UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERA
MECNICA ENERGA
INGENIERA AUTOMOTRIZ
XXXVIII CICLO DE ACTUALIZACIN PROFESIONAL DE INGENIERA MECNICA

EXPOSITOR: MSC. ING. GUSTAVO ORDEZ

CRDENAS
AGOSTO 2015

SISTEMA DE
TRANSMISIN DE
FUERZA

FINALIDAD:

La finalidad de los mecanismos que forman parte del sistema de

transmisin es conducir o transmitir la fuerza o el movimiento
del eje cigeal del motor (tomndola de la volante) a las ruedas
impulsoras o ruedas motrices; obtenindose de esta forma, el
desplazamiento del vehculo.

La transmisin puede variar la velocidad y la fuerza que llega a

las ruedas motrices por medio de engranajes de diferentes
tamaos, los que son seleccionados a voluntad por el chofer.

PARTES DEL SISTEMA:

El sistema de transmisin de un vehculo est formado, por los

siguientes mecanismos: (fig.1)

El Embrague

La caja de cambios o de velocidades

La junta universal o Cardan

La flecha propulsora o eje Cardan

El diferencial

Los ejes laterales o semi - ejes

FIGURA
1

EL EMBRAGUE:

El embrague es el primer elemento de la transmisin; el cual es

accionado por el chofer, valindose de un pedal colocado en el
lado izquierdo del piso (fig.2).

El trabajo que cumple el embrague es:

1.

Transmite en forma suave y gradualmente la fuerza del motor a la

caja de cambios.

2.

Corta o interrumpe la transmisin de movimiento del motor a la

caja. Es decir, separa el motor de la transmisin para hacer un
cambio de velocidad, para parar el vehculo con el freno, etc.

La transmisin de movimiento se consigue haciendo que un disco de

acero y revestido con material suave a base de asbesto, se pegue
fuertemente a la caja de la volante y gire como una sola unidad.

La transmisin de movimiento se corta o se interrumpe PISANDO

EL PEDAL, de mando (colocado con el lado izquierdo del piso, fig.
siguiente) en los sgtes. Casos:
1.

Cuando se va a efectuar un cambio de velocidad. Esto se hace para

que los engranajes de la caja de cambios, dejen de ser impulsados
por el motor, y engranen suavemente.

2.

Para colocar la palanca de cambios en neutro, para detener el

vehculo o anular el cambio de velocidad.

3.

Al hacer una parada intempestiva.

4.

Cuando se quiere mantener a un vehculo estacionado con el motor

funcionando y la caja de cambios enganchada.

La transmisin de movimiento a las ruedas puede interrumpirse tambin por

medio de la caja de cambios al ser colocada en neutro. As por ejemplo: cuando
un motor est funcionando (con el vehculo estacionado) para tomar
temperatura o esperando el cambio de luz de un semforo, se mantiene
desconectado de las ruedas, porque la palanca de la caja est en posicin
neutral. En estas circunstancias, al estar el pedal suelto, el embrague est
transmitiendo potencia del motor a la caja de cambios, pero este movimiento no
sale de caja.

Cuando un vehculo se desplaza enganchado en cualquier velocidad, el

giro del eje cigeal del motor se transmite hacia las ruedas impulsoras
como si este eje y los elementos de la transmisin formaran una sola
pieza. Y si en estas circunstancias, aplicamos los frenos, las ruedas
motrices se detendrn conjuntamente con los mecanismos de la
transmisin e inclusive, el eje cigeal dejara de girar y el motor se
apagara. Sin embargo, para conseguir que el motor siga funcionando,
mientras los ejes de la transmisin y las ruedas se detienen, hay que
SEPARALOS. Es decir, PISAR EL PEDAL DEL EMBRAGUE.

TIPOS DE EMBRAGUE:

Embrague de discos con uas y resortes.

Embrague de disco con diafragma.

Embrague hidrulico.

FIGURA
2

EMBRAGUE DE
DISCOS: con uas y
resortes
Cmo se transmite la fuerza del motor a las ruedas
motrices?
El elemento encargado de tomar la fuerza del motor
es el DISCO DE EMBRAGUE. El disco va montado
sobre un eje, llamado eje propulsor o eje de
embrague, y giran como una sola pieza.
El eje propulsor o eje de embrague se apoya sobre
un cojinete en la volante o en el cigeal y sobre un
cojinete en el cuerpo de la caja de cambios (fig. 7576). En su parte delantera tiene unas ranuras que
encajan del maguito del disco, permitiendo a ste
deslizarse longitudinalmente, para pegarse o
retirarse de la volante, sin desconectarse del eje. Y
su otro extremo lleva un pequeo engranaje para
transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios.
El disco de embrague se construye con una base de
acero, revestido por ambos lados con una lmina
circular de material suave, resistente al calor, y con
elevado coeficiente de rozamiento para evitar el
deslizamiento entre la volante y el plato del
embrague.

FIGURA
3

El disco del embrague va instalado detrs de

la volante y se mantiene tan fuertemente
pegado a ella por accin que ejercen unos
potentes resortes (figuras 75.76). De tal
forma al girar el eje cigeal, la volante
(empernada a l) arrastra consigo al disco de
embrague. Al girar el disco gira tambin el
eje propulsor y la potencia del motor llega a
la caja de cambios.
Cmo se corta la transmisin de
movimiento?
Para interrumpir o impedir que el giro y la
potencia del motor llegue a las ruedas, el
plato de presin debe ser retirado hacia atrs
(contra la presin de sus resortes) para
aliviar la presin y dejar libre al disco. Esto se
consigue por medio de 3 palancas de
desembrague (uas) accionadas por el pedal
de la siguiente forma: a presionar el pedal, la
horquilla acciona al collarn (cojinete de billas
o disco de carbn) y ste presiona a las
palancas o uas. La uas, girando sobres us
puntos de apoyo en la envoltura o funda,
tiran del plato. Al retirarse el plato de presin
los resortes quedan comprimidos y el disco
de embrague, conjuntamente con el eje
propulsor, quedan libres y se desconectan de
la volante.

FIGURA
4

EMBRAGUE DE
DISCO CON MANDO
HIDRULICO
NOTA: Algunos vehculos vienen equipados con
un sistema hidrulico para transmitir la fuerza del
pedal del embregue a la horquilla (en vez de
hacerlo por medio de un varillaje). El sistema de
mando hidrulico (fig. 77) consiste en una bomba
de mando colocada junto al pedal, la cual se
conecta por una tubera con un cilindro hidrulico
colocado en un extremo de la horquilla.
Al pisar el pedal, el lquido de la bomba (igual que
el lquido de freno) sale a presin por la tubera y
llega al cilindro.
En el cilindro mueve a un pistn, y ste acciona a
la horquilla y collarn para desconectar el disco de
embrague de la volante.

COMO SE REINICIA LA TRANSMISIN DE

FUERZA DEL MOTOR A LA CAJA: Al soltar
suavemente el pedal, el collarn se retira
del contacto con las uas y los resortes
hacen que el plato de presin vuelva a
presioanr nuevamente al disco de fibra
contra la cara posterior de la volante. As
se reinicia la transmisin de fuerza del
motor a las ruedas motrices.

FIGURA
5

RESUMEN
1.

Al pisar el pedal, el disco de fibra se despega de la volante y se corta la transmisin de movimiento del motor
a las ruedas.

2.

Cuando el pedal est suelto (embragado), el disco se mantiene pegado a la volante por accin de unos
resortes o de un diafragma.

3.

El eje propulsor gira sobre 2 cojinetes: Uno colocado en el centro de la volante(cigeal) y el otro en la caja de
cