PAVIMENTOS

FLEXIBLES
 PAVIMENTOS FLEXIBLES
METODOLOGÍA DE DISEÑO
Los procedimientos adoptados son:
a. Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.
b. Análisis de la Performance o Comportamiento del Pavimento
durante el periodo de diseño.
Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente
influenciado por dos parámetros básicos:
· Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.
· Las características de la subrasante sobre la que se asienta el
pavimento.

La forma como se consideran estos dos parámetros dependerá de la

metodología que se emplee para el diseño.
1) Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están
expresadas en ESALs, Equivalent Single Axle Loads 18- kip o 80-
kN o 8.2 t, que en el presente Manual se denominan Ejes
Equivalentes (EE). La sumatorias de ESALs durante el
periodo de diseño es referida como (W18) o ESALD, en el
presente Manual se denominan Número de Repeticiones de EE de
8.2 t.

Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles,

en este manual, se definen tres categorías:
a) Caminos de bajo volumen de transito, de 150,001 hasta
1’000,000 EE, en el carril y periodo de diseño.
b) Caminos que tienen un transito, de 1’000,001 EE hasta 30’000,000
EE, en el carril y periodo de diseño.
Tp5

Tp6

Tp7

Tp8
Tp9

Tp10

Tp11

Tp12

Tp13

Tp14
c) Caminos que tienen un transito mayor a 30’000,000 EE, en el
carril y periodo de diseño. Esta categoría de caminos, no está
incluida en el presente manual, el diseño de pavimentos será
materia de Estudio Especial por el Ingeniero Proyectista, analizando
diversas alternativas de pavimento equivalentes y justificando la
solución adoptada.
2) Las características de la subrasante sobre la que se asienta el
pavimento, están definidas en seis (06) categorías de
subrasante, en base a su capacidad de soporte CBR.
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante
suelos con CBR igual o mayor de 6%.
En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se
procederá:
A la estabilización de los suelos, para lo cual se analizarán
alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo
del suelo de cimentación, estabilización química de suelos,
estabilización con geosintéticos u otros productos aprobados por el
MTC, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la más
conveniente técnica y económica.
Con base en estos dos parámetros, tránsito expresado en ejes
equivalentes (EE) y CBR de subrasante correlacionado con módulo
resilente, se definirán las secciones de pavimento que se encuentran
especificadas en los catálogos de estructuras de pavimento.

La metodología empleada para definir las secciones del catálogo de

los pavimentos ha consistido en aplicar el procedimiento de la Guía
AASHTO 1993, y aplicar un análisis de comportamiento del
pavimento que cubre el periodo de diseño de 20 años de la
estructura del pavimento.
MÉTODO GUÍA AASHTO 93 DE DISEÑO

Este procedimiento está basado en modelos que fueron

desarrollados en función:
De la perfomance del pavimento,
Las cargas vehiculares,
y de la resistencia de la subrasantes; para el cálculo de espesores.

El propósito del modelo es el cálculo del Numero Estructural

requerido (SNr), en base al cual se identifican y determinan un
conjunto de espesores de cada capa de la estructura del
pavimento, que deben ser construidas sobre la subrasante para
soportar las cargas vehiculares con aceptable serviciabilidad
durante el periodo de diseño establecido en el proyecto.
I. Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de
diseño para pavimentos flexibles será hasta 10 años para caminos
de bajo volumen de tránsito, periodo de diseños por dos etapas de
10 años y periodo de diseño en una etapa de 20 años. El Ingeniero
de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según
las condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.

II. Variables
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento
flexible es la siguiente:
a) W18, es Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a
18000 lb (80 kN) para el periodo de diseño, corresponde al
Número de Repeticiones de EE de 8.2t;

b) Modulo de Resilencia (MR)

El Modulo de Resilencia es (MR) es una medida de la rigidez del
suelo de subrasante, el cual para su cálculo se empleará la
ecuación, que correlaciona con el CBR.

A continuación el cálculo de módulo de resiliencia para diferentes

tipos de CBR.

Cuadro 12.5
Módulo Resilente obtenido por correlación con CBR
 Cuadro 12.5
Módulo Resilente obtenido por correlación con CBR
c) Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R)
que representa la probabilidad que una determinada estructura
se comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo con lo
previsto.
Esta probabilidad está en función de la variabilidad de los factores
que influyen sobre la estructura del pavimento y su comportamiento
comportamiento; sin embargo, solicitaciones diferentes a las
esperadas, como por ejemplo, calidad de la construcción,
condiciones climáticas extraordinarias, crecimiento excepcional
del tráfico pesado mayor a lo previsto y otros factores, pueden
reducir la vida útil prevista de un pavimento.

