TREN DE ATERRIZAJE

SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE

Este sistema incluye un tren de nariz de doble rueda y dos trenes de

aterrizaje principales montados uno detrás del otro. Para la normal
operación del sistema se usa el sistema hidráulico utility.

El tren de nariz se retracta hacia delante dentro de la sección de nariz del

fuselaje; los trenes principales se retractan verticalmente dentro de los
pozos de rueda a los lados derecho e izquierdo del fuselaje que están
circundados por las puertas a nivel operadas mecánicamente. el tiempo de
retracción o extensión del tren de nariz y principales es de 19 segundos.
 TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL

El sistema de tren de aterrizaje principal, consiste de cuatro ruedas, dos

montadas una detrás de la otra en cada lado del fuselaje. Cada rueda
tiene un una/riostra de separación. Este sistema es abastecido de fluido
hidráulico por la presión del sistema utility.
 TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL

El fluido de este sistema fluye a través de una válvula selectora del tren hacia
cada uno de los motores del tren de aterrizaje principal.

En caso de perdida de fluido hidráulico, la caja de engranajes la cual contiene

componentes de frenos de retorno automático, mantiene los trenes en la
posición arriba, hasta que el freno sea soltado por la presión hidráulica o por
medios mecánicos

Localizada en el panel hyd utility puede ser operada

manualmente en la posición arriba o abajo
TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL

Cada par de
puntales/riostras son
elevados y bajados
verticalmente los screwjacks
(tornillos sin fin) actuados
por ejes de torsión los cuales
son activados por un motor
hidráulico a través de la caja
de
engranajes.
 TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL

Precauciones para la Operación Manual

Los métodos de emergencia para actuar el tren principales manualmente, son
proporcionados mediante dos manetas de emergencia, dos manguitos de eje
de extensión dos palancas, una llave de extensión de emergencia del tren de
aterrizaje principal y las puertas de acceso selladas a presión.
 TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL

Precauciones para la Operación Manual

Las dos manetas de emergencia una ubicada en la parte delantera de cada
tabique del pozo de rueda están conectadas por cables de sus respectivos
partes de la caja de engranajes. Al jalar la maneta de emergencia cambia la
caja y pasa por alto los frenos.

Nota
Estas manetas no deben ser jaladas mientras la aeronave esta en tierra. La aeronave tendría que
estarse levantando en gatas para regresar la caja de engranajes al modo hidráulico normal.
 TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL

Cualquiera de las manivelas (hay

una en cada lado del fuselaje, cerca
del tabique del pozo de la rueda),
pueden ser usada

para operara el manguito del eje de

extensión apropiado para la
extensión manual de cualquiera de
los trenes principales. El eje esta
conectado mediante un puente
mecánico a las partes de la caja de
engranajes el cual genera la
extensión de los tornillos sin
fin.
 TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL

Gire 330
vueltas
 TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL

La llave de extensión de emergencia, es proporcionada para la extensión

manual del tren de aterrizaje principal, cuando hayan fallado tanto una
extensión normal como una manual. Hay siete paneles de acceso sellados a
presión en cada pared del pozo de rueda. El panel de acceso de la caja de
engranajes del tren principal, esta ubicado adelante y hacia arriba en la pared
del pozo de cada rueda. Este panel proporciona el acceso la caja de
engranajes hidráulica MLG (main Landing Gear) para un cambio a manual.
 TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL

En el caso que el cable respectivo falle. Los dos paneles de acceso superior
en la pared del pozo de rueda, proporcionan acceso al final inferior de cada
eje de torsión vertical para desconectarlo y permitir el uso de la llave de
extensión de emergencia del MLG (tren principal de aterrizaje).
 TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL

Los dos paneles de acceso ubicados a la altura
de la mitad de la pared del pozo de cada rueda
son para uso de mantenimiento y no deben ser
retirados en vuelo.

Estos paneles están asegurados con tornillos.

Los paneles inferiores ubicados al nivel del piso
en la pared de cada pozo de rueda, son paneles
de inspección, para determinar que el MLG esta
completamente extendido. Todos los paneles de
acceso sellados a presión, excepto los dos del
centro en cada lado, pueden ser retirados en
vuelo por motivos de emergencia.
TREN DE ATERRIZAJE
TREN DE ATERRIZAJE
 TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE NARIZ

Este tren se extiende hacia abajo y atrás es

actuado por un cilindro hidráulico y
asegurado en las posiciones arriba y abajo

Es abastecido normalmente de fluido

hidráulico a presión por el sistema hidráulico
utility (principal), sin embargo durante una
emergencia, puede ser abastecido por el
sistema hidráulico auxiliar (únicamente para
extensión)
 TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE NARIZ

El fluido hidráulico ya sea de la parte

inferior o superior de la válvula selectora
del tren, fluye a los cilindros de seguro
de tren arriba y seguro de tren abajo y al
cilindro del tren de nariz .

