Lubricación industrial

Evolución de la
lubricación
 Inicialmente la lubricación que se utilizo fue
muy sencilla, ya que los primeros implementos
fueron rudimentarios e imperfectos; solo se
utilizaban aceites vegetales y grasa animal
para cubrir las necesidades de lubricación.
 A mediados del siglo XIX los aceites vegetales
y grasas animales se sustituyeron por los
aceites minerales derivados del petróleo con el
fin de solucionar este problema.
Actualmente las maquinas requieren:

 Transmitir mayores potencias a mayor

presicion en el diseño de las partes en
movimiento.
 Velocidades de operación mas altas.
 Intervalos de temperatura mas amplios.
 Superficie de cargas mas grandes.

Esto ha obligado a los lubricantes a realizar investigaciones para

poder suministrar productos adecuados que proporcionen un
servicio satisfactorio de lubricación para una amplia variedad de
condiciones de operación.
Lubricación

 Es el principio básico de soportar una

carga deslizante o rodante sobre una
película lubricante que reduce la fricción.

 Proveer una película suave y resbaladiza

que separa las superficies de dos
cuerpos en movimiento y les permite
moverse una con otra.
fricción

 Se define como la fuerza que retarda el

movimiento de las cosas.

Existen dos tipos de fricción:

1. Fricción sólida
2. Fricción fluida
Fricción sólida

 Es la resistencia al movimiento de un
objeto solido seco sobre la superficie de
otro con el cual esta en contacto
Las superficies en
movimiento se entrelazan
y causan desgaste,
calentamiento, soldado y
ruptura de los picos y
vallas.
 De acuerdo con las partes en movimiento de los
mecanismos, la fricción sólida la podemos dividir
en:

 Fricción por deslizamiento

 Fricción por rodamiento

Fricción por deslizamiento

este tipo de fricción se presenta cuando

dos superficies planas se deslizan una
sobre la otra sin lubricación.
Fricción por rodamiento

Ocurre cuando un cuerpo esférico o cilíndrico

rueda sobre una superficie plana. Para vencer
este tipo de fricción se requiere menos fuerza
que para vencer la fricción por deslizamiento.
Fricción fluida
 Este tipo de fricción se obtiene cuando se introduce
una película lubricante entre dos superficies metálicas,
debido a que todos los puntos altos se mantienen
separados, lo que impide que se toquen entre si.
 El lubricante actúa como si estuviera compuesto de
muchas capas delgadas y a medida que una superficie
se mueve, la capa de lubricante mas cercana a ella se
mueve mas o menos a la misma velocidad, un poco
menor, y así sucesivamente a través de todas las
capas.
Fuentes de obtención y
composición de los aceites
básicos.
Los aceites básicos que se utilizan para la
elaboración de lubricantes se obtienen a
partir del petróleo crudo, el cual esta
constituido en su mayor parte por
sustancias que tienen hidrogeno y
carbono, a lo que se le da el nombre de
hidrocarburos.
Obtención del petróleo crudo

 Exploración
 Perforación
 Producción
Refinación del petróleo

 El petróleo crudo extraído del subsuelo

prácticamente no se puede utilizar en
esa forma, por lo que debe procesarse
en una refinería para transformarlo.
 El proceso a que es sometido el petróleo
crudo en la refinería se llama destilación,
y se realiza en una torre de destilación
fraccionada a presión atmosférica.
 Para cumplir con estos objetivos existen 5 tipos
diferentes de lubricación los cuales son muy
importantes, éstos son:

• Hidrodinámica
• Hidrostática
• Elastohidrodinámica
• De película mínima o al límite
• Con material sólido

En la lubricación de un motor de combustión interna generalmente se presentan

combinaciones de estos fenómenos lo cual mejora la efectividad de la lubricación.
CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN
LUBRICANTE

Cuando requiere seleccionar un aceite, usted debe escoger un lubricante que le

brinde la máxima protección posible, entre las características que debe cumplir un
buen lubricante resaltan las siguientes:

 Baja viscosidad.
 Viscosidad invariable con la temperatura.
 Estabilidad química.
 Acción detergente para mantener limpio el motor.
 Carencia de volatilidad.
 No ser inflamable.
 Tener características anticorrosivas.
 Tener características antioxidantes.
 Tener gran resistencia pelicular.
 Soportar altas presiones.
 Impedir la formación de espuma.
Baja viscosidad

Algunas personas piensan que es mejor un aceite

“grueso”, es decir, muy viscoso, sin embargo el aceite
debe llegar a todas aquellas partes que requieren
lubricación en el menor tiempo posible y esto sólo se
logra si el aceite tiene una baja viscosidad (“delgado”)
de hecho a un aceite muy viscoso le costará mayor
trabajo arrancar. Para Conocer el grado de viscosidad
Adecuado debe Consultar el manual del propietario.
Viscosidad invariable con
la Temperatura
En todos los aceites la viscosidad
Cambia con la temperatura, sin Embargo
no todos cambian de la Misma manera,
generalmente los Aceites monogrados
son aquellos en Los que estos cambios
son más Importantes. En los aceites de
tipo multigrado los cambios no son tan
Drásticos.
Estabilidad química

El aceite lubricante se encuentra en Constante

movimiento, arrastra las Partículas formadas
por el desgaste Propio de las partes, se
contamina Con: partículas de polvo, agua,
Combustible y gases producto de la
Combustión. Es por esta razón que Debe tener
una gran estabilidad Química, de lo contrario
se degradaría Y formaría compuestos
agresivos Para el motor como “lodos de alta y
Baja temperatura”.
Acción detergente

Esta característica permite que el motor

siempre se encuentre limpio evitando la
formación de lodos, una forma de
determinar si el aceite utilizado es de tipo
detergente es que al usarlo después de
un cierto tiempo éste cambia de color.
Carencia de volatilidad

Esta característica es importante porque

evita que se pierda lubricante cuando se
incrementa la temperatura del motor.
No ser inflamable

Esta característica ayuda a evitar un

incendio debido a que el aceite está en
contacto con zonas de alta temperatura
como el pistón.
Tener características anticorrosivos
y antioxidantes

Ayuda a evitar el ataque por corrosión y

oxidación de los materiales de los
diferentes componentes.
Tener gran resistencia pelicular

Ayuda a evitar el desgaste y pérdida de

material de las piezas del metal.

Soportar altas presiones

Ayuda a evitar el contacto entre metal y

metal
Impedir la formación de
espuma

La espuma genera la disminución de la

cantidad de lubricante inyectado a las
diferentes áreas que requieren la lubricación y
puede provocar daño a componentes como la
bomba de aceite.

Para lograr estas características generalmente

los fabricantes de aceites de buena calidad
adicionan aditivos a los aceites base.
CLASIFICACIÓN DE LOS
ACEITES

TABLA 1.- Clasificación de los aceites.

 CLASIFICACIÓN SAE

La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica

a los aceites de acuerdo a la viscosidad del lubricante
y los divide en:
ACEITES MONOGRADOS: Se caracterizan porque solamente tienen
un grado de viscosidad, algunas veces viene acompañado de la
letra W (Winter), ésta garantiza que el aceite permite un fácil
arranque del motor en tiempo frío (temperatura por debajo de 0ºC).

ACEITES MULTÍGRADOS: Poseen un alto índice de viscosidad y

tienen características de viscosidad -temperatura que permiten que
el aceite pueda ser recomendado por el fabricante para varios
grados SAE de viscosidad, desde temperaturas de 0ºC hasta +100ºC
(+ 212ºF), cumpliendo además con la viscosidad de los grados
intermedios a diferentes temperaturas.
CLASIFICACIÓN API PARA
SERVICIO DE LOS ACEITES

El Instituto Americano del Petróleo clasifica a

los aceites de acuerdo al tipo de motor en el
cual será utilizado, los divide en aceites para
motores a gasolina o para diesel y les asigna
dos letras: la primera indica el tipo de motor; si
es de gasolina, esta letra es una “S” del inglés
spark (chispa) si la letra es una “C” (del inglés
compression) el aceite es para un motor a
diesel. La segunda letra que forma la pareja
indica la calidad del aceite.
ACEITES PARA MOTORES A
GASOLINA
SA Típico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites minerales
simples (obsoleto).

SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan un aceite
que les brinde protección contra rayaduras, resistencia a la oxidación y a la corrosión
(obsoleto).

SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez ofrecen
protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión.

SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el desgaste, la herrumbre y la
corrosión.

SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor protección contra corrosión, los
depósitos por alta temperatura (lodos) y la oxidación del aceite.

SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del aceite, formación de
depósitos, herrumbe y corrosión.

SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recién reparados.

SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyección electrónica de combustible, turbocargados o

supercargazos.

SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados, supercargados o de inyección electrónica,

especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el consumo de
combustible.
ACEITES PARA MOTORES A DIESEL

CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo o ningún contenido
de azufre, protege contra la corrosión de cojinetes o depósitos por alta
temperatura.

