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    Formula Sae

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    El documento describe el diseño de un chasis para un vehículo de competición Formula SAE. Se analizan los criterios de rigidez, resistencia y deformación del chasis mediante simulaciones de frenado, aceleración, curva y torsión. Los resultados muestran que el chasis cumple con los requisitos de rigidez y resistencia para soportar las fuerzas dinámicas que experimentará el vehículo durante las carreras.

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    El documento describe el diseño de un chasis para un vehículo de competición Formula SAE. Se analizan los criterios de rigidez, resistencia y deformación del chasis mediante simulaciones de frenado, aceleración, curva y torsión. Los resultados muestran que el chasis cumple con los requisitos de rigidez y resistencia para soportar las fuerzas dinámicas que experimentará el vehículo durante las carreras.

    Descripción original:

    diseño de un chasis para formula sae

    Título original

    Formula sae

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    El documento describe el diseño de un chasis para un vehículo de competición Formula SAE. Se analizan los criterios de rigidez, resistencia y deformación del chasis mediante simulaciones de frenado, aceleración, curva y torsión. Los resultados muestran que el chasis cumple con los requisitos de rigidez y resistencia para soportar las fuerzas dinámicas que experimentará el vehículo durante las carreras.

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    El documento describe el diseño de un chasis para un vehículo de competición Formula SAE. Se analizan los criterios de rigidez, resistencia y deformación del chasis mediante simulaciones de frenado, aceleración, curva y torsión. Los resultados muestran que el chasis cumple con los requisitos de rigidez y resistencia para soportar las fuerzas dinámicas que experimentará el vehículo durante las carreras.

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    de 17

    UNIVERSIDAD “FERMÍN TORO”

    VICE-RECTORADO ACADÉMICO
    FACULTAD DE INGENIERÍA
    ESCUELA DE MANTENIMIENTO MECÁNICO

    DISEÑO DE UN CHASIS PARA


    FORMULA SAE

    BR.: EDMANUEL JOSE ALVAREZ GIMENEZ


    C.I.: 20.351.258

    CABUDARE, MARZO 2019


    Es la estructura en la que se montan y sujetan los demás
    componentes del vehículo. Soporta sus cargas y ofrece una
    resistente protección en caso de accidente.
    ASPECTOS DE
    DISEÑO
    CROQUIS DEL CHASIS
     CRITERIOS DE RIGIDEZ
    La rigidez es la capacidad de un elemento estructural para soportar
    esfuerzos sin adquirir grandes deformaciones o desplazamientos
    generalizados. Se puede definir según la expresión:

    K= P/∆

    K= es el parámetro de rigidez.
    P=la fuerza ejercida en Mpa.
    Δ =el desplazamiento en mm.
    • RIGIDEZ TORSIONAL

    Se refiere a cuanto se deforma un chasis debido a un esfuerzo de torsión. Esta


    es la más común en el mundo del automóvil, y tiene como fórmula:

    Otra formula es :
    𝐾=𝑀/𝜃 K=(F . L) / tan−1 [Δ𝑧1 +(Δ𝑧2/2𝐿 )]
    Donde:
    K = es la rigidez torsional Donde:
    en N·m/º Δz1 y Δ2 = son las deformaciones verticales
    M = el par aplicado en N·m. medidas en los puntos de máxima y
    θ = el ángulo que gira la mínima deformación respectivamente.
    estructura en º. F = la fuerza aplicada .
    L =la distancia desde el punto de aplicación
    de la fuerza hasta el punto medio entre las dos
    fuerzas aplicadas.
    Como tensión de análisis se va a utilizar la de Von Mises:

    𝜎 = √1/2 · (𝜎1 − 𝜎2)^2 + (𝜎1 − 𝜎2)^2 + (𝜎2 − 𝜎3)^2

    REMOLQUE
    •Para esta prueba se toma e cuenta la masa total del vehículo, con
    todos sus componentes exceptuando al conductor.

    •Para este se establece la barra trasera inferior como elemento fijo y


    se deja colgar la estructura.
    •El resultado de la
    deformación máxima en
    el chasis fue de 1,7 mm.

