ENGINE´S TURBO PROPELLER

CONTROL CURRICULAR
• INTRUDUCION DEL MODULO:
1. METODOLIGIA:
• Presentaciones Power Point
• Videos
• Esquemas
1. EVIDENCIAS:
• 3 evidencias de forma escrita en las siguientes posibles
fechas:
1. 14 de Mayo/2020 Evaluación escrita.
2. 25 de Mayo al 29 de mayo/ 2020 Exposición
3. 04 de Junio/2020 Trabajo de investigación.
 CONTROL CURRICULAR
TEMAS:
• ZONAS DE PELIGRO
• LEYES DE NEWTON
• TEOREMA DE BERNOULLI
• PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES
• TIPOS DE MOTORES TURBO HELICE
• PRACTICAS ESTANDAR, PASILLO DE SEGURIDAD.
• CORREDOR DE ENTRADA Y DE SALIDA
• SISTEMAS DE LOS MOTORES
• INTRODUCION DETALLADA PT6-SERIES Y PW-SERIES
• SOCIALIZACION GENERAL.
 QUE ES UN MOTOR?

SE LE LLAMA MOTOR A TODA MAQUINA CAPAZ DE

TRANSFORMAR ENERGIA DE CUALQUIER TIPO
(QUIMICA, NEUMATICA, ELECTRICA, HIDRAULICA
O TERMICA) EN TRABAJO MECANICO
 MOTOPROPULSOR

MOTOR PROPULSOR

MOTOR HELICE/
ALTERNATIVO/ TOBERA DE
TURBINA SALIDA
ENGINE HAZARD
ENGINE HAZARD
 MOTOR ALTERNATIVO
• Funcionan según el ciclo de OTTO de 4 tiempos.
• Los 4 tiempos son:
1. Admisión.
2. Compresión.
3. Explosión.
4. Escape.
• En el ciclo teórico, cada tiempo se ejecuta por
cada 180° de giro del cigüeñal
 CLASIFICACION DE MOTORES
ALTERNATIVOS
• MOTOR DE CILINDROS EN LINEA
• MOTOR DE CILINDROS HORIZONTALES
OPUESTOS
• MOTOR DE CILINDROS RADIALES
LEYES DE NEWTON
La tercera ley de Newton
establece que siempre que
un objeto ejerce una fuerza
 sobre un segundo objeto,
este ejerce una fuerza de
igual magnitud y dirección
pero en sentido opuesto
sobre el primero. Con
frecuencia se enuncia así: A
cada acción siempre se
opone una reacción igual
pero de sentido contrario
PRINCIPIO DE BERNOULLI
PRINCIPIO DE BERNOULLI
PRINCIPIO BERNOULLI APLICADO EN LOS
MOTORES
 CONCEPTOS GENERALES
• Los aviones Turboprop, son impulsados por la
corriente de aire generada por el paso de la
hélice.
• La Aeronave Turboprop Es Mas Compleja Y
Mas Pesada Que Un Turbofan De Igual
Tamaño Y Potencia
• El Turboprop Desarrolla Mas Empuje A Bajas
Velocidades Subsónicas
 CONCEPTOS GENERALES
• La Construcción Básica De Los Motores Turbo
Propeller, En Sus Compresores Utiliza De Tipo
Axial Y De Tipo Centrifugo O Combinado.
• Los motores Turboprop, tiene computadores
para monitorear sus funciones. Dependiendo
de su configuración posee EEC y PEC, FCU,
AFU, Synchrophase Control Unit
 ABREVIATURAS
• AGB: ACCESORY GEARBOX
• AMM: AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL
• CW: CLOCK WISE
• CCW: COUNTERCLOCK WISE
• CSU: CONSTANT SPEED UNIT
• CT: COMPRESSOR TURBINE
• FCU: FUEL CONTROL UNIT
• FOD: FOREIGN OBJECT DAMAGE
• FI: FLIGHT IDLE “HIGH IDLE”
• F/F: FUEL FLOW
• GI: GROUND IDLE “LOW IDLE”
 ABREVIATURAS
• IAS: INDICATED AIR SPEED
• ISA: INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERE
• ITT:INTERTURBINE TEMPERATURE (T5)
• NF: FREE TURBINE SPEED
• NG: GAS GENERATOR SPEED
• NP: PROPELLER SPEED
• OAT: OUTSIDE AIR TEMPERATURE
• OSG: OVER SPEED GOVERNOR
• P2.5: PRESIÓN DE DESCARGA DEL COMPRESOR AXIAL EN LA
ESTACIÓN 2.5
• P3: PRESIÓN DE DESCARGA TOTAL DEL COMPRESOR, ESTACIÓN
3.
• PALT: PRESION POR ALTITUD.
 ABREVIATURAS
• PAMB: PRESION AMBIENTE.
• PLA: POWER LEVER ANGLE
• PPH: POUNDS PER HOURS LB/HR
• PSI: POUNDS SQUARE INCH
• PT: POWER TURBINE
• RGB: REDUTION GEAR BOX
• SFC: SPECIFIC FUEL CONSUMPTION
• SHP: SHAFT HORSE POWER
• T/O: TAKE OFF
• T5: INTERTURBINE TEMPERATURE (ITT)
• TQ: TORQUE
 SISTEMAS DE MOTOR
• SISTEMA DE LUBRICACION.
• SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
• SISTEMA ELECTRICO.
• SISTEMA DE IGNICION.
• SISTEMA DE DETECCION DE FUEGO.
• SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO.
• SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE.
• SISTEMA DE REFRIGERACION.
• SISTEMA DE INDICACION.
• SISTEMA DE CONTROL DE MOTOR.
 PRINCIPIOS BASICOS DE MOTORES TURBO
PROP
• MOTORES A PISTON “Seneca, Cessna”
• MOTORES A REACCION “Turbo comander, Caravan,
king 350, C90, Casa 212, Combair, ATR-600 ETC”
 PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR
• CUBIERTAS Y COWLING
• AGB
• RGB
• COMPRESORES
• TURBINAS
• HELICE
• GOVERNADOR DE HELICE
• GOVERNADOR DE SOBRE VELOCIDAD DE HELICE
• FMU/HMU
• GENERADORES ELECTRICOS
• BOMBAS
• GENERADOR TACOMETRO
• BEARINGS/BALINERA O RODAMIENTO
• EEC.
 COMPRESOR
• COMPONENTE ENCARGADO DE COMPRIMIR
LAS MOLECULAS DE AIRE DE ALIMENTACION
DEL MOTOR.
• EXISTEN 3 TIPOS DE COMPRESORES:
1. AXIAL
2. CENTRIFUGO
3. MIXTO
• COMPONENTE CONECTADO MECANICAMENTE
CON LA TURBINA “SPOOL”
CLASIFICACION GRUPO TURBOPROPULSOR
• Los turbohelices pueden adoptar diversas configuraciones según el
compresor basico con el que formen un grupo motopropulsor.
 CLASIFICACION SEGÚN COMPRESOR

• Turbohélice de compresores axial

• Turbohelice de compresores centrifugos
simples o dobles.
• Turbohélice de compresores mixtos “axial y
centrifugo”
 CAMARA DE COMBUSTION
• COMPONENTE ENCARGADO DE PRODUCIR LA
COMBUSTION DE LA MEXCLA AIRE
COMBUSTIBLE
• EXISTEN 3 TIPOS:
1. ANULAR
2. CAN
3. CAN-ANULAR
ANULAR
CAN
CAN-ANULAR
 TURBINA
• COMPONENTE ENCARGADO DE PRODUCIR UNA EXPANSIÓN
PARCIAL DEL GAS COMBUSTION
• ES AQUÍ DONDE SE RECIBE LA ENERGIA DE EXPANSION DE LOS
GASES QUE PROVIENEN DE LA COMBUSTION
• CONVIERTE LA ENERGIA DE LOS GASES EN ENERGIA MECANICA
Y LA TRASMITE AL COMPRESOR A TRAVEZ DEL SHAFT.
• LOS TURBOHELICES PUEDEN CLASIFICARSE DE IGUAL MANERA
POR EL GRUPO DE TURBINA SEGÚN SU GRUPO DE DISEÑO.
1. TURBINA LIBRE
2. TURBINA FIJA
TURBINA LIBRE
TURBINA FIJA
 FABRICANTES
• GARRETT TPE331 “CASA 212”
• HONEYWELL “TURBO COMANDER”
• PT6A-28 “BEECHCRAFT KING AIR”
• PRATT & WHITNEY “CESSNA CARAVAN, ATR”
• ATP ADVANCED TURBO PROP “GE AVIATION”
GARRETT TPE331
HONEYWELL ENGINE
PT6A
PT6A
PRATT & WHITNEY
ADVANCED TURBO PROP
GENERAL ELECTRIC
ATP GENERAL ELECTRIC
ENGINE TURBO PROPELLER

