Presentación Curso Lubricacion Industrial
Presentación Curso Lubricacion Industrial
Presentación Curso Lubricacion Industrial
Evolución de la
lubricación
Inicialmente la lubricación que se utilizo fue
muy sencilla, ya que los primeros implementos
fueron rudimentarios e imperfectos; solo se
utilizaban aceites vegetales y grasa animal
para cubrir las necesidades de lubricación.
A mediados del siglo XIX los aceites vegetales
y grasas animales se sustituyeron por los
aceites minerales derivados del petróleo con el
fin de solucionar este problema.
Actualmente las maquinas requieren:
Es la resistencia al movimiento de un
objeto solido seco sobre la superficie de
otro con el cual esta en contacto
Las superficies en
movimiento se entrelazan
y causan desgaste,
calentamiento, soldado y
ruptura de los picos y
vallas.
De acuerdo con las partes en movimiento de los
mecanismos, la fricción sólida la podemos dividir
en:
Exploración
Perforación
Producción
Refinación del petróleo
• Hidrodinámica
• Hidrostática
• Elastohidrodinámica
• De película mínima o al límite
• Con material sólido
Baja viscosidad.
Viscosidad invariable con la temperatura.
Estabilidad química.
Acción detergente para mantener limpio el motor.
Carencia de volatilidad.
No ser inflamable.
Tener características anticorrosivas.
Tener características antioxidantes.
Tener gran resistencia pelicular.
Soportar altas presiones.
Impedir la formación de espuma.
Baja viscosidad
SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan un aceite
que les brinde protección contra rayaduras, resistencia a la oxidación y a la corrosión
(obsoleto).
SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez ofrecen
protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión.
SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el desgaste, la herrumbre y la
corrosión.
SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor protección contra corrosión, los
depósitos por alta temperatura (lodos) y la oxidación del aceite.
SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del aceite, formación de
depósitos, herrumbe y corrosión.
SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recién reparados.
CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo o ningún contenido
de azufre, protege contra la corrosión de cojinetes o depósitos por alta
temperatura.
CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los depósitos en los
pistones sustiuyte al CD y CE.
CG4 Para motores diesel de servicio pesado y que trabajancon diesel con bajo
contenido de azufre 0.5% en peso. Se desempeña mejor que el CD, CE y el CF-4
Para motores diesel de dos tiempos se tienen:
CDII
CF-2. Tiene mejor desempeño que el CD II Los aceites para motores a diesel
deben controlar la acidez que se pueda generar por el azufre en el combustible el cual al
reaccionar con el agua (generada de la propia combustión o de la humedad que tiene el
aire) se genera ácido sulfúrico que corroe los materiales. A los fabricantes de aceites
para motores a diesel los catalogan a través del TBN (número básico total).
FUNCIONES DE LOS
LUBRICANTES
Lubricar.
Enfriar.
Limpia.
Sellar.
Transmitir potencia.
Aislar.
Amortiguar golpes.
Lubricar: es la función principal de un lubricante, mediante la cual
proporciona una película suave y resbaladiza que separa dos superficies
y les permite moverse suavemente una con otra.
Enfriar: un lubricante puede enfriar de dos maneras. Una de ellas es
eliminando la fricción que produce calor, y la otra es transmitiendo de
este calor a otras partes de la maquinaria que se encuentran mas frías.
Limpia: algunos aceites principalmente de uso automotriz, deben tener
la propiedad de evitar la formación de lodos y barnices, así como evitar
que estos se depositen en las partes metálicas de la maquinaria que se
encuentren mas frías.
Sellar: un lubricante debe evitar el paso de contaminantes y partículas
extrañas que pueden ocasionar daños a la maquinaria que se esta
lubricando. Esto lo logra al formar un sello entre las partes que esta
lubricando y el medio exterior.
Transmitir potencia: cuando un lubricante esta funcionando
adecuadamente la fricción que se produce es mínima, esto redunda en
una transmisión de potencia mas integra y una mayor eficiencia de la
maquina.