La válvula selectora del tren de aterrizaje

permanece energizada abierta en la
posición arriba, permitiendo que la
presión hacia arriba del tren de aterrizaje
sea aplicada continuamente al cilindro
de actuación del tren de aterrizaje de
nariz y al seguro arriba.

En el caso de perdida de presión

hidráulica, el tren de aterrizaje de nariz,
es mantenida en su sitio mecánicamente
por el seguro arriba.
TREN DE ATERRIZAJE
TREN DE ATERRIZAJE
 TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE NARIZ

La palanca de liberación manual en la estación de vuelo, proporciona un

medio mecánico para liberar el seguro arriba del tren de nariz

No hay medidas para la

retracción de emergencia del
tren de nariz
 TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE NARIZ

Este tren puede ser chequeado

visualmente a través de la ventana de
inspección del tren de nariz en el tabique
(división) posterior del pozo de la rueda,
debajo de la estación de vuelo.

La practica de extender el tren de

aterrizaje de nariz con la palanca NOSE
GEAR EMERGENCY RELEASE y el
sistema hidráulico auxiliar, no es
recomendado y debe ser evitada. El
hacerlo bajo este método y levantarlo
ubsecuentemente puede hacer que un
cuarto de fluido hidráulico sea transferido
del sistema hidráulico auxiliar al sistema
hidráulico utility.
 TREN DE ATERRIZAJE

SISTEMA STEERING (DIRECCION) DE LA RUEDA DE

NARIZ

EL avión es guiado durante

el taxeo por el control
direccional de la rueda de
nariz.

Este sistema de control de

la rueda de nariz es
actuado hidráulicamente
por el sistema utilidad y
esta gobernado por una
válvula selectora conectado
por un cable operado
manualmente desde el
mando del steering ubicado El control direccional de la rueda de nariz esta
en la cabina. limitado por medio de los topes mecánicos a 60
grados a la derecha e izquierda del centro.
 TREN DE ATERRIZAJE

SISTEMA STEERING (DIRECCION) DE LA RUEDA DE

NARIZ

El fluido para la
válvula de control
del timón de
dirección del tren de
aterrizaje de nariz,
es abastecido de la
válvula selectora del
tren de aterrizaje
solamente en la
posición “abajo”.
 TREN DE ATERRIZAJE

SISTEMA STEERING (DIRECCION) DE LA RUEDA DE

NARIZ

Los orificios en los cilindros de dirección proveen una acción amortiguadora a

las oscilaciones vibradoras de la rueda de nariz y evitan vibraciones.
 TREN DE ATERRIZAJE

CONTROLES E INDICADORES DEL SISTEMA DEL

TREN DE ATERRIZAJE
Palanca del Tren

Ubicada al lado izquierdo del panel de instrumentos del

copiloto.

Es una palanca de dos posiciones “UP” y “DOWN”, la

cual dirige el mecanismo de actuación del tren para
levantar o bajar el tren de nariz y los principales.
 TREN DE ATERRIZAJE

RETRACCION

Cuando la palanca es
colocada en la
posición “UP”, la
válvula selectora,
operada por
solenoides, dirige la
presión del istema
hidráulico utility
a la parte
desasegurada del
“seguro abajo” del
tren de nariz a la
parte superior del
cilindro de actuación
del tren de nariz y a
los motores de
Activaciónde ambos
T/P
 TREN DE ATERRIZAJE

EXTENCION

Cuando la
palanca es
colocada en la
posición “DN”,
el
“seguro arriba”
del tren de
nariz es
soltado, los
motores del
tren principal
son invertidos y
es extendido el
tren
 TREN DE ATERRIZAJE

CONTROLES E INDICADORES DEL SISTEMA DEL

TREN DE ATERRIZAJE

Válvula Selectora del Sistema del Tren de Aterrizaje

Esta válvula selectora esta

ubicada en el panel
hidráulico utility hacia
delante del pozo de la
rueda izquierda.

