PNEUMATIC SYSTEM

ATA 36

PNEUMATIC SYSTEM

Los aviones tambin utilizan aire para operar ciertos sistemas:

Frenos. En los comerciales son de emergencia.

Mover bombas hidrulicas, alternadores, bombas de inyeccin

de agua/alcohol, limpia parabrisas, etc.

Operar equipos de emergencia

Aire acondicionado, presurizacin, presurizar estanque

hidrulico y de agua potable, anti hielo motor y alas.

Partida de motores

PNEUMATIC SYSTEM

Es muy similar en su desarrollo al sistema hidrulico, ambos

utilizan un fluido para su operacin. La mayor diferencia esta
en su compresibilidad. El aire se puede comprimir, lo que
puede acarrear algn tipo de retardo en la operacin. Los
lquidos, para los efectos prcticos, no son compresibles.
Existen varios mtodos para obtener aire: los cilindros,
compresores y en la actualidad sangrando (bleed) aire
directamente de los motores (motores y/o APU).
Para los trabajos de mantenimiento se puede usar un carro de
aire, puesto que los aviones traen conexin para este efecto.

CYLINDERS

Ocupados, normalmente, para sistemas de alta presin, se esta

hablando de 1000 a 3000psi.
Construidos de metal, tienen dos vlvulas una de carguo y la
otra es de control o de corte. Como cualquier cilindro tiene su
mantenimiento programado y cada cierto tiempo se debe hacer
la prueba hidrosttica.
Su principal desventaja: una vez ocupado, no se puede
recargar hasta no llegar a destino. Aunque algunos aviones
colocaron compresores, indudablemente por costos fue
eliminado.
En la actualidad algunos aviones lo utilizan para frenar en caso
de emergencia (falla total hidrulica).

COMPRESSOR
Usado para recargar la botella de aire en vuelo. Lo mova un
motor elctrico o hidrulico o el motor del avin.
Analizaremos el de doble etapa que esta conformado por dos
cilindros, dispuestos de tal forma que cuando el cigeal gira
uno succiona (cyl/1) air a travs del filtro y el otro (cyl/2), que
es ms pequeo enva el aire a la botella a presin. La succin
la hace a travs de una check y la compresin, que sera la
segunda etapa la hace utilizando dos checks una que cierra la
lnea de presin y la otra que permite el paso del aire al
cilindro.
En la figura se aprecia que el cilindro 1 esta en el mximo de
succin y el cilindro 2 esta en el mximo de compresin. En la
siguiente media vuelta del cigeal el cyl/1 en full compresin
y el cyl/2 recibindola, y as sucesivamente.

RELIEF VALVE

Su misin principal es prevenir los daos limitando la presin

del sistema actuando como un equipo de seguridad. El exceso
de presin puede romper lneas o volar sellos.
En la figura se observa que es un cuerpo metlico con dos
bocas y un tornillo de ajuste. Interiormente tiene el tornillo, un
resorte y un disco, que tapa un orificio, empujado por el
mentado resorte.
Cuando la presin ejercida sobre el disco vence la fuerza del
resorte el orifico se abre comunicando la lnea de presin con
la boca de aire exterior, botando as el exceso de presin al
ambiente.

AIR CONTROL VALVE

Vlvula cuyos componentes principales son: un cuerpo con una
serie de bocas, un vstago que puede sobresalir del cuerpo. En
su interior van resortes, poppets, camones, etc.
La vlvula adjunta corresponde a un sistema de freno de
emergencia.
En OFF significa que el sistema no esta activado. Por la
posicin de la palanca de control se observa la poppet de
presin cerrada, por efecto de un resorte y la otra poppet
abierta debido a un camn de la palanca de control y uniendo
las lneas del freno emergencia con el ambiente; y al mismo
tiempo tapando un pasaje perforado que une la presin del aire
con dichos frenos. Al mover la palanca a ON ambas poppets
quedan en posicin contraria a la de OFF y la presin de aire va
a los frenos.