Aislar: en algunos equipos se requiere un lubricante no conductor de la
corriente eléctrica, es decir que sirva de aislante. Dichos aceites se usan
generalmente en transformadores.
Amortiguar golpes: un lubricante también sirve para amortiguar golpes
que frecuentemente se presentan en las maquinas en movimiento. Por
ejemplo el impacto en los engranes, en especial durante el arranque, se
amortigua en gran parte por el aceite que queda entre los dientes de los
engranes.
Tipos de lubricación
Aceites lubricantes.
Grasas lubricantes
La principal diferencia entre estos es que la mayoría de las grasas son semisólidas
y únicamente fluyen bajo presión, en tanto que los aceites son líquidos y fluyen por
si mismos, los aceites son casi siempre mejores lubricantes y se prefieren a las
grasas siempre que deban usarse. Ambos, aceites y grasas, tienen sus
propiedades muy especiales, las cuales determinan su utilidad en varias
situaciones.
Los aceites lubricantes
Se dividen en los siguientes grupos:
aceites automotrices:
Para carter.
Para ejes y transmisiones manuales.
Para transmisiones automáticas.
Aceites hidráulicos.
Aceites para engranajes.
Aceites para maquinas.
Aceites para compresores.
Las grasas lubricantes
Podemos clasificarlas de acuerdo con el
jabón con el que se han elaborado:
Esfuerzo cortante = µ ( v / e ) = F / A
El coeficiente de proporcionalidad µ se
llama viscosidad absoluta o viscosidad
dinámica. La viscosidad absoluta es una
medida de la capacidad del lubricante
para resistir esfuerzos cortantes.
1 reyn = 6895 Pa · s
La viscosidad absoluta de los aceites
lubricantes depende de la temperatura y
puede disminuir o aumentar ampliamente
dependiendo el cambio de temperatura a
la cual se someta el aceite lubricante.
muchos cálculos de la dinámica de fluidos
involucran la razón de la viscosidad dinámica en
la densidad del fluido.
Centistokes = (0.226 SUS - 195 / SUS) para SUS menores o iguales a 100
Los valores de L y h se encuentran en una tabla del estándar ASTM D 2270, para aceites
con viscosidades cinemáticas entre 2 mm2/s y 70 mm2/s, a 100 ºC. Este rango comprende
la mayor parte de los aceites prácticos que se utilizan como combustible y lubricante.
Para aceites con VI > 100, el estándar ASTM D
2270 proporciona un método de cálculo alterno,
que también depende de la obtención de
valores en la tabla del estándar.
Las diferentes composiciones de grasas no son compatibles entre si. Cada vez que engrasamos
debemos de tener cuidado en no mezclar grasas de distintas composiciones.
El color de la grasa no es un indicativo de
calidad ni aplicación.
Los aditivos tienen que cuidar el aceite y
el rodamiento. La cantidad de cada uno y
su calidad depende de cada marca y el
propósito de la grasa. Hay muchas
grasas en el mercado sin aditivos EP.
Estas grasas no son aptas para uso en
autos, camiones, equipo pesado, ni
equipo agrícola.
Normalmente la única variante entre un
número de consistencia y otro es la
cantidad de espesante (esponja). Entre
más espesante, menos aceite. Si el
número NLGI 2 tiene 6% espesante, el
numero NLGI 3 puede tener hasta un 12%
o mas, dependiendo de la viscosidad del
aceite base. Aumentando el grado NLGI
para una grasa con menos penetración no
cambia su punto de goteo.
Las Grasas se conocen por numero NLGI,
donde una grasa NLGI 000 es semi fluida,
una grasa NLGI 2 es más dura, una NLGI
3 más dura todavía, etc.
- Aceites
- Grasas fluídas
- Grasas consistentes
Engrase de Linea Simple
Las instalaciones de engrase de línea simple
son equipos de Consumo, ya que los puntos
de engrase reciben constantemente nuevo
lubricante. En una instalación de línea simple
con pocos puntos de engrase, éstos pueden
ser alimentados con bombas de aceite de
émbolo con un numero casi ilimitado de puntos
con pequeños y mínimos caudales.
