Diseño y construcción de pavimentos

EL MODULO DE
RUPTURA DEL
CONCRETO
Que el es modulo de ruptura del concreto?

• Es un concreto
diseñado
especialmente para
resistir esfuerzos a
flexión, impuestos por
el paso de vehículos en
las estructuras de
pavimento.
• Los pavimentos de concreto
trabajan principalmente a
flexión es recomendable que
su especificación de
resistencia sea acorde con
ello. Se le conoce como
resistencia a la flexión por
tensión (S`c) o modulo de
ruptura (MR) normalmente
especificada a los 28 días
• El modulo de ruptura se mide
mediante ensayos de vigas de
concreto aplicándoles cargas
en los tercios de su claro de
apoyo. Esta prueba esta
normalizada por la ASTM C78.
Beneficios

• Los pavimentos de concreto

presentan menor deformidad
en las zonas de arranque y
frenado de vehículos pesados.
• El color del concreto es ideal
para reducir la reflectancia,
brindando más seguridad a los
usuarios, especialmente en la
noche o en condiciones de
lluvia.
• Menores costos de mantenimiento
en relación al pavimento asfáltico.
• Mayor resistencia a los derrames
de gasolina y diésel.
• Permite aplicar diferentes
técnicas para dar textura a la
superficie e incrementar su
seguridad.
Usos y aplicaciones

• Calles y avenidas.
• Carreteras y autopistas.
• Pistas de aeropuertos y
plataformas para aeronaves.
• Zonas de cargue y áreas de
tránsito de camiones. Vías
internas en edificaciones.
Concreto módulo de ruptura

• Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a

flexión, se recomienda que su especificación de resistencia sea acorde
con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto
trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por
tensión (Sc) o Módulo de Ruptura(MR) normalmente especificada a los 28
días.
• El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto
aplicándoles cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está
normalizada por la ASTM C78.
• Los valores recomendados para el modulo de ruptura varían
desde los 41 Kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 Kg/cm2 (711 psi) a
28 días dependiendo del uso que vayan a tener
Modulo de ruptura promedio

La metodología de diseño de AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión

promedio, que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas
diseñadas para c cumplir la resistencia especificada del proyecto.
Modulo de elasticidad
el modulo de elasticidad esta íntimamente relacionado con su modulo de ruptura y se
determina mediante la norma ATM C469. existen varios criterios con los que se puede
estimar el modulo de elasticidad a partir del modulo de ruptura.
METODO DE DISEÑO DEL PCA
METODO DE LA PCA.
La Portland Cement Association
(PCA), ha desarrollado un
procedimiento para el diseño de
estructuras de pavimentos
INTRODUCCIÓN rígidos; este procedimiento tiene
. como propósito obtener un
espesor mínimo, que resultará en
el costo anual más bajo, para los
costos de inversión iniciales y de
mantenimiento.
 • Provisión de un soporte
razonablemente uniforme para la losa
del pavimento.
Se deben tener • Prevención del bombeo o expulsión del
en cuenta las lodo.
consideracione • Uso de diseño de juntas que garantice
s que se una adecuada transferencia de cargas y
anotan a permita el sellado que evite daños por
ingreso del agua.
continuación: • Uso de un buen diseño de mezcla y
buena calidad de agregados que
garantice su durabilidad.
El método de diseño de la PCA que se describe
en los acápites siguientes, permite el diseño de
los tipos de pavimentos de concreto que se
indican a continuación:
• Pavimentos de concreto simple.
• Pavimentos de concreto simple con
dowells.
• Pavimentos de concreto reforzado.
• Pavimentos de concreto con
refuerzo continuo.
Las juntas deben esta
espaciadas uniformemente, de
acuerdo a la siguiente
recomendación de la PCA:
• Para pavimentos de concreto simple, la
separación de las juntas debe ser como
máximo de 15 pies (4.5 m.)
• En pavimentos de concreto simple con
dowels, esta separación debe ser como
máximo de 20 pies (6.00 m.)
• Para pavimentos de concreto reforzado,
la máxima separación de las juntas
debe ser de 40 pies (12.00 m.)
 CRITERIOS DE DISEÑO.