PT6A-SERIES
SECCIONES Y FLANGES
PT6 DIAGRAMA DE FLUJOS
 INFORMACION PT6
• El PT6 es un motor de turbina libre, de pequeño tamaño
y peso
• La relación de compresión del compresor varia de 6.3:1 a
12.0:1 según el modelo de motor.
• La potencia generada varia de 400 SHP a 1700 SHP
también según modelo.
• Se divide en dos partes principales:
1. Sección generadora de gas “compresores. Sección fría”
2. Sección de potencia “cámaras de combustión y turbinas.
Sección caliente”
PT6A
STATION
 CARCASA DE ENTRADADE AIRE AL
COMPRESOR(INLET CASE)
• Esta carcasa (compressor inlet case) es una pieza de
fundición de aluminio circular y forma por su parte
delantera la cámara de entrada de aire al compresor.
• Una malla metálica alrededor de la entrada de aire
previene que partículas extrañas puedan entrar en el
compresor.
• En su parte trasera forma la cámara del tanque de aceite,
con pasajes para el aceite, a presión y para el de
recuperación.
• Tiene en el fondo un tapón de drenado de aceite
asegurado con un pasador.
INLET CASE
SISTEMA BY-PASS DE LA
CARCASA DE ENTRADA
 CAJA DE ACCESORIOS AGB
• Todos los accesorios, excepto los gobernadores
de la hélice y el tacómetro generador de la
turbina de potencia, están montados en la caja
de accesorios, en la parte trasera del motor.
• El movimiento lo reciben del compresor a través
de un eje que pasa por un tubo cónico por el
centro del tanque de aceite.
• Esta localización hace que el mantenimiento sea
más sencillo y que el motor sea mas limpio.
 AGB
• FUEL PUMP/FCU “UNIDAD REGULADORA DE
COMBUSTIBLE”
• STARTER/GENERATOR
• INTERNAL OIL SCAVENGE
• PRESSURE PUMP
• TACHOMETER GENERATOR. NG% RPM
• EXTERNAL OIL SCAVENGE
• VACUUM PUMP.
• ACCESORY DRIVE OPTIONAL
 CAJA DE ACCESORIOS
• En la parte inferior del tanque se encuentra la bomba de alimentación de
aceite sujeta al diafragma de la caja de accesorios con cuatro tornillos.
• La bomba tiene una válvula reguladora de presión para el ajuste de la misma.
• La caja de accesorios tiene en la posición de las 11 del reloj un tapón con
varilla para chequear el nivel de aceite y relleno si es necesario.
• En su mano derecha tiene el alojamiento de la carcasa del filtro la cual
incorpora una válvula unidireccional y otra de derivación (bypass).
• El aceite para la lubricación y enfriamiento de cojinetes y engranajes esta
contenido en una cámara formada en la parte posterior del inlet case de 2.3
Galones y tiene una varilla de verificación de nivel y un tapón de drenado.
• En el engranaje del motor de arranque se acopla una pieza (impeller) que de
forma centrifuga separa el aceite del aire existente dentro de la caja de
accesorios enviando el aire hacia el exterior por un agujero localizado en la
posición de las 2 del reloj.
 COMPRESOR PT6
• El aire entra por la parte trasera del motor a
través de una cámara anular (inlet case) y
desde ahí entra en el Compresor.
• El compresor consta de tres etapas axiales
(cuatro a partir de la serie PT6A–65)
• Y una etapa centrífuga todo ensamblado y
formando una unidad integral.
• Detrás de cada rueda de álabes se encuentra
una etapa de álabes fijos cuya función es la de
transformar esa energía cinética en presión.
• Cada álabe esta diseñado para que en el
régimen de potencia se produzca una
acumulación de energía sostenida desde la
primera etapa a la tercera (o cuarta)
• La ultima etapa de compresión es de tipo
centrifuga (impeller) la cual aumenta la
velocidad del aire considerablemente
 ROTOR Y ESTATOR DEL
COMPRESOR
• Estas dos partes integrantes del compresor se componen de tres
etapas (cuatro en los motores de la serie –65) teniendo cada una un
rotor con álabes, un espaciador y una fila de álabes fijos o estator.
• Al final se encuentra una etapa de compresor centrífugo.
• La primera etapa de álabes, de cuerda ancha, suelen ser de titanio para
que resistan mejor los impactos de FOD, mientras que las siguientes
son de acero inoxidable y de igual perfil.
• Los álabes entran en unas ranuras en los discos y debido al juego
existente produce el cliking característico al girar el compresor
lentamente.
• Algunos motores tienen los álabes y el disco de una sola pieza.
• La longitud de los álabes decrece paulatinamente disminuyendo el paso
del aire. Como la velocidad axial del aire se mantiene, el resultado es un
aumento en la compresión del mismo.
 DIFUSORES Y CAMARA DE COMBUSTION
• El aire a alta velocidad entra en tubos difusores donde gira 90 grados y se
remansa, transformando la velocidad en alta presión.
• Esta es la presión existente alrededor de la cámara de combustión y es
llamada P3.
• La división P3/Pamb es la que nos da la relación de compresión 6.3:1 a 12.0:1,
• La cámara de combustión es de construcción anular, con agujeros de distintos
tamaños y configuraciones para obtener:
1. Combustión primaria,
2. Difusión de temperatura. “disipación”
3. Refrigeración de las paredes de la cámara.
• Sistema de combustión de flujo reversible.
• La transición del compresor a la sección de combustión se realiza a través de
21 tubos difusores los cuales deceleran en aire saliendo del compresor
centrífugo al tiempo que aumenta la presión estática alrededor de la cámara
de combustión, presión llamada P3.
CAMARA DE COMBUSTION ANULAR
CAMARA DE COMBUSTION
• El diseño de la cámara consigue, tras la
combustión, mantener a través de ella la
presión de los gases mientras se
expanden y aumenta su temperatura.
• Los gases en la cámara de combustión y
ductos de salida cambian de dirección
180 grados antes de entrar en la turbine.
• La posición de la cámara, alrededor de la
turbina elimina la necesidad de un eje
largo entre el compresor y la turbina del
compresor, reduciendo así la longitud
del motor y su peso.
 CAMARAS DE COMBUSTION
• El combustible se introduce a través de 14 inyectores
localizados circunferencialmente.
• También presenta dos agujeros mas en la posición 6 del reloj
para las válvulas de drenado.
• En las posiciones del reloj 4 y 9 se encuentran dos agujeros
roscados para las bujías, las cuales entran en la cámara de
combustión para causar la ignición de la mezcla de aire y
combustible.
• La combustión es continua y para el arranque esta se inicia
con dos bujías.
• Los gases resultantes de la combustión giran 180 grados a
través del espacio formado por el conducto de salida grande y
el conducto de salida pequeño (large y small exit ducts)
CAMARA DE COMBUSTION Y
SECCION DE TURBINA
TURBINA DE COMPRESOR
VANE RING
 INYECTORES DE COMBUSTIBLE
• Los inyectores de combustible suelen ser del tipo sencillo,
aunque en las series –65 y –67 se han introducido del tipo
duplex, primario y secundario en un solo inyector.
• En el tipo sencillo tenemos dos configuraciones:
1. los motores de las series –6 y –20 donde hay una sola línea
de distribución y los 14 inyectores funcionan a la vez en
todas las etapas de la operación;
2. Los otros modelos, donde existen dos líneas de distribución,
primaria con 10 inyectores y secundaria con 4.
• Los inyectores se entre unen alrededor del gas generator a
través de tubos de transferencia. “Manifold”.
FLOW DIVIDERS
 SISTEMA DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE
• El sistema de control de combustible consiste
de tres unidades separadas con funciones
inter dependientes:
1. La unidad de control de combustible (FCU)
2. El governador de sobre-velocidad de la
hélice.
3. El control de arranque (SFC).
 FUEL CONTROL UNIT
• El FCU esta montado sobre la bomba de combustible y es girado a
revoluciones proporcionales a las del compresor (Ng). El FCU determina
la cantidad de combustible que necesita el motor para que este provea
la potencia requerida por la palanca de mandos.
• El combustible se provee al motor desde un tanque externo,
presurizado por una bomba movida por el motor y regulado por el FCU,
unidad reguladora del combustible montada sobre la misma bomba.
• Su función es regular el flujo de combustible que va hacia los inyectores
en respuesta a los requerimientos de potencia seleccionada y
condiciones de vuelo
• Una válvula en la posición de las 6 del reloj cerca de la pestaña “C”
permite la evacuación de combustible que se pueda generar durante el
apagado del motor.
 STARTING FUEL CONTROL
SFC
• El SFC actúa como:
1. Válvula de presurización.
2. Válvula de corte de combustible
3. Como divisor de flujo, mandando
combustible a los inyectores primarios o a
ambos, primario y secundario, según se
requiera.
 FUNCIONAMIENTO SFC
• La palanca de entrada produce un movimiento rotativo
en el eje y este a través de unos dientes tipo cremallera
produce el movimiento deslizante del pistón.
• La palanca de control tiene puntos de control a 45 y 75
grados (posición RUN) a efectos de ajustes de la palanca
del piloto.
• En la entrada del SFC se encuentra la válvula de
presurización mínima que asegura una presión mínima
entre 75 y 80 PSI necesaria para una inyección
apropiada de combustible
 FUNCIONAMIENTO SFC
• Cuando la palanca de control esta en CUT-OFF el combustible
regresa a la entrada de la bomba.
• Cuando se selecciona la posición de RUN el pistón se mueve y abre
el paso del combustible a la línea primaria de inyectores, la cual
inicia la combustión.
• Cuando la presión sube entre 18 a 20 psi, la válvula de transferencia
desliza un pistón y se abre la línea secundaria que completa el ciclo
y el motor acelera normalmente a velocidad de ralenti (IDLE).
• Cuando la palanca se mueve a CUT-OFF el combustible de entrada
regresa al FCU como ya se ha indicado y al mismo tiempo se abren
unos pasajes para las líneas primarias y secundarias que drenan el
combustible existente en las líneas, evitando que este se quede en
los inyectores y se calcine por efectos del calor remanente.
 TERMOPARES
• La temperatura usada como referencia en los
PT6 es la llamada T5 que se toma de la zona
inmediatamente anterior a la turbina de
potencia y consta de 8 ó 10 sensores de
Cromel/Alumel (termopares) unidos en
paralelo a través del “bus bar” y con salida al
exterior a través de un cable blindado (wiring
harness) con conexión para la instrumentación
en la cabina del piloto.
 TEMPERATURA INTER TURBINA T5
• El sistema de indicación de la temperatura inter turbinas (T5) esta designado
para darle al operador una indicación precisa de la temperatura de los gases
medida en un punto localizado entre las turbinas del compresor y potencia.
• El sistema consiste de dos cables, 8 ó 10 termopares y un par de aros
paralelos (bus bar). Los termopares son del tipo chromel-alumel y se colocan
en paralelo, siendo T5 el promedio de los termopares.
• El alambre de chromel es magnético y tiene la Siguiente composición: 90%
Ni y 10% Cr.
• El alambre alumel tiene la siguiente composición: 98% Ni y 2% Al.
• Los termopares penetran dentro del flujo de gases a través de un agujero
roscado en la carcasa de la turbina de potencia y se sitúan Inmediatamente
delante del borde de ataque del estator de la turbina de potencia.
 GOBERNADOR DE LA
TURBINA DE POTENCIA
(Nf)
• El gobernador de la hélice, montado en la caja de reducción,
contiene un gobernador de hélice (CSU), una válvula de reversible y
un gobernador de la turbina de potencia, y es girado a una
velocidad proporcional a la turbina de potencia (Nf).
• La sección del gobernador de Nf provee protección de
sobrevelocidad en la turbina de potencia durante su normal
operación. El gobernador de Nf recibe la presión Py a través de una
línea neumática exterior proveniente del FCU.
• En la circunstancia de una sobrevelocidad de la turbina de
potencia, se abre un orificio por la acción de unas contrapesas
centrifugas y sangra Py a la atmosfera. Cuando esto sucede, la
presión Py actuando sobre el fuelle del FCU se mueve hacia la
posición de cerrar el paso de combustible en la válvula de
inyección, con lo que se reduce Ng y consecuentemente Nf.
 TURBINAS PT6
• El motor utiliza dos secciones de turbina
independientes:
1. La turbina que mueve el compresor (C/T)
2. La turbina de potencia (P/T) que a través de
la caja reductora mueve la hélice. También se
conoce como turbina libre.
• Esta última es de dos etapas a partir del
modelo PT6A–41
COMPRESSOR TURBINE VANE RING
• Luego entra en una etapa estatoras de álabes guía
(Compresor Turbine vane ring) que dirigen y
expanden los gases con un ángulo correcto hacia
los álabes de la turbina del compresor haciéndola
girar, lo cual hace también girar al compresor,
reabasteciendo de aire a alta presión la cámara de
combustión.
 TURBINA DEL COMPRESOR C/T
COMPRESSOR TURBINE
• La turbina del compresor consiste de un disco y
de 58 álabes y hace girar al compresor en
sentido contrario a la agujas del reloj CCW,
• El disco está unido a través de un eje estriado al
acople (stubshaft) del compresor y sujeto por
un tornillo y una arandela retén.
• Una de las estrías es mas grande, maestra, para
que siempre se instale en la misma posición y
mantener así su balance original
 STATOR POWER TURBINE VANE RING