CB Parecido al anterior pero se puede emplear un combustible con mayor contenido

de azufre.

CC Para motores turbocargados en servicio moderado hasta severo, protege contra

lodos por alta temperatura.

CD Para motores turbocargados en servicio a alta velocidad y con cargas pesadas, en

donde es necesario el control eficaz del desgaste y evitar la formación de
depósitos de baja y alta temperatura.

CE Para motores diesel de servicio pesado y turbocargados fabricados después de

1983.
CF.- Para motores diesel de servicio pesado protege contra lodos y depósitos y
permite un control eficaz del desgaste.

CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los depósitos en los
pistones sustiuyte al CD y CE.

CG4 Para motores diesel de servicio pesado y que trabajancon diesel con bajo
contenido de azufre 0.5% en peso. Se desempeña mejor que el CD, CE y el CF-4
Para motores diesel de dos tiempos se tienen:

 CDII

 CF-2. Tiene mejor desempeño que el CD II Los aceites para motores a diesel
deben controlar la acidez que se pueda generar por el azufre en el combustible el cual al
reaccionar con el agua (generada de la propia combustión o de la humedad que tiene el
aire) se genera ácido sulfúrico que corroe los materiales. A los fabricantes de aceites
para motores a diesel los catalogan a través del TBN (número básico total).
FUNCIONES DE LOS
LUBRICANTES

Roberto Eduardo Tenorio Ramos

Un lubricante tiene diversas funciones, de
las cuales las más importantes se indican
a continuación:

 Lubricar.
 Enfriar.
 Limpia.
 Sellar.
 Transmitir potencia.
 Aislar.
 Amortiguar golpes.
 Lubricar: es la función principal de un lubricante, mediante la cual
proporciona una película suave y resbaladiza que separa dos superficies
y les permite moverse suavemente una con otra.
 Enfriar: un lubricante puede enfriar de dos maneras. Una de ellas es
eliminando la fricción que produce calor, y la otra es transmitiendo de
este calor a otras partes de la maquinaria que se encuentran mas frías.
 Limpia: algunos aceites principalmente de uso automotriz, deben tener
la propiedad de evitar la formación de lodos y barnices, así como evitar
que estos se depositen en las partes metálicas de la maquinaria que se
encuentren mas frías.
 Sellar: un lubricante debe evitar el paso de contaminantes y partículas
extrañas que pueden ocasionar daños a la maquinaria que se esta
lubricando. Esto lo logra al formar un sello entre las partes que esta
lubricando y el medio exterior.
 Transmitir potencia: cuando un lubricante esta funcionando
adecuadamente la fricción que se produce es mínima, esto redunda en
una transmisión de potencia mas integra y una mayor eficiencia de la
maquina.
 Aislar: en algunos equipos se requiere un lubricante no conductor de la
corriente eléctrica, es decir que sirva de aislante. Dichos aceites se usan
generalmente en transformadores.
 Amortiguar golpes: un lubricante también sirve para amortiguar golpes
que frecuentemente se presentan en las maquinas en movimiento. Por
ejemplo el impacto en los engranes, en especial durante el arranque, se
amortigua en gran parte por el aceite que queda entre los dientes de los
engranes.
 Tipos de lubricación

Considerando el diseño del mecanismo,

la cantidad de lubricante suministrado y
la presión o carga aplicada, se pueden
tener dos tipos de lubricación:

 Lubricación fluida o hidrodinámica.

 Lubricación en la capa limite o confinada.
 Lubricación fluida o
hidrodinámica
Este tipo implica una alimentación constante de lubricante para
mantener las superficies separadas, evitando con esto el contacto
de metal. Esto puede lograrse en dos formas:

 Cuña de aceite: en algunos casos cuando la velocidad rotativa

de las dos superficies es considerable, se produce una acción
llamada cuña de aceite. Este fenómeno se presenta
generalmente en la lubricación de cojinetes, cuando el método de
aplicación es por anillo, circulación o baño, etc.

 Aceite a presión: en algunos casos el movimiento es tan lento

que la acción cuña de aceite no alcanza a formarse, por lo cual es
necesario alimentar aceite a presion por medio de una bomba
para mantener una película fluida y evitar el contacto metálico.
Lubricación en la capa
limite o confinada

Esta capa limite es una película de espesor

sumamente delgado que puede llegar a tener
2, 5 10 milésimas de milímetro. Esta película
protege en forma eficaz la superficie que
cubre, pero es natural que en este tipo de
lubricación exista desgaste. No obstante, por
razones de instalación, diseño, etc., su uso en
la instalación es muy amplio.
 Tipos de lubricantes

Los lubricantes se dividen en dos categorías

principales:

 Aceites lubricantes.
 Grasas lubricantes

La principal diferencia entre estos es que la mayoría de las grasas son semisólidas
y únicamente fluyen bajo presión, en tanto que los aceites son líquidos y fluyen por
si mismos, los aceites son casi siempre mejores lubricantes y se prefieren a las
grasas siempre que deban usarse. Ambos, aceites y grasas, tienen sus
propiedades muy especiales, las cuales determinan su utilidad en varias
situaciones.
 Los aceites lubricantes
Se dividen en los siguientes grupos:
 aceites automotrices:
 Para carter.
 Para ejes y transmisiones manuales.
 Para transmisiones automáticas.
 Aceites hidráulicos.
 Aceites para engranajes.
 Aceites para maquinas.
 Aceites para compresores.
 Las grasas lubricantes
Podemos clasificarlas de acuerdo con el
jabón con el que se han elaborado:

 Grasas de jabón litio

 Grasas de jabón calcio
 Grasas de jabón sodio
 Grasas para extrema presión (EP)
 Grasas para altas temperaturas.
 Grasas antifricciónantes.
Medidores de
viscosidad
Es una de las propiedades más importantes de un fluido,
siendo la resistencia que presenta el mismo a fluir.

Un fluido de baja viscosidad, en las mismas condiciones

de presión y temperatura, fluirá más fácilmente que otro
de mayor viscosidad.

Se le define como el frotamiento interno entre las

moléculas del fluido cuando deslizan una sobre otras.

Cuanto mayor es este movimiento relativo, tanto mayor

es la resistencia interna que ofrece el lubricante.

La fuerza necesaria para deslizar una superficie o capa

líquida sobre otra, es una medida del frotamiento interno
del fluido o de su resistencia al cizallamiento.
Existen diversas unidades para definir la
viscosidad:

 Viscosidad absoluta: Representa la viscosidad dinámica del

líquido y es medida por el tiempo en que tarda en fluir a través de
un tubo capilar a una determinada temperatura.
Sus unidades son el poise o centipoise (gr/SegCm), siendo muy
utilizada a fines prácticos.

 Viscosidad cinemática: Representa la característica propia del

líquido desechando las fuerzas que genera su movimiento,
obteniéndose a través del cociente entre la viscosidad absoluta y
la densidad del producto en cuestión.
Su unidad es el stoke o centistoke (cm2/seg).

Viscosidad Cinemática (CSt) = Viscosidad Absoluta / Densidad

Viscosidad Saybolt

 El viscosímetro Saybolt, es uno de los aparatos más utilizados,

para obtener la viscosidad de un líquido, la cual se obtiene
midiendo el tiempo en segundos que tarda en escurrir, a través de
un orificio calibrado, 60 cm3 del mismo,a una temperatura
determinada, que por lo general está entre 100 ºF (37,8ºC) y
210ºF (98,9ºC). El equipo se completa con la resitencia de
calentamiento, los termómetros y el agitador.

Existen dos tipos de viscosidades Saybolt, la Universal (seg. SU)

y la Furol (seg.SF), utilizándose la primera para líquidos livianos,
y la segunda para líquidos pesados, donde los tiempos de caída
sean superiores a 250 segundos Saybolt Universal.
Procedimiento:
Los equipos utilizados para ambos casos, difieren únicamente en los
diámetros de los orificios calibrados de escurrimiento, siendo para
Saybolt Universal 1,765mm ± 0,01524 mm y para Saybolt Furol 3,15mm
± 0,02719 mm.

