Método de Diseño de La Aashto

MÉTODO DE DISEÑO
DE LA AASHTO
PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS.
• A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el
método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos
parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.
• Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste método
introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de
su capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.
VARIABLES DE DISEÑO
• Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se refiere al
tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el que el pavimento
requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo.
• El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es
decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no
se considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida útil; pero si se
considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o
más operaciones de rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el
del pavimento y el de los distintos refuerzos.
1.3.1.2 TRÁNSITO
• En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado
número de cargas durante su vida útil. El tránsito esta compuesto por vehículos de
diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el
pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el
tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80
kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de
cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por eje simple.
• a) Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles)
• La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga (Fec), que es el
número de aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado.
• b) Factor camión (TF, por sus siglas en ingles)

• El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre
ejes, pero para el cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en términos del
deterioro producido por un vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada
eje de un vehículo son sumados para dar el daño producido por ese vehículo. Así nace el
concepto de factor camión que es definido como el número de ESALs por vehículo.
1.3.3.1 MÓDULO DE REACCIÓN DE LA
SUBRASANTE (K)
• Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de
compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un
área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son
expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci).
• Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es
estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de
soporte california (CBR) o las pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se
requiere la determinación exacta del valor k; las variaciones normales para un valor
estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores del pavimento.
1.3.3.2 MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO
• El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el valor medio

determinado después de 28 días utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta
manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida a un momento flector constante
igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de este tercio medio con la única
condición que exista allí una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo de
carga en el punto medio, en el cuál la rotura se producirá indefectiblemente en dicho
punto (punto de aplicación de la carga) donde el momento flector es máximo.
1.3.3.3 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL
CONCRETO
• Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una
losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones,
curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del
concreto. En los pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto
con el coeficiente de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que
rigen el estado de tensiones en la armadura.

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• b) Factor camión (TF, por sus siglas en ingles)

• El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el valor medio

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