Esquema de la
instalación
Descripción del sistema de
engrase de Línea Simple
El lubricante es impulsado por bombas de émbolo o
grupos de bombas con motor y conducido mediante
una línea principal a los elementos de dosificación.
Desde aquí se reparte bien por conductos a los puntos
de engrase o directamente en los mismos puntos.
Los elementos dosificadores con una gran variedad de
caudales facilitan una adaptación óptima de la
instalación de engrase a cada caso de necesidad.
Es un sistema que ofrece soluciones óptimas para
instalaciones pequeñas y medianas.
Aplicaciones y sectores
industriales
Equipamiento móvil: Tractores de carretera, trailers de
simple, doble y triple eje, tractores de campo,
camiones de todo tipo, remolques de deshechos,
camiones de carga, excavadoras hidráulicas,
explanadoras, cosechadoras, martillos hidráulicos,
limpiadoras de calles, apisonadoras, maquinaria de
obra públicas, etc.
Equipamiento industrial: Embalajes, tornos,
embotelladoras, maquinaria textil, metalúrgica,
maderera, manipulación de mercancías, secadoras,
imprentas, prensas, papeleras, laminadoras, procesos
del plástico, industria de bebidas, etc.
Engrase de Línea Doble
Con el sistema de línea doble la presión del sistema es monitorizada
constantemente y ajustada oportunamente. El sistema regula la presión y
puede compensarse según las fluctuaciones de temperatura.
Ya no se requiere ningún ajuste manual del sistema, incluso durante la
instalación.
Ya que solamente se genera la presión efectiva requerida durante cada
ciclo de lubricación, la bomba y los otros componentes del sistema tienen
una mayor vida de servicio, el sistema funciona siempre de la forma más
eficiente y la grasa está sujeta a menor grado de deformación.
Otra ventaja más es la visualización instantánea de todos los parámetros
importantes en el controlador. Ésto posibilita un control total del sistema.
Este sistema de lubricación es indicado para todo tipo de aplicación y
principalmente para condiciones extremas de trabajo y con grandes
distancias de instalación.
Funcionamiento de un
sistema de línea doble
En la primera mitad del ciclo el lubricante es bombeado a la línea
principal (A) y la línea principal (B) se conecta con la línea de
descarga. El lubricante que es también el medio de control del
sistema, es conducido a los dosificadores. Los pistones de los
dosificadores se desplazan hasta su posición tope, expulsando
cada uno la cantidad exacta de grasa. Una vez los dosificadores
han suministrado el lubricante hasta los puntos de consumo, el
sistema se cierra hidráulicamente, lo que provoca que la presión
de la línea principal (A) se eleve hasta una presión fijada por un
transductor o válvula de presión. La unidad de control apaga la
bomba y ordena al inversor liberar la línea principal (A). En este
punto la mitad de los puntos de lubricación del sistema han sido
lubricados. En la segunda mitad del ciclo, la línea principal (B) se
presuriza y el ciclo de engrase continúa de la misma forma.
Esquema de la instalación
Funcionamiento de un sistema de
línea doble
Industrias:
- Industria en general, máquinas de construcción, aplicaciones
móviles.
- Sistemas progresivos y multilínea funcionando de manera
constante mientras el lubricante es suministrado por la bomba.
- Para sistemas que tienen más de un punto de lubricación a una
distancia relativamente corta, un sistema multilínea puro no
siempre resulta económico. Además, los sistemas multilínea
puros no son fácilmente controlables. Por lo que los sistemas
progresivos, puros o combinados (multilínea / progresivo) son a
menudo la mejor solución.
- El distribuidor progresivo de alta precisión SSV divide la entrada
del lubricante en las cantidades deseadas.
Tipos de desgaste
Las superficies de los mecanismos lubricados de una máquina se pueden
desgastar por causas que pueden ser intrínsecas al tipo de lubricante utilizado, a
su tiempo de servicio, a contaminantes presentes en el aceite cuyo origen puede
ser de ellos mismos ó de fuentes externas, a fallas intempestivas del sistema de
lubricación, a sobrecargas debidas a problemas mecánicos u operacionales, y en
algunos pocos casos como resultado de una selección incorrecta del equipo
rotativo para el tipo de trabajo que va a desarrollar, a un mal diseño ó al empleo
de materiales inadecuados para las condiciones de operacionales de la máquina.