AIR VALVES

DIRECCIONAL (check), en su interior lleva una aleta (flap)

amarrada a un resorte. El flujo vence al resorte y la abre. Al
cortarse el flujo la aleta se cierra por efecto del resorte.
RESTRICTORA , posee un orificio de entrada y otro de salida
ms pequeo el cual restringir el flujo y por lo tanto reduce la
velocidad de operacin de la unidad. Hay una variante en la
cual el orificio se regula por medio de una vlvula de aguja.
LANZADERA (shuttle), tiene cuatro conexiones exteriores y en
su interior un pistn de libre movimiento. Dos de las entradas
estn conectadas a las fuentes de poder y la que este operativa
empuja la lanzadera a la entrada sin presin. Las otras dos
entradas se conectan al sistema que se quiere operar. El caso
tpico es de frenos: su operacin normal es hidrulica y en
caso de falla de esta se actan con aire a presin.

AIR FILTERS

Protegen al sistema de la entrada de impurezas.

En la figura se muestra un filtro de papel que consiste de dos
bocas, IN & OUT, el elemento reemplazable y la vlvula de
relevo. El aire entra, pasa por el cartucho de papel y sale al
sistema.
Si la suciedad tapa el filtro, la vlvula de relevo abre
permitiendo que el aire sin filtrar pase a la salida (OUT).

AIR REGULATOR

Diseado para mantener constante la presin de aire en el

sistema en el cual va a trabajar.
Algunos de estos reguladores adems incorporan una vlvula
de relevo de presin positiva y negativa (vacio). La que se va
analizar cuenta con esta ltima vlvula.
El regulador esta compuesto por: una vlvula de presin, una
vlvula poppet, resorte calibrado para trabajar a una cierta
presin, un diafragma y esta abierto en su parte superior a la
presin ambiente.
Al iniciar el proceso la vlvula de presin esta cerrada por las
fuerzas combinadas del resorte ayudado por la presin
ambiente (amb.). Esto significa que el aire a presin pasar a
travs de la poppet y cargar al sistema donde va a operar

AIR REGULATOR

A medida que el sistema se presuriza le va oponiendo fuerza al

aire que esta entrando en l. Si no hay consumo la contra
presin ser cada vez ms fuerte llegando, en algn momento,
vencer la fuerza del resorte y del ambiente permitiendo que el
exceso de aire escape al exterior va boca de ventilacin.
Si por cualquier razn la presin en el sistema es menor que la
presin ambiente la vlvula de presin se abre, se mueve hacia
abajo, debido a que la presin ambiente la empuja. Permanece
abierta hasta que las presiones se igualen. Hay que tener en
mente que los sistemas del avin trabajan con presiones
positivas.

ATA36

Los motores son la fuente principal de aire sangrado en vuelo.

El aire se sangra de la etapa intermedia (IP) de N2 o de la etapa
de alta presin (HP). El aire sangrado es controlado por
temperatura y presin por medio de los BMC.
El APU es la fuente primaria en tierra. Se puede usar en vuelo,
en caso de emergencia hasta los 20000ft (A320), si se ocupa
solo como fuente se aire.
Se puede conectar un carro de aire de alta presin al ducto de
distribucin de aire.

ENGINE BLEED

Aprovechando que la turbina es una generadora de aire

mientras el motor funcione, se utiliza como un sistema
neumtico de presin media es decir entre 100/200psi.
El aire se sangra de las siguientes etapas de compresin del
motor: FAN, que corresponde a las dos primeras corridas de
alabes y mucho ms grandes que todos los alabes del motor,
perteneciente al compresor de baja (N1) muy baja presin y
temperatura un poco mayor que la ambiente. Y la etapa de alta
compresin (N2) con mayor presin y temperatura que la
anterior se sangra aire de dos etapas (IP y HP LP y HP).