La longitud l del tubo de salida con el orificio calibrado es de 12,2682 mm

± 0,1016 mm. El ensayo se realiza, previa colocación del tapón de corcho
para impedir que caiga el líquido, introduciendo este último en el
recipiente del líquido, hasta que rebose el mismo. Se calienta el baño a la
temperatura de medición y retirando el tapón, se lo deja caer en el matraz
aforado, tomándose el tiempo con un cronómetro, hasta que el líquido
termine de vaciarse. El tiempo obtenido es la viscosidad en segundos
Saybolt del líquido ensayado.
Las viscosidades Saybolt en segundos, por debajo de los 200 segundos comienza a
presentar una gran diferencia con la viscosidad cinemática, no debiéndose utilizar el aparato
para obtener las viscosidades cinemáticas cuando el tiempo en segundos Saybolt es igual o
menor a 40 segundos.
Viscosidad Engler

La viscosidad Engler se utiliza en el continente

europeo, y consiste en el cociente entre el
tiempo en segundos que tarda en derramarse
200 cm3 del líquido cuya viscosidad se desea
conocer, y el tiempo en segundos que tarda en
derramarse 200 cm3 de agua, todo, por lo
general, a 20 ºC de temperatura, pudiendo en
los caso de líquidos muy viscosos utilizar
temperaturas de 50 ºC y hasta 100 ºC.
Procedimiento

El aparato, el cual se denomina viscosímetro Engler, consta de

dos recipientes, entre los que se vierte el aceite o el agua que
constituirá el baño de calentamiento, y en el recipiente interior el
líquido cuya viscosidad se desea medir; un tubo de salida de
longitud l de 20 mm con orificios calibrados a la entrada de 2,4
mm y a la salida de 2,8 mm, y un tapón de madera para impedir
la caída del líquido hasta que no se obtengan las condiciones del
ensayo; un matraz aforado para 200 cm3. El equipo se completa
con los termómetros, agitador y sistema de calentamiento. Una
vez obtenidas las condiciones de ensayo, se retira el tapón y se
toma con un cronómetro el tiempo de caída del líquido,
dividiéndose por el tiempo de caída del agua, cuyo valor
constituye la constante del aparato, variando entre 51 y 52
segundos a 20 ºC, obteniéndose un número que da la viscosidad
en grados Engler (ºE).
Viscosidad Redwood

En Inglaterra se utiliza la viscosidad Redwood,

que se obtiene de la misma manera que la
Saybolt, difiriendo en el volumen que escurre,
el cual es de 50 cm3, diferenciándose también
dos tipos, según el diámetro del orificio de
escurrimiento, el Redwood Nº1, con orificio de
salida de 1,62 mm y Redwood Nº2, con orificio
de salida de 3,80 mm, obteniéndose la
viscosidad en segundos Redwood.
Aparatos para medición
de viscosidad.
 Viscosímetro de tambor.
 Viscosímetro de tubo capilar.
 Viscosímetro de vidrio capilar estandar
calibrados.
 Viscosímetro de bola que cae.
 Viscosímetro Saybolt universal.
Viscosímetro brookfield
Viscosidad
La viscosidad es la principal característica
de la mayoría de los lubricantes. es la
medida de la fluidez de un lubricante a
una temperatura.
Imaginemos un borrador que descansa sobre
una capa de lubricante de espesor (e) y se
mueve con una velocidad (v) bajo la acción de
una fuerza paralela al escritorio.
Vamos a poner atención en la capa de
lubricante que se encuentra entre el borrador y
el escritorio. Las partículas de aceite lubricante
se adhieren firmemente al borrador y el
movimiento va acompañado por desplazamiento
cortante entre las capas de partículas de aceite
sobre todo el espesor de la película.
Si el borrador y la capa superior de
partículas de aceite lubricante se mueven
con la misma velocidad, las capas
intermedias tienen una velocidad diferente
a alturas intermedias es entonces
directamente proporcional a la distancia
del fondo fijo (escritorio).
De acuerdo con Newton, el esfuerzo
cortante en la película de aceite
lubricante varía directamente con la
velocidad e inversamente con el espesor.

Esfuerzo cortante = µ ( v / e ) = F / A
El coeficiente de proporcionalidad µ se
llama viscosidad absoluta o viscosidad
dinámica. La viscosidad absoluta es una
medida de la capacidad del lubricante
para resistir esfuerzos cortantes.

Las unidades de la viscosidad absoluta

son pascal- segundo en el sistema SI y en
e l sistema inglés es de ( lb-s / in2 )
también llamada reyn.

1 reyn = 6895 Pa · s
La viscosidad absoluta de los aceites
lubricantes depende de la temperatura y
puede disminuir o aumentar ampliamente
dependiendo el cambio de temperatura a
la cual se someta el aceite lubricante.
muchos cálculos de la dinámica de fluidos
involucran la razón de la viscosidad dinámica en
la densidad del fluido.

La viscosidad medida por el viscosímetro Saybol

se conoce como viscosidad cinemática y tiene
unidades de longitud2 entre tiempo. Los cm2 /
seg es la unidad fundamental de la viscosidad
cinemática y es conocido comúnmente como
stoke.

La centésima parte de un stoke es un

centistoke.
Para calcular los centistoke a partir de
los SUS se utiliza la siguiente ecuación:

Centistokes = (0.226 SUS - 195 / SUS) para SUS menores o iguales a 100

Centistokes = (0.220 SUS - 135 / SUS) para SUS mayores a 100

SUS =2.27 [(cSt)+ ((cSt)2+158.4)1/2]
Índice de viscosidad
Roberto Tenorio
Índice de viscosidad
El índice de viscosidad de un fluido (VI) nos
indica cuanto cambia esta con la temperatura.
Es especialmente útil cuando se trabaja con
aceites lubricantes y fluidos hidráulicos
utilizados en equipos que deben operar a
extremos amplios de temperatura.

Un fluido con un índice de viscosidad alto muestra un

cambio pequeño en su viscosidad con la temperatura. Un
fluido con un índice de viscosidad bajo muestra un cambio
grande en su viscosidad con la temperatura.
El índice de viscosidad esta determinado
por la medición de la viscosidad
cinemática de la muestra del fluido a 40
ºC y a 100ºC (104 ºF y 212 ºF), y con la
determinación de estos valores con los de
ciertos fluidos de referencia a los que se
asigno valores VI de 0 y 100. El estándar
(ASTM D 2270.
La forma general de la ecuación para calcular el índice
de viscosidad de un aceite con valor VI menor o igual a
100 es la siguiente (todos los valores de viscosidad
cinemática tienen la unidad de mm2/s):

U = Viscosidad cinemática del aceite de prueba a 40 ºC

L = Viscosidad cinemática del aceite de un aceite estándar a 40 ºC con VI de 0, y

que a 100 ºC tiene la misma viscosidad que el aceite de prueba.

H = Viscosidad cinemática del aceite de un aceite estándar a 40 ºC con VI de 100, y

que a 100 ºC tiene la misma viscosidad que el aceite de prueba.

Los valores de L y h se encuentran en una tabla del estándar ASTM D 2270, para aceites
con viscosidades cinemáticas entre 2 mm2/s y 70 mm2/s, a 100 ºC. Este rango comprende
la mayor parte de los aceites prácticos que se utilizan como combustible y lubricante.
Para aceites con VI > 100, el estándar ASTM D
2270 proporciona un método de cálculo alterno,
que también depende de la obtención de
valores en la tabla del estándar.