• Algunos modelos de motores antiguos tienen

este vane ring con álabes individuales pero en
modelos más recientes este vane ring es de
una sola pieza moldeada.
• El vane ring dirige el flujo de gases con ángulo
optimo para hacer girar al rotor de la turbina
de potencia.
POWER TURBINE/ TURBINA DE POTENCIA O
TURBINA LIBRE
• El conjunto de turbina de potencia se
compone de un disco (desde el –41 para
arriba, dos discos), álabes y pesos clasificados.
• Este mueve los engranajes de reducción a
través del eje en el sentido de las agujas del
reloj.
• Esta sección es quien finalmente trasmite la
potencia para el movimiento de la hélice,
STATOR POWER TURBINE VANE RING
 EXHAUST
• Los gases salen al exterior a través del conducto de salida (exhaust duct)
el cual tiene una o dos ramificaciones, dependiendo del modelo de motor.
• Estos gases proveen a su salida un empuje adicional de unos 50 kilos
debido a su energía remanente.
• El Diseño aerodinámico de los tubos de salida han producido
considerable ganancia de velocidad y disminución de los consumos de
combustible en algunas instalaciones.
• El conducto de salida de los gases consiste en un conducto de acero
resistente al calor en forma divergente con una o dos salidas al exterior,
según modelo de motor.
• Este conducto esta atornillado a la pestaña “C” del gas generator y se
compone de dos secciones. La sección exterior cónica y La sección
interna.
AIR INLET/GASES EXHAUST
PT6 EXHAUST
 SHAFT DE TORQUE Y
CAJA REDUCTORA RGB
• La energía remanente de los gases se termina por extraer en la
turbina libre de potencia, la cual a través de una caja reductora
de dos etapas planetarias convierte la alta velocidad de la
turbina en fuerza de torsión para mover la hélice.
• Parte integral de la primera etapa reductora es el torquímetro,
el cual provee una indicación proporcional de la potencia del
motor.
• La caja combinada reduce a través de engranajes y piñones y en
ellos se integra el torquímetro y el embrague.
• El engranaje de la caja de reduccion, reduce la velocidad de
potencia de turbina aproximadamente de 30.000 RPM a una
operación entre 1210 RPM – 2200 RPM dependiendo del
modelo.
CAJA DE ENGRANAJES REDUCTORA
• La caja reductora esta localizada en la parte frontal del motor y
consiste de dos carcasas de fundición de magnesio y aluminio.
• El sistema se compone de dos etapas planetarias de reducción.
1. La primera etapa se sitúa en la carcasa trasera.
• El torque de la turbina de potencia se transmite a través del eje
de la turbina al engranaje sol de la primera etapa.
• El engranaje sol mueve los tres engranajes planetarios de la
primera etapa de reducción. El aro engranado (ring gear) sobre
el que gira la primera etapa esta colocado sobre unas estrías
helicoidales de la carcasa trasera de la caja de reducción.
CAJA DE ENGRANAJES REDUCTORA
ENGRANAJE SOL 1RA ETAPA

LA SECCIÓN DE
ENTRADA SE
COMPONE DE
UN TREN DE
REDUCCIÓN DE
TRES ETAPAS QUE
MUEVEN EL EJE
DE SALIDA CON
UNA
RELACIÓN DE
REDUCCIÓN DE
5:1.
CAJA DE ENGRANAJE REDUCTORA
ENGRANAJE SOL 1RA ETAPA
 CAJA DE ENGRANAJE REDUCTORA
ENGRANAJE SOL 2DA ETAPA
• 2. La segunda etapa de reducción se aloja en la carcasa
delantera de la caja de reducción.
• El conjunto planetario de la primera etapa esta unido al sol
de la segunda etapa a través de un acople flexible, el cual
sirve para amortiguar cualquier vibración presente entre
las dos masas rotativas y corregir cualquier posible
desalineamiento.
• El sol de la segunda etapa conduce cinco engranajes
planetarios. El conjunto de engranajes de la segunda etapa
esta a su vez unido a través de estrías al eje de la hélice.
CAJA REDUCTORA DE VELOCIDAD
CAJA REDUCTORA DE VELOCIDAD
 REDUCTION GEARBOX
Los accesorios situados en la carcasa delantera están
movidos por un engranaje a 45 grados (bevel gear) montado
en el eje de la hélice
BEVEL GEAR
 UNIDAD DE VELOCIDAD CONSTANTE
CSU
GOVERNOR PROPELLER
• Se encuentra montada en la caja de
engranajes de reducción delantera RGB.
• Su función es controlar la velocidad de la
hélice variando el ángulo de las palas
dependiendo de:
1. Los requerimientos de potencia.
2. Velocidad seleccionada por el piloto.
3. Condiciones de vuelo.
 CONTROL SPEED UNIT
CSU
• El control de la hélice durante operaciones normales y
de reversa se proveen por el medio del gobernador
(CSU) el cual contiene también una válvula de inversión
y el gobernador de la turbina de potencia (Nf).
• El gobernador de Nf provee protección de
sobrevelocidad en la turbina durante operación normal.
• Durante la operación de reversa, el gobernador de la
hélice esta inoperativo y el control de la velocidad de la
turbina de potencia es efectuado por sección del
gobernador Nf.
 TORQUÍMETRO
• El torquímetro es un sistema hidromecánico para
medir la potencia generada por el motor; esta situado
dentro de la carcasa trasera de la caja de reducción. El
mecanismo consiste de un cilindro, un pistón, sellos,
válvula y muelle.
• La diferencia entre la presión en el torquímetro y la
presión dentro de la caja reductora indica de forma
inequívoca el torque producido por el motor. Estas dos
presiones se llevan al exterior a través de conductos
internos y de ellos se saca la indicación del torque.
SISTEMA DE INDICACION DE TORQUE
 TORQUIMETRO
• Al producirse un cambio de potencia en el motor, el engranaje
de salida (helicoidal) produce un movimiento axial en su
conjunto homólogo de la primera etapa de reducción. El
engranaje helicoidal, el eje intermedio, el engranaje del
embrague y el pistón del torquímetro se mueven axialmente.
• Este movimiento actúa sobre la válvula del torquímetro que
permite más o menos presión de aceite en la cámara del mismo
y así compensa la fuerza axial de los engranajes helicoidales.
• La presión de aceite en la cámara del torquímetro es
proporcional a la potencia del motor y por consiguiente se
utiliza para la indicación del torque en los instrumentos.
 GENERAROR TACOMETRO
• El tacómetro-generador es un pequeño generador eléctrico
que contiene dos polos dentro del campo magnético generado
por un rotor magnético que gira a velocidad proporcional a la
velocidad del compresor (o turbina de potencia).
• El generador produce una onda sinusoidal de un ciclo por
revolución y da un voltaje de aproximadamente 21 voltios
cuando gira a 4200 RPM, que es un estándar en la industria, y
se la designa como 100% RPM.
• Contando los ciclos junto con la proporcionalidad de los
engranajes sabremos las rpm del compresor y turbina de
potencia.
SENSORS SPEED
 INDICADORES DEL SISTEMA DE ACEITE
• La presión del aceite se mide a través de un
transmisor localizado en la posición de las 3 del
reloj en la caja de accesorios.
• La presión normal varía de motor a motor pero
es alrededor de las 100 PSI.
• La temperatura del motor se mantiene entre
140/200F según modelo y se mide con un
termopar localizado en la posición de las 4 del
reloj en la caja de accesorios.
BEARINGS
 SISTEMA DE LUBRICACION
• El sistema de lubricación esta designado para proveer
continuamente un flujo de aceite limpio para los cojinetes, los
engranajes, torquímetro, hélice y caja de accesorios.

