INYECTORES CAMMON

RAIL
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INSTRUCTOR: MIGUEL PAJUELO
SENATI CHIMBOTE
 CAPACITACION CONTINUA

LABORATORIO DE SISTEMA
DE INYECCION
ELECTRONICA DIESEL
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INSTRUCTOR : MIGUEL PAJUELO
SENATI CHIMBOTE
 Objetivo
Al concluir el desarrollo del VI
capacitación continua de
LABORATORIO DE SISTEMA DE
INYECCION ELECTRONICA DIESEL
este modulo esta dirigido a instructores
al terminar el modulo estarán en
condiciones de realizar tareas de
mantenimiento del sistema de inyeccion
diésel, utilizando herramientas y
equipos adecuados considerando las
normas de seguridad en el trabajo y el
cuidado del medio ambiente. www.senati.edu.pe
 TECNOLOGIA DIESEL y INYECTORES CAMMON RAIL

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 TECNOLOGIA DE INYECTORES CAMMON RAIL

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 Capacitación 2016 – SENATI CHIMBOTE

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 Capacitación 2016 – SENATI CHIMBOTE

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INYECTOR CAMMON RAIL
Alta presión de inyección para una alta atomización Código de
compensación
Retorno al Desde el riel- del inyector
tanque de común (30 digitos)
combustible

QR code
: Quick
Small injection hole (0.14 mm) Response
1KD-FTV: 8-hole type
2KD-FTV: 6-hole type

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0.14 mm
 INYECCION PREVIA (PILOTO)
• Consiste en inyectar un pequeño caudal de combustible (1 a 4 mm3) adelantado a la inyección principal, en
aproximadamente 1 mseg. La diferencia angular aumenta con el régimen.
• La presión de compresión aumenta ligeramente mediante una combustión parcial.
• Se reduce el retardo de encendido de la inyección principal.
• Se reducen el aumento de la presión de combustión y las puntas de presión de combustión (combustión más
suave).
• Estos efectos reducen los ruidos de combustión, el consumo de combustible y, en muchos casos, las emisiones.
􀂾 INYECCION PRINCIPAL.
• Es la responsable directa de la generación de par motor.
• La presión de inyección se mantiene inalterada durante todo el proceso de inyección.
􀂾 INYECCION POSTERIOR (POSTINYECCION).
• Sigue a la inyección principal durante el tiempo de expansión o de expulsión hasta 200º de cigüeñal después
del
PMS.
• Esta inyección introduce en los gases de escape una cantidad de combustible exactamente dosificada.
• Este combustible inyectado no se quema sino que se evapora por el calor residual de los gases de escape.
• El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el oxido de Nitrógeno (NOx).
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 desde 200 a
( maximo a 1600 bar
por debajo de la
tolerancia de disparo)

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Sistema Riel-Común

Inyector
Inyección piloto reduce el Nox y el ruido
del motor

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 FUNCIONAMIENTO :APERTURA Y PROCESO DE INYECCION
(INYECTOR ABIERTO)

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 Funcionamiento : Estado de Reposo (Inyector cerrado)

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 Estructura En reposo
La estructura del inyector se
divide en tres bloques
funcionales:

· El inyector de orificios.

· El servosistema
hidráulico.

· La electroválvula.

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 Las fuerzas se equilibran y
el inyector permanece cerrado

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 Se energiza la bobina

La electroválvula es activada con la

llamada corriente de excitación

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 Se eleva el núcleo

Despega la válvula
de su asiento

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 La presión sobre la cara
del vástago desaparece

La presión ejercida
levanta la aguja

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 Se produce la inyección

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 La inyección finaliza
cuando se deja de
energizar la bobina y
el núcleo, baja cerrando
la válvula esférica.

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 Las fuerzas se equilibran y
La aguja cierra las toberas.