Deben usarse lubricantes y fluidos hidráulicos

con VI altos en motores, maquinaria y equipo
para la construcción utilizados en los exteriores,
donde las temperaturas varían en rangos
amplios. En un día cualquiera, el aceite podría
pasar por el rango de -20 ºC a 100 ºC.
GRADOS DE VISCOCIDAD ISO
Normas de aceites
Normalmente se habla de viscosidad ISO para
aceites industriales y viscosidad SAE para
aceites automotriz.  Los términos de
viscosidad ISO y SAE no implican ninguna
combinación de aditivos ni propósito
específico.  Solamente refieren a la
viscosidad.  A veces se utiliza las medidas de
viscosidad SUS (SSU), Redwood, Engler, e
otros.  Estos sistemas de medición de
viscosidad pueden ser convertidos al cSt por
formulas matemáticas
Cuando se usa el término “Viscosidad ISO”, se refiere a la
viscosidad del aceite en cSt a 40°C (ISO 46 = 46 cSt a 40°C, ISO
150 = 150 cSt a 40°C, etc..).  El término “VG” simplemente refiere al
Viscosity Grade (Grado de Viscosidad) (VG 46, VG 68, etc.) bajo la
norma DIN 51519.  Este término tampoco tiene que ver con la
calidad o su propósito y en general es redundante porque un aceite
ISO VG 46 es lo mismo que ISO 46.  El término viene de la época
antes de la estandardización por la ISO, cuando se fabricaba VG
29, VG 32, VG 37, etc.  Además de la estandardización de rangos
de viscosidad por la ISO se determinó que en la mayoría de los
casos, el equipo diseñando para VG 29 podría funcionar bien con
una viscosidad de 32 cSt a 40°C.  La ISO permita una variación de
10% encima y debajo de ese numero para clasificarse así.  Por
ende, un ISO 32 puede ser entre 28.8 cSt y 35.2 cSt a 40°C.  Lo
importante es controlar la temperatura operacional y calcular la
viscosidad a esa temperatura. 
Para el uso automotriz se utiliza una tabla de
viscosidades criada por la Sociedad de
Ingenieros Automotrices (SAE) basada en la
viscosidad cinemática (cSt) a 100°C para la
temperatura de operación y una tabla especial
de viscosidad en bajas temperaturas para cuidar
el motor en el momento de arranque en frío (se
define "frío" como temperaturas debajo de
20°C).  El comportamiento en calor y frío
depende de su indice de viscosidad y aditivos
de bombeabilidad que mejoran su punto de
fluidez.
Cada aceite tiene un índice de viscosidad, lo
cual determina su curva de viscosidad, o lo que
se pierde de viscosidad con el calor.  Este indice
de viscosidad frecuentemente varia entre 50 y
250.  El indice de viscosidad combinado con la
viscosidad ISO determina la viscosidad que
tendremos en el equipo cuando este
funcionando. El índice de viscosidad es tan
importante en aceites industriales que en los
autos, solo que en lugar de llamarse
multigrados, se habla de dos características:  la
viscosidad a 40°C y el índice de viscosidad.
Cuando la temperatura ambiental es
menor a 20°C, un aceite monogrado como
un SAE 40 no circula ni protege el motor
en el momento del encendido.  Además,
este aceite es demasiado viscoso para
pasar por el filtro de aceite.  Esto causa la
apertura de la válvula de alivio de presión
en el filtro de aceite (o la base del filtro) y
aceite sucio circula por el motor sin
filtrarse.
Por eso se desarrollaron los aceites
multigrados.  Un aceite multigrado es un aceite
menos viscoso con aditivos (polímeros) que
expanden en el calor para actuar como un
aceite más viscoso.  Los aceites baratos utilicen
un aceite básico de poca calidad o poca
resistencia, corregido por muchos polímeros. 
Estos aceites pierden su viscosidad con el uso y
terminan aumentando el desgaste del motor. 
Los aceites sintéticos típicamente no contienen
polímeros para mejorar su viscosidad. 
Simplemente son de alta viscosidad con un
indice natural de viscosidad que cubren todas
las temperaturas. 
Todos estos aceites tienen la misma viscosidad a 100°C.  Esta es la
temperatura normal del aceite dentro del motor en funcionamiento (promedio -
en realidad se encuentra temperaturas cerca de 150°C en los anillos y puntos
presión en el árbol de levas, y mas de 280°C en el turbo).
Bombeabilidad
La bombeabilidad es lo inverso de la
resistencia a fluir. A 40°C, ambas serían
exactamente la misma bombeabilidad por
definición. Sin embargo, a temperaturas por
arriba de 40°C, el aceite mineral tendrá una
bombeabilidad superior. A temperaturas por
debajo de los 40°C, el aceite sintético debería
de tener una mejor bombeabilidad, esto se
debe al mayor valor del índice de Viscosidad
(IV) del sintético.
Clasificación de los
Lubricantes
Existen distintos tipos de clasificaciones en los cuales se
agrupan los aceites con el fin de unificar ellenguaje y
facilitar la descripción de los mismos.

CLASIFICACION DE LOS ACEITES PARA MOTOR

En el momento de seleccionar un lubricante para motor hay tres clasificaciones

fundamentales a tener en cuenta:

 por viscosidad SAE

 por servicio API y ACEA .

Clasificación SAE: Los aceites para motor están agrupados en grados de

viscosidad de acuerdo con la clasificación establecida por la SAE (Society of
Automotive Engineers). Esta clasificación permite establecer con claridad y
sencillez la viscosidad de los aceites, representando cada número SAE un rango
de viscosidad expresada en cSt (centi-Stokes) y medida a 100ºC, y también a
bajas temperaturas (por debajo de 0ºC) para los grados W (winter).

En esta clasificación no interviene ninguna consideración de calidad, composición

química o aditivación, sino que se basa exclusivamente en la viscosidad.
Clasificación API
El API (American Petroleum Institute) Instituto
Americano del Petróleo es una organización
técnica y comercial que representa a los
elaboradores de productos de petróleo en los
E.E.U.U.. A través de su asociación con la SAE
(Society of Automotive Engineers) Sociedad de
Ingenieros Automotrices y ASTM (American
Society for Testing of Materials) Sociedad
Americana para Ensayos de Materiales, han
desarrollado numerosos ensayos que se
correlaciona con el uso real y diario
(motores/vehículos).
 Cada motor tiene, de acuerdo con su
diseño y condiciones de operación,
necesidades específicas que el lubricante
debe satisfacer. Se puede entonces
clasificar a los aceites según su capacidad
para desempeñarse frente a determinadas
exigencias.
 API ha desarrollado un sistema para
seleccionar y recomendar aceites para
motor basado en las condiciones de
servicio.
 Cada clase de servicio es designada por dos
letras. Como primera letra se emplea la “S” para
identificar a los aceites recomendados para
motores nafteros, para autos de pasaje-ros y
camiones livianos “Service” y la letra “C” para
vehículos comerciales, agrícolas, de la
construcción y todo terreno que operan con
combustible diesel “Comercial”.

 En ambos casos la segunda letra indica la

exigencia en servicio, comenzando por la “A”
para el menos exigido, y continuando en orden
alfabético a medida que aumenta la exigencia.
(Ensayos de perfomance han sido diseñados
para simular áreas y condiciones críticas de
lubricación en el motor).
 La clasificación API es una clasificación
abierta. Esto significa que se van
definiendo nuevos niveles de desempeño
a medida que se requieren mejores
lubricantes para los nuevos diseños de
motores. En general, cuando se define un
nuevo nivel el API designa como
obsoletos algunos de los anteriores.
 Los niveles definidos por la clasificación
API se muestran en las tablas siguientes.
Clasificación ACEA

En 1990 el CCMC (Comité de Constructores de

Automóviles del Mercado Común) fue disuelto y en su
reemplazo se estableció ACEA. -ASOCIACION DE
ONSTRUCTORES EUROPEOS DE AUTOMOVILES-,
cuyos miembros son todos los fabricantes de vehículos
de Europa. En colaboración con otras instituciones,
desarrollo un sistema de gerenciamiento de la calidad,
que requiere que todos los lubricantes que declaren
cumplir la Clasificación ACEA, sean elaborados en
plantas que posean un sistema auditable de calidad.
 Las secuencias para lubricantes definidas
por ACEA en 1996, se basan en ensayos
de laboratorio y de dinamómetros, algunas
de estas pruebas son iguales a las usadas
por el API en los E.E.U.U., pero varias de
ellas son nuevas, en especial las pruebas
en dinamómetros que reflejan la
tecnología actual de los motores.
Los ensayos de ACEA reflejan los
requerimientos del lubricante para
mejorar:

 Protección contra el desgaste.

 Limpieza del motor.
 Resistencia a la oxidación.
 Resistencia al aumento de la viscosidad
(debido al espesamiento por hollín).
Las normas ACEA también incluyen
requerimientos muy estrictos
acerca de:

 Estabilidad de Corte. (Resistencia del

aceite ante altos esfuerzos mecánicos).
 Viscosidad a Alta Temperatura y Alto
Esfuerzo de Corte.
 Compatibilidad con los Elastómeros
 Tendencia a la formación de Espuma.
Independientemente del cumplimiento API o ACEA,
ciertas terminales o empresas automotrices establecen
las normas que además deben cumplir los aceites
utilizados en sus unidades. (Ejemplos: GENERAL
MOTORS, FORD, VOLKSWAGEN, MERCEDES
BENZ, BMW, PORSCHE,VOLVO, SCANIA,
IVECO,CUMMINIS, FIAT, JOHN DEERE,
CATERPILLAR, PEUGEOT, ROVER, ROLLS ROICE,
MAN,MACK, etc. ).Indican no solo el tipo de servicio
sino también, la viscosidad, porcentaje máximo de
volatibilidad, período extendidos de uso entre cambios
de aceite y el empleo de bases sintéticas en la
formulación de sus lubricantes.
PREOCUPACION – AREAS CRITICAS
PARA LOS FABRICANTES DE
E.E.U.U.
 CORROSION DE COJINETES.
 HERRUMBRE A BAJA TEMPERATURA.
 DEPOSITOS, ESPESAMIENTO DE ACEITE Y DESGASTE A BAJA
TEMPERATURA.
 “BARRO NEGRO” Y DESGASTE A BAJA TEMPERATURA.
 DEPOSITOS EN PISTON DE ALTA VELOCIDAD.
 PEGADO DE AROS DE PISTON, DEPOSITOS Y DESGASTE.
 AUMENTO DE VISCOSIDAD POR EL HOLLÍN.
 CONSUMO DE ACEITE, DEPOSITOS, DESGASTE Y FILTRADO.
 CONSUMO DE ACEITE A ALTA VELOCIDAD, DEPOSITOS Y DESGASTE.
 DESGASTE DE LEVAS.
 MAYORES EXIGENCIAS EN LOS MOTORES EUROPEOS
 ALTA VELOCIDAD DE MOTOR.
 MOTORES MAS CHICOS.
 MAYOR RELACION POTENCIA / PESO.
 MAYORES PERIODOS ENTRE CAMBIOS.
 MAYORES VELOCIDADES EN RUTAS.
 MAS MANEJO EN LA CIUDAD.
PREOCUPACION - AREAS CRITICAS
PARA LOS FABRICANTES
EUROPEOS
 CORROSION DE COJINETES.
 HERRUMBRE A BAJA TEMPERATURA.
 BARRO –ESPESAMIENTO DEL ACEITE A ALTA
TEMPERATURA.
 BARRO NEGRO Y DESGASTE A BAJA TEMPERATURA.
 ENGRANAMIENTO Y DESGASTE TREN DE VÁLVULAS.
 PRE-ENCENDIDO.
 DESGASTE DE CILINDROS Y LEVAS.
 DEPOSITOS EN PISTON Y PULIDO DE CAMISAS.
 DEPOSITO EN PISTON Y PEGADO DE AROS.
 ESTABILIDAD AL CORTE.
 LIMPIEZA DE PISTON.
 VISCOSIDAD.
 PERDIDA POR EVAPORACION.
 COMPATIBILIDAD DEL ACEITE CON LOS RETENES.
ESPECIFICACIONES MILITARES:

Algunos fabricantes de motores especifican las

Recomendaciones de los aceites de acuerdo a
especificaciones militares de E.E.U.U., cuya
identificación general es MIL, siguiendo con una letra
relacionada con el tipo de norma a seguir.

