AVION F50 – 60

AVION F50 – 60
 CURSO DE CARGO MASTER

AVIONES: FOKKER F-50 Y FOKKER F-60

Instructor: Manuel Alberto ULLOQUE

Caicedo.

Lic. DGAC 2947

AVIACION NAVAL
 ¿Qué es Peso y Balance en
un Avión?

Se conoce por peso y balance del avión al

conjunto de técnicas, teóricas y prácticas
que permiten determinar el estado de
equilibrio de un avión en particular
¿POR QUE ES INSTRUMENTO DE CARGA
EL AVION F-60?

Es un avión de carga multipropósito

Lleva una tripulación mínima de 3:
- Piloto
- Co-piloto
- Técnico de vuelo/Cargo master.
 FUNCION DEL CARGO MASTER

Asegurar que el personal y/o la carga que se

transporta a bordo del avión vuele en forma
segura.

Tareas del Cargo Master

Las realiza en las diferentes misiones.
1.- Logísticas:
- Pasajeros.
- Carga.
2.- Tácticas:
- Lanzamiento de Paracaídas.
- Lanzamiento de Carga.
- Marítimo (M.P.A).
3.- Contingencia:
- Evacuaciones de emergencia.
4.- Tipo de vuelo y documentación:
- Configuración del avión.
- Peso y Balance (centrado y Estibado
en toda índole).
- Hoja de embarque de Peso y Balance)
5.- Cálculo de peso y balance.
6.- Técnico en vuelo.
7.- Seguridad de cabina.
8.- DG IATA(Especialista en mercancias
peligrosas).
9.- Carga el Chaff/Flare.
10.-Observador en los vuelos maritimos (on
MPA only).
 EQUIPO PARA DESEMPEÑAR EL
TRABAJO
El equipo personal de vuelo es muy variado:
- Ropa de vuelo.
- Guantes.
- Arneses.
- Chaleco de Supervivencia.
- Chaleco Salvavidas.
- Auriculares.
- Casco con máscara de oxigeno.
- Gafas de protección.
- Paracaídas.
- Chaleco antibalas, etc.
 EFECTO DE BALANCE
- Son las consecuencias de la sobrecarga, mala
configuración y/o estibado, que puede
presentar características de vuelo inesperadas
al no cargarse correctamente.
- Debe de considerarse algunas condiciones
como:
- La retracción del tren de aterrizaje causa en
cambio de índex de: +2.12
- La extensión de full flap causa un cambio de
índex de: +0.28
 PESO Y BALANCE

Es la operación de una aeronave dentro de

los limites del peso y equilibrio que es
fundamental para la seguridad del vuelo.
Asegurándose que el Centro de Gravedad
es y permanece dentro de los limites
aprobados para todas las fases del vuelo.
 PESO Y BALANCE
Realiza la configuración necesaria para la misión
.Carga o combinación de tropas y carga
Combi.
- En configuración de paracaidistas.
- Configuración de evacuación médica.
.Restricciones de carga
- Peso máximo de carga en el piso en kg/mt
y Kg/cm.
- Número máximo de carga de paletas.
- Tamaño máximo de la carga.
- Número máximo de retención de cargas
(amarre).
- Cálculos CG.
Actualización de Peso básico y el índice de base.
Configuraciones del avion Fokker
F-60
 Full pasajeros (44 pasajeros)
Configuraciones del avion Fokker
F-60

CARGO

 Cargo Pallets (1300kg, 1900kg)

- 5 POS. 88x54 inch (1/2 C-130 pallet) 6000kg
- 3 POS. 125x60,4 inch (used in DC-10) 5700kg
Configuraciones del avion Fokker
F-60

Combi (PAX/Cargo)

 Transporte de motores F-16.

- 1 motor y equipamiento + tecnicos.
- 2 motores.
Configuraciones del avion Fokker
F-60

 Paracaidistas (44 paracaidistas y equipamiento)

Configuraciones del avion Fokker
F-60

 Evacuación médica (24 camillas)