Las superficies correctamente lubricadas también se desgastan cuando se
consume ó se rompe la película límite en el caso de la lubricación límite y EHL y
se conoce como desgaste adhesivo ó del desprendimiento de dicha película de
las rugosidades de las superficies metálicas cuando se tienen condiciones de
lubricación fluida; en este último caso el desgaste es leve y genera partículas
metálicas del orden de 1 a 2 μm y se denomina desgaste erosivo.
Los tipos de desgaste más comunes
en orden de importancia son:
Adhesivo.
abrasivo
Erosivo.
Corrosivo.
Cavitación.
Corrientes eléctricas.
Fatiga superficial.
Adhesivo
Es el más crítico ya que en la mayoría de los casos da lugar a la falla catastrófica
del mecanismo lubricado quedando inservible y causando altas pérdidas en el
proceso productivo.
Se presenta como resultado del contacto metal-metal entre las superficies del
mecanismo lubricado debido al adelgazamiento de la película lubricante en el caso
de lubricación fluida ya sea por la presencia de contaminantes en el aceite (agua,
gases, combustibles, etc) ó a un bajo nivel de aceite, baja viscosidad ó baja presión
en el sistema de lubricación; un alto nivel de aceite, una alta viscosidad y una alta
presión en el sistema de lubricación también pueden dar lugar al desgaste adhesivo
debido a que el exceso de fricción fluida en el aceite incrementa la temperatura de
operación, haciendo que las superficies metálicas sometidas a fricción se dilaten y
rocen, rompiendo en un momento dado la película límite. En la lubricación EHL el
desgaste adhesivo se debe al rompimiento de la película límite formada por el
aditivo EP del lubricante utilizado.
Adhesivo
En el desgaste adhesivo las superficies metálicas de las rugosidades se
sueldan al no estar interpuesto un elemento tribológico que las separe,
como por ejemplo, un aceite ó una grasa en la lubricación fluida ó la
película límite formada por los aditivos de Extrema Presión (EP) en la
lubricación EHL; las crestas de las rugosidades aunque tengan la
capacidad de deformarse elásticamente no lo pueden hacer debido a
que están soldadas y al seguir actuando la carga transmitida por el
mecanismo hace que se fracturen dando lugar al desprendimiento de
partículas ó fragmentos metálicos de diferentes tamaños; la energía
liberada incrementa la temperatura de operación haciendo que las
superficies que se encuentran en contacto metal-metal se aproximen
aún más conduciendo finalmente a que el mecanismo se agarrote y la
máquina se detenga.
Adhesivo
Cuando una máquina arranca ó para el desgaste adhesivo, en los mecanismos lubricados es
mínimo siempre y cuando la película limite se encuentre en óptimas condiciones, de lo
contrario será crítico, si ésta es escasa como resultado de la falta ó del agotamiento de los
aditivos antidesgaste en el lubricante, en el caso de la lubricación fluida ó de los aditivos
Extrema Presión, en la lubricación EHL, ó ya sea porque se está utilizando un lubricante
inadecuado ó porque su vida de servicio ha sobrepasado el tiempo máximo permisible. Este
tipo de desgaste en la mayoría de los elementos lubricados no se puede eliminar
completamente, pero si se puede reducir considerablemente mediante la utilización de
lubricantes que tengan óptimas propiedades de película límite. Cuando la lubricación es fluida
el lubricante debe contar con aditivos antidesgaste que trabajen en el proceso de arrancada y
parada de la máquina y en lubricación EHL con aditivos de EP que pueden ser ácidos grasos,
fósforo, azufre, cloro, bisulfuro de molibdeno, grafito, etc., dependiendo de la generación del
aditivo de EP. La única manera de evitar el desgaste adhesivo en el momento de la puesta en
marcha de los mecanismos de un equipo es cuando se utiliza la lubricación hidrostática, pero
en la práctica sería imposible y antieconómico colocárselo a todas las máquinas. Si se
eliminara el desgaste adhesivo en el momento de la puesta en marcha del equipo, la vida
disponible (Vd) de los mecanismos que lo constituyen sería mucho mayor que la esperada
(Ve).