Las aprobaciones militares de los E.E.U.U. , UTILIZAN

LAS MISMAS SECUENCIAS DE API.
ILSAC

Nueva clasificación propuesta por las

ASOCIACIONES DE FABRICANTES DE
MOTORES DE E.E.U.U. (AAMA) y
JAPON (JAMA) además de cumplir
estrictas normas API,especifica para
economía de combustible.
Aditivos
Introducción
Los aceites lubricantes actuales son especializados esto
quiere decir que en cada aplicación se necesita un
aceite lubricante con características propias para esa
aplicación y que como es muy particular difícilmente
podrá aplicarse en otros equipos o lugares de diferentes
característica.
Los encargados de darle esas propiedades o
características propias (especiales) al lubricante son los
aditivos. Cada aditivo le puede dar una propiedad
característica por ejemplo el detergente mantendrá
limpia la superficie a lubricar. Como existe una gran
variedad de aplicaciones también existe una gran
variedad de aditivos.
Principales Aditivos
 Detergentes: Mantienen limpia la superficie a lubricar
suspendiendo el material insoluble en el aceite. Reduce los
depósitos de contaminantes en los motores altamente
revolucionados. Son principalmente sales de calcio, magnesio
y sodio.

 Dispersantes: Inhiben y retardan la formación de lodos y

depósitos de lacas en la operación a bajas temperaturas, al
mantener los insolubles en suspensión, evitando de esta
manera atascamientos de anillos y la formación de depósitos
en el pistón. Son ácidos orgánicos con fósforo.

 Antioxidantes: Aumentan la vida útil del aceite evitando el

ataque por el oxígeno previendo la formación de lodos,
barnices y compuestos corrosivos. Son compuestos de zinc.
Principales Aditivos
 Mejoradores del índice de Viscosidad: Agentes que mejoran la relación
Viscosidad-Temperatura; a mayor temperatura disminuye la relación de
cambio de viscosidad. Estos agentes al haber mayor temperatura se
espesan y hacen que el aceite aumente de viscosidad. Son polímeros
que contienen nitrógeno.

 Depresores del punto de congelación: Retardan el punto de

congelación de los aceites, especialmente los parafínicos. Retardando
la formación del cristal. Son polímeros de hidrocarburos.

 Antiespumantes: Previenen la formación de espuma, colapsando de

forma instantánea, las burbujas de aire, inhibiendo la oxidación;
evitando así problemas por falta de lubricación. Son silicones.
Principales Aditivos
 Extrema presión (EP.) agente antidesgaste por modificación de
la fricción: Proporciona agentes de extrema presión, que
brindan la propiedad de soportar grandes cargas con mínimo
desgaste o daño cuando dos superficies metálicas entran en
contacto. Son compuestos de Azufre.

 Aditivos de untuosidad o aceitosidad: Son compuestos que,

siendo solubles con el aceite, presentan fuerte polaridad. Tal es
el caso de los ácidos animales y vegetales los cuales permiten
en condiciones de lubricación límite, disponer sus moléculas
adheridas a la superficie metálica mediante fuerzas del tipo
electrostático e incluso fuerzas químicas, protegiéndolas
cuando existen fuertes cargas o presiones en las superficies
metálicas que se deslizan entre sí, como por ejemplo los trenes
de laminación.
Principales Aditivos
 Aditivos para aumentar la rigidez dieléctrica: Casi
siempre estos productos cumplen simultáneamente la
doble misión de dieléctricos y la de proporcionar
longevidad a los lubricantes usados para fines de
lubricación y funcionamiento de los transformadores.

 Antidesgaste: se realiza por la adición de sólidos muy

finos como el grafito o el bisulfuro de molibdeno, que
forman una capa protectora de bajo coeficiente de
fricción. Reduciendo el desgaste.
Clasificación de aditivos respecto a la
propiedad que modifican:

Los aditivos pueden modificar propiedades físicas, químicas

o fisicoquímicas:
función tiene un aditivo, como
se llama el compuesto
químico activo, la tarea que
realiza y como las realiza.
A continuación se da unos ejemplos de aplicaciones de los aditivos
en diversos máquinas
Grasas lubricantes
DEFINICION

la dispersión de un agente engrosador en un

lubricante liquido. El lubricante usado para La
ASTM define las grasas lubricantes como un
producto cuya consistencia varia de solida a
semifluida, resultado de la elaboración de
estas grasas es el aceite mineral. En esta
definición decimos que va de solida a
semifluida por que las grasas pueden
presentarse como un producto casi liquido.
Para decidir cual es la grasa apropiada
para la máquina o rodamiento que
tenemos, hay que conocer las
características básicas de las grasas y su
aplicación.

Una grasa es básicamente una esponja

con aceite y aditivos.
La lubricación con grasa posee ciertas
ventajas en relación con la lubricación
por aceite:

 Menor mantenimiento, de ser posible de por

vida.
 Instalación mas sencilla
 Menor riesgo de fugas y juntas de
estanqueidad mas sencillas.
 La construcción y el diseño son menos
complejos.
 Eficaz obturación gracias a la salida de la
grasa usada, es decir, la formación de cuellos
de grasa.
Pero también posee desventajas
como:

 Dificulta la evacuación de calor

 La película de grasa absorbe las
impurezas y no las expulsa
 Se usan a menor número de
revoluciones o menor velocidad que los
aceites lubricantes.
Las bases metálicas son las que dan las
características que se quieren lograr en
una grasa lubricante, por ejemplo las de
calcio, aluminio y litio imparten buena
resistencia a la acción del agua y a la
humedad, mientras que las de sodio
permiten soportar altas temperaturas.
Diferentes tipos de grasas
lubricantes:
 Grasas cálcicas:
 Grasas sódicas:
 Grasas líticas:
 Grasas de jabón compuesto:
 Grasas espesadas con sustancias inorgánicas:
 Grasas sintéticas:
 Grasas para bajas temperaturas (LT):
 Grasas para temperaturas medias (MT) :
 Grasas para altas temperaturas ( HT) :
 Grasas extrema presión (EP):
 Grasas antiengrane (EM):
Para tener una referencia del índice NLGI que nos dice
que tan dura es una grasa lubricante por medio de una
prueba de laboratorio que se llama Penetración al cono
(columna media)
NLGI PENETRACION ESTRUCTURA
000 445/475 Fluida
00 400/430 Casi Fluida
0 355/385 Extremadamente blanda
1 318/340 Muy blanda
2 265/295 Blanda
3 220/250 Media
4 175/205 Sólida
5 130/160 Muy sólida
6 85/115 Extremadamente sólida
 Cada espesante tiene sus características propias que limita su aplicación

Las diferentes composiciones de grasas no son compatibles entre si.  Cada vez que engrasamos
debemos de tener cuidado en no mezclar grasas de distintas composiciones.
El color de la grasa no es un indicativo de
calidad ni aplicación. 
Los aditivos tienen que cuidar el aceite y
el rodamiento.  La cantidad de cada uno y
su calidad depende de cada marca y el
propósito de la grasa.  Hay muchas
grasas en el mercado sin aditivos EP. 
Estas grasas no son aptas para uso en
autos, camiones, equipo pesado, ni
equipo agrícola.
Normalmente la única variante entre un
número de consistencia y otro es la
cantidad de espesante (esponja).  Entre
más espesante, menos aceite.  Si el
número NLGI 2 tiene 6% espesante, el
numero NLGI 3 puede tener hasta un 12%
o mas, dependiendo de la viscosidad del
aceite base.  Aumentando el grado NLGI
para una grasa con menos penetración no
cambia su punto de goteo.
Las Grasas se conocen por numero NLGI,
donde una grasa NLGI 000 es semi fluida,
una grasa NLGI 2 es más dura, una NLGI
3 más dura todavía, etc. 