Final de inyección

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Cambio de pulverización de combustible causado por la
obstrucción del orificio de inyección con materiales extraños
[Top of Injector]
Normal
Spray

 0.14 mm
Injection Hole
Injection hole 　 Clogging
• Injector material extraño
• Small injection hall (0.14 mm)
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4.2. Product Information ( Plunger Clearance )
Vista en x
Cylin 0.5 ~ 1 del cabello
der μm humano) INJEC
TOR

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Plunger 60 μm
 Manipulación del inyector
Los inyectores tienen boquillas atomizadoras con 5 orificios
de “mini-sac”, el diámetro interior es tan pequeño que se
realiza mediante un proceso de fabricación EDM

La revisión de las boquillas del inyector para

comprobar el patrón de atomización y la cantidad
de entrega de combustible debe llevarse a cabo
sólo en talleres especializados

No desmantelar la boquilla del inyector y

eje de agujas
Riesgo de daños
Sólo servicios especializados
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 COMMON RAIL

COMPONENTES DE UN INYECTOR
•Electro válvula
•Sistema hidráulico de gestión
•Canales de combustible
•Tobera de inyección con sus respectivos orificios.

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 COMMON RAIL

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 COMMON RAIL
Desarrollo de la inyección
Corriente en el
arrollamiento magnético

Carrera del núcleo de control

Presión en el volumen de
control

Presión en la
cámara de alta
presión

Inyección

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 COMMON RAIL
Activación del inyector

t1: Tensión 70 ... 80 voltios

t2: Intensidad 20 A
t3: Intensidad 20 A 12 A
t4: Intensidad 12 A
t5: Intensidad 0 A

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 COMMON RAIL

FASE DE APERTURA DE INYECTOR( a )

Regulación de corriente Interruptor de refuerzo
Bobinas de las electroválvulas

Batería
Condensador

: Conmutador Diodos

1: Batería 5: Condensador
2: Regulación de corriente 6: Diodos
3: Bobinas de las electroválvulas 7: Conmutador
selector de cindros
4: Interruptor de refuerzo I: Intensidad

Para la apertura de la electroválvula, la corriente ha de

elevarse rápidamente hasta un valor de 20 Amperios.
Para conseguir este efecto se descarga un
condensador previamente cargado a una tensión de
aproximadamente 80 voltios.
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 COMMON RAIL

FASE CORRIENTE EXCITACIÓN ( b ).

Durante esta fase, la batería suministra la tensión

a la electroválvula, la corriente es limitada a 20
Amperios mediante un sistema de regulación de
corriente.

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 COMMON RAIL

TRANSICIÓN A FASE RETENCIÓN ( c ).

Durante esta fase la corriente se reduce hasta

aproximadamente 12 Amperios. La energía
liberada por la disminución de corriente se
conduce al condensador.

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 COMMON RAIL

FASE DE RETENCIÓN ( d ).

Durante esta fase la batería suministra la

tensión necesaria para mantener la apertura de
la electroválvula. La corriente queda limitada a
12 Amperios aproximadamente.

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 COMMON RAIL

FASE DE DESCONEXIÓN (e )

Al desconectar la corriente para cerrar la

electroválvula, se induce una tensión, la
cual es aprovechada para cargar el
condensador.

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 FASE DE RECARGA ( f ).

Cuando una electroválvula no es

empleada, entre inyecciones, es
alimentada por la unidad de tensión con
una corriente en forma de diente de sierra
de un valor bajo para que la electroválvula
no se abra. La energía es conducida al
condensador.
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 Diagnostico en los inyectores de combustibles

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¿QUÉ SÍNTOMAS NOS ENCONTRAMOS EN EL MOTOR, CUANDO EL CAUDAL DE
RETORNO ES ELEVADO?

Pérdida de potencia.
Problemas de ralentí, irregularidad.
Imposibilidad del arranque del motor.
Como guía seguimos los siguiente
valores:

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 Prueba de los inyectores cammon rail

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 Prueba de retorno de combustible

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 Prueba de retorno de los inyectores
un caudal de retorno superior a
300 mm3 / inyección
puede ser que el vehículo no sea
capaz de generar la suficiente
presión en la rampa y no
arranque.

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 Prueba de retorno de los inyectores

Caudal de retorno hasta

100 mm3 / inyección
es generalmente atribuible a un
desgaste en la aguja de la
tobera. Puede ser también
indicio de comienzo de rotura
del anillo de cierre HD.

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 Circuito de alta presion del sistema

Caudal de retorno entre

100-300 mm3 / inyección
es generalmente atribuible a
un defecto del anillo HD, o
daños en la tobera. 