• El aceite lubrica y enfría los cojinetes al tiempo que

transporta impurezas al filtro donde se retienen.

• Inyectores calibrados suministran un flujo óptimo de aceite a

los cojinetes durante todas las condiciones operativas.

• Una bomba de presión situada en el tanque de aceite provee

aceite a la caja de accesorios y a través de tubos externos al
gas generator y a la caja de reducción.
 COMPONENTES DE SISTEMA DE
LUBRICACION
• TANQUE O RESERVORIO DE ACEITE
• BOMBA DE ACEITE. OIL PUMP
• FILTRO DE ACEITE
• SITEMA BY-PASS
• VALVULA REGULADORA DE PRESION
• VALVULA DE REELEVO DE PRESION
• SWITCH PRESION DE ACEITE. OIL PRESS
• SWITCH TEMPERATURA DE ACEITE. OIL TEMP
• STRAINER “FILTRO DE MALLA”
• BOMBA DE ESCAVACION. SCAVING PUMP
• OIL/FUEL COOLER
 TANQUE DE ACEITE
• El tanque de aceite es la cámara formada entre el inlet case
del compresor y la caja de accesorios.
• El tanque tiene un tubo de llenado y una tapa con una
varilla de nivel que exteriormente se localiza en la caja de
accesorios en la posición de las 11 del reloj.
• Las marcas en la varilla indican la cantidad de aceite, en
cuartos de galón, necesaria hasta el máximo nivel.
• Un sistema de respiradero y prevención de sobrellenado se
sitúa en la parte más alta del tanque de aceite.
• En el fondo hay un tapón para facilitar el drenado del aceite.
 BOMBA DE ACEITE
• Aceite presurizado circula desde el tanque de aceite al
sistema de lubricación del motor, impulsado por una
bomba de tipo engranaje que se encuentra dentro del
tanque de aceite, en un punto más bajo.
• La bomba se compone de dos engranajes dentro de
una carcasa de magnesio, atornillada a la cara frontal
del diafragma de la caja de accesorios y movida a
través de este por un eje de engranaje.
• La carcasa provee el alojamiento del filtro y el de la
válvula de alivio.
 FILTRO DE ACEITE
• El filtro de aceite esta en la posición 3 del reloj
en inlet case del compresor.
• El conjunto comprende una carcasa donde se
aloja el elemento del filtro, una válvula de
derivación (by-pass valve) y otra válvula
unidireccional (check valve).
• Los filtros suelen ser de vida límite de 1000
horas aunque también los hay reusable.
 RESPIRADERO CENTRIFUGO
• El respiradero centrífugo consiste de un impelente centrífugo
colocado en la cara trasera del engranaje del motor de
arranque/generador.
• El aire entra en el impelente desde su diámetro mayor y por
fuerza centrífuga se separa el aire del aceite cayendo éste de
vuelta en la caja de accesorios mientras que el aire pasante,
relativamente libre de aceite pasa hacia adelante por el centro y
a través de pasajes internos sale al exterior.
• Un sello de carbón en el extremo delantero evita que aceite
pueda entrar en el circuito de salida.
• En caso de dano en este sello de carbon se produciria un exceso
de consumo de aceite, el cual se corrige tras el cambio del sello.
ACCESORY GEARBOX
CALENTADOR DE COMBUSTIBLE/ACEITE

• Esta unidad utiliza la temperatura del aceite

para precalentar el combustible a través de un
sistema intercambiador de calor tipo radiador.
• Un termostato dentro del calentador regula la
temperatura del combustible entre 21 y 32 C,
dejándolo pasar por el radiador o dirigiéndolo
directamente al exterior.
 SISTEMA DE IGNICION
• El sistema de ignición se compone de:
1. un excitador de ignición montado sobre un
soporte en la caja de accesorios.
2. Dos cables.
3. Dos bujías que se introducen en la cámara de
combustión a través del gas generador en las
posiciones horarias 9 y 4.
 EXCITADOR DE IGNICION
• Convierte la corriente continua en salida de alta energía (8 KVA) a través
de un circuito integrado con transformadores, diodos y un condensador.
• Cuando la energía en el condensador alcanza un nivel equivalente a
cuatro Jules se produce un arco interno que permite que la energía sea
descargada a través de un sistema doble donde cada bujía puede
trabajar independientemente.
• Un material semi-conductor esta incorporado en la bujía como puente
entre el centro del electrodo y tierra.
• A medida que el potencial aumenta, una pequeña cantidad de corriente
pasa a través del puente.
• Esta corriente aumenta hasta que el aire existente en el espacio entre los
electrodos se ioniza y descarga alta energía a través de los electrodos,
produciendo una chispa que enciende el combustible atomizado en la
cámara de combustión.
 SISTEMA DE AIRE
• Hay dos fuentes opcionales de aire a presión.
1. Una sale de la zona de sangrado del compresor
a la presión P2.5 en la posición de la 1 del reloj
del gas generator,
2. la otra de la zona de descarga del compresor a
la presión P3 en la posición de las 11 del reloj
también en el gas generator.
• Uno o los dos pueden estar taponados según el
requerimiento.
 VÁLVULA DE SANGRADO
DE AIRE DEL COMPRESOR
(BLEED VALVE)

