Puente de Øresund

• El estrecho es un paso estratégico para
barcos.
• En la costa danesa está el Aeropuerto de
Copenhague-Kastru.
Puente:
• Construir un puente lo suficientemente
alto para que pudiesen pasar los barcos.
• Tanta altura podía ser peligrosa para los
aviones.
Tunel:
• 16 kilómetros que separan ambas
ciudades suponían un presupuesto
demasiado elevado.
Teniendo en cuenta la viabilidad económica, el trazado, los modos de
transporte y el tema medioambiental se eligieron dos alternativas: la
KM 0.2 y la KM 4.2.
La KM 0.2 consistía en un túnel para ferrocarril y la 4.2 combinaba un

puente-túnel atravesando Saltholm para tráfico rodado y ferrocarril.
Con la Evaluación de Impacto Ambiental y las valoraciones económicas
se optó finalmente por la KM 4.2. Para minimizar los efectos sobre
Saltholm se decidió construir una isla artificial, Peberholm, en donde se
produciría la transición túnel-puente y el cambio de
señalización/electrificación entres los diferentes sistemas sueco y
danés.
Al final decidieron hacer ambas cosas a la vez. Por el lado danés sería
un túnel para que no hubiera problemas para los aviones, y por el
sueco un puente para que la obra no costase demasiado.
• Puente atirantado.
• Isla artificial.
• Túnel submarino.
De unos 7845 metros de longitud, se
trata de una estructura mixta de
hormigón de alta resistencia pretensado
y de acero. Esta a su vez dividido en tres
partes, dos de aproximación y un
puente central de gran altura:
Eastern Approach Bridge, con unos 3739
metros de longitud, parte de la ciudad
sueca de Malmö y progresivamente va
ganando altura.
Hight Bridge, se trata del puente central
con unos 1092 metros de longitud y un
vano central de 490 metros a 57 metros
de altura, siendo aguantado por pilares
de hasta 204 metros de altura.
Western Approach Bridge, con 3014
metros de longitud va perdiendo altura
hasta llegar a la isla artificial
de Pepparholmen.
Posee uno de los mayores vanos centrales de los puentes atirantados
del mundo, con 490 m. El pilar más alto mide 204 m. Su distancia es de
7845 m con un peso aproximado de 82 mil toneladas. Las condiciones
climáticas y los fuertes vientos del mar Báltico y del Norte hizo de esta
construcción una llena de grandes retos en ingeniería, por ejemplo: los
problemas de vibración causadas por el movimiento de los cables en el
puente,
peratura, se
combatie
e
resorte de compresi
.
• Un tramo de 4055 metros se
encuentra sobre la isla
artificial de Pepparholmen,
que pertenece a Dinamarca y
sirve de transición entre el
puente y el túnel. Además
funciona como reserva natural
y es uno de los puntos con
mejores vistas del puente
La isla artificial Peberholm está conectada a el túnel y al puente atirantado,
tiene 130 hectáreas. La isla cuenta con 4.3 kilómetros de largo y es atravesada
por una autopista y una vía ferroviaria. Su nombre se deriva de su vecina isla
natural llamada Saltholm (isla de sal), peberholm es, literalmente, "isla de
pimienta". Se construyó con parte de los materiales extraídos del estrecho a
medida que se excavaba el túnel y los huecos para los pilares. y pertenece al
Tårnby de Dinamarca. La isla está deshabitada y se ha convertido en un gran
laboratorio biológico pues los científicos están en constante observación del
impacto ecológico de la isla, en 2011 se registraron 25 especies de aves y 500
especies de plantas.
• La conexión finaliza con un túnel
de 3510 metros de longitud bajo
aguas danesas del estrecho de
Oresund. Este túnel habilita un
tramo de más de 3 kilómetros
que se convierte en el paso
principal para los buques que
navegan por el estrecho.
Hecho de hormigón, con una longitud de 3510 metros situado en el
lecho marino del estrecho de Drogden, esto con la finalidad de permitir
el tráfico aéreo del aeropuerto y el marítimo. El túnel está hecho de 20
segmentos prefabricados de hormigón, los más grandes del mundo con
55.000 toneladas cada uno, interconectados en una zanja excavada en
el lecho marino. Dos tubos en el túnel llevan vías férreas, dos más
carreteras y un quinto tubo para emergencias.
El proyecto comenzó en 1991, y se alargó durante nueve años hasta
que se abrió al público en el año 2000.
Las torres centrales del puente fueron colocadas por la grúa flotante
más grande del mundo, y están diseñadas para que el puente no se
destruya ni aunque un avión choque con ellas.
El resultado final fue un puente-túnel que ha producido a nivel