Configuraciones del avion Fokker
F-60

-F-60 MPA
-F-60 UTILITY (PASAJEROS, CARGA).
-F-50 (PASAJEROS Y VIP)
F-60 MPA CABINA

31

15 sep 2009
31
 PESO Y BALANCE
AVION FOKKER F-60

INSPECTOR : MANUEL A. ULLOQUE CAICEDO

LIC 2947
 Este capitulo provee la información necesaria
a los operadores en carga y configuraciones
especificas del avión Fokker F-50/60, sobre
peso y balance , la cual será utilizada para
preparar el manifiesto en conjunto con los
datos existentes en el manual de vuelo, en la
sección de performance, y de Limitaciones de
operación.
 El avión deberá ser cargado de acuerdo a los
procedimientos aprobados, basados en pesos
autorizados y limites del centro de gravedad
asociados. Por tanto se debe poner especial
atención con los limites de carga, en relación
a la resistencia del piso, compartimientos,
estaciones, potencia, los que no deben ser
excedidos.
PESOS DE LA AERONAVE.-para entender los pesos
que son expresados en la aeronave, tenemos
que entender y comprender las diferentes
terminologías que se usan y que se aplican
durante las variadas fases de vuelo. El peso
total del avión esta compuesto por una serie
de pesos, teniendo la mayor parte de estos
una función en la determinación de l carga a
transportar y en los cálculos del manifiesto de
peso y balance.
PESO VACIO DEL FABRICANTE (Manufacturers Empty
Weight) MEW.-es el peso del avión vacío, es el
peso de la estructura, planta de potencia,
equipamiento, sistemas y otros ítems de
equipamiento que son parte integral o
particular de la configuración del avión. Se
determina periódicamente haciendo uso de un
equipo de pasado. Este peso puede variar
debido a cualquier modificación que haya
sufrido el avión. Este peso no se usa para
calcular el manifiesto de Peso y Balance.
PESO STANDARD BASICO VACIO (SBEW).-es el paso
estándar básico vacio es MEW con algunos ítems
adicionales como:
Combustible y otros fluidos no usuables
Aceite de motor.
Fluidos del baño y sustancias químicas.
Extinguidores de incendio, pirotécnicos,
equipamiento de oxigeno portátil.
Cocina.
Equipo electrónico suplementario.
PESO BASICO VACIO (BEW).-es la suma del peso del
fabricante mas el peso del equipamiento necesario para
la realización del vuelo, a este equipamiento se le
conoce como estándar y comprende de lo siguiente.
A: Tripulación
B: Cantidad estándar de fluidos
C: Equipamiento de cabina: mantas, cojines, artículos de
aseo
D: Extinguidores
E: Equipo de oxigeno
F: Aprovisionamiento técnico (herramientas y accesórios).
Es el punto de partida para iniciar los cálculos de peso y
balance en la hoja de manifiesto.
PESO OPERACIONAL VACIO (OEW).-es la suma del
peso básico vacío mas el peso del equipamiento
adicional, que no es estandarizado debido que
puede ser diferente para cada vuelo, este
equipamiento comprende:
A: Equipaje de la tripulación.
B: Manuales y equipos de navegación.
C: Fluidos usables.
D: Equipamiento removible para servicios de cabina y
galley.
E: Botes salvavidas y transmisores de emergencia.
F: Contenedores para carga.
Este peso permanece igual durante todo el vuelo.
DISTRIBUCIÓN DEL PESO VACIO (DEW).-es el
MEW menos los ítems estándar e ítems
operacionales en el avión, en el tiempo
de la distribución.
PESO ACTUAL CON CERO COMBUSTIBLE.-es la
suma del peso operacional vacío mas el peso
de carga a transportar. El peso máximo de
combustible es un limite estructural y es
definido como el máximo peso del avión sin
combustible. Permanece igual durante todo el
vuelo. Esta cifra va impresa en el manifiesto
de carga.
CARGA UTIL.-es el peso de los pasajeros, carga y
equipaje.

CARGA UTIL.-es la diferencia entre el OTOW y el

OEW. Incluye la carga útil el combustible
usado y otros fluidos usados que no están
incluidos en los ítems operacionales.
PESO OPERACIONAL DE DESPEGUE (OTOW).-
es el máximo peso autorizado para el
decolaje. Esta sujeto al aeropuerto donde
se va a operar y a las restricciones
relacionadas.
MAXIMO PESO DE TAXEO.-es el máximo peso que
limita el avión para su maniobrabilidad en
tierra de acuerdo de los requerimientos de
aeronavegabilidad, incluye el peso del
combustible que se va a usar antes de llegar a
la cabecera de pista.
MAXIMO PESO DE DECOLAJE (MTOW).-es el
máximo peso limitado para el decolaje del
avión de acuerdo a los requerimientos de
aeronavegabilidad y del fabricante.
MAXIMO PESO DE ATERRIZAJE (MLW).-es el
máximo peso limitado para aterrizar de
acuerdo a lo establecido por el fabricante.
 LIMITACIONES FOKKER F-60
El avión esta certificado para operar con los siguientes pesos:

MTW: 22, 995 kg (50, 695 lbs).