El método de la PCA toma en cuenta los criterios de FATIGA y

EROSIÓN.

En cuanto a la FATIGA, los esfuerzos que produce la

acción repetitiva de las cargas del tráfico, deben
mantenerse dentro de los límites que aseguren la
prevención del agrietamiento por fatiga.

Así mismo, se ha tomado en consideración el efecto

EROSIVO sobre la fundación y, los materiales de
las bermas que producen las deflexiones en el
borde de la losa; juntas y esquina. Es importante
tener en consideración el efecto de erosión, por
cuanto algunas formas de daño, tales como
bombeo, fallas y daños en las bermas, no se deben
En el diseño de pavimentos rígidos intervienen los
siguientes factores de diseño:
• La Resistencia del Concreto a la flexión, expresada en términos del
Módulo de Rotura del concreto.
• La Resistencia de la sub rasante o resistencia de la sub rasante y sub
base combinadas.(kc).
• El tráfico, es decir, los pesos, frecuencias y tipos de carga que
soportará el pavimento.
• El período de diseño; generalmente considerado en 20 años o más.

FACTORES DE
DISEÑO
 La resistencia del
Concreto a la flexión es
considerada en el diseño
RESISTENCIA DEL bajo el criterio de
CONCRETO A LA fatiga, que controla el
FLEXIÓN. agrietamiento debido a
cargas repetitivas de
camiones.

El pandeo de la losa, debido a

cargas axiales, produce esfuerzos
de compresión y flexión. Las
relaciones entre esfuerzos y
La resistencia resistencias de compresión son
flexora, se determina demasiado pequeños, que no
mediante ensayos de influyen en el diseño del espesor
MODULO DE ROTURA, de losa. En cambio las relaciones
realizada usualmente entre esfuerzos y resistencias de
sobre vigas de
6”x6”x30”. flexión son más altos, por lo que,
los esfuerzos flexores y la
resistencia flexora del concreto
son usados en el diseño de
espesores.
 El Módulo de Rotura MR puede determinarse por medio de uno de los
procedimientos siguientes:
Carga en el Carga en Carga en los
punto central. cantiliver. tercios.

Para una viga estándar de 30”, los valores del ensayo de carga en el punto
central son mayos en aproximadamente 75 psi. y los de carga en cantiliver
aproximadamente mayores en 160 psi. que los valores para el ensayo de
carga en los tercios. Por lo tanto son los valores de carga en los tercios, los
que se usan con propósitos de diseño.

El ACI propone la siguiente relación: MR = 2 √ f’c

 P P P

L/2 L/3 L/3 L/3

CARGA EN EL PUNTO CARGA EN CANTILIVER

CENTRAL

P P

L/3 L/3 L/3

CARGA EN LOS TERCIOS

RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE Y DE LA SUB BASE Y
SUBRASANTE COMBINADAS.

El soporte de la subrasante y subbase es definido en términos del modulo de

reacción de la subrasante (k) de Westergaard, también llamado coeficiente
de balasto, el cual se define como la carga en libras por pulgada cuadrada
sobre un área de carga (una placa de 30” de diámetro), dividido entre la
deflexión para esa carga, expresada en pulgadas. Por lo tanto los valores de
k se expresan en libras por pulgada cuadrada por pulgada (psi/plg) es decir
libras por pulgada cúbica (pci)

Los valores de k, pueden ser obtenidos a partir del valor CBR, cuando no es
posible ejecutar el ensayo de carga explicado anteriormente, utilizando la
gráfica anterior.