Es una válvula operada por

solenoide, que dirige el
flujo del fluido hidráulico
utility, ya sea hacia el lado
superior o inferior del motor
hidráulico el tren de
aterrizaje para una normal
extensión y retracción
TREN DE ATERRIZAJE

CONTROLES E INDICADORES DEL SISTEMA DEL

TREN DE ATERRIZAJE

Los controles “Override”,

consisten en dos botones
marcados UP y DOWN y
están ubicados en la válvula
selectora para ser usados en
caso de falla eléctrica

En operación normal la
válvula es energizada por
corriente DC de 28 voltios de
la barra essential DC, a
través del rompe circuito
LANDING GEAR CONTROL
en el panel inferior de rompe
circuitos del copiloto.
 TREN DE ATERRIZAJE

SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE

Bocina de Alarma del Tren de Aterrizaje y Switch Silenciador

La alarma de peligro del tren de aterrizaje esta ubicado arriba hacia la

izquierda del asiento del piloto.

Dos cosas harán que esta alarma suene retardar el CELERADOR a una
posición dentro de los 5 grados hacia delante de la posición “FLIGHT IDLE”
con el tren de aterrizaje arriba y extender los flaps mas de
aproximadamente 60% con los trenes arriba.
 TREN DE ATERRIZAJE

SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE

Bocina de Alarma del Tren de Aterrizaje y Switch Silenciador

Un switch silenciador de alarma

esta ubicado en el panel de control del
tren de aterrizaje. Este es un switch
para presionar que se usa para
silenciar la alarma de peligro del tren
de aterrizaje cuando un
ACELERADOR es retardado. La
alarma no dejara de sonar cuando los
flaps se encuentran extendidos más
de 60%. El circuito de alarma de
peligro del tren de aterrizaje, es
energizado por corriente DC de 28
voltios de la barra essential DC a
través del rompe circuito LANDING
GEAR WARN LIGHT en el panel de
rompe circuitos del copiloto.
 TREN DE ATERRIZAJE

SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE

Luz de Peligro del Tren de Aterrizaje y SW de Prueba de la Luz de Peligro

Estas luces están conectadas al sistema de

retracción del tren de aterrizaje y los switches
de peligro del acelerador. Las luces de peligro
se iluminaran ya sea cuando el tren de
terrizaje no se encuentre en la posición
asegurada o cuando el ACELERADOR de un
motor sea retardado dentro de los 5 grados
de la posición “FLIGHT IDLE” y el tren de
aterrizaje no se encuentre completamente
extendido.

El switch HANDLE LIGHT TEST esta ubicado

en el panel de control del tren de aterrizaje Es
un switch para presionar, sado para probar la
continuidad del circuito eléctrico de la luz de
peligro del tren de baterrizaje
 TREN DE ATERRIZAJE

INDICADORES DE POSICION DE TREN

ARRIBA Y EN ABAJO Y EN FUERA DE

SEGURO SEGURO SUGURO
 TREN DE ATERRIZAJE

SWITCH DE PESO DELTREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL

Este switch del tipo toque

esta instalado en el lado
posterior inferior de cada
puntal/riostra delantera del
tren principal.

Los switches son

dispositivos seguros los
cuales previenen a algún
sistema de la aeronave de
operar o permitir que operen
cuando la aeronave esta en
tierra o en vuelo
 TREN DE ATERRIZAJE

SISTEMA DE FRENOS

Los frenos en el avión Hércules

cuenta con un sistema normal y
un sistema de emergencia

Los frenos normalmente operan

la presión del sistema hidráulico
utility y el de emergencia a
través del sistema hidráulico
auxiliar

Cada una de las 4 ruedas del

tren de aterrizaje principal tiene
instalado un freno de múltiples
disco que opera
hidráulicamente. Las ruedas del
tren de nariz no tienen frenos.
 SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA DE FRENOS

Si la corriente eléctrica esta apagada, el sistema con su presión mas alta

abastecerá presión para operar el sistema de frenos normal, fluye a través
de una válvula selectora que esta ubicada en el pozo de tren de nariz al
lado derecho para después ir a hacia las válvulas de control de freno
derecho e izquierdo.
SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA DE FRENOS

Cuando el fluido
sale de las
válvulas de
control de freno,
este fluye a
través de las
válvulas duales
anti-skid, fusibles
de freno y
válvulas de
lanzadera hacia
los frenos
 SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA DE FRENOS
El abastecimiento del
sistema auxiliar fluye a
través de la válvula
selectora de presión del
freno de emergencia
ubicada en el pozo de
T/N lado izq.