MTOW: 22, 950 kg (50, 595 lbs)
MLW: 21, 750 kg (47,950 lbs)
MZFW: 20, 700 kg (45, 636 lbs)

El máximo peso aprobado para el decolaje y aterrizaje varían de

acuerdo a la altura del aeropuerto, a las condiciones ambientales de
aire y temperatura, al largo de la pista usable, a la pendiente de la
pista , al componente existente de viento. Al decolaje y aterrizaje.
El máximo peso debe ser chequeado de acuerdo a los limites
descritos en el Fokker- 60 airplane flight manual
 LIMITACIONES FOKKER F-50
Este avión esta certificado para operar con los siguientes
pesos:

MTW : 20,865 Kg. (46,000 lbs.)

MTOW : 20,820 Kg. (45,900 lbs.)
MLW : 19,730 Kg. (43,500 lbs.)
MZFW : 18,600 Kg. (41,000 lbs.)
El máximo peso aprobado para el decolaje y aterrizaje varían de
acuerdo a la altura del aeropuerto, a las condiciones ambientales de
aire y temperatura, al largo de la pista usable, a la pendiente de la
pista , al componente existente de viento. Al decolaje y aterrizaje.
El máximo peso debe ser chequeado de acuerdo a los limites
descritos en el Fokker-50 airplane flight manual
BALANCE DE LA AERONAVE

CENTRO DE GRAVEDAD.-es el punto alrededor del

cual un aeroplano se balancearía, si fuese
posible suspenderlo desde ese punto. Es decir
donde un perfil aerodinámico puede soportarse
para estar en balance. Es el centro de masa del
aeroplano o el punto teórico en el cual todo el
peso del aeroplano se asume que se concentra,
puede ser dada en pulgadas desde el datum o en
porcentajes desde el MAC. Este punto también
puede considerarse como una concentración del
peso total.
LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

Establece los limites a al posición del centro de

gravedad, dentro de los cuales un avión con un
peso determinado pueda volar con seguridad. Se
puede expresar en pulgadas contando a partir del
datum
 DATUM
Es un plano o línea vertical imaginario desde
donde se realizan todas las mediciones de brazos
El datum es establecido por el fabricante. Una vez
que este datum ha sido seleccionado, todos los
brazos y la ubicación de los limites del C.G., son
medidos partir de este punto.

BRAZOS (Arm)
Es la distancia horizontal existente entre el datum
hasta un elemento (tripulante, equipaje, etc.).
BRAZOS DEL CENTRO DE GRAVEDAD
Distancia horizontal desde el Datum al centro
de gravedad.

----------------

Durante el vuelo, actúan varias fuerzas sobre la

aeronave: Sustentación, peso de la aeronave,
empuje y resistencia al avance. Si el avión esta
balanceado, la suma de estas fuerzas será cero,
Esta condición de balance, puede ser estable,
inestable o indiferente.
 Si un avión esta en la condición estable significa
que aunque el balance puede ser perturbado, el
avión retornara a su posición original sin el uso de
los controles de vuelo.
 Si la condición es inestable, cualquier disturbio
causara que el balance de la aeronave se mueva
lejos del balance original, a menos que sea
controlado por el piloto.
 Una condición indiferente podría causar que la
aeronave permanezca en cualquier nueva posición
hasta que el piloto la regrese a su posición de
vuelo requerida.
 El balance requerido de una aeronave se obtiene
por medio de:
- Balance aerodinámico.-esto significa que el avión
retornara a su posición original después de una
perturbación sin el uso de controles.
- Condición de carga.-el balance aerodinámico es
usable solamente si el centro de gravedad de la
aeronave esta entre ciertos limites.
 LIMITES
 Durante el vuelo son permitidas posiciones extremas del centro de
gravedad las cuales son determinadas por el fabricante.
 Si la posición del centro de gravedad del avión cargado, se
encuentras mas allá del limite posterior pueden ocurrir las
siguientes desventajas:
- Disminución de la estabilidad longitudinal, incrementándose el
esfuerzo del piloto.
- Incrementa la tendencia al stall.
- La dirección de la rueda de nariz durante el taxeo se torna difícil y
en algunos casos imposible.
Aunque el centro de gravedad mas adelante incrementa la estabilidad
de la aeronave, se ha establecido un limite delantero.
Si la posición del centro de gravedad del avión cargado es movido
hacia adelante, ocurrirá las siguientes desventajas:
- La aeronave se volverá tan estable, que dificultara llevar a cabo los
cambios de actitud, por ejemplo para el aterrizaje.
- Excesiva carga en la rueda de nariz.
 Cuando el avión ha sido cargado y el centro de
gravedad esta dentro de su limite delantero y
posterior, el balance longitudinal puede
obtenerse ajustando el elevador y el
estabilizador. Estos ajustes se vuelven excesivos
cuando el centro de gravedad se encuentra cerca
a estos limites, originando una resistencia al
avance adicional dando como resultado una
perdida de velocidad o un aumento en el
consumo de combustible.
 Los limites son diferentes con el tren
extendido y retractado. Estos don
indicados en los gráficos de balance
siendo los rangos mas angostos partiendo
de la posición con el tres abajo.
 MOMENTOS