En consecuencia, a mayor nivel de confiabilidad se incrementará

el espesor de la estructura del pavimento a diseñar.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la
Ecuación de Diseño, para ello debe usarse el coeficiente
estadístico conocido como Desviación Normal Estándar (Zr).
A continuación se especifican los valores recomendados de
niveles de confiabilidad para los diferentes rangos de tráfico:
Para un diseño por etapas, según AASHTO, se deben determinar
las confiabilidades de cada etapa, teniendo en cuenta la
confiabilidad Total correspondiente a todo el periodo de diseño, que
para el presente Manual, corresponde a los valores indicados en el
Cuadro 12.6, elevado a la potencia inversa del número de etapas. Así
se tiene la relación siguiente:
REtapa = Confiabilidad de cada etapa.
RTotal = Confiabilidad total para el periodo total de diseño
(ver cuadro 12.6).
n = Número de etapas.
d) Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)
El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)
representa el valor de la Confiabilidad seleccionada, para
un conjunto de datos en una distribución normal.
e) Desviación Estándar Combinada (So)
La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en
cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los
otros factores que afectan el comportamiento del pavimento; como
por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo.
La Guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles,
valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el presente Manual se
adopta para los diseños recomendados el valor de 0.45.

f) Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)

El Índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación
ofrecida al usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor
comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0
refleja el peor. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el
PSI también decrece.

f.1) Serviciabilidad Inicial (Pi)

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente
construida. A continuación se indican los índices de servicio inicial para
los diferentes tipos de tráfico:
f.2) Serviciabilidad Final o TerminaI (PT)
La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía
que ha alcanzado la necesidad de algún tipo de rehabilitacion
o reconstrucción.
A continuación se indican los índices de serviciabilidad final
para los diferentes tipos de tráfico.
f.3) Variación de Serviciabilidad (ΔPSI)
(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y
Terminal asumida para el proyecto en desarrollo.
g) Numero Estructural Requerido (SNR)
Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de
diseño AASHTO y se obtiene el Número Estructural, que
representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una de las capas
que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de
sub base, mediante el uso de los coeficientes estructurales,
esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:

Donde:
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial,
base y subbase, respectivamente,
d1, d2, d3 = espesores (en centímetros) de las capas: superficial,
base y subbase, respectivamente,
m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y
subbase, respectivamente.
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir
hay muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una
solución satisfactoria. El Ingeniero Proyectista, debe realizar un
análisis de comportamiento de las alternativas de estructuras de
pavimento seleccionadas, de tal manera que permita decidir por la
alternativa que presente los mejores valores de niveles de servicio,
funcionales y estructurales, menores a los admisibles, en relación al
tránsito que debe soportar la calzada.
La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaje de
las capas granulares de base y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad
tomar en cuenta la influencia del drenaje en la estructura del pavimento.
El valor del coeficiente de drenaje esta dado por dos variables que son:
a. La calidad del drenaje.
b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante
el año en que un pavimento está expuesto a niveles de humedad
que se aproximan a la saturación.

El cuadro 12.14 presenta valores de la calidad de drenaje con el

tiempo que tarda el agua en ser evacuada
El Cuadro 12.15 presenta valores de coeficiente de drenaje mi,
para porcentajes del tiempo en que la estructura del pavimento está
expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación y calidad del
drenaje.
Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento
del presente Manual, el coeficiente de drenaje para las capas de
base y subbase, asumido fue de 1.00.

En función a los parámetros requeridos por AASHTO y especificados

en los
cuadros anteriores, se han determinado los diferentes Números
Estructurales requeridos, para cada rango de tráfico expresado en
ejes equivalentes (EE) y rango de tipo de suelos, según se presenta
en gráfico y cuadro siguientes:
SECCIONES DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Para determinar las secciones de estructuras de pavimento flexible,
se consideraron los siguientes espesores mínimos recomendados:
El espesor mínimo constructivo para capas superficiales con carpeta
asfáltica en caliente es de 40mm y el espesor mínimo constructivo
de las capas granulares (Base y Sub base) es de 150mm.