Se mide la consistencia de una grasa

observando cuanto penetra un cono de
150 gramos en una muestra de la grasa
en 5 segundos a 25ºC.  Entre más
penetra, menor el numero NLGI.
En General, entre más velocidad tenemos en el
rodamiento, menos consistencia debería tener
la grasa y menos viscoso su aceite base.

Es importante controlar la cantidad de grasa

utilizada.  Normalmente un rodamiento debería
ser engrasado solamente hasta un tercio (1/3)
de su capacidad.  Colocar mucha grasa
incrementa la fricción interna, causa
calentamiento excesivo, provocando el goteo de
la grasa y reduciendo la vida del rodamiento y el
equipo.
Lubricacion
Centralizada
 Engrase de Linea Simple
 Engrase de Línea Doble
 Engrase por Línea Múltiple
 Distribuidores de lubricante
progresivos
Los lubricantes a utilizar
son:

- Aceites
- Grasas fluídas
- Grasas consistentes
Engrase de Linea Simple
 Las instalaciones de engrase de línea simple
son equipos de Consumo, ya que los puntos
de engrase reciben constantemente nuevo
lubricante. En una instalación de línea simple
con pocos puntos de engrase, éstos pueden
ser alimentados con bombas de aceite de
émbolo con un numero casi ilimitado de puntos
con pequeños y mínimos caudales.
Esquema de la
instalación
Descripción del sistema de
engrase de Línea Simple
 El lubricante es impulsado por bombas de émbolo o
grupos de bombas con motor y conducido mediante
una línea principal a los elementos de dosificación.
Desde aquí se reparte bien por conductos a los puntos
de engrase o directamente en los mismos puntos.
Los elementos dosificadores con una gran variedad de
caudales facilitan una adaptación óptima de la
instalación de engrase a cada caso de necesidad.
 Es un sistema que ofrece soluciones óptimas para
instalaciones pequeñas y medianas.
Aplicaciones y sectores
industriales
 Equipamiento móvil: Tractores de carretera, trailers de
simple, doble y triple eje, tractores de campo,
camiones de todo tipo, remolques de deshechos,
camiones de carga, excavadoras hidráulicas,
explanadoras, cosechadoras, martillos hidráulicos,
limpiadoras de calles, apisonadoras, maquinaria de
obra públicas, etc.
 Equipamiento industrial: Embalajes, tornos,
embotelladoras, maquinaria textil, metalúrgica,
maderera, manipulación de mercancías, secadoras,
imprentas, prensas, papeleras, laminadoras, procesos
del plástico, industria de bebidas, etc.
Engrase de Línea Doble
 Con el sistema de línea doble la presión del sistema es monitorizada
constantemente y ajustada oportunamente. El sistema regula la presión y
puede compensarse según las fluctuaciones de temperatura.
 Ya no se requiere ningún ajuste manual del sistema, incluso durante la
instalación.
 Ya que solamente se genera la presión efectiva requerida durante cada
ciclo de lubricación, la bomba y los otros componentes del sistema tienen
una mayor vida de servicio, el sistema funciona siempre de la forma más
eficiente y la grasa está sujeta a menor grado de deformación.
 Otra ventaja más es la visualización instantánea de todos los parámetros
importantes en el controlador. Ésto posibilita un control total del sistema.
 Este sistema de lubricación es indicado para todo tipo de aplicación y
principalmente para condiciones extremas de trabajo y con grandes
distancias de instalación.
Funcionamiento de un
sistema de línea doble
En la primera mitad del ciclo el lubricante es bombeado a la línea
principal (A) y la línea principal (B) se conecta con la línea de
descarga. El lubricante que es también el medio de control del
sistema, es conducido a los dosificadores. Los pistones de los
dosificadores se desplazan hasta su posición tope, expulsando
cada uno la cantidad exacta de grasa. Una vez los dosificadores
han suministrado el lubricante hasta los puntos de consumo, el
sistema se cierra hidráulicamente, lo que provoca que la presión
de la línea principal (A) se eleve hasta una presión fijada por un
transductor o válvula de presión. La unidad de control apaga la
bomba y ordena al inversor liberar la línea principal (A). En este
punto la mitad de los puntos de lubricación del sistema han sido
lubricados. En la segunda mitad del ciclo, la línea principal (B) se
presuriza y el ciclo de engrase continúa de la misma forma.
Esquema de la instalación
Funcionamiento de un sistema de
línea doble

 En la primera mitad del ciclo el lubricante es bombeado a la línea

principal (A) y la línea principal (B) se conecta con la línea de
descarga. El lubricante que es también el medio de control del
sistema, es conducido a los dosificadores. Los pistones de los
dosificadores se desplazan hasta su posición tope, expulsando
cada uno la cantidad exacta de grasa. Una vez los dosificadores
han suministrado el lubricante hasta los puntos de consumo, el
sistema se cierra hidráulicamente, lo que provoca que la presión
de la línea principal (A) se eleve hasta una presión fijada por un
transductor o válvula de presión. La unidad de control apaga la
bomba y ordena al inversor liberar la línea principal (A). En este
punto la mitad de los puntos de lubricación del sistema han sido
lubricados. En la segunda mitad del ciclo, la línea principal (B) se
presuriza y el ciclo de engrase continúa de la misma forma.
Aplicaciones y sectores
industriales

 Industrias:Plantas de cemento, acero,

energía, minería, maquinaria pesada,
papeleras, etc.
La ventaja de un sistema de doble línea
es que suministra una cantidad exacta
de lubricante desde una estación de
bombeo a gran distancia.
Engrase por Línea Múltiple
 Se trata de los elementos de bombeo a pistón que
dispuestos radialmente y accionados sucesivamente
por una excéntrica, van aportando una cantidad
regulada de lubricante.
 Todos los puntos se conectan directamente con
tuberías a las distintas salidas de la bomba, sin
necesidad de distribuidores.
 La dosificación por cada punto se regula en la misma
bomba a través de los elementos de bombeo.
 Mediante la utilización adicional de distribuidores
progresivos se amplía la posibilidad de los puntos a
lubricar.
Esquema de la instalación
Funcionamiento del
sistema
 El sistema continuará funcionando
mientras la bomba permanezca en
marcha. Cuando la bomba se apague los
distribuidores progresivos del sistema se
detendrán, continuando desde el mismo
punto cuando se reinicie el sistema.
Aplicaciones y sectores
industriales
 Industrias: Industria en general, máquinas de
construcción, aplicaciones móviles.
Sistemas progresivos y multilínea funcionando de
manera constante mientras el lubricante es
suministrado por la bomba.
Para sistemas que tienen más de un punto de
lubricación a una distancia relativamente corta un
sistema multilínea puro no siempre resulta económico.
Además, los sistemas multilínea puros no son
fácilmente controlables, por lo que los sistemas
progresivos, puros o combinados (multilínea /
progresivo), son a menudo la mejor solución.
El distribuidor progresivo de alta precisión SSV divide
la entrada del lubricante en las cantidades deseadas.
Distribuidores de
lubricante progresivos
Cerrando una de las salidas, el lubricante es
distribuido a la siguiente salida inferior. Esta
característica otorga una enorme cantidad de
posibilidades de dosificación. Además, la combinación
interna de salidas evita molestos montajes en "T"
externos. Una característica especial de la dosificación
de lubricante progresiva es que la línea de
alimentación previa debe distribuir lubricante antes de
que la siguiente sea abastecida. Ésto hace que el
sistema progresivo sea fácil de monitorizar visual o
eléctricamente. Hay repartidores de grasa disponibles
desde 6 hasta 22 salidas y puede utilizarse con grasas
(hasta grado NLGI 2) o aceites (de al menos 40
mm2/s. de viscosidad).
Funcionamiento del
sistema
El sistema continuará funcionando
mientras la bomba permanezca en
marcha. Cuando la bomba se apague,
los repartidores de grasa del sistema se
detendrán. Continuando desde el mismo
punto cuando se reinicie el sistema.
Aplicaciones y sectores
industriales

Industrias:
- Industria en general, máquinas de construcción, aplicaciones
móviles.
- Sistemas progresivos y multilínea funcionando de manera
constante mientras el lubricante es suministrado por la bomba.
- Para sistemas que tienen más de un punto de lubricación a una
distancia relativamente corta, un sistema multilínea puro no
siempre resulta económico. Además, los sistemas multilínea
puros no son fácilmente controlables. Por lo que los sistemas
progresivos, puros o combinados (multilínea / progresivo) son a
menudo la mejor solución.
- El distribuidor progresivo de alta precisión SSV divide la entrada
del lubricante en las cantidades deseadas.
Tipos de desgaste

 
Las superficies de los mecanismos lubricados de una máquina se pueden
desgastar por causas que pueden ser intrínsecas al tipo de lubricante utilizado, a
su tiempo de servicio, a contaminantes presentes en el aceite cuyo origen puede
ser de ellos mismos ó de fuentes externas, a fallas intempestivas del sistema de
lubricación, a sobrecargas debidas a problemas mecánicos u operacionales, y en
algunos pocos casos como resultado de una selección incorrecta del equipo
rotativo para el tipo de trabajo que va a desarrollar, a un mal diseño ó al empleo
de materiales inadecuados para las condiciones de operacionales de la máquina.
Las superficies correctamente lubricadas también se desgastan cuando se
consume ó se rompe la película límite en el caso de la lubricación límite y EHL y
se conoce como desgaste adhesivo ó del desprendimiento de dicha película de
las rugosidades de las superficies metálicas cuando se tienen condiciones de
lubricación fluida; en este último caso el desgaste es leve y genera partículas
metálicas del orden de 1 a 2 μm y se denomina desgaste erosivo.
Los tipos de desgaste más comunes
en orden de importancia son:

 Adhesivo.
 abrasivo
 Erosivo.
 Corrosivo.
 Cavitación.
 Corrientes eléctricas.
 Fatiga superficial.
Adhesivo
Es el más crítico ya que en la mayoría de los casos da lugar a la falla catastrófica
del mecanismo lubricado quedando inservible y causando altas pérdidas en el
proceso productivo.
 