Es la denominación simplificada para describir la

fuerza de palanca que ejerce una fuerza o peso.
El eje longitudinal del avión es dividido en
estaciones numeradas en medidas milimétricas y en
pulgadas de acuerdo a la línea de referencia. Esta
línea de referencia es perpendicular al eje
longitudinal del avión y a la posición como esta
situado el avión con respecto a la nariz. Cada
localización en el avión es proyectada en el eje
longitudinal y lleva el numero correspondiente para
su identificación y localización.
 El peso de un determinado punto en el avión se
da por la distancia (brazo) en milímetros o
pulgadas de la línea de referencia y representa al
momento.
 La principal herramienta para calcular el centro
de gravedad es la lectura de la formula del
momento.

WEIGHT x ARM = MOMENT

 Especialmente cuando el número es
mayor a los pesos de varias localizaciones
implicadas.
 La formula del momento es una excelente
herramienta para determinar el centro de
gravedad.

 Posicion CG = Momento Total

Peso Total
 INDICES
 Todas las ubicaciones a lo largo del eje longitudinal
son expresadas en estaciones, las cuales
representan distancias en pulgadas o milímetros
desde el plano de referencia, el cual es la estación
cero.
 El centro de gravedad es determinada pesando la
aeronave. La estación de este centro de gravedad
es denominado brazo (ARM).
 La posición de los limites del centro de gravedad
son expresados en porcentajes (%) de la cuerda
aerodinámica media (MAC), tan igual que el centro
de gravedad del avión vacío, requiriéndose para
esto un gran numero de cálculos.
 Por esta razón es usado un método que consiste en
una grafica de balance impresa con la hoja de
manifiesto de peso y balance. Lo cual se basa en
un sistema de unidad índice.
 La unidad índice puede definirse como sigue:
Son los momentos acerca del brazo de referencia de
los datos del plano de la estación del fuselaje 11
534 mm (454.09 in)= 38% del MAC. El índice de
referencia de dato del plano de la estación 11 534
mm (454.09in) es designado como índex 100.
 Donde el índice es igual a cien (el índex de
referencia del dato del plano de la estación
11534 mm o 454.59 in) menos W (es el peso
del aeronave dado en libras o en kilos) menos
el brazo en la posición del plano de
referencia del fuselaje (38% MAC) centro de
gravedad de la aeronave entre el factor de
conversión respectivo.
 La fórmula del índex es:

W x (11534 – H )
mm
I = 100 - -----------------------------
115214

W x (454 09 – H )
inc
I = 100 - -----------------------------
10000

Nota: Los números 115214 y 10000 son factores de

conversión y reducción respectivamente para obtener
valores fáciles de índex.
 Mediante la adición (o sustracción) del cambio de
la unidad índice, debido a las variaciones del
equipamiento estándar, hacia (o desde) la unidad
índice en vacío se encuentra la unidad índice
básica los cual es el punto de partida para la
determinación del centro de gravedad de balance.
 La cifra de la unidad índice básica es publicada
junto con el peso básico vacio para cada versión
respectiva, para evitar así que los pilotos,
despachadores o cargo master efectúen cualquier
calculo sobre lo mencionado anteriormente.
Manifiesto de Peso y Balance e Index
 Es un documento legal hecho para mostrar:
- Los cálculos de peso operacional, la carga a
transportar actual y permitida y el actual peso
tota.
- La localización y especificación de la carga a
transportar actual y el equipamiento adicional.
- La posición del centro de gravedad del avión
cargado para el decolaje y el aterrizaje.
- Los cambio de ultimo minuto si son aplicables.
Nota: Este documento no es obligatoriamente
requerido para vuelos de placer, prueba y de
entrenamiento. Sin embargo el piloto deberá
verificar que los pesos máximos no sean
excedidos y que el centro de gravedad este entre
los limites aplicables.
- El manifiesto debe completarse en duplicado
como mínimo antes de cada partida del avión
dejando una copia en cada aeropuerto de salida
 DESCRIPCION Y LLENADO

 Para cada tipo de aeronave se usa un

manifiesto de peso y balance separado.
Este consiste de dos partes: la hoja de
carga y el grafico de balance. Para el
llenado deberá seguirse las siguientes
directivas:
HOJA DE CARGA
- Margen superior izquierda
- Fecha
-Número de serie de la aeronave o número de
registro
-Código del aeropuerto de partida y primer
destino serán anotados en la casilla “From”
y “To”
-Número de vuelo, registro de la aeronave,
número de versión, fecha, nombre del
piloto y firma
-Expedidor, firma y número de licencia
COLUMNA DE PESO OPERACIONAL