Si se construye la losa sobre una subbase, pueden utilizarse las tablas 1 y 2,

para determinar el valor de kc (combinado)
TABLA 1 SUB BASE NO TRATADA

Valor k de la subbase, pci

Valor k de la
subrasante,
4 plg. 6 plg. 9 plg. 12 plg.
psi

50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
TABLA 300
2 SUB320 330CON CEMENTO
BASE TRATADA 370 430
Valor k de la subbase, pci
Valor k de la
subrasante,
4 plg. 6 plg. 8 plg. 10 plg.
psi

50 170 230 310 390

100 280 400 520 640
 TRÁFICO

La cantidad y los pesos de las cargas axiales pesadas

esperadas durante la vida de diseño son los factores
principales en el diseño de espesores de pavimentos de
concreto, estos se de las estimaciones de:

• Tráfico promedio diario en ambas direcciones de todos

los vehículos ADT (Average daily traffic).
• Tráfico promedio diario de camiones en ambas
direcciones ADTT (Average daily truck traffic).
• Cargas axiales que transmiten los camiones.
Si se utiliza proyecciones, se hace uso de las tasas
anuales de crecimiento y factores de proyección del
tráfico. En la tabla siguiente se presentan los factores de
crecimiento para periodos de diseño de 20 y 40 años, en
función de las tasas de crecimiento anual. Los siguientes
factores influyen en la tasa anual de crecimiento:

• Tráfico extraído o desviado.

• Crecimiento normal del tráfico.
• Tráfico generado.
• Desarrollo del tráfico (nuevos servicios)
TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO Y
FACTORES DE PROYECCIÓN.
Tasa Anual de Factor de Factor de
Crecimiento del Proyección, proyección,
Tráfico 20 años 40 años.
1 1.1 1.2
1.5 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2.5 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3.5 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4.5 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5.5 1.7 2.9
Para propósitos de diseño
se necesita el número total
de camiones en el período
de diseño. Para esto se
multiplica el ADT de diseño
por el porcentaje de ADTT
y por el número de días en
el período de diseño.

Si la vía tiene cuatro

carriles o más, el ADTT es
ajustado mediante el uso
de la figura.
Distribución direccional.

Generalmente se asume que los pesos y volúmenes

de los camiones que viajan en cada dirección son
casi iguales (50 – 50) y que el pavimento toma en
cada dirección la mitad del ADTT total.

Si se da el caso que la mayoría de los camiones van

cargados en un sentido y regresan descargados en
el otro sentido, se debe hacer los ajustes
apropiados.
Distribución de
cargas por eje.

Es necesario conocer la distribución de cargas por eje,

para computar el número de ejes (simples y tandem)
de cada tipo de carga, esperados en el periodo de
diseño, esto se puede determinar por:
• A partir de estudios especiales de tráfico.
• Recopilando datos de estaciones de medición
estatales (Tabla W-4) o estudios de cargas en
movimiento en rutas representativas de los pasos y
tipos de camiones, que se espera sean similares al
proyecto bajo diseño.
• En base a categorías de datos representativos para
diferentes tipos de pavimentos si no se dispone de
datos de carga por eje.
CARGA POR EJE EJES POR 1,000 EJES POR 1,000 Ejes en el periodo
(KIPs) CAMIONES CAMIONES
(AJUSTADO) (3)
de diseño(4) Notas:
(1) (2)

EJES SIMPLES Las columnas 1 y 2 se

28 – 30 0.28 0.58 6310
derivan de la tabla W-4.
26 – 28 0.65 1.35 14690 Esta tabla también
24 – 26 1.33 2.77 30140 muestra un total de 13,215
22 – 24 2.84 5.92 64410
20 – 22 1.72 9.83 106900 camiones, con 6,918
18 – 20 10.40 21.67 235800 camiones de dos ejes y
16 – 18 13.56 28.24 307200 cuatro ruedas (52%).
14 – 16 18.64 38.83 422500
12 – 14 25.89 53.94 566900 Columna 3: valores
10 – 12 81.05 168.85 1873000
ajustados de la columna 2
para camiones de dos ejes
EJES TANDEM
y cuatro ruedas; igual a
48 – 52 0.94 1.96 21320
44 – 48 1.89 3.94 42870
columna 2/(1-0.52)
40 – 44 5.51 11.48 124900
Columna 4: Columna 3 x
36 – 40 16.45 34.27 372900
32 – 36 39.08 81.42 885800 (camiones en el período
28 – 32 41.06 85.54 930700 de diseño)/1000. Ver
24 – 28 73.07 152.23 1656000
20 – 24 43.45 90.52 984900
ejemplo donde total de
16 – 20 54.15 112.81 1227000 camiones= 10880000 en
12 – 16 59.85 124.69 1356000 una dirección.
 Factores De Seguridad De Carga.