• La función de la válvula de sangrado es adaptar los dos modulos del

compresor, axial y centrifugo, Según la cantidad de aire que producen en
baja y altas revoluciones.
• En baja, el compresor axial (3 o 4 etapas) produce mas aire del que el
compresor centrifugo puede procesar y si no se evacua una parte de este aire
el compresor centrifugo se atora, produciendo una entrada en perdida del
compresor (stalling)
• Para evitarlo se abre un escape al aire del compresor en su etapa 2.5
evitando asi la entrada en perdida (stalling) del compresor a bajas
revoluciones.
• Una vez que el compresor gana revoluciones el compresor centrifugo se hace
mas efectivo y puede recibir mas aire, haciendo entonces que la valvula de
sangrado empieza a cerrar paulatinamente hasta que ya todo el aire del
compresor axial pasa por el centrifugo y de ahí a la camara de combustión.
COMPRESSOR BLEED VALVE
ENGINE TURBO PROPELLER

PW-SERIES
PRATT & WHITNEY TURBOPROP
 ABREVIATURAS
• AC: ALTERNATING CURRENT
• ACW: ALTERNATING CURRENT WILD “SALVAJE, SIN CONTROL”
• A/FEATH: AUTO FEATHERING
• AFU: AUTO FEATHER UNIT
• AGB: ACCESORY GEAR BOX
• APU: AUXILIARY POWER UNIT
• ATPCS: AUTOMATIC TAKE OFF POWER CONTROL SYSTEM
• AVAIL: AVAILABLE
• BRG: BEARING
• DC: DIRECT CURRENT
• EEC: ENGINE ELECTRONIC CONTROL
• ENG: ENGINE
 ABREVIATURAS
• FCOC: FUEL COOLED OIL COOLER
• FCU: FUEL CONTROL UNIT
• FF: FUEL FLOW
• FI: FLIGHT IDLE
• GCU GENERATOR CONTROL UNIT
• GI: GROUND IDLE
• GPU: GROUND POWER UNIT
• HYD: HYDRAULIC
• HMU: HYDRAU MECHANICAL UNIT
• ITT: INTER TURBINE TEMPERATURE
• NAC: NACELLE
• NH: HIGH PRESSURE SPOOL ROTATION SPEED
• NL: LOW PRESSURE SPOOL ROTATION SPEED
• NP: PROPELLER ROTATION SPEED
 ABREVIATURAS
• PEC: PROPELLER ELECTRONIC CONTROL
• PL: POWER LEVER
• PROP: PROPELLER
• PVM: PROPELLER VALVE MODULE
• REV: REVERSE
• RGB: REDUCTION GEAR BOX
• RPM: REVOLUTION PER MINUTE
• SHP: SHAFT HORSE POWER
• TQ: TORQUE
 SISTEMAS DE MOTOR
• SISTEMA DE LUBRICACION.
• SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
• SISTEMA ELECTRICO.
• SISTEMA DE IGNICION.
• SISTEMA DE DETECCION DE FUEGO.
• SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO.
• SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE.
• SISTEMA DE REFRIGERACION.
• SISTEMA DE INDICACION.
• SISTEMA DE CONTROL DE MOTOR.
• SISTEMA HIDRAULICO
• SISTEMA MODO HOTEL
 ESPECIFICACIONES
• PW- SERIES MOTOR TURBO HELICE
• FABRICANTE: PRATT & WHITNEY
• PW-127 ES UN MOTOR CERTIFICADO PARA 2474 SHP.
• EN CASO DE FALLA DE MOTOR, DESARROLLA 2750 SHP
“RESERVE TAKE OFF”
• MOTOR DE TIPO TURBINA FIJA Y CAMARA DE COMBUSTION DE
FLUJO REVERSIBLE.
• DOS SPOOL DE COMPRESORES DE TIPO CENTRIFUGO Y
TURBINAS AXIALES
• CONSTANT SPEED PROPELLER
• HELICE DE PASO VARIABLE
ENGINE COWLING AND MOUNTS
MOUNTS SHOCKS
 TORQUE TUBE

A torque compensation system

is used on the engine to limit
its angular rotation.
The system is mainly composed of a torque tube linked to the
engine mounts and fixed to the engine through two bearings.
The torque tube is associated to two ajustable rods via two
levers.
 MASTIL DRAINS

The drain system is composed of lines collecting fluids (oil,

fuel) from the engine accessories and interfaces, and routing
them outboard.
 MASTIL DRAIN OIL

• The oil is then discharged out of the nacelle, separately from the fuel.
• On the left side of the engine, the oil engine drains are the following:
1. Prop Brake Flange (Oil),
2. Gen Flange (Oil),
3. Input drive housing overboard drain (Oil),
4. Oil Tank Cap Overflow drain (Oil).
 MASTIL DRAIN FUEL

On the left side of the engine, the fuel engine drains are the following:
- Combustion Chamber (Fuel),
- Injection Harness Drainage,
- Fuel Control (HMU) Drain,
- Fuel HP Pump Drain,
- Turbin Exhaust (Fuel),
- Manifold Fuel Drain.
MODULES PW-SERIES
 CARACTERISTICS
• Two-spool gas generator (LP and HP)
• The propeller via the fixed turbine.
• The three turbomachinery shafts are concentric.
• In hotel mode, only HP and LP stages turn. The
fixed turbine and the power shaft are stopped.
• Flow is straight “derecho” and the combustion
chamber is a reverse flow combustion chamber
type.
 BEARINGS

The 7 ball or roller bearings are the following:

• POWER TURBINE SHAFT: 1,2,7
• HIGH POWER SHAFT: 4,5
• LOW POWER SHAFT: 3,6
AIR INLET SECTION
AIR INLET SECTION
COMPRESSOR SECTION
• The compressor section
comprises the low pressure
(LP)
• and high pressure (HP)
independent centrifugal
compressors.
• The Accessory GearBox (AGB)
is fitted on the compressor
section.
LOW PRESSURE COMPRESSOR
HIGH PRESSURE COMPRESSOR
 EJE DE ACOPLAMIENTO
COUPLING SHAFT

STARTER GENERATOR DC
BEVEL GEAR

INCLINED BEVEL GEAR

IMPELER
BREATHER HP IMPELLER
DRIVER COMPRESSOR
SHAFT
FUEL
PUMP
OIL
PUMP BEVEL GEAR
 AGB

From the HP shaft, an inclined bevel gear shaft transmits drive to the Accessory Gear Box
(AGB).
The Accessory Gear Box contains drives for:
- Oil centrifugal breather impeller (de-oil the pressurized air coming from the bearing
cavities),
- Starter / generator (DC),
- Fuel HP pump,
- Oil pump pressure and scavenge pumps (RH side).
EJE DE ACOPLAMIENTO/COMPRESORES/
CAMARA DE COMBUSTION
 COMBUSTION CHAMBER