-Peso básico vacío

-Equipamiento adicional: equipaje de la
tripulación, almacenamiento de la despensa,
ítems operacionales, carga, etc.
-Peso operacional vacío (totalice la columna)
-Adicione la cifra total de combustible (incluido
el taxi fuel) para obtener el peso de decolaje.
COLUMNA DEL PESO TOTAL
-Adicione el máximo peso total para encontrar el
actual peso sin combustible, para encontrar el
peso actual de decolaje
-Sustraiga el peso de decolaje del recuadro
anterior
-Tendrá el resultado de la carga útil a transportar
ATERRIZAJE
-Se especifica el máximo peso de aterrizaje

DECOLAJE
-Se especifica el máximo peso de decolaje

CARGA ÚTIL
-Se especifica la carga que resulta en el ítem 2
CAMBIOS DE ÚLTIMO MINUTO
-En caso de cambio de ultimo minuto debido a la
no presencia de pasajeros, correo o carga extra
se puede hacer una especificación por destino,
compartimiento y peso
-Deberá hacerse un recalculo del actual peso sin
combustible, pero de decolaje, peso de rampa,
peso de aterrizaje y condición de balance
COLUMNA DE CARGA A TRANSPORTAR
-Especificar en cada recuadro: equipamiento
operacional, tripulación, carga útil, carga de
pasajeros, cálculos de pesos totales y cálculos
de índex; especificar de manera correcta en el
cuadro que corresponda, totalice las columnas
de cada recuadro para encontrar el total de la
carga a transportar el cual no debe exceder el
máximo permitido
 GRAFICA DE BALANCE
En la grafica de balance es dada a una escala para
cada sección de la aeronave, excepto cuando el uso
de un determinado compartimiento no afectara el
índice de carga.
Toda las líneas en la grafica de balance son trazadas
perpendicularmente a las escalas. Iniciando el
índice básico en la escala mas alta, trace una línea
hacia la nueva escala. En esta escala el numero
total de kilos o libras mencionados como peso total
para el compartimiento correspondiente será
transportada en la dirección de la flecha, desde
este punto se trazara una línea desde la próxima
escala, etc.
El índice de carga es encontrado cuando todas las
escalas han sido tomadas en cuenta. Esto se
logra bajando desde este punto hacia la tabla, la
posición del centro de gravedad en porcentaje
del MAC, para el actual peso sin combustible
puede ser leída en la intersección con la actual
línea horizontal de peso sin combustible.
El combustible para el decolaje y de reserva serán
tomados en cuenta de acuerdo al peso actual de
decoláje y al peso estimado de aterrizaje.
FOKKER F-60
FOKKER F-50
 PUERTAS F-60
PUERTA DE CARGA
PUERTA F-50
LIMITACIONES DEL
PISO
FOKKER F-50/60
¿De que vamos ha
hablar?
 Limites de resistencia del piso del F – 50/60.
 Linea integrada de carga del F – 50/60.
 Retencion de carga del F – 50/60.
 Limites de Resistencia
del Piso F-60
 En general la maxima carga del piso es: 488 kg/m2

Y hay ciertas restricciones !

-La superficie de contacto no puede ser menor de:

100 mm2.
-La carga debe estar distribuida equitativamente.
La carga máxima del piso está limitada por
lo siguiente:
 Ubicacion de la cabina
 Piso central o panel lateral
 Dimensiones de la superficie
 Longitud de la superficie en la direccion de vuelo
(DOF)
 Distancia de la separacion entre la carga

Estos limites estan determinados por medio de una formula o una tabla
Paneles de Piso Central
El panel del piso centra es desde (STA 3100 - 18938) con una
superficie de contacto
en DOF < 75 mm, la maxima carga permisible debe estar
determinada en la tabla del
W&B manual (page 01.60.01)
Floor Center Panels
Minimum seperation Maximum load
Cabin Contact area distance to next load
(mm2) application in DOF kg lb
(mm)
Forward Section 100 - 225 75 10 22
STA 3820 - 7506 mm 225 - 400 75 15 33
400 - 625 80 28 61
625 - 5625 85 30 66
Center Section 100 - 225 75 10 22
STA 7506 - 18938 mm 225 - 400 75 15 33
400 - 625 80 27 59
625 - 5625 85 29 64
 Si la superficie de contacto es DOF > 75 mm
El maximo piso puede ser determinado por la suiguiente
formula:

Length surface contact DOF (mm) x 2366

Max. load (kg) = ____________________________________

75 x downward IF

(The downward IF (Inertia Factor) is determend

by tabel 1 W&B page 01.60.06)
 Paneles Laterales del Piso
Los paneles laterales (STA 3100 - 18938) con la superficie de
contacto
en DOF < 40 mm, la maxima carga para el piso esta
determinada en la tabla
W&B manual (page 01.60.01)
Floor Side Panels
Minimum seperation Maximum load
Cabin Contact area distance to next load
(mm2) application in DOF kg lb
(mm)
Forward Section 100 - 225 70 11 25
STA 3820 - 7506 mm 225 - 400 105 18 40
400 - 1600 175 30 66
Center Section 100 - 225 70 11 24
STA 7506 - 18938 mm 225 - 400 105 17 38
400 - 1600 175 29 63
 Si la superficie de contacto en DOF > 40 mm
El maximo peso del piso esta determinado en la formula:

Length surface contact DOF (mm) x 2340

Max. load (kg) = ____________________________________

40 x downward IF
Linea Integrada de
Carga FOKKER F-60
Previene que se extienda a lo largo del casco
La maxima carga estructural es 937 kg/m
FOKKER F-50
Restricciones de Carga

 Esta prohibido amarrar la carga en las paredes laterales de la cabina !

During TO, Flight and LDG the A/C is subjected to

G-forces in all directions.
To determen the tie-down forces you should use the
INERTIA FACTOR TABEL
 Tabla de factor Inercial

Inertia Factors for attachments

Cabin Direction of restraint
Forward Rearward Sideward Upward Downward
Forward section 12.0 2.0 4.0 4.0 8.0
STA 3820 - 7506
Center section 12.0 2.0 4.0 5.3 8.3
STA 7506 - 18985
Aft section 12.0 2.0 4.0 5.7 8.7
STA 18985 - 20680

Weight of Cargo x Inertia Factor

Determmina que fuerzas en la banda, cadena en el ojo de amarre deberia der tomada.
 Maxima Seguriad para la
Carga
Este es la maxima reistencia que se puede ejercer sobre los ojos de amarre
que van en el piso.

Esta fuerza depende de:

- En el carril en que se une el ojo de amarre

- La distancia de separacion de la carga
-El tipo de soporte, de esparrago simple de o
doble esparrago
-El angulo con que se amarra la carga hacia
abajo
Estas limitaciones estan en la tabla de restriccion de
carga de (W&B manual page 01.60.06)
 Tenga en cuenta al cargar!!!

 Peso de la carga
 Contacto con la superficie
 Posicion en A/C
 Cantidad de correajes/cadenas que se necesitan
 Cantidad de ojos de amrre que se necesitan
 Direccion del ojo de amarre
 Distancia de separacion con la otra carga
Manifiesto de W&B F-60 MPA

 Chart-A
 Chart-C
 Hoja de embarque
 Indice de graficos
 CHART A - BASIC WEIGHT RECORD DATE
(LIST OF ADDITONAL STANDARD EQUIPMENT ADDED BY OPERATOR)
AIRPLANE MODEL FOKKER 50 Reg. No. U - 05
Serial No. 20253 Page 1
INVENTORY LIST WEIGHT STATION INDEX
(kg) (mm) change
BASIC EMPTY WEIGHT (according to weighing report 11-dec-02) 12864 10003 42,99
ITEM POSITION INSTALLED w hen removed make entry in C-chart

CARGO AREA
ENTRANCE
COCKPIT

TOTAL
CABIN
REMARKS
Pilot 2 2 180 2450 -12,60
NAV Bags * 24 2450 -1,68
Galley Equipment * 30 4799 -1,49
Toilet Water * 30 5096 -1,41
Tie Down Equipment * 20 17500 1,21
Manuals * 15 7212 -0,43
Tools * 15 6247 -0,56
Ladder * 35 16464 1,81
Oil Service Kit * 20 15983 0,95
Tow Bar 45 17083 2,57
Catering Trolley I 15 5741 -0,62
Catering Trolley II 15 5741 -0,62
Additional Ballast Weight Cargo Bay 319 18574 22,32
0,00
0,00
0,00
0,00
 0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
BASIC WEIGHT (kg) 13627 10112 52,44
BASIC WEIGHT converted to lb 30042 10112 52,44
Loadmaster
Name:

Sign:
 CHART C — BASIC WEIGHT AND BALANCE RECORD
( C O N T IN UO US H IS T O R Y O F C H A N G E S IN S T R UC T UR E O R E Q UIP M E N T A F F E C T IN G WE IG H T A N D B A LA N C E )

A IR PLA N E M OD EL FOKKER 50 SER IA L N o . 20287 Reg. Nbr: U-06

WE IG H T C H A N G E
IT E M N o .
DATE D E S C R IP T IO N O F A R T IC LE O R M O D IF IC A T IO N
W EIGHT ARM IN D EX
( kg ) ( mm) chang e
IN OU T