Se presenta como resultado del contacto metal-metal entre las superficies del
mecanismo lubricado debido al adelgazamiento de la película lubricante en el caso
de lubricación fluida ya sea por la presencia de contaminantes en el aceite (agua,
gases, combustibles, etc) ó a un bajo nivel de aceite, baja viscosidad ó baja presión
en el sistema de lubricación; un alto nivel de aceite, una alta viscosidad y una alta
presión en el sistema de lubricación también pueden dar lugar al desgaste adhesivo
debido a que el exceso de fricción fluida en el aceite incrementa la temperatura de
operación, haciendo que las superficies metálicas sometidas a fricción se dilaten y
rocen, rompiendo en un momento dado la película límite. En la lubricación EHL el
desgaste adhesivo se debe al rompimiento de la película límite formada por el
aditivo EP del lubricante utilizado.
 
Adhesivo
 En el desgaste adhesivo las superficies metálicas de las rugosidades se
sueldan al no estar interpuesto un elemento tribológico que las separe,
como por ejemplo, un aceite ó una grasa en la lubricación fluida ó la
película límite formada por los aditivos de Extrema Presión (EP) en la
lubricación EHL; las crestas de las rugosidades aunque tengan la
capacidad de deformarse elásticamente no lo pueden hacer debido a
que están soldadas y al seguir actuando la carga transmitida por el
mecanismo hace que se fracturen dando lugar al desprendimiento de
partículas ó fragmentos metálicos de diferentes tamaños; la energía
liberada incrementa la temperatura de operación haciendo que las
superficies que se encuentran en contacto metal-metal se aproximen
aún más conduciendo finalmente a que el mecanismo se agarrote y la
máquina se detenga.
 
Adhesivo
 Cuando una máquina arranca ó para el desgaste adhesivo, en los mecanismos lubricados es
mínimo siempre y cuando la película limite se encuentre en óptimas condiciones, de lo
contrario será crítico, si ésta es escasa como resultado de la falta ó del agotamiento de los
aditivos antidesgaste en el lubricante, en el caso de la lubricación fluida ó de los aditivos
Extrema Presión, en la lubricación EHL, ó ya sea porque se está utilizando un lubricante
inadecuado ó porque su vida de servicio ha sobrepasado el tiempo máximo permisible. Este
tipo de desgaste en la mayoría de los elementos lubricados no se puede eliminar
completamente, pero si se puede reducir considerablemente mediante la utilización de
lubricantes que tengan óptimas propiedades de película límite. Cuando la lubricación es fluida
el lubricante debe contar con aditivos antidesgaste que trabajen en el proceso de arrancada y
parada de la máquina y en lubricación EHL con aditivos de EP que pueden ser ácidos grasos,
fósforo, azufre, cloro, bisulfuro de molibdeno, grafito, etc., dependiendo de la generación del
aditivo de EP. La única manera de evitar el desgaste adhesivo en el momento de la puesta en
marcha de los mecanismos de un equipo es cuando se utiliza la lubricación hidrostática, pero
en la práctica sería imposible y antieconómico colocárselo a todas las máquinas. Si se
eliminara el desgaste adhesivo en el momento de la puesta en marcha del equipo, la vida
disponible (Vd) de los mecanismos que lo constituyen sería mucho mayor que la esperada
(Ve).
Erosivo
 Es la pérdida lenta de material en las rugosidades de las dos superficies que se
encuentran en movimiento relativo como resultado del impacto de partículas sólidas
ó metálicas ensuspensión en un aceite que fluye a alta presión de un tamaño mucho
menor que el mínimo espesor de la película lubricante (ho). Las partículas aunque
sean de menor tamaño al entrar en la zona de alta presión no siguen un movimiento
lineal sino que se desordenan chocando con las rugosidades, es posible que cuando
empiezan a chocar no causen desgaste, pero si van fatigando las superficies hasta
que finalmente dan lugar al desprendimiento de material; un desgaste erosivo lento
siempre estará presente aunque el aceite circule a baja presión ya que ningún aceite
es completamente limpio aún cuando cumpla con los estándares de limpieza de la
Norma ISO 4406 de acuerdo con el tipo de mecanismo lubricado. El desgaste
erosivo se puede presentar también, ya sea en lubricación fluida ó EHL , como
resultado del empleo de un aceite de una viscosidad mayor que la requerida debido
a que el exceso de capas en la película lubricante ”barren” la capa límite que se
encuentra adherida a las superficies metálicas haciendo que dichas capas las
desgasten por erosión. Cuando se tienen condiciones de flujo turbulento en la
película lubricante se presenta el desgaste erosivo porque la película lubricante se
mueve con respecto a las rugosidades, esto se puede presentar como resultado de
la utilización de aceites con bajos Índices de Viscosidad que hacen que la viscosidad
del aceite se reduzca considerablemente a la temperatura de operación del equipo,
más cuando ésta es alta ó cuando se presentan elevados incrementos en la
temperatura ambiente que hacen que las condiciones de flujo de la película
lubricante cambien de laminar a turbulento como resultado del incremento en el
Corrosivo
 Puede ser consecuencia del ataque químico de los ácidos débiles que se
forman en el proceso de degradación normal del aceite, de la
contaminación de éste con agua ó con ácidos del medio ambiente ó de los
ácidos fuertes debidos a la descomposición del aceite cuando está
sometido a altas temperaturas; en el primer caso el desgaste corrosivo es
lento mientras que en el segundo es crítico siendo por lo tanto la situación
que más se debe controlar; tanto los ácidos débiles como los fuertes dan
lugar a la formación de ácido sulfúrico. El desgaste corrosivo se puede
evitar si el aceite se cambia dentro de los intervalos recomendados, para lo
cual si no se conoce, se le analiza al aceite la acidez mediante la prueba
del Número Ácido Total (TAN) ó Número de Neutralización (NN) según el
método ASTM D664; este parámetro bajo ninguna circunstancia puede ser
mayor que el máximo permisible de acuerdo con el tipo de mecanismo que
esté lubricando el aceite. El desgaste corrosivo se manifiesta inicialmente
por un color amarillento y luego rojizo de las superficies metálicas, seguido
del desprendimiento de pequeñas partículas que cada vez aumentan su
concentración hasta que finalmente causan el desgaste por erosión y por
abrasión de las superficies sometidas a fricción, por otro lado los
 pequeños cráteres que dejan las partículas que se desprenden al unirse
forman grietas que pueden producir finalmente la rotura de la pieza.
Corrosivo
 El desgaste corrosivo cuando se presenta en los materiales ferrosos
por la acción del agua se conoce con el nombre de herrumbre y se
analiza con la prueba de laboratorio ASTM D665 y en los materiales
blancos como el Babbitt con la prueba de corrosión en lámina de
cobre, y se evalúa con la prueba ASTM D130. El desgaste corrosivo
es muy frecuente en las coronas de bronce del reductor sinfín-corona
cuando se utilizan en su lubricación aceites con aditivos de Extrema
Presión del tipo fósforo, cloro ó azufre y hay presencia de agua en el
aceite. Es muy importante tener en cuenta que aunque el aceite se
oxide, los inhibidores de la corrosión presentes en el aceite reducen la
concentración de los ácidos disminuyendo la probabilidad de que se
presente el desgaste corrosivo en las superficies metálicas.
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Corrosivo
 La probabilidad de que se presente el desgaste corrosivo en los motores de combustión
interna es bastante alta debido a que durante el proceso de combustión se genera un
buen número de productos gaseosos como el CO, CO2, H2O, óxidos de nitrógeno y de
azufre, halógenos, etc., los cuales tienen un carácter muy ácido y en presencia de agua
se pueden volver bastante corrosivos hacia los metales. Los motores Diesel son
particularmente muy sensibles al desgaste corrosivo debido a la presencia de azufre en el
combustible el cual durante el proceso de combustión reacciona con el agua que se forma
produciendo ácido sulfúrico que ataca los anillos, pistones, paredes del cilindro y cojinetes
de apoyo del cigüeñal; de manera similar en los componentes ferrosos de los motores a
gasolina se puede presentar el desgaste corrosivo por herrumbre debido a los ácidos
orgánicos y a los ácidos clorhídrico y bromhídrico procedentes de los haluros orgánicos
(bicloruro y dibromuro de etileno) que se usan junto con el compuesto antidetonante para
eliminar los residuos de plomo que quedan cuando se quema gasolina con plomo. Se ha
podido comprobar que mientras las paredes del cilindro del motor a gasolina se
mantengan por encima de los 180ºF el desgaste corrosivo es despreciable, pero es
significativo a medida que la temperatura va disminuyendo debido a la condensación de
pequeñas gotitas de agua ácida; por lo tanto es recomendable que un motor a gasolina no
se deje funcionando en vacío durante períodos de tiempo prolongados, aunque está
situación es inevitable en circunstancias de pare y arranque como es el caso de las “horas
pico” en las grandes ciudades.
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Corrosivo
 El desgaste corrosivo en los motores de combustión interna se controla
con los aditivos detergentes-dispersantes del aceite, tales como los
fenatos y sulfónatos básicos. Si se considera el pH del aceite para
controlar el desgaste corrosivo, éste no debe ser menor de 4,5 en los
aceites para motores Diesel y de 6 en los de gasolina; sin embargo en la
práctica de la lubricación automotriz no se utiliza la prueba del pH sino la
prueba del Número Básico Total (TBN), según ASTM D664. Esta
característica de los aceites automotores no debe ser inferior a los
valores mínimos permisibles de acuerdo con el tipo de motor lubricado.
Los aceites actuales para motores de combustión interna controlan muy
bien los ácidos corrosivos que pueden afectar los componentes internos
del motor debido a los altos niveles de calidad API que para los motores
a gasolina es el SL y en los Diesel el CI.
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Corrosivo
 En los mecanismos que trabajan bajo cargas vibratorias continuas como
es el caso de las zarandas se puede presentar un tipo de desgaste que
se conoce como desgaste corrosivo por vibración que causa el
desprendimiento de pequeñas partículas como resultado de la rotura de
la película lubricante y de la presencia de humedad en el ambiente. Este
puede ser el caso de los componentes de los telares textiles que
trabajan bajo cargas vibratorias continuas y en ambientes donde es
necesario mantener determinadas condiciones de humedad relativa.
 