Cuando el sistema de
freno de emergencia es
actuado el fluido es
dirigido hacia las
válvulas de control de
freno luego a través de
fusibles hidráulicos y
válvula de lanzadera
directamente hacia los
frenos, baipaseando las
válvulas anti-skid
 SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA DE FRENOS

La presión de
la bomba manual del
sistema auxiliar,
puede también ser
usada para operar el
freno para
operaciones de
remolque
cuando no se
encuentre disponible
el sistema utility o la
presión del sistema
hidráulico auxiliar
actuado
eléctricamente
 SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA DE FRENOS

Los fusibles hidráulicos ( 8 en total) están provistos en los sistemas

normales y de emergencia para cada uno de los frenos principales del tren
de aterrizaje.

Si se experimenta una falla en la línea hidráulica entre el fusible y el freno,

el fusible permitirá que aproximadamente 10 pulgadas cúbicas de fluido
sea drenado del sistema para cerrase luego deteniendo el remanente de
fluido hidráulico para la operación para la operación de los otros tres
frenos
 SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA DE FRENOS

Acumuladores del sistema de

frenos

Acumuladores cargados con

nitrógeno son usados en ambos
sistemas el normal y el sistema
hidráulico de frenos de emergencia
a fin de proporcionar una fuente de
reserva de presión hidráulica en el
caso que ocurran ciertas fallas en el
sistema y para absorber las
elevaciones de presión.

El acumulador de freno normal tiene

1500 +/- 100 psi y 100 pies cúbicos
de capacidad
SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA DE FRENOS

El acumulador en el sistema
de freno de emergencia

Tiene la mitad de capacidad con

respecto al acumulador del
sistema de freno normal, es
capaz de abastecer de presión
para una aplicación de freno
aproximadamente.

Carga de nitrógeno 1000 +/-

100psi y 50 pies cubicos de
capacidad
SISTEMA DE FRENOS

CONTROLES E INDICADORES

Pedales de los
frenos

Se actúa los frenos a

través de la
aplicación del pie
sobre los pedales, ya
sea en la estación del
piloto o copiloto.

La cantidad de la
fuerza de freno es
proporcionada a la
fuerza aplicada a los
pedales de freno.
 SISTEMA DE FRENOS

CONTROLES E INDICADORES

Switch Selector de
Presión de Freno

Un switch BRAKE SELECT

de 2 posiciones “NORMAL” y
“EMERGENCY” que esta
ubicado en el panel de
control hidráulico,
proporciona la selección de la
presión, ya sea normal o
hidráulica auxiliar para la
aplicación de los frenos.

La posición “NORMAL”
abastecerá presión hidráulica
utility a los frenos y la
posición EMERGENCY”
abastecerá presión hidráulica
auxiliar a los frenos.
 SISTEMA DE FRENOS

CONTROLES E INDICADORES

Con el switch BRAKE

SELCT en la posición
“NORMAL” y la palanca del
tren de aterrizaje en la
posición “UP”, la válvula
selectora de frenado normal
es energizada cerrada y la
válvula selectora de freno de
Emergencia también es
energizada cerrada.

Una vez bajada la palanca

de tren, la válvula selectora
normal se desenergiza pero
la de emergencia continua
energizada cerrada.

Válvula selectora
SISTEMA DE FRENOS

CONTROLES E INDICADORES

Cuando el switch está en la posición

“EMERGENCY”, el sistema anti-skid
esta inoperativo. Ambas válvulas
selectoras de frenos de emergencia y
normal son desenergizadas abiertas.

Nota
En caso de falla de la corriente
eléctrica DC, las válvulas
desenergizadas admiten presión del
sistema hidráulico auxiliar o utility al
sistema de frenos.

La válvula de lanzadera es posicionada

por el sistema abasteciendo un mayor
presión
 SISTEMA DE FRENOS

CONTROLES E INDICADORES
Palanca de freno de Parqueo
Esta palanca está localizada frente al asiento
del piloto, a la derecha del descanso del pie
derecho del piloto. La palanca está montada en
el soporte del panel y está unido a un cable
flexible. Este cable jala un retén dentro de un
tope en la palanca de control de freno, para
asegurar los pedales en una posición
presionando (con frenos).

Nota
Cuando una bomba hidráulica no está
abasteciendo presión, la presión del freno
gradualmente decrecerá y eventualmente
causará que el freno de parqueo se haya
inefectivo.

Calzas de rueda deben ser usadas para

parquear por largo tiempo.
 SISTEMA DE FRENOS

CONTROLES E INDICADORES
Cuando el freno de parqueo es
aplicado con corriente a la
aeronave y el switch ANTI-SKID
está en “ON”, un solenoide en la
válvula anti-skid es desenergizado
para bloquear el retorno de la
válvula antiskid.