14-feb-03 BASIC EMPTY WEIGHT (According to weighing report) ----------------------------------------------------------------->

CHANGES CARRIED OUT AT

20-okt-03 x Installation of stowage unit (SBF50-25-058) 130,0 5.741 -5,39
20-okt-03 x Double seat pax row 1 (RH) -38,0 5.997 1,49
20-okt-03 x Single seat pax row 1 (RH) 21,5 5.997 -0,84
20-okt-03 x Single seat pax row 2 (LH) 21,5 6.962 -0,66
0,00
0,00
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TOTAL MODIFICATIONS (kg) ----------------------------------------------------------------------------------------------------> 135,0 -5,40

Loadmaster's weight changes in pounds (lbs) [rounded off] 298 -5,40

REVISED BASIC EMPTY WEIGHT

SATO Loadmaster
Name: Aoo. L.H.M. van Leeuwen Name: SM. J.W.P. van Poppel

Sign.: Sign.:
jvp 6
WEIGHT & BALANCE MANIFEST FOKKER 60 MPA U- 3
ROYAL NETHERLANDS AIR FORCE ONWAAR #####

334 SQN EINDHOVEN AIR BASE ALL WEIGHTS IN lb

DATE TO CALL SIGN

SERIAL NR FROM CAPTAIN

BASIC EMPTY WEIGHT 33.799 ZERO FUEL a LANDING b TAKE OFF c ALW. PAYLOAD
BASIC EMPTY WEIGHT CORR MAX WEIGHT FOR 45.636 47.950 50.595 11.837
OPERATIONAL ITEMS FUEL IN TANK + tripfuel TOT. PAYLOAD
TOT PAYLOAD + OPERATIONAL TOW 45.636 47.950 50.595
ACT. ZERO FUEL WEIGHT 33.799 lowest of a,b,c 45.636 UNDERLOAD
BLOCK FUEL + OPER. WEIGHT - 33.799 11.837
TAKE OFF WEIGHT 33.799 ALW. PAYLOAD 11.837

OPERATIONAL EQUIPMENT OPERATIONAL CREW

WEIGHT INDEX CHG NR WEIGHT INDEX CHG
SAR EQPM OBSVR FWD
AFT STOW LM FWD
GALLEY STOR LM AFT
LUG CONT RADAR OPER
CREW SEATS TACCO
SEATRACKS OBSVR AFT
PALLETS + ADD EQUIPMENT +
TOT

PAYLOAD CARGO PAYLOAD PAX

NR WEIGHT INDEX CHG LAST MIN CHG NR WEIGHT INDEX CHG LAST MIN CHG
LUG CONT NOT INSTALLED NO SEAT INSTALLED
LUG CONT NOT INSTALLED NO SEAT INSTALLED
PALLET NOT INSTALLED NO SEAT INSTALLED
PALLET NOT INSTALLED NO SEAT INSTALLED
STA. NO SEAT INSTALLED
STA. + NO SEAT INSTALLED
PAYLOAD CARGO +
WEIGHT CALCULATIONS TOT
TOT PAYLOAD
OPER. EMPTY WEIGHT 33.799 + INDEX CALCULATIONS
ACT. ZERO FUEL WEIGHT 33.799 BASIC INDEX 51,38 POB
BLOCK FUEL + BASIC INDEX CORR. CREW 2
TAKE OFF WEIGHT 33.799 TOT INDEX CHG + PAX
TRIP FUEL - LOADED INDEX 51,38 TOT POB 2
LANDING WEIGHT 33.799

Loaded Index
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
52000
50000
48000
46000
44000
42000
Weight (lb)