Erosivo
Es la pérdida lenta de material en las rugosidades de las dos superficies que se
encuentran en movimiento relativo como resultado del impacto de partículas sólidas
ó metálicas ensuspensión en un aceite que fluye a alta presión de un tamaño mucho
menor que el mínimo espesor de la película lubricante (ho). Las partículas aunque
sean de menor tamaño al entrar en la zona de alta presión no siguen un movimiento
lineal sino que se desordenan chocando con las rugosidades, es posible que cuando
empiezan a chocar no causen desgaste, pero si van fatigando las superficies hasta
que finalmente dan lugar al desprendimiento de material; un desgaste erosivo lento
siempre estará presente aunque el aceite circule a baja presión ya que ningún aceite
es completamente limpio aún cuando cumpla con los estándares de limpieza de la
Norma ISO 4406 de acuerdo con el tipo de mecanismo lubricado. El desgaste
erosivo se puede presentar también, ya sea en lubricación fluida ó EHL , como
resultado del empleo de un aceite de una viscosidad mayor que la requerida debido
a que el exceso de capas en la película lubricante ”barren” la capa límite que se
encuentra adherida a las superficies metálicas haciendo que dichas capas las
desgasten por erosión. Cuando se tienen condiciones de flujo turbulento en la
película lubricante se presenta el desgaste erosivo porque la película lubricante se
mueve con respecto a las rugosidades, esto se puede presentar como resultado de
la utilización de aceites con bajos Índices de Viscosidad que hacen que la viscosidad
del aceite se reduzca considerablemente a la temperatura de operación del equipo,
más cuando ésta es alta ó cuando se presentan elevados incrementos en la
temperatura ambiente que hacen que las condiciones de flujo de la película
lubricante cambien de laminar a turbulento como resultado del incremento en el
Corrosivo
Puede ser consecuencia del ataque químico de los ácidos débiles que se
forman en el proceso de degradación normal del aceite, de la
contaminación de éste con agua ó con ácidos del medio ambiente ó de los
ácidos fuertes debidos a la descomposición del aceite cuando está
sometido a altas temperaturas; en el primer caso el desgaste corrosivo es
lento mientras que en el segundo es crítico siendo por lo tanto la situación
que más se debe controlar; tanto los ácidos débiles como los fuertes dan
lugar a la formación de ácido sulfúrico. El desgaste corrosivo se puede
evitar si el aceite se cambia dentro de los intervalos recomendados, para lo
cual si no se conoce, se le analiza al aceite la acidez mediante la prueba
del Número Ácido Total (TAN) ó Número de Neutralización (NN) según el
método ASTM D664; este parámetro bajo ninguna circunstancia puede ser
mayor que el máximo permisible de acuerdo con el tipo de mecanismo que
esté lubricando el aceite. El desgaste corrosivo se manifiesta inicialmente
por un color amarillento y luego rojizo de las superficies metálicas, seguido
del desprendimiento de pequeñas partículas que cada vez aumentan su
concentración hasta que finalmente causan el desgaste por erosión y por
abrasión de las superficies sometidas a fricción, por otro lado los
pequeños cráteres que dejan las partículas que se desprenden al unirse
forman grietas que pueden producir finalmente la rotura de la pieza.
Corrosivo
El desgaste corrosivo cuando se presenta en los materiales ferrosos
por la acción del agua se conoce con el nombre de herrumbre y se
analiza con la prueba de laboratorio ASTM D665 y en los materiales
blancos como el Babbitt con la prueba de corrosión en lámina de
cobre, y se evalúa con la prueba ASTM D130. El desgaste corrosivo
es muy frecuente en las coronas de bronce del reductor sinfín-corona
cuando se utilizan en su lubricación aceites con aditivos de Extrema
Presión del tipo fósforo, cloro ó azufre y hay presencia de agua en el
aceite. Es muy importante tener en cuenta que aunque el aceite se
oxide, los inhibidores de la corrosión presentes en el aceite reducen la
concentración de los ácidos disminuyendo la probabilidad de que se
presente el desgaste corrosivo en las superficies metálicas.