    •El desplazamiento en el
    eje y de adelante hacia la
    parte posterior fue, el
    máximo de 0,5 mm y el
    mínimo -0,2 mm.

    •El resultado de la
    tensión máxima de Von
    Mises fue 21.5 Mpa.
    FRENADA
    • La prueba de se realiza poniendo unos apoyos fijos en los ejes de las
    ruedas y simulando la gravedad y la inercia de frenada.

    • Para realizar este, se consideran las fuerzas que se producen en


    una frenada de 100 a 0 km/h en un tramo de 25 m. Estas
    aceleraciones se calculan mediante la fórmula:

    𝑎 =𝑣2^2 − 𝑣1^2 / 2 · (𝑥1 − 𝑥2)

    Donde:
    v2 =es la velocidad final en m/s.
    V1=es la velocidad inicial en m/s.
    X1=es la posición inicial en m.
    X2 =es la posición final en m.
    RESULTADO:

    •El desplazamiento máximo


    ha sido de 0.5 mm.

    • Los desplazamientos en la
    dirección longitudinal han
    sido: el máximo 0.006 mm y
    -0.1 el mínimo.

    • La tensión máxima de Von


    Mises es de 31.3 MPa.
    ACELERACION

    • Para esta prueba el único eje que transmite fuerza de aceleración a la


    estructura es el trasero con lo que la simulación se realizará fijando el eje
    trasero y los movimientos verticales y laterales del delantero, pero dejando
    en el eje delantero el grado de libertad para moverse paralelamente al suelo
    y en el sentido longitudinal del vehículo.

    • Para la aceleración en este tipo de competiciones se alcanzan valores


    como 0.7 g.
    RESULTADO:

    • La deformación máxima
    alcanzada es de 0.23 mm.

    •La deformación en el eje


    longitudinal del vehículo es de
    0.03 mm máxima y una mínima
    de -0.02.

    •La tensión máxima de Von


    Mises alcanzada es de 43.6
    MPa.
    CURVA

    Durante la trayectoria del vehículo en una curva, la aceleración se divide en


    dos componentes, tangencial y normal. Esta última se conoce como
    aceleración centrifuga que provoca la transferencia de pesos desde la rueda
    interior a la exterior, generando cargas
    laterales en la estructura. La fuerza ejercida sobre el chasis durante el giro
    será:
    𝐹𝑐 = 𝑚 · 𝑣2 / 𝑟
    Donde:
    Fc = es la fuerza centrífuga que afecta al vehículo en el paso por curva.
    m= es la masa del vehículo.
    v= es la velocidad de paso por curva.
    r=es el radio de la curva.
    RESULTADOS

    •El desplazamiento máximo de un


    punto al someter al chasis a la
    aceleración de la gravedad y a una
    lateral de 1.3g ha sido de 0.5 mm.

    •El desplazamiento lateral del ha


    alcanzado un valor máximo de
    0.49 mm en sentido centrífugo y de
    0.07 en sentido centrípeto.

    •La tensión máxima asciende en


    este caso a 147 MPa
    RESISTENCIA A TORSIÓN
    Esta es la prueba clave, se lleva a cabo sujetando la parte trasera
    del vehículo y ejerciendo unas fuerzas en la zona de la suspensión
    delantera que deformen por torsión la estructura.
    RESULTADOS
    • Al someter al chasis a la
    torsión de 3000 N・m/grado se
    obtuvo una deformación máxima
    de 6.6 mm.

    • El desplazamiento en el eje z
    presenta un máximo de 5.3 mm y
    un mínimo de -5.3 mm.

    •Dónde se sitúan las


    suspensiones delanteras, se mide
    la torsión y los desplazamientos
    son 4.1 mm y -4.1 mm en el lado
    opuesto. Esto supone un ángulo
    de torsión de 0.98º.

    • La tensión máxima de esta


    prueba alcanza 386 MPa.
    Teniendo en cuenta que el par ejercido es de 3000 N・m y el grado de
    deformación obtenido es de : 0,98º, se aplica la formula de:

    𝐾=𝑀/𝜃

    K= 3000 N・m / 0,98º

    K= 3061.2 N・m / grado

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