40000
38000
36000
34000
jvp 6
WEIGHT & BALANCE MANIFEST FOKKER 60 MPA U- 3
ROYAL NETHERLANDS AIR FORCE ONWAAR #####

334 SQN EINDHOVEN AIR BASE ALL WEIGHTS IN lb

DATE TO CALL SIGN

SERIAL NR FROM CAPTAIN

BASIC EMPTY WEIGHT 33.799 ZERO FUEL a LANDING b TAKE OFF c ALW. PAYLOAD
BASIC EMPTY WEIGHT CORR 298 MAX WEIGHT FOR 45.636 47.950 50.595 5.544
OPERATIONAL ITEMS 1.954 FUEL IN TANK + 9.000 tripfuel 7.000 TOT. PAYLOAD
TOT PAYLOAD + 1.500 OPERATIONAL TOW 54.636 54.950 50.595 1.500
ACT. ZERO FUEL WEIGHT 37.551 lowest of a,b,c 50.595 UNDERLOAD
BLOCK FUEL + 9.000 OPER. WEIGHT - 45.051 4.044
TAKE OFF WEIGHT 46.551 ALW. PAYLOAD 5.544
 OPERATIONAL EQUIPMENT OPERATIONAL CREW
WEIGHT INDEX CHG NR WEIGHT INDEX CHG
SAR EQPM 250 5,02 OBSVR FWD
AFT STOW LM FWD
GALLEY STOR 50 1,12 LM AFT 1 210 6,43
LUG CONT 2 250 -4,30 RADAR OPER 1 210 -0,02
CREW SEATS 2 160 -2,10 TACCO 1 210 0,78
SEATRACKS OBSVR AFT 2 420 6,32
PALLETS 44 -1,05 + ADD EQUIPMENT 754 -1,31 +
TOT 1.804 12,20

PAYLOAD CARGO PAYLOAD PAX

NR WEIGHT INDEX CHG LAST MIN CHG NR WEIGHT INDEX CHG LAST MIN CHG
LUG CONT 1 500 -10,19 1 CREW SEAT 1 1 200 -3,08 1
LUG CONT 2 400 -5,62 1 CREW SEAT 2 2 400 -4,34 1
PALLET NOT INSTALLED NO SEAT INSTALLED
PALLET NOT INSTALLED NO SEAT INSTALLED
STA. 12.750 150 0,72 NO SEAT INSTALLED
STA. + NO SEAT INSTALLED
PAYLOAD CARGO 1.050 -15,08 +
WEIGHT CALCULATIONS TOT 1.650 -22,51
TOT PAYLOAD 1.650
OPER. EMPTY WEIGHT 35.901 + INDEX CALCULATIONS
ACT. ZERO FUEL WEIGHT 37.551 BASIC INDEX 51,38 POB
BLOCK FUEL 9.000 + BASIC INDEX CORR. -5,40 CREW 7
TAKE OFF WEIGHT 46.551 TOT INDEX CHG -10,30 + PAX 3
TRIP FUEL 7.000 - LOADED INDEX 35,68 TOT POB 10
LANDING WEIGHT 39.551
 Loaded Index
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
52000
50000
48000
46000
44000
42000
Weight (lb)

40000
38000
36000
34000
32000
30000
28000
26000
24000
% MAC 10 15 20

T/O WEIGHT % MAC TOT POB PREPAIRED BY APPROVED BY

CALCULATED 46.551 25 10 loadmaster captain

CORRECTED
 CONFIGURATION EDITOR
CARGO HARDWARE POSITIONS PAX HARDWARE POSITIONS
PALLETS 1/0 WEIGHT INDEX CREW SEATS 1/0 STA WEIGHT INDEX
PALLET POS 1 0 0 ROW 1 7631 0 0,00
INSTALL NOT POSSIBLE 0 0 ROW 2 8781 0 0,00
DOORSIL PROT 0 0 ROW 3 0 0,00
TOT 0 0 TOT 0 0,00

LUG CONTAINERS 1/0 STA WEIGHT INDEX SEATRACKS 1/0 STA WEIGHT INDEX
LUG CONT 1 6370 0 0,00 SEATRACK 1 6949 0 0,00
LUG CONT 2 7975 0 0,00 SEATRACK 2 9540 0 0,00
TOT 0 0,00 SEATRACK 3 8337 0 0,00
TOT 0 0,00

INDEX CHARTS

ADD EQUIPMENT / CARGO ADD CREW

STA WEIGHT INDEX STA WEIGHT INDEX
LIFE RAFT (74lb) 16628 150 3,01 OBSVR FWD 3185 198 -6,52
SMOKE MARKER (12lb) 16854 60 2,58 LM FWD 3910 198 -5,96
DRIFT BUOY (28lb) 16590 140 2,79 LM AFT 19291 198 6,06
GALLEY STOR. weight/55 17221 55 1,23 RADAR OPER 11512 198 -0,02
AFT STOWAGE w eight/55 16565 55 1,09 TACCO 12477 198 0,74
LUG CONT 1 w eight/100 6370 100 -2,04 OBSVR AFT (x 2) 15348 198 2,98
LUG CONT 2 w eight/100 7975 100 -1,40 CREW SEAT ROW 1(x 2) 7631 198 -3,08
PALLET POS 1 w eight/250 6858 250 -4,61 CREW SEAT ROW 2(x 2) 8781 198 -2,17
PALLET POS 2 w eight/250 9134 250 -2,37

POSSIBLE STATION NUMBERS

LUG CONT 1 6320 9000 13500

LUG CONT 2 8000 9000
CREW SEAT ROW 1 8000 9000 10000 13500
CREW SEAT ROW 2 8000 9000 10000
CREW SEAT ROW 3 8000 9000 10000