Corrosivo
La probabilidad de que se presente el desgaste corrosivo en los motores de combustión
interna es bastante alta debido a que durante el proceso de combustión se genera un
buen número de productos gaseosos como el CO, CO2, H2O, óxidos de nitrógeno y de
azufre, halógenos, etc., los cuales tienen un carácter muy ácido y en presencia de agua
se pueden volver bastante corrosivos hacia los metales. Los motores Diesel son
particularmente muy sensibles al desgaste corrosivo debido a la presencia de azufre en el
combustible el cual durante el proceso de combustión reacciona con el agua que se forma
produciendo ácido sulfúrico que ataca los anillos, pistones, paredes del cilindro y cojinetes
de apoyo del cigüeñal; de manera similar en los componentes ferrosos de los motores a
gasolina se puede presentar el desgaste corrosivo por herrumbre debido a los ácidos
orgánicos y a los ácidos clorhídrico y bromhídrico procedentes de los haluros orgánicos
(bicloruro y dibromuro de etileno) que se usan junto con el compuesto antidetonante para
eliminar los residuos de plomo que quedan cuando se quema gasolina con plomo. Se ha
podido comprobar que mientras las paredes del cilindro del motor a gasolina se
mantengan por encima de los 180ºF el desgaste corrosivo es despreciable, pero es
significativo a medida que la temperatura va disminuyendo debido a la condensación de
pequeñas gotitas de agua ácida; por lo tanto es recomendable que un motor a gasolina no
se deje funcionando en vacío durante períodos de tiempo prolongados, aunque está
situación es inevitable en circunstancias de pare y arranque como es el caso de las “horas
pico” en las grandes ciudades.
Corrosivo
El desgaste corrosivo en los motores de combustión interna se controla
con los aditivos detergentes-dispersantes del aceite, tales como los
fenatos y sulfónatos básicos. Si se considera el pH del aceite para
controlar el desgaste corrosivo, éste no debe ser menor de 4,5 en los
aceites para motores Diesel y de 6 en los de gasolina; sin embargo en la
práctica de la lubricación automotriz no se utiliza la prueba del pH sino la
prueba del Número Básico Total (TBN), según ASTM D664. Esta
característica de los aceites automotores no debe ser inferior a los
valores mínimos permisibles de acuerdo con el tipo de motor lubricado.
Los aceites actuales para motores de combustión interna controlan muy
bien los ácidos corrosivos que pueden afectar los componentes internos
del motor debido a los altos niveles de calidad API que para los motores
a gasolina es el SL y en los Diesel el CI.
Corrosivo
En los mecanismos que trabajan bajo cargas vibratorias continuas como
es el caso de las zarandas se puede presentar un tipo de desgaste que
se conoce como desgaste corrosivo por vibración que causa el
desprendimiento de pequeñas partículas como resultado de la rotura de
la película lubricante y de la presencia de humedad en el ambiente. Este
puede ser el caso de los componentes de los telares textiles que
trabajan bajo cargas vibratorias continuas y en ambientes donde es
necesario mantener determinadas condiciones de humedad relativa.
El desgaste corrosivo por vibración se puede reducir considerablemente
ó evitar si se utilizan lubricantes con aditivos de Extrema Presión, siendo
los más indicados el grafito ó el bisulfuro de molibdeno.