• The combustion chamber is an annular reverse-flow design, which

permits to increase gas ejection speed.
• The fuel manifold is mounted around the exterior of the gas generator
case, with 14 spray nozzles which protrude into the combustion
chamber liner.
• Two igniter plug bosses are provided on the gas generator case.
• Note: The gas generator case incorporates a bleed adapter, which
supplies HP air for pneumatic systems.
COMBUSTION CHAMBRE
 TURBINE´S SECTIONS

The turbine section is composed of:

- two axial turbine stages (LP & HP),
- two axial fixed turbine stages.
The LP and HP pressure turbine stages drive the low and high
pressure compressors. The high pressure stage incorporates a
cooled vane ring and
cooled blades permitting an increase in turbine inlet temperature.
LOW PRESSURE TURBINE
HIGH PRESSURE TURBINE
FWD TURBINE FIXED
AFT TURBINE FIXED
 REDUCTION GEAR BOX LH SIDE

The engine two-stage power turbine provides the drive for the
Reduction Gear Box (RGB).
On the LH side, the components installed on the RGB are the
following:
- ACW generator,
- propeller brake (on right engine only).
 REDUCTION GEAR BOX RH SIDE

On the RH side, the components installed on the RGB are the

following:
- the electric feathering pump,
- the overspeed governor and HP pump,
- the Propeller Valve Module (PVM).
 RGB
OVER SPEED
GOVERNOR
HP PUMP

AC WILD
GENERATOR
PROPELLER
VALVE
MODULE
RGB HELICOIDAL STAGE
RGB
RGB
ENGINE CONTROL
ENGINE CONTROL
 ENGINE CONTROL
• The power controls of each engine is composed of:
• - The power levers (PL).
• - The condition levers (CL).

• The microswitches located in center pedestal microswitch

unit 901VU transmit signals to the various system according
to the angular position of the power and condition levers.
• Setting of the microswitch positions is performed by means
of a graduated quadrant to be installed on the center
pedestal.
 ENGINE CONTROL
• The power levers (PL) are located on the centre pedestal.
They control the fuel flow from reverse to maximum
power positions through the HMU and the EEC. They also
act on the propeller system through the Propeller Valve
Module (PVM) and the Propeller Electronic Control (PEC).
• The condition levers (CL) are located on the centre
pedestal.
They enable the automatic propeller regulation through
the PEC, control the propeller feathering by activating
the feather solenoid in the Propeller Valve Module (PVM)
and the fuel Shut-Off valve in the HMU.
LIMITES DE OPERACION
THE CONDITION LEVERS
 CONDITION LEVERS POSITIONS
• The Condition Lever positions are the
following:
• - Fuel shut-off (FUEL SO)
• - Feather position (FTR),
• - AUTO position (which allows propeller speed
selection through the Power Management
(PWR MGT) selector position),
• - 100% Override (OVRD).
 THE POWER LEVER
The Power Lever (PL) positions are
the following:
- Max Reverse (REV),
- Ground Idle (GI),
- Flight Idle (FI),
- Take-off white mark (T/O),
- Max Power (MAX PWR).
Power levers displacement at Flight
Idle position is not possible when
the gust lock lever is set on.
GUST LOCK
 GUST LOCK
• The Gust lock lever is used to:
• - On ground, ensure protection of the flight
controls (ailerons and elevators) against gusts
of wind, and it limits the Power Levers
displacement above Flight Idle (FI).
• In "OFF" position, the flight controls
(ailerons/elevators) are free as well as the
Power Levers.
FLIGHT IDLE GATE
FLIGHT IDLE GATE
FUEL SYSTEM
 FUEL SYSTEM
• The engine fuel system enables delivery of a fuel flow
corresponding to the power lever position and compatible with
the engine operating limits.
• The fuel filter / heater assembly supplies the engine HP pump
with clean heated fuel to prevent icing. A fuel heater outlet
temperature
• The fuel flows through the HP fuel pump which supplies the
Hydromechanical Unit (HMU). It is equipped with a filter and a
bypass valve.
• - A "CLOG" amber symbol is displayed on MFD/ENG SD page
when the fuel pump unit filter is clogged.
• The HMU has two functions:
1. to meter the fuel flow delivery to the engine,
2. to provide the HP fuel to the jet pump located in the tank.
 FLOW DIVIDER
• The flow divider schedules the metered fuel
between the primary and secondary fuel manifolds.
• After each engine shut down, the ecological drain
system permits to drain fuel from engine circuit to
an ecological drain tank.
• It avoids fuel loss and pollution on ground.
• On engine start, fuel is sucked up by venturi effect
from ecological drain tank to engine fuel pump inlet.
FLOW DIVIDER
FUEL NOZZLE
FUEL NOZZLES
 ECOLOGICAL DRAIN TANK

At engine shutdown, the fuel from the nozzle manifolds is drained towards the
ecological drain tank and re-introduced in the engine supply system
(after the fuel heater). The ecological fuel tank overflow is discharged outboard
of nacelle either, depending on configuration, directly or through
the drain mast.
FUEL FILTER HEATER
 FUEL FILTER HEATER
• The filter is provided with a bypass valve which
opens when the pressure drop equals 3 PSI.
• Fuel heating is controlled by the rate of oil
flowing inside the exchanger.
• The oil flow rate is controlled by a thermostatic
bypass valve sensing fuel temperature.
• The fuel temperature is maintained between
10°C and 32°C.
FUEL FILTER HEATER
FUEL PUMP
 FUEL PUMP
• The fuel pump assembly is composed of:
• - a 74 micron filter located before the gear pump,
• - a pump, spur gear type,
• - a 10 micron filter located at high pressure fuel
pump outlet. It contains a bypass valve (open at 45
PSI) and a pressure switch indicating
• clogging which triggers "FUEL CLOG" caution light.
FUEL COOLED OIL COOLER
 FUEL COOLED OIL COOLER

The Fuel Cooled Oil Cooler is equipped with a thermostatic bypass

valve with a thermal element that expends or contracts according
to oil temperature.
If oil out temperature >81°C, valve is closed.
If oil out temperature <70°C, valve is open.
AC/DC GENERATORS
FIRE SYSTEM
FIRE HANDLE
OIL SYSTEM
BLEED SYSTEM
BLEED SYSTEM
TORQUE INDICATOR
 TQ1 AND TQ2 INDICATION

TQ1 TQ2
ANALOGA DIGITAL
 ITT INDICATION

Nine thermocouples are located around the LP turbine case. The thermocouples
are connected together in parallel and to a junction box. The thermocouples
junctions, studs and wiring are made of chromel
and alumel material.
 IGNITION SYSTEM