ENGINE BLEED

En el diagrama que viene a continuacin representa un

moderno sistema neumtico y aparecen una serie de
componentes que proporcionan el aire para el correcto trabajo
de este sistema.
La bleed PRV, reguladora de presin, la cual selecciona cual
de las dos etapas del motor van a presurizar el ducto
neumtico (IP HP).
La bleed (PRV) opera con presin de aire y es controlada
elctricamente 28VDC. Sin presin de aire se mantiene cerrada.
Las vlvulas IP LP y la HP, sitas en el motor, operan por
medio de aire y son controladas elctricamente. La check a la
salida de la vlvula LP, la vlvula de partida del motor y la
vlvula EAI tambin se ubican en el motor

ATA36 (A320)

El aire sangrado se lleva por medio de ductos instalados en el

interior del fuselaje, carenado inferior y alas.
El control del sistema es automtico, usando un computador
por motor. Se denominan Bleed air Monitoring Computer
(BMC). Estn ubicados en el compartimento de avinica
delantero.
Existe la posibilidad de controlar el sistema en forma manual.
Los controles para ejecutar lo anteriormente dicho se ubican
en el panel sobrecabeza.

ATA 36 (A320)

La vlvula HP tiene un dimetro de 4, limita neumticamente la

presin a 36 +/- 3psig. Abre cuando la presin =/> a 8psig.
Cierra cuando la presin de entrada es 120paig + 5/-10psig.
Normalmente la vlvula, sin presin esta cerrada.
La operacin se ve en el ECAM inferior y la informacin a
mantenimiento en el men del MCDU.
Su operacin es totalmente automtica, excepto la abertura
manual que se hace por parte de mantenimiento

ATA 36 (320)

Vlvula check a la salida de la sangra IP esta constituida por un

cuerpo y en el interior de este tiene dos chapaletas, en el cuerpo
tiene grabada una flecha con el sentido del flujo.
Pressure Reglulator Valve (PRV), normalmente cerrada a resorte,
instalada en el motor, mientras la presin de entrada sea inferior
a 8psig.
En su cuerpo tiene instalado un fusible trmico que se funde a
los 450 +/- 25C.
Tiene un dimetro de 4 pulgadas
Regula la presin hacia el sistema neumtico a 44psig +/- 3psig.
Controlada por el respectivo BMC.
Over Pressure Valve (OPV), normalmente abierta debido a un
resorte, con un dimetro de 4 pulgadas.

ATA 36 (A320)

OPV, comienza a cerrar cuando la presin, a la entrada de ella,

alcanza los 79psig y cierra totalmente a las 89psig. Se
normaliza si la presin de entrada cae entre 20 a 50psig. Su
operacin es totalmente automtica y neumtica.
PRECOOLER, es un radiador de acero. Recibe aire caliente
desde el motor, el cual pasa por un serpentn, siendo enfriado
por aire del FAN. Este aire escapa por el pylon hacia el exterior.
FAN AIR VALVE, tiene un dimetro de 5y normalmente esta
cerrada mediante resorte. Como se ha visto anteriormente
necesita 8psig para abrir. Su operacin es controlada por un
termostato, sito a la salida del preenfriador, que mantiene la
temperatura del aire alrededor de los 200+/- 15C. Como todas
las vlvulas se puede abrir en forma manual desde el cuerpo
de ella.

ATA 36 (A320)

La FAV en su cuerpo tiene instalado un fusible trmico que se

funde a los 450 +/- 25C. Si en el nacel se alcanza ese valor, la
vlvula se cierra.
Transductores de presin, son dos montados en el pylon del
respectivo motor. Uno de ellos sensa la presin a la salida de la
HPV y la otra sensa la presin a la salida de la PRV. Esa
deteccin se transforma en una seal elctrica que se enva al
BMC 1(2) para su procesamiento. En el ECAM inferior se ve el
valor de la presin en verde si es normal y en mbar si es
anormal.
Sensor de temperatura, ubicado en el pylon del motor a la
salida del precooler. Indica la temperatura del aire sangrado en
color verde si es normal y mbar si es anormal.

