Dinámica Del Vehículo

Dinámica del Vehículo
M. EN C. JOSÉ LUIS RUEDA ARREGUIN

Introducción a la dinámica de los
vehículos.
La dinámica vehicular, en su sentido mas amplio,
comprende todas las formas de transporte.
(barcos, aviones, trenes, vehículos sobre
neumáticos, etc.)
Se llega a decir que las fuerzas que controlan un
automóvil se desarrollan en 4 pequeñas áreas.
El conocimiento de estas fuerzas y momentos es
esencial para entender el comportamiento
dinámico del vehículo.
Introducción a la dinámica de los
vehículos.
Debido a que las prestaciones de un vehículo, son
una respuesta a las fuerzas aplicadas sobre el
mismo, el estudio del comportamiento dinámico
radica en el conocimiento de como y por que se
producen estas fuerzas.
Las fuerzas originadas por las ruedas y que actúan
sobre la carretera son las que van a condicionar de
una forma decisiva las características del vehículo.
Por lo que resulta fundamental, el desarrollo de un
modelo de comportamiento de las ruedas, donde se
caracterizan las fuerzas y momentos que se generan
sobre la carretera.
Fundamentos de la modelización
dinámica
El problema de la dinámica vehicular trata fundamentalmente del movimiento de vehículos
equipados con neumáticos sobre una superficie preparada para el efecto.
Los movimientos de interés son:
1. Aceleración
2. Frenado
3. Cambios de dirección
4. El vuelco.
dinámica
Con frecuencia, los termino utilizados cuando se habla de la dinámica de vehículos son:
1. Control: Acción que el conductor realiza para “controlar” el movimiento del vehículo,
mediante la actuación directa sobre el vector velocidad y por tanto sobre su trayectoria.
2. Estabilidad: Se refiere a la involuntariedad del vehículo para salirse de su trayectoria.
3. Maniobrabilidad: En ingles handling es la habilidad que presenta el vehículo para girar en las
curvas satisfactoriamente y el estudio de como el conductor percibe el comportamiento del
vehículo en las mismas.
dinámica
El comportamiento dinámico del vehículo vendrá determinado por las fuerzas aplicadas a este.
Si se considera al vehículo como un solido rígido, las fuerzas que tendrá que soportar
provendrán principalmente de la carretera (por las ruedas), la gravedad y la atmosfera (la
aerodinámica).
En muchos casos las fuerzas importantes son las procedentes de los neumáticos, mientras que
las fuerzas aerodinámicas se ubican en un segundo plano, afectando principalmente a la
maniobrabilidad.
La fuerza total ejercida por la carretera sobre el neumático depende de muchos factores, entre
otros, de las dimensiones, estructura y material de los mismos y los ángulos con los que el
neumático se apoya en la carretera.
dinámica
La dinámica del movimiento de un vehículo incluye el estudio de las aceleraciones longitudinales
y laterales.
Los movimientos laterales son los que afectan de una manera mayor la comodidad en el giro de
las curvas.
La comodidad de marcha (roadholding en inglés) es un termino que se utiliza para determinar la
habilidad con la que el vehículo puede realizar una maniobra determinada, considerando al
conductor como perfecto en sus acciones.
La maniobrabilidad en su justo termino, define la facilidad con la que un conductor puede llevar
a cabo maniobras determinadas, por lo que representa una medida cualitativa del
comportamiento del vehículo y dependerá tanto de esté como de la forma en que es
controlado.
dinámica
Diagrama de bloque de la interacción entre sistema vehículo-conductor.