A fin de
compensar la
posible presencia • LSF = 1.2; para proyectos
de sobrecargas no interestatales y otros de múltiples
previstas de carriles donde el flujo de tráfico
camiones será ininterrumpido, con altos
sobrecargados y volúmenes de tráfico de camiones.
otros factores • LSF = 1.1; para carreteras y calles
asociados a los
arteriales donde el volumen de
materiales y
tráfico de camiones será moderado.
espesores de capas
• LSF = 1.0; para carreteras, calles
en las
construcciones, se residenciales, y otras que soportarán
consideran los pequeños volúmenes de tráfico de
factores de camiones.
seguridad de carga
siguientes (LSF)
METODO DE
AASHTO
Parámetros de diseño

• Período de diseño .
• Tránsito de diseño(W18) .
• Confiabilidad (R, ZR).
• Desvío estándar (So).
• Nivel de servicio Inicial (Po).
• Nivel de servicio final (Pt).
• Módulo de ruptura del concreto(MR).
• Módulo de elasticidad del concreto( Ec).
• Módulo de reacción de la subrasante (k).
• Coeficiente de drenaje (Cd) .
Periodo de diseño
Es el periodo de tiempo para el que se diseña una estructura de pavimento,
durante el cual debe ofrece superficies con las condiciones que permitan un
tránsito cómodo y seguro.
El periodo de diseño puede variar de 20 a 50 años, y que varía de acuerdo al
tipo de camino, la guía AASHTO sugiere:
Tipo de camino Periodo de análisis (años)

Autopistas 30-50

Carreteras 20-50

Caminos con volúmenes bajos 15-25

Caminos revestidos con bajos 10-20

volúmenes
 Tránsito de diseño (W18)

Es la proyección del número de ejes que se estima que transitaran por la

estructura de pavimento, durante un periodo de diseño, expresado como ejes
sencillos equivalentes o ESAL (Equivalent Single Axle Load) de 18,000 lbs. 
Datos del tránsito de un camino para determinar las Esal’s 
• Periodo de diseño, (n): En realidad al establecer una vida útil de diseño, lo que
estamos haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de
repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. 
• Transito Diario Promedio Anual (TDPA).
• Composición vehicular
• Tasa de crecimiento anual (r). Dependiendo de muchos factores, tales como el
desarrollo económico-social, la capacidad de la vía, etc. Es normal que el tráfico
vehicular vaya aumentando con el paso del tiempo, hasta que llega a un punto tal
de saturación. 
• Coeficiente direccional, (CD). De acuerdo con el comportamiento general se
puede suponer que el 50% del tráfico en vías de dos sentidos circula en cada
dirección. 
Daño en los pavimentos: 

•El daño producido a un pavimento por un camión semiremolque de 36

Ton. equivale a 9,523 automóviles.
• En las décadas de los 50s y 60s, el porcentaje de camiones pesados
era del 6% respecto al tráfico total.
• Actualmente, la concentración de camiones pesados es del 25 al 55%.
• En México el coeficiente de daño medido de camiones pesados es 4
veces mayor a los Estados Unidos.
Índice de servicio

• El nivel de servicio indica la comodidad y seguridad que tendrá el usuario al

transitar sobre la carretera, disminuyendo a través del tiempo por el deterioro
del pavimento y se mide asignando un índice o calificación de la superficie de
pavimento. El Índice de Servició esta en función de parámetros como son:
percepción del usuario, Índice Internacional de Rugosidad (IRI), el coeficiente
de fricción, distancia de frenado, Índice de Perfil, etc. El Índice de Servicio
Actual indica el periodo y nos indica el tipo de trabajos de mantenimiento o
rehabilitación que requiere la carretera, para conservar su nivel de servicio y
asegurar su vida de proyecto
Nivel de servicio inicial
y nivel de servicio final

• Índice de Servició Inicial, Po.