Las secciones de estructuras de pavimento flexible, que se

recomiendan en el Manual, están en función al tipo de suelos (rango de
CBR de diseño) y el tráfico vial expresado en número de ejes
equivalentes, son las siguientes:

12.2.1 Catálogos de Números Estructurales (SN) adoptados por

tipo de tráfico y de subrasante.
12.2.2 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de
Pavimento Flexible para caminos de bajo volumen de transito
(≤ 1’000,000 EE en el carril de diseño), periodo de diseño 10
años.
12.2.3 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento
Flexible para caminos de bajo volumen de transito (≤ 1’000,000
EE en el carril de diseño) y el resto de caminos con más de
1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en dos
etapas de 10 años (total 20 años). Pavimento con Capa
Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al
diseño que deberá realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

12.2.4 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento

Flexible con base tratada con asfalto, para caminos con más de
1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en dos
etapas de 10 años (total 20 años). Pavimento con Capa Superficial
de Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al diseño que deberá
realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

12.2.5 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de

Pavimento Flexible con base tratada con cemento, para caminos
con más de 1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de
diseño en dos etapas de 10 años (total 20 años).
Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en
Caliente. No sustituye al diseño que deberá realizar el Ingeniero
Responsable del Diseño.
12.2.6 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento
Flexible con base tratada con cal, para caminos con más de
1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en dos etapas
de 10 años (total 20 años). Pavimento con Capa Superficial de
Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al diseño que deberá
realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

12.2.7 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento

Flexible para caminos con más de 1’000,000 EE en el carril de
diseño, periodo de diseño en una etapa de 20 años. Pavimento con
Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al
diseño que deberá realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

12.2.8 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento

Flexible con base tratada con asfalto, para caminos con más de
1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en una etapa
de 20 años. Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica
en Caliente. No sustituye al diseño que deberá realizar el Ingeniero
Responsable del Diseño.
12.2.9 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de
Pavimento Flexible con base tratada con cemento, para caminos
con más de 1’000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño
en una etapa de 20 años. Pavimento con Capa Superficial de
Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al diseño que deberá
realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.
12.2.1 CATÁLOGOS DE NÚMEROS ESTRUCTURALES (SN) ADOPTADOS
POR TIPO DE TRÁFICO Y DE SUBRASANTE
12.2.2 SECCIONES ILUSTRATIVAS Y REFERENCIALES DE ESTRUCTURAS
ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA CAMINOS DE BAJO
VOLUMEN DE TRANSITO (≤ 1’000,000 EE EN EL CARRIL DE DISEÑO),
PERIODO DE DISEÑO 10 AÑOS
12.2.4 SECCIONES ILUSTRATIVAS Y REFERENCIALES DE ESTRUCTURAS
DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON CARPETA DE MEZCLA ASFÁLTICA
EN CALIENTE PARA VOLÚMENES DE TRÁNSITO DE 75,000 EE A
30’000,000 EE EN EL CARRIL DE DISEÑO, PERIODO DE DISEÑO EN
UNA ETAPA DE 20 AÑOS
BERMAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
Las bermas componen parte unívoca del pavimento a ser diseñado, manteniendo
los mismos componentes estructurales. El propósito de las bermas es
proporcionar un soporte lateral adecuado del borde del pavimento de la
calzada e impedir la rotura de los bordes, asimismo incrementa la seguridad
del usuario y con el ancho adecuado permite un refugio apropiado para los
vehículos averiados.
Las bermas de ancho igual o menor a 1.20 m será la prolongación de
la estructura del pavimento de la calzada.

En bermas de ancho superior a 1.20 m, la estructura de la berma dependerá

de la categoría del tráfico prevista para el pavimento y de la sección adoptada
en esta. Para el cálculo de su número estructural de diseño, se utilizará el 5%
del total de Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes para el carril de
diseño y el valor de CBR o el Mr de diseño de la calzada.
Cuando se trate de calzadas con capas superficiales de carpeta asfáltica en
caliente, la capa superficial de las bermas podrá ser de carpeta asfáltica en
caliente, carpeta asfáltica en frío, macadam asfáltico o micropavimento de
25 mm.
Los espesores mínimos recomendados de carpeta asfáltica en caliente, según el tipo
de tráfico calculado para las bermas, serán los siguientes: