasco
Para superar el problema de resistencia / peso del monocasco.
construcción, una modificación llamada semimonocasco
Se desarrolló la construcción. También consta de marco
ensamblajes, mamparos y formadores como se utilizan en el monocasco
diseño pero, además, la piel está reforzada por longitudinal miembros llamados largueros. Los
largueros generalmente se extienden a varios miembros de la estructura y ayudan a la piel a dar
soporte a cargas de flexión. Por lo general, están hechos de aleación de aluminio.
ya sea de una sola pieza o de una sola construcción
 Estructura del ala
Las alas de un avión están diseñadas para elevarlo en el aire.
Su diseño particular para cualquier aeronave depende de un
número de factores, como tamaño, peso, uso de la aeronave,
velocidad deseada en vuelo y en el aterrizaje, y la velocidad deseada. Las alas de los aviones se designan a
izquierda y derecha,
correspondiente a los lados izquierdo y derecho del operador cuando está
sentado en la cabina.
A menudo, las alas tienen un diseño completo en voladizo. Esto significa que ellos
están construidos para que no se necesiten refuerzos externos. Ellos son
apoyado internamente por miembros estructurales asistidos por la
piel de la aeronave. Otras alas de aviones usan puntales externos
o cables para ayudar a sostener el ala y llevar el
cargas aerodinámicas y de aterrizaje
 Costillas de ala
Las costillas son los travesaños estructurales que se combinan con los largueros.
y largueros para formar la estructura del ala. Ellos
generalmente se extienden desde el borde de ataque del ala hasta el larguero trasero
o al borde de fuga del ala. Las costillas dan el ala
su forma curvada y transmite la carga de la piel y
largueros a los largueros. También se utilizan costillas similares en alerones,
elevadores, timones y estabilizadores.
Las costillas de las alas se fabrican generalmente de madera o
metal. Las aeronaves con largueros de ala de madera pueden tener madera o
costillas de metal, mientras que la mayoría de los aviones con largueros de metal tienen
costillas Las costillas de madera generalmente se fabrican con abeto. La
Los tres tipos más comunes de nervaduras de madera son la madera contrachapada.
web, la web de madera contrachapada aligerada y los tipos de truss. De estos
tres, el tipo de truss es el más eficiente porque es fuerte
y ligero, pero también es el más complejo de construir.
 Piel de ala
A menudo, la piel de un ala está diseñada para transportar parte del
cargas de vuelo y de tierra en combinación con los largueros y
costillas Esto se conoce como diseño de piel estresada. El todo de
metal,
sección completa del ala en voladizo ilustrada en los espectáculos
la estructura de uno de esos diseños. La falta de extra interno
 Superficies de control de vuelo

Se lleva a cabo el control direccional de un avión de ala fija

alrededor de los ejes lateral, longitudinal y vertical mediante
de superficies de control de vuelo diseñadas para crear movimiento sobre
estos ejes. Estos dispositivos de control son articulados o móviles
Superficies a través de las cuales se controla la actitud de una aeronave.
durante el despegue, vuelo y aterrizaje. Suelen estar divididos
en dos grupos principales: 1) control de vuelo principal o primario
superficies y 2) superficies de control secundarias o auxiliares.
ATA 51
MATERIALES COMPUESTOS
general
Algunas estructuras de aviones están hechas de materiales compuestos que
son resistentes a
daños y corrosión y disminuir el peso del avión. Materiales compuestos
son capas de fibras fuertes de carbono o fibra de vidrio en una mezcla de
resina plástica.
Los componentes hechos de materiales compuestos utilizan laminaciones o
capas de mezcla de
materiales compuestos con un núcleo de panal para hacer un sándwich
 Materiales compuestos
La estructura del avión utiliza materiales compuestos por su alta resistencia a
proporción de peso. La reducción de peso se realiza mediante el uso de fibra
de carbono y avanzada
materiales compuestos de fibra. Los materiales compuestos también
proporcionan estos
mejoras:
• Protección contra la fatiga
• Protección contra la corrosión
• Resistencia sónica
• Superficies aerodinámicas.
 Protección contra la corrosión
Se utilizan sistemas de protección especiales para evitar la corrosión
galvánica de
componentes de aluminio en contacto con materiales compuestos. Cada
aluminio
El componente está anodizado, imprimado y esmaltado. Un sellador aislante
está en todos
superficies de contacto en el montaje y en todos los sujetadores. Acero
resistente a la corrosión
o el titanio se utiliza con componentes de fibra de carbono.
 Superficies aerodinámicas
Las superficies aerodinámicas del avión se dividen en tres categorías de
suavidad aerodinámica. Son extracríticos, críticos y no críticos.
Las superficies aerodinámicas extra críticas son aquellas cercanas a la presión
estática
puertos, sondas pitot y sensores de ángulo de ataque
Las superficies aerodinámicas críticas son aquellas superficies que deben tener un
alto nivel de suavidad aerodinámica
Todas las demás superficies se consideran no críticas para la aerodinámica.
propósitos de suavidad.
AREAS EXTRA CRITICAS

Medida de altitud
La medición de altitud por la unidad de referencia inercial de datos aéreos depende
de
medidas tomadas por las sondas pitot y puertos estáticos. Estos estan en el
Superficie externa del fuselaje. Las medidas que toman estos dispositivos son muy
sensible a la estructura que los rodea. Demasiada ondulación en la estructura.
disminuye la precisión de la medición de altitud.

Áreas extracríticas
Las zonas extra críticas son las áreas alrededor de los sensores de ángulo de ataque
y sondas pitot y puertos estáticos.
AREAS EXTRA CRITICAS

Medida de altitud
La medición de altitud por la unidad de referencia inercial de datos aéreos depende
de
medidas tomadas por las sondas pitot y puertos estáticos. Estos estan en el
Superficie externa del fuselaje. Las medidas que toman estos dispositivos son muy
sensible a la estructura que los rodea. Demasiada ondulación en la estructura.
disminuye la precisión de la medición de altitud.

Áreas extracríticas
Las zonas extra críticas son las áreas alrededor de los sensores de ángulo de ataque
y sondas pitot y puertos estáticos.