dinámica
El “sistema de lazo abierto” define el comportamiento del vehículo ante señales de entrada o
perturbaciones que le llegan desde la carretera o atmosfera.
El sistema completo incluye también al conductor, ya que este recibe también información del
vehículo a través de las sensaciones que percibe por el movimiento y el contacto con la
dirección, por lo que es conocido como “sistema de lazo cerrado”.
El análisis de la maniobrabilidad del vehículo puede llevarse a cabo:
1. Únicamente un lazo abierto: Cuando se pretende conocer exclusivamente las características
del comportamiento del vehículo.
2. Análisis de lazo cerrado: Cuando se desea conocer el comportamiento del conductor.
Concepto de masas suspendidas y no
suspendidas.
El vehículo se encuentra compuesto por un gran numero de componentes,
distribuidos dentro de la totalidad de su carrocería.
En la mayoría de los casos, se considera que esto elementos se mueven de manera
solidaria. Un ejemplo, durante el frenado, el vehículo completo va a desacelerar
como un único elemento; esto nos permite representar al vehículo como una masa
puntual aplicada en su centro de gravedad.
Este ejemplo de análisis se puede exportar al estudio de las propiedades de
aceleración, frenado y vuelco.
En caso contrario, para el análisis del comportamiento direccional del vehículo es
necesario tratar separadamente las ruedas como masa puntuales. En este caso, la
masa puntual que representara a la carrocería del vehículo se denominara masa
suspendida, mientras que las ruedas se denominaran como masas no suspendidas.
Sistemas de referencia del vehículo.
Con la finalidad de calcular las velocidades y aceleraciones, así como las direcciones en las que
actúan, es importante la definición de un sistema de coordenadas al cual puedan ser referidas
las velocidades y las aceleraciones, así como también las fuerzas y momentos que las causan.
Este sistema de referencia vendrá definido por tres ejes coordenados de referencia y
ortogonales entre si, que cortan en un punto común.
Los dos sistemas de referencia mas utilizados en la dinámica de vehículos son los siguientes:
1. Sistema de referencia fijo a tierra
2. Sistema de referencia ligado al vehículo.
Sistema de referencia fijo a tierra
Este sistema de denota por las letras mayúsculas XYZ, y para todos los vehículos que se
desplazan sobre la carretera será considerado estacionario.
El eje X se selecciona con valor positivo en el sentido de la marcha sobre un plano horizontal.
El eje Y esta girado 90° en sentido horario y de igual forma sobre un plano horizontal.
El eje Z tiene una dirección vertical y en el sentido positivo hacia abajo.
Este sistema de referencia puede situarse en cualquier punto convencional, normalmente sobre
la superficie del terreno. El sistema de referencia será utilizado solo cuando sea necesario referir
cualquier movimiento del vehículo a un punto o dirección fija.
Sistema de referencia ligado al vehículo
Este sistema de referencia tiene su origen en las aplicaciones aeronáuticas. La principal razón de
la utilización de este sistema es por que se encuentra fijo al mismo y se desplaza con el.
De esta forma las propiedades inerciales permanecen constantes con relación al sistema de eje
fijo al vehículo, las cuales se considerarían variables si utilizamos un sistema de referencia fijo a
tierra.
Como se comento anteriormente, un vehículo puede considerarse como un sistema de dos
masas.
Ambas masas se encuentran unidas entre si por el eje de balanceo y el ángulo de este será el
que especifique la relación entre las mismas. De este modo, el sistema de referencia ligado al
vehículo será común a los sistemas de referencia de ambas masas.
Sistemas de referencia
Existen dos convenciones de signos utilizados para la orientación de los ejes de referencia.
Una es la convenida por la norma SAE J670e, la cual establece la orientación de los ejes como
previamente se ha mencionado.
Por otra parte, la norma ISO 8855, realiza cambios en la orientación del eje Y y Z.
Variables del movimiento del vehículo
En la dinámica de vehículos es movimiento de traslación se describe generalmente en función
del sistema de referencia ligado al vehículo.
X - Hacia delante.
Y - Lateral.
Z - Vertical.
Y las velocidades de rotación están referenciadas al giro de los ejes ligados al vehículo.
X - Balanceo.
Y - Cabeceo.
Z - Guiñada.
Roll
Pitch
Yaw
X – Desplazamiento o avance en la dirección del plano longitudinal de simetría (vaivén).