Esto evita un rápido escape y la

subsecuente liberación de la
presión
usada para poner el freno de
parqueo.

Con corriente en la aeronave, la luz

ANTI-SKID INOPERATIVE se
iluminará cuando se ponga el freno
de parqueo.
 SISTEMA DE FRENOS

CONTROLES E INDICADORES
Indicadores de la Presión del Freno

Dos indicadores de presión de

freno están localizados en el panel
de control hidráulico, en la parte
inferior del panel de instrumentos
de copiloto.

Los indicadores, que están

conectados a transmisores de
presión en los conductos de
presión del sistema de control de
freno, registran la presión
hidráulica disponible en las
secciones de los frenos tanto en el
sistema hidráulico utility como en el
hidráulico auxiliar.
 SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA ANTI-SKID

El sistema anti-
skid consiste en
transductores de
velocidad de
cuatro ruedas, una
caja de control
eléctrico y dos
válvulas (anti-skid)
de control de
presión del servo
freno hidráulico.
 SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA ANTI-SKID

Operación

El sistema previene el
deslizamiento de las ruedas
cuando se aplica demasiada
presión a los frenos durante
desaceleraciones de la
aeronave.

Este se logra a través de un

sistema de liberación de
freno controlado por señales
de los transductores de
velocidad de rueda.
 SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA ANTI-SKID
Ubicación

Una válvula anti-skid dual esta

localizada sobre el reservorio
hidráulico booster en la pared
del pozo de la rueda delantera
derecha, y la otra esta ubicada
sobre el panel hidráulico
izquierdo, adelante del
reservorio hidráulico utility.

El sistema de deslizamiento
no funcionará cuando el
sistema de freno está
operando por el sistema
hidráulico auxiliar o cuando
estén puestos los frenos de
parqueo.
 SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA ANTI-SKID
Switch Anti-Skid

Un switch ANTI-SKID de 2 posiciones “OFF”

y “ON” está ubicado en el panel de control
hidráulico.

Es energizado por corriente DC de 28 voltios

por la barra main DC a través del rompe
circuitos ANTI-SKID CONTROL en el panel
inferior de rompe circuitos del copiloto.

Cuando el switch está en la posición “ON” y

la luz ANTI-SKID INOPERATIVE está
apagada, el sistema anti-skid está operativo
y se convierte en una parte integral del
sistema de frenos de rueda.

Cuando el switch esta en “OFF”, el sistema de freno del tren de aterrizaje opera
como un sistema de freno estándar.
 SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA ANTI-SKID

Luz de Anti-Skid Inoperativo

La luz ANTI-SKID INOPERATIVE

(presionar para probar) que está
localizada en el panel de control
hidráulico aparece cuando el sistema
anti-skid no está operando como
parte integral del sistema de frenos.

Advierte al piloto que la protección ha

sido perdida en todas las ruedas.

Esta luz también se iluminará cuando

el freno de parqueo sea puesto.
 SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA ANTI-SKID

Switch de Prueba Anti-Skid y Luz

Indicadora

Un panel de prueba anti-skid

está localizado en el borde
posterior de panel de control
superior.

El panel de prueba (test) contiene

el switch ANTISKID TEST de tres
posiciones “FWD” “OFF” y “AFT”
y cuatro luces verdes indicadoras
identificadas como LEFT FWD,
RIGHT FWD, LEFT AFT, y RIGHT
AFT.
 SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA ANTI-SKID

Cuando el switch ANTISKID TEST es

colocado en la posición “FWD” recibe
corriente de 26 voltios 400 Hz obtenida del
instrumento AC y de la barra de control de
combustible del motor (a través del rompe
circuito ANTI-SKID TEST de corriente AC
de 26 voltios) es aplicada a la caja de
control anti-skid para simular una condición
de deslizamiento.

Cuando este switch es colocado en la

posición “OFF”, la luz indicadora FWD se
iluminarán momentáneamente.

La iluminación de las luces indican que la

caja de control anti-skid ha respondido
adecuadamente al deslizamiento
 SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA ANTI-SKID

Cuando este switch es colocado

en la posición “AFT” y liberado,
las luces AFT indicadores se
iluminaran Momentáneamente

NOTA.

Mantenga presionado de 2 a 3
segundos el switch y espere igual
tiempo para cada prueba
(delantera y posterior)
Gracias por su Atención…