Abrasivo
Es consecuencia de la presencia de partículas sólidas ó metálicas de un tamaño igual ó
mayor que el espesor mínimo de la película lubricante y de la misma dureza ó superior a
la de las superficies metálicas del mecanismo lubricado; el desgaste es mayor en la
superficie más blanda. Las partículas sólidas como el silicio dan lugar a un considerable
desgaste abrasivo debido a la elevada dureza de este material. Cuando las partículas del
mismo tamaño que el mínimo espesor de la película lubricante se encuentran entre las
dos superficies “ruedan” removiendo la película límite y desprendiendo material de ambas
superficies. Cuando son de mayor tamaño se fracturan dando lugar a partículas del
mismo tamaño que el mínimo espesor de la película lubricante y de un tamaño menor que
propician el desgaste erosivo de dichas superficies metálicas ó el abrasivo si la carga que
actúa sobre el mecanismo se incrementa ó la viscosidad del aceite se reduce ya sea por
contaminación con agua ó con aceites de menor viscosidad. También es factible que se
incrusten partículas en una de las superficies y actúen
como una herramienta de corte, removiendo material de la otra.
Abrasivo
El desgaste abrasivo en un mecanismo se puede controlar filtrando
el aceite de tal manera que se mantenga dentro del código de
limpieza recomendado por la norma ISO 4406 de acuerdo con el
tipo de mecanismo lubricado; esto quiere decir que el número de
partículas cuyo tamaño es mayor que el espesor mínimo de la
película lubricante es menor ó igual que el especificado; no
significando esto, ausencia de desgaste abrasivo en el mecanismo,
sino que éste estará dentro de los valores máximos permisibles
para alcanzar la vida proyectada por el fabricante.
En la actualidad no es factible eliminar totalmente el desgaste
abrasivo debido a la imposibilidad de contar con aceites
completamente limpios.
Cavitación
Es el único tipo de desgaste que no se puede evitar y el cual finalmente hace que el componente
lubricado se tenga que cambiar. Se presenta como resultado de los esfuerzos cíclicos que genera
la carga al actuar en el punto donde se forma la película lubricante que en el caso de la
lubricación fluida hace que las crestas de las rugosidades traten de aplastarse sin tocarse dando
lugar a un ciclo de compresión y de tensión que termina deformando plásticamente las
rugosidades causando su rotura, iniciándose de esta manera el “ojo” de fatiga ó grieta incipiente
que da lugar a un incremento localizado del esfuerzo, que cada vez se hace más crítico por la
falta de área hasta que finalmente la velocidad de propagación es tan alta que ocasiona la fractura
del componente. En el caso de la lubricación EHL, la fatiga de las rugosidades es más crítica,
debido a que la deformación de las rugosidades que inicialmente es del tipo elástica termina por
ser plástica causando la rotura de dichas rugosidades y por lo tanto el descascarillado de la
superficie metálica y la propagación de grietas internas que finalmente ocasionan la falla del
componente por rotura. Entre mayor sea la temperatura de operación del elemento lubricado, el
desgaste por fatiga superficial es más acelerado debido a la modificación que sufre la curva
esfuerzo-deformación del material que hace que el punto de fluencia se corra hacia la izquierda y
que por lo tanto para la misma condición de carga, el mecanismo quede trabajando en la zona
plástica y no en la elástica.
Fatiga superficial
La falla por fatiga superficial se presenta de manera típica después de millones
de ciclos de deformación elástica y se acelera cuando se tienen temperaturas de
operación por encima de los 50°C, por la aplicación de esfuerzos de tensión y
compresión, que superan los del material del mecanismo, ó por la presencia de
partículas sólidas ó metálicas de un tamaño igual al espesor de la película
lubricante y que no se adhieren a ninguna de las superficies en movimiento; en
este caso la partícula es atrapada instantáneamente entre las superficies y
origina hendiduras en ella debido a que las superficies se deflectan a lado y lado
de la partícula como consecuencia de la carga que soportan, iniciándose las
grietas, las cuales se esparcen después de n ciclos de esfuerzos. El desgaste
por fatiga superficial aparece más rápidamente en los elementos que están
sometidos a movimiento de rodadura que por deslizamiento debido a los
mayores esfuerzos que soportan, este es el caso de los rodamientos, flancos de
los dientes de los engranajes a la altura del diámetro de paso, y las superficies
de las levas, entre
otros.
Consecuencias del desgaste