Y – Desplazamiento lateral (bandazo).
Z – Desplazamiento vertical (bailoteo).
Φ – Angulo girado alrededor del eje X (balanceo).
Θ – Angulo girado alrededor del eje Y (cabeceo).
Ψ – Angulo girado alrededor del eje Z (guiñada).
La convención del giro de los ejes del sistema de referencia indica que el ángulo de balanceo es
positivo para una rotación en el sentido de las agujas del reloj visto desde detrás del vehículo.
El ángulo de cabeceo es positivo para una posición en el que la parte delantera del vehículo se
eleva por encima de la parte trasera.
El ángulo de guiñada resulta positivo cuando el vehículo gira en el sentido de las agujas de reloj
visto desde una vista superior.
Recordando siempre que la convención utilizada para este sistema de referencia es el de la
Norma SAE J670e.
Las velocidades de traslación del vehículo están referidas como las velocidades del origen del
sistema de referencia xyz ligado al vehículo, respecto al origen del sistema de referencia XYZ fijo
al terreno. La nomenclatura utilizada para describir el movimiento de traslación a lo largo de
cada uno de los ejes xyz es la siguiente:
u – Velocidad de traslación longitudinal a lo largo del eje x.
v – Velocidad de traslación lateral a lo largo del eje y.
w – Velocidad de traslación vertical a lo largo del eje z.
La velocidad total del vehículo en el plano horizontal será la suma vectorial de la velocidad en la
dirección x y en la dirección y.
Las velocidades de rotación del vehículo están medidas con respecto a un giro alrededor del los
ejes xyz. Se expresan en las unidades rad/seg, o ang/seg.
La nomenclatura utilizada es:
p - Velocidad angular alrededor del eje x.
q - Velocidad angular alrededor del eje y.
r – Velocidad angular alrededor del eje z.
La aceleración total del vehículo respecto al sistema inercial se puede obtener de las
componentes de los ejes xyz. Estas componentes de la aceleración se expresaría como:
- Aceleración de traslación longitudinal a lo largo del eje x.
- Aceleración de traslación lateral a lo largo del eje y.
- Aceleración de traslación vertical a lo largo del eje z.
En la imagen se puede observar como la aceleración
resultante horizontal puede ser descompuesta, tanto en la
componente longitudinal y lateral, como en la componente
tangencial y centrípeta.
La aceleración centrípeta es una componente paralela al plano
de la carretera y perpendicular a la trayectoria del vehículo,
con un sentido dirigido hacia el centro de la curva.
La aceleración tangencial es paralela al plano de la carretera,
con dirección tangencial a la trayectoria del vehículo y sentido
proporcionado por la aceleración angular alrededor del eje
vertical que pada por el centro de giro de la curva.
Si se amplían los detalles de la trayectoria de la imagen anterior, se pueden definir unos nuevos
ángulos que relacionan el movimiento del vehículo al trazar la curva, con respecto al sistema de
referencia XYZ. Los ángulos que definen la trayectoria de vehículo son los siguientes:
Ψ Angulo de cabeza Angulo entre ejes x y X en el plano de terreno.
ν Angulo de ruta Posición angular del vector velocidad del vehículo, tangente
a la trayectoria y el eje X.
Angulo entre el eje x y el vector velocidad longitudinal del
β Angulo de deriva lateral
vehículo.
Angulo entre el eje longitudinal x del vehículo, y el plano de
δ Angulo de dirección
la rueda, proyectado sobre el plano del terreno.
Influencia de la dinámica vehicular en el
control activo del vehículo.
A lo largo del curso se irán presentando diferentes aspectos que definan la dinámica del
movimiento de un vehículo, y las funciones que cada uno de ellos desempeña en el control
activo de la seguridad y estabilidad de marcha del mismo.
De forma esquemática se puede mostrar la relación existente entre las diferentes funciones que
gobiernan el movimiento del vehículo, dinámica longitudinal, vertical y lateral, con los
principales requisitos que se les exigen a los sistemas que gobiernan y controlan el movimiento
del vehículo como son tracción, estabilidad y confort.
Finalmente, podemos agrupar algunos de los sistemas que actualmente se utilizan en el control
del vehículo dependiendo de su función y sus propósitos o requisitos.

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Diagrama de bloque de la interacción entre sistema vehículo-conductor.

Ψ Angulo de cabeza Angulo entre ejes x y X en el plano de terreno.

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