Índice
 Es el nivel de servicio con la que
de Servicio             Calificación  iniciará su vida útil un pavimento
inmediatamente después de
construido o rehabilitado. 
0 Intransitable  • Índice de Servicio Final, (Pf). 
1 Malo 
2 Regular  Es el nivel de servicio que se
3 Bueno  considera que va a tener un
pavimento al llegar al final de su
4 Muy bueno 
vida útil.
5 Excelente
Módulo de ruptura

 Para el diseño de pavimentos rígidos se considera la resistencia del concreto trabajando a flexión,
que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S'c) o Módulo de Ruptura (MR )
normalmente especificada a los 28 días. Debido a que los pavimentos de concreto trabajan
principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello,
por eso el diseño.
 MR recomendado
Tipo de Pavimento Kg/cm2  psi 
Autopistas 48.0 682.7
Carreteras  48.0 682.7
Zonas Industriales 45.0 640.1
Urbanas  principales 45.0 640.1
 Urbanas secundarias 42.0 597.4
Módulo de Elasticidad.

El Módulo de Elasticidad del concreto se determina mediante la

norma ASTM C469. Debido a que el Modulo de elasticidad está
íntimamente relacionado con su Módulo de Ruptura , existen varios
criterios con los que se puede estimar, dos de más utilizados son: 
Ec = 6,750 * MR 
Ec = 26,454 * MR ^ 0.77 
Se recomienda utilizar un MR = 4,000,000 psi 
 MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K).

Módulo de Reacción del Suelo. (k) Es la capacidad portante que tiene el terreno natural y
terraplén en donde se soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción
(k) se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa conforme a
la norma ASTM D1195 y D1196.
Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo
largo del tramo por diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de
los módulos K para el diseño estructural.
El valor de K representa el soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se puede
incrementar al tomar la contribución de la sub-base.
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Coeficiente de drenaje, (Cd).

• Coeficiente de drenaje, (Cd). Un aspecto importante en cualquier pavimento es evitar

la presencia de agua en la estructura de soporte, ya que su existencia afecta el
desempeño del pavimento, algunos de estos daños son: 
• Reduce la estabilidad de materiales granulares no ligados. 
• Reduce la resistencia de la capa subrasante. 
• Expulsión de finos. (Bombeo) 
• Movimientos diferenciales en suelos expansivos. 
• Expansión por congelamiento. 
Para asignar el coeficiente de drenaje se considera el tiempo que la estructura estará
expuesta a niveles de humedad cercanos al punto de saturación y la calidad del drenaje
propuesto. 
Coeficiente de transferencia de carga, (J)

• Es la capacidad que tiene una losa de pavimento de transmitir fuerzas cortantes

con losas adyacentes, para minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la
estructura del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor
será el comportamiento de las losas del pavimento.
La eficiencia de la transferencia de carga depende de los siguientes factores:
• Cantidad de Tráfico
• Utilización de Pasajuntas
• Soporte Lateral de las Losas
Coeficiente de transferencia de carga, (J).

• Trabazón de Agregados. 
En caminos con tráfico ligero, es una forma de transferencia de carga entre losas,
la trabazón en agregados que se genera en la grieta debajo del corte de la junta. 
• Barras Pasajuntas. 
Es la forma mas eficiente de lograr la efectividad en la transferencia de cargas.
Para determinar la conveniencia del uso de pasajuntas se recomiendan evaluar
dos criterios. 
• El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total. 
• El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de Esal's. 
Coeficiente de transferencia de carga, (J).