The ignition system

provides a quick light up
of the fuel-air mixture in the combustion
chamber. It comprises two ignition exciters, two
ignitionleads and two igniter plugs.
 IGNITION EXCITERS
• Two ignition exciters are attached on the RH side of the
engine by means of shockmounts.
• The input connector supplies the ignition exciter with
28VDC and the output connector is used to connect the
high voltage leads supplying each plug.
• The ignition exciters transform the 28VDC in high voltage
pulses. Each independant secondary discharge circuit has a
plug and produces a hundred sparks per minute.
• The energy contained in the spark (approximately 2
joules), is discharged to the plug by a cold spark (low
intensity).
SPARK IGNITER
• The plugs are installed at 4
o'clock and 8 o'clock, at
level of the combustion
chamber and are adjacent
to the fuel nozzles.
• Each igniter has a central
electrode enclosed in
annular semi-conducting
material.
• The electrical potential
developed by the ignition
exciter is applied across the
gap between the central
electrode and the shell.
HOTEL MODE
THE PROPELLER BRAKE
 START PROCEDURES
GENERAL
• Do not operate the engine at temperature above
the ITT limit. Normally do not exceed the PLA notch.
• Doing so will cause the engine to deteriorate before
the usual time. Record hot starts and
overtemperature conditions in the aircraft log book.
• To correct the cause of a malfunction refer to
trouble shooting procedures detailed in the engine
maintenance manual.
 STAR PROCEDURE
HOT START
• A possible hot start can be identified by an
unusually fast ITT increase after ignition. The ITT
will most likely exceed the limits if the start is
not aborted in time.
• WARNINGS: MAKE SURE THAT ALL ENGINE
OPERATING AREAS ARE AS CLEAR AS POSSIBLE,
TO PREVENT DAMAGE TO THE ENGINE,
AIRCRAFT AND PERSONS IN THE AREA.
 START PROCEDURE
GENERAL CAUTION
1. As soon as both engines are started, disconnect ground power unit and place it
away from aircraft path.
2. If possible the aircraft should be headed into wind.
3. Engine cowls must mandatorily be correctly latched closed for any engine
operation beyond ground idle (GI). Engine operation beyond ground idle (GI) with
cowls opened is strictly prohibited.
4. Maintenance procedures in proximity to an engine running beyond ground idle
(GI) are prohibited.
5. Engine cowls can be opened, but correctly secured in this position, if the engine
RPM is not above ground idle (GI).
6. Maintenance procedures in proximity to an engine running at ground idle (GI)
shall be avoided.
7. During any maintenance operations (engine running), safety the open circuit
breakers in order to prevent inadvertent operation of affected system.
8. Before starting one engine (or both), make certain that fire fighting personnel is
present.
 START PROCEDURE
AIRCRAFT PREPARATION
• SAFETY INSPECTION BEFORE ENGINE START
1. Outside Aircraft :
a. Check presence of wheel chocks on main landing gears.
b. Landing gear safety pins in place.
c. Record flaps position.
d. Check that propeller area is free and clear of obstacles.
e. Check hydraulic reservoir level (index mark).
f. On gauge located in left landing gear fairing, check that pressure of parking
brake accumulator is more than or equal to precharge value.
g. Engine, probe and air intake covers removed.
h. Check engine oil level .
CAUTION: Do not check oil level via sight gauge more than 30 minutes after shutdown.
(15 +/- 5 minutes are considered optimum).
i. Check all maintenance doors closed.
 START PROCEDURE
2. In Flight Compartment :
a. Check all circuit breakers (overhead panel and rear panels) are closed except with
clips.
b. ENG 1 and 2 fire handle pushed and locked.
c. Parking brake fully engaged.
d. Check parking brake accumulator pressure.
e. Check GUST LOCK in ‘’ON’’ position.
f. Flight controls check locked.
g. Power levers in ''GI'' position.
h. Condition levers in ''FUEL S.O'' position.
i. LDG GEAR control lever ''DOWN'' position.
j. WEIGHT ON WHEELS selector in ‘’NORM’’ position (right maintenance panel).
k. Check batteries voltage on ELEC indicator (left maintenance panel) : 24 V
minimum.
l. On CAPT console, check that "N/W STEERING" switch is in "N/W STEERING"
position.
START PROCEDURE
START PROCEDURE
 START PROCEDURE
• PEDESTAL (Ref. Page 45)
A) TRIM Check STBY pitch switch guarded in "OFF" position.
B) RADIOS :
Check transmission and reception on VHF 1 or VHF 2.
C) IDLE GATE :
- Check lever pulled.
- Check "IDLE GATE FAIL" light extinguished.
D) EMER AUDIO CANCEL :
-Check switch guarded and lockwired.
E) PRKG BRK :
- Check PRKG BRK to "PARKING" and confirm on EWD (USE EMER BRK / PRKG BRK ON).
- On MFD upper window, in ACW/HYD SD PAGE, check that hydraulic pressure is 3000 PSI. If not, pressurize by pressing
"AUX HYD PUMP” pushbutton.
F) POWER LEVERS :
Check both PL's to "G.I.".
G) GUST LOCK :
-Check gust lock "ON".
H) CONDITION LEVERS :
Check both CL's to "FUEL S.O.".
I) FLAPS :
Make certain that flaps lever position is in accordance with flaps position. If not, set lever as required.
J) RADAR :
Check radar "OFF".
K) EMERGENCY EQUIPMENT :
Check that equipment is complete and well ordered.
Check lapsing date of portable extinguisher.
 START PROCEDURE
ENG 1/2 START
a) Confirm:
- PL to GI - Gust lock ON - CL to FUEL SO - Clear alert window on EWD.
b) Check EEC 2 FAULT and OFF lights extinguished.
c) Check PEC 2 FAULT and OFF lights extinguished.
d) Set on MFD the ENGINE SD page.
e) RADIO
- Set VHF frequency.
- Ground control clearance obtained.
- Interphone connected.
- Ground crew clearance.
f) Perform ENG 1 (2) fire test.
g) Select engine 1 (2) fuel pump (RUN illuminates).
h) Check engine and propeller area clear. Set BEACON switch to ON.
i) Set ENG START rotary selector to START A or START B or START A & B.
j) Announce start engine 1 (2) and monitor starting.
k) Depress START 1 (2) pb, (ON illuminates and START is displayed on ENGINE SD page).
l) At 10 % NH: -Advance CL to FTR.
-Start timing.
NOTE: ITT >200°C, set CL to FTR between 10 and 19 % NH.
 START PROCEDURE
m) Monitor ignition within 10 seconds:
- ITT < 840°C: no action,
- 840°C < ITT < 950°C for 20 sec set CL to FUEL SO,
- ITT ≥ 950°C for 5 sec set CL to FUEL SO.
NOTE :
1) 840°C < ITT<950°C record in log book,
2) Dry motoring must be performed after an aborted starting due to high ITT.
n) At 45 % NH, LIGHT ON extinguishes and START disappears on ENGINE SD page.
-Stop the start timing.
o) When engine start is performed (engine parameters stabilized), set "ENG START" rotary
selector to "OFF & START ABORT".
WARNING : REQUEST GROUND CREW TO DISCONNECT GROUND POWER UNIT AND
REMOVE IT FROM THE PROPELLER AREA.
p) Unlock the propeller brake (engine 2):
1) Push AUX HYD PUMP pb on pedestal. On MFD upper window, in ACW/HYD SD page verify that the
hydraulic pressure is 3000 psi.
2) Check READY illuminates.
MUCHAS GRACIAS!!