 El desgaste corrosivo por vibración se puede reducir considerablemente
ó evitar si se utilizan lubricantes con aditivos de Extrema Presión, siendo
los más indicados el grafito ó el bisulfuro de molibdeno.
Abrasivo

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 Es consecuencia de la presencia de partículas sólidas ó metálicas de un tamaño igual ó
mayor que el espesor mínimo de la película lubricante y de la misma dureza ó superior a
la de las superficies metálicas del mecanismo lubricado; el desgaste es mayor en la
superficie más blanda. Las partículas sólidas como el silicio dan lugar a un considerable
desgaste abrasivo debido a la elevada dureza de este material. Cuando las partículas del
mismo tamaño que el mínimo espesor de la película lubricante se encuentran entre las
dos superficies “ruedan” removiendo la película límite y desprendiendo material de ambas
superficies. Cuando son de mayor tamaño se fracturan dando lugar a partículas del
mismo tamaño que el mínimo espesor de la película lubricante y de un tamaño menor que
propician el desgaste erosivo de dichas superficies metálicas ó el abrasivo si la carga que
actúa sobre el mecanismo se incrementa ó la viscosidad del aceite se reduce ya sea por
contaminación con agua ó con aceites de menor viscosidad. También es factible que se
incrusten partículas en una de las superficies y actúen
 como una herramienta de corte, removiendo material de la otra.
 
Abrasivo
 El desgaste abrasivo en un mecanismo se puede controlar filtrando
el aceite de tal manera que se mantenga dentro del código de
limpieza recomendado por la norma ISO 4406 de acuerdo con el
tipo de mecanismo lubricado; esto quiere decir que el número de
partículas cuyo tamaño es mayor que el espesor mínimo de la
película lubricante es menor ó igual que el especificado; no
significando esto, ausencia de desgaste abrasivo en el mecanismo,
sino que éste estará dentro de los valores máximos permisibles
para alcanzar la vida proyectada por el fabricante.
 
 En la actualidad no es factible eliminar totalmente el desgaste
abrasivo debido a la imposibilidad de contar con aceites
completamente limpios.
Cavitación

Es el fenómeno que se presenta cuando las burbujas de vapor

de agua que se forman en el aceite, al circular éste a través de
una región donde la presión es menor que su presión de vapor,
“explotan” al llegar nuevamente a una región de mayor presión
como resultado del cambio de estado de vapor a líquido. Si las
burbujas “explotan” cerca de las superficies metálicas darán lugar
a presiones localizadas muy altas que ocasionarán picaduras en
dichas superficies. La Cavitación generalmente va acompañada
de ruido y vibraciones. El desgaste por Cavitación se puede
evitar incrementando la presión en el sistema ó utilizando aceites
con presiones de vapor bajas a altas temperaturas.
Corrientes eléctricas
Se presenta por corrientes eléctricas, cuyo origen
pueden ser corrientes parásitas u otras fuentes
externas, que pasan a través de los mecanismos
de un componente equipo lubricado y cuya toma
a tierra está defectuosa ó no la tiene causando en
ellos picaduras que los pueden dejar inservibles.
Este puede ser el caso de los rodamientos de los
motores eléctricos y de los cojinetes lisos de
turbinas de vapor, gas, hidráulicas, generadores y
compresores centrífugos.
Fatiga superficial

Es el único tipo de desgaste que no se puede evitar y el cual finalmente hace que el componente
lubricado se tenga que cambiar. Se presenta como resultado de los esfuerzos cíclicos que genera
la carga al actuar en el punto donde se forma la película lubricante que en el caso de la
lubricación fluida hace que las crestas de las rugosidades traten de aplastarse sin tocarse dando
lugar a un ciclo de compresión y de tensión que termina deformando plásticamente las
rugosidades causando su rotura, iniciándose de esta manera el “ojo” de fatiga ó grieta incipiente
que da lugar a un incremento localizado del esfuerzo, que cada vez se hace más crítico por la
falta de área hasta que finalmente la velocidad de propagación es tan alta que ocasiona la fractura
del componente. En el caso de la lubricación EHL, la fatiga de las rugosidades es más crítica,
debido a que la deformación de las rugosidades que inicialmente es del tipo elástica termina por
ser plástica causando la rotura de dichas rugosidades y por lo tanto el descascarillado de la
superficie metálica y la propagación de grietas internas que finalmente ocasionan la falla del
componente por rotura. Entre mayor sea la temperatura de operación del elemento lubricado, el
desgaste por fatiga superficial es más acelerado debido a la modificación que sufre la curva
esfuerzo-deformación del material que hace que el punto de fluencia se corra hacia la izquierda y
que por lo tanto para la misma condición de carga, el mecanismo quede trabajando en la zona
plástica y no en la elástica.
 
Fatiga superficial
 La falla por fatiga superficial se presenta de manera típica después de millones
de ciclos de deformación elástica y se acelera cuando se tienen temperaturas de
operación por encima de los 50°C, por la aplicación de esfuerzos de tensión y
compresión, que superan los del material del mecanismo, ó por la presencia de
partículas sólidas ó metálicas de un tamaño igual al espesor de la película
lubricante y que no se adhieren a ninguna de las superficies en movimiento; en
este caso la partícula es atrapada instantáneamente entre las superficies y
origina hendiduras en ella debido a que las superficies se deflectan a lado y lado
de la partícula como consecuencia de la carga que soportan, iniciándose las
grietas, las cuales se esparcen después de n ciclos de esfuerzos. El desgaste
por fatiga superficial aparece más rápidamente en los elementos que están
sometidos a movimiento de rodadura que por deslizamiento debido a los
mayores esfuerzos que soportan, este es el caso de los rodamientos, flancos de
los dientes de los engranajes a la altura del diámetro de paso, y las superficies
de las levas, entre
 otros.
Consecuencias del desgaste

Los más importantes son:

 
 Movimiento errático de los mecanismos lubricados.
 Altos valores de vibración e incremento en los niveles de ruido.
 Elevadas temperaturas de operación.
 Mayor consumo de repuestos por incremento del mantenimiento
correctivo.
 Reducción significativa de la producción por paros de maquinaria.
 Mayor consumo de energía para realizar la misma cantidad de
trabajo útil.
 Posibilidades de accidentes ante el peligro de roturas de
componentes de máquinas.