• Soporte Lateral 
El soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos máximos que se generan en el concreto
por efecto de las cargas , por el confinamiento que produce.
Un pavimento de concreto se considera lateralmente soportado cuando:
• Carril Ancho >= 4.0 m
• Confinamiento con Guarniciones o Banquetas
• Con Acotamientos Laterales. 
El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el coeficiente de
transferencia de cargas J. 
Diseño de juntas de
la construcción
Diseño de las juntas de construcción

• Se llama juntas al pequeño espacio

que queda entre las dos superficies
de los sillares o ladrillos inmediatos
unos a otros de una construcción que
se llena de mortero o de cemento a
fin de unirlos y ligarlos sólidamente
Las juntas en una losa o pavimento de concreto permite las
movimientos de l concreto y evitar fisuras irregulares y caprichosas
y e agrietamiento a edad temprana
Las grieta en el concreto no se pueden prever completamente

• El concreto se agrieta por que:

• A) el concreto es frágil
• B) a edades tempranas
Tipos de juntas

• Existen 3 tipos de juntas:

• Juntas de dilatación o aislamiento
• Juntas de contracción
• Juntas de construcción
Juntas de construcción

• Las juntas de construcción separan áreas de vaciado de concreto

colocado en distintos momento.
• Sus tipos:
• A)Juntas frías
• B)juntas de constraccion
Juntas frías

• Se producen generalmente cuando se interrumpe la producción o

mezclado de concreto por un periodo de tiempo.
Juntas de constracccion

• Son aquellas que se realizan

deliberadamente pero con
previa planificación
• ¿Dónde se ubican?
• Debe ser planificado.
• Las juntas de construcción se
colocan en los lugares donde
ha concluido la jornada de
trabajo.
¿Para que sirven?

• Pueden funcionar como juntas de contracción o dilatación

• Procediendo:
Las juntas deben ser cuidadosa diseñadas y adecuadamente construidas.
• Limpieza:
La superficie debe de encontrarse completamente limpia.
La superficie debe de mantenerse húmeda.
En juntas horizontales es recomendable apretar el molde contra el
borde
Sellado de juntas

• Juntas de aislamiento
con laminas de fibra prefabricadas, impregnadas en asfalto o
material semejante
Sellado de juntas

Juntas de contracción
la aplicación de materiales epóxicos debe retardarse el menos 90
días
Juntas de construcción en otros elementos

En losas y vigas
Deben localizarse cerca de la mitad de laa luz. Si la a media luz una
viga principal intercepta con una viga secundaria, localícese la junta
a una distancia de la intersección igual a dos veces el ancho de la
principal.
Juntas de construcción en otros elementos

En columnas y en muros
• La junta de vaciado horizontal deberá quedar un centímetro arriba
del lecho bajo de la losa o viga que soporta
Normatividad

• N-CTR-CAR-1-04
• En le caso de carpetas de concreto hidráulico
con juntas, una vez que ene le concreto haya
endurecido lo suficiente para que no se
despostille y antes de que se formen grietas
naturales por contracción, se aserrara la
carpeta para formar una junta. Los cortes se
ajustaran al alineamiento, dimensiones y
características establecidas en le proyecto o
aprobadas por la secretaria .
Normatividad

• Primero se aserraran las juntas

transversales de contracción e
inmediatamente después las
longitudes. Es responsabilidad del
contratista de obra elegir el momento
propicio para efectuar el aserrado. Las
losas que se agrieten por aserrado
inoportuno serán demolida y
reemplazadas o reparadas se la
secretaria así lo aprueba, por cuenta y
costo del contratista de obra. Los
atrasos en el programa de ejecución
detallado por concepto y ubicación,
que por este motivo se ocasionen,
serán imputables al contratista de
obra.
 referencias
https://www.cemexcolombia.com/concretos/pavimentos-modulo-rotura
https://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/2975/4/ANALISIS%20DE%20LOS%20CRIT
ERIOS%20DE%20DISE%C3%91O%20DE%20PAVIMENTO%20RIGIDO%20BAJO%20LA%20OPTICA%20ESP
ECIAL%20DE%20SAN%20ANDRES%20ISL.
pdf
https://es.slideshare.net/HenryTrejo/diseo-de-pavimentos-pca