ATA 36 (A320)

Control thermostat, va instalado en el pylon del respectivo

motor despus del precooler.
Su funcin es controlar la PRV cuando la temperatura a la
salida del precooler alcanza los 233C. El termostato enva una
seal neumtica a la vlvula para cerrarla, con esa operacin la
presin disminuye por lo tanto la temperatura decrece. Si la
temperatura alcanza los 245C la PRV, prcticamente, cierra
para mantener 17.5psig.
Si el solenoide se activa la PRV recibe la seal neumtica que
la cerrara, luego la HPV tambin lo hace.
Si la presin diferencial entre la entrada al precooler y la salida
de la PRV es < 0.01bar la vlvula cierra. Esta funcin se conoce
como de no RETORNO.

ATA 36 (320)

CROSS BLEED, situada en el ducto neumtico, permite el

trabajo interconectado o aislado de los motores. Su dimetro
es de 4.5. Es operada por dos motores de 28VDC., uno de
ellos opera va BMC (auto) y el otro siguiendo ordenes del
selector ubicado en el panel sobrecabeza.
En automtico la vlvula abre cuando la bleed del APU abre y
cierra cuando dicha vlvula cierra. En caso de fuga de aire la
vlvula cierra. Excepto, si el problema ocurre durante la partida
de motor.

ATA 36 (A320)

BLEED MONITOR COMPUTER (BMC), controla y monitorea el

sistema de aire sangrado del motor desde que el avin esta
potenciado elctricamente hasta que se corta la energa
elctrica.
Monitorea: la posicin de las distintas vlvulas del sistema, la
presin y la temperatura del aire sangrado y varias zonas por
problemas de filtracin o rotura de ductos.
Ambos son similares y se comunican entre ellos va ARINC 29,
reciben seales anlogas y discretas desde las interfaces y
sistemas. Ellos procesan dicha informacin y la transmiten por
medio de seales anlogas y discretas a las interfaces

ATA 36 (A320)

Interfaz de seales de entrada:

- Panel sobrecabeza, aire acondicionado
- Transductores de presin
- Sensor de temperatura
- Posicin de las vlvulas
- Loops detectores de sobretemperatura
- Panel de incendio motor y APU
- Electronic Control Box (ECB)
Interfaz de seales de salida:
- Panel sobrecabeza, aire acondicionado
- ECB
- Enviromental control system (ECS)

ATA 36 (A320)

Interfaz ARINC de entrada:

- Centralized Fault Display interface Unit (CFDIU)
- Engine Interface Unit (EIU)

Interface ARINC de salida:

- El otro BMC
- CFDIU
- System Data Acquisition Concentrator (SDAC)

ATA 36 (A320)

APU BLEED VALVE, esta montada en el APU. Opera en forma

automtica al iniciar la operacin y la unidad alcanza el 95% de
su velocidad.
Es controlada por una vlvula servo utilizando un par de
solenoides con seales provenientes desde el ECB. La vlvula
servo variara la presin de combustible, va unidad de
combustible (FCU), de acuerdo a lo solicitado por el sistema.
En caso de estar cerrada la bleed o el sistema esta solicitando
menos aire, la ECB mandara seales para abrir la SURGE valve
botando al exterior el exceso de aire.

ATA 36 (A320)

LEAK DETECTION, su misin es detectar sobretemperatura

utilizando elementos sensores (loop) cerca de los ductos de
aire caliente: en el fuselaje, carenado inferior ( belly fairing),
pylones y alas.
Para el pylon y APU el elemento sensor forma un solo loop y en
las alas forma un loop doble (A y B). La sobretemperatura en
alas y fuselaje es de 124C +/- 7 y para el pylon es de 204C +./12.
Ambos BMC tienen idntico control lgico para este sistema.
Una fuga de aire genera lo siguiente: luz mbar FAULT (pb) se
enciende y el ECAM se activa, la luz MASTER CAUTION se
enciende y se activa el timbre de un tono.

ATA 36 (A320)

ELEMENTO SENSOR, compuesto de un tubo de inconel, un

conductor y un aislante cermico poroso. Una sal eutctica
llena todos los espacios que hay entre los elementos
mencionados. Cuando se alcanza la sobretemperatura de
trabajo, la Z de la sal disminuye bruscamente, uniendo el
conductor a tierra y disparando la alarma.