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 1.Antes de desmontar los inyectores, debemos marcar o tomar nota de la posición del
conector eléctrico y de la toma de alta presión. Si los desmontamos todos los
numeramos, para colocarlos otra vez en sus mismos alojamientos de la culata.
2.Posiblemente necesitaremos un extractor de inyectores, para algunos vehículos
(todos hemos sufrido lo de alguno turismos y furgonetas). Si al quitar el inyector tiene
síntomas de corrosión o coquización, nos plantearemos sustituirlo y no repararlo.
3.Pasaremos una fresa para la limpieza de la cámara de los inyectores, así
eliminamos los residuos de calamina en la cámara de los inyectores.
4.Si no podemos aflojar la tuerca de sujección de la tobera con un par menor de 150
Nm, no debemos reparar el inyector.
5.Para el proceso de montaje de la tuerca de sujección de la tobera debemos tener la
información de los pares y grados de pre-apriete, aflojamiento, posicionamiento y
apriete definitivo.
6.En algunos Mercedes las conexiones de alta presión llevan un sellador. Hay que
quitar todo los restos con un cepillo de alambres y una taladradora antes de su nuevo
montaje.
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Cómo sacar e instalar los inyectores

Inyector
Tapón de cierre
Cerrar
Abrir

T40 Torx (torque: 2.7±0.2 kgm)

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 Cómo sacar e instalar algunos de los inyectores
Inyector

Inyector

Inyector

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 INYECTOR OBTENEMOS LOS
DATOS SIGUIENTES: 
•Referencia de Bosch del inyector (10
cifras) 0445110236
•Referencia de fabricante del motor o del
vehículo 16450-RMA-E01
•Código de adaptación de la cantidad
inyectada (debemos utilizarlo al poner el
nuevo y se introducirá con la máquina de
autodiagnóstico)  ES1LF1
el repuesto que corresponde.O bien para la
sustitución del anillo de cierre de alta presión
(anillo HD) que se estropean y por ello el
caudal del retorno aumenta. O para el cambio
de tobera.
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 Desgaste producido por
elevada temperatura en la
camara de combustion.

Posiblemente por el uso de

Aditivos no permitidos en el
Diesel, Acumulacion de Carbon
en la tapa de cilindros, no
permitiendo una correcta
disipacion de la temperatura.

Notese la deformacion de la
punto de la Tobera Inyectora ,
provocando Fallas de
Estanqueidad Caudal Irregular

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 Los orificios de la tobera,
son tambien dañados,
como podemos observar
en la fotografia, sufriendo
una importante reduccion
de su diametro,
provocando una falta de
caudal importante.

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 Aqui prematuramente
podemos detectar una
temperatura de trabajo de la
tobera no adecuada.

Observamos depositos de
carbon en la punto de la
misma, pero lo mas
importante, son los signos
de recalentamiento de la
misma.

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 La aguja interna de la
tobera, es otro componente
comúnmente muy dañado
por los aditivos, excesos
de temperatura y
Particulas en suspencion
elevadas.

Aqui podemos observar la

deformacion de la aguja
interna de la tobera,
provocando caida de
caudal, aumento del
retorno del inyector, y falta
de estanqueidad.

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 Sin dudas, uno de los
lugares criticos de las
toberas se ve afectado
como muestra la imagen.

Notese el desgaste que

ha sufrido esta tobera en
su parte de cierre,
provocando la falta de
estanqueidad adecuada
del inyector.

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 El desgaste del embolo
principal del inyector es
tambien consecuencia
de las altas PM
contenidas en el
combustible.

Notese el desgaste en el
primer canal de
distribucion.

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 Aqui podemos observar
la valvula de control de
inyector, totalmente
erosionada por las
particulas, produciendo
tambien la falta de la
correcta estanqueidad
del sistema .

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 DOC (Catalizador de oxidación de Diesel)
Similar en diseño a la versión de gasolina, es decir, el Monolito es envuelto en una esterilla (malla), para
evitar roturas por impactos, etc.
El catalizador de oxidación no tiene sensor de oxígeno y los metales preciosos son diferentes.
En este tipo de catalizadores se usan aproximadamente 4.5 – 5.0 gramos de Platino para cambiar el estado
de hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) a agua y anhídrido carbónico. Además se reduce cierta
cantidad de óxido de nitrógeno (NOX).
Como resultado también se reduce el nivel de partículas de hollín.

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 VAMOS
A LA
PRÁCTICA

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LABORATORIO DE SISTEMA DE
INYECCION ELECTRONICA DIESEL
 MUCHAS
GRACIAS
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