europeo un impacto incluso mayor al del Eurotúnel entre Francia e
Inglaterra. Y es que con él se consiguió unir Suecia y Finlandia con el
resto de Europa, ya que ambos países estaban incomunicados por
tren y carretera hasta entonces.
• Un solo túnel sumergido → Costo muy elevado
• Puente de extremo a extremo → Problemas de navegación,
obstáculo para el aeropuerto.
• Solución → cubrir los 16 km con el sistema Puente – Isla – túnel.
8km – 4 km – 4 km
Puente :
Arco → Peligroso para los barcos, talón decrece a 45º.
Colgante → Cables muy largos y flexibles, no apto para los
trenes.
Lo 1º que se hizo fue construir el perímetro de la isla de 14km con
piedras y rocas que procedían de Suecia.
Para el relleno de la isla se utilizó arena del fondo de un mar cercano,
esta arena fue extraída por la draga más grande del mundo (la Chicago)
y transportada hasta la isla por 50 barcazas.
Otra de las promesas de ambos países es dañar en menor manera

posible la flora y la fauna del fondo marino, para ello dijeron que si se
perdían un 5% de escombros se paralizarían las obras así que tuvieron
que trabajar con cautela y solo se perdieron un 3.2 % de los escombros
(lo que equivale a 3.000 toneladas de basura en el mar).
Para la construcción del túnel
ferroviario se hizo un dragado
mayormente de rocas, se contrató la
draga llamada “Castor”, pero se
rompieron 52000 dientes de la draga.
Las bombas sacaban la caliza y la
llevaban a la isla.
En 1996, y con el dragado se levanto

una bomba en condiciones de explotar
de 60 años de antigüedad, la marina
danesa desactivo las mismas y las hizo
explotar.
La prefabricación de los elementos del túnel se llevó a cabo en un patio
ubicado en la parte norte del Puerto de Copenhague. El sistema
constructivo fue totalmente original. Para cumplir las estrictas
especificaciones técnicas relativas a la figuración originada en el
hormigón por los gradientes térmicos, se optó por hormigonar en una
única fase los segmentos del túnel de 22 metros de longitud en
atmósfera homogénea y controlada, es decir, en una fábrica.
Se empleó por tanto la técnica del « puente empujado ». Cada cajón de
176 metros estaba compuesto por 8 segmentos de unos 22 metros de
longitud y 9 metros de altura, hormigonados en una sola fase,
fabricados y ensamblados en cadena mediante juntas secas provistas
de llaves de cortante que permiten pequeños movimientos de rotación
entre sí. Cada vez que se hormigonaba un segmento, se desplazaba el
conjunto fuera de la fábrica hasta una zona de acabado situada dentro
de un recinto inundable.
Una vez terminado el cajón y sellado en cada extremo, se inundaba el
recinto hasta que éste flotara, trasladándolo luego a un tanque
profundo. Acto seguido se vaciaba el recinto inundable y el cajón
permanecía flotando en el tanque profundo que comunica con el mar.
Equipado con pontones, que permitieron sujetarlo durante su
inmersión, el cajón salía del patio.
A continuación fue remolcado y colocado en contacto con el último
elemento sumergido, manteniéndose en posición mediante un sistema
de anclaje. La topografía la proporcionó el sistema DGPS (Differential
Global Positionning System), posicionamiento por satélite. El sistema
disponible en Dinamarca ofreció una precisión inferior a 50 milímetros.
Seguidamente se colocó el cajón sobre gatos para ajustar su posición
final.
Una vez realizado el ajuste definitivo, se rellenó su parte inferior con
arena inyectada de forma gradual por la base del cajón. Acto seguido se
rellenó la zanja y recubrimos la cubierta del cajón con escolleras de
protección.
Los 49 tableros que constituyen la totalidad de los vanos de
aproximación al puente atirantado fueron construidos en Puerto Real,
Cádiz, (España) por la empresa española Dragados Offshore que
también se encargó de transportarlos por vía marítima hasta el lugar
indicado y, una vez allí, hundidas.
El puente tiene 3 pisos: la autovía de 4 carriles, otro piso para la
circulación de 2 trenes de alta velocidad y un tercero debajo de las vías
del tren para mantenimiento.
Hubo que superar problemas “fronterizos” como por ejemplo: poner 2 tipos
de boca de incendios, los trenes tenían que pasar de 25.000w a 15.000w en
movimiento, Suecia tiene un sistema de tráfico ferroviario que circula por la
izquierda, y Dinamarca por la derecha; El cambio se hace en la Estación de
Malmö, etc…
El 14 de Agosto de 1999 las ciudades de Malmo y Copenhague se unieron
dentro de los plazos y del presupuesto inicial que era de 3.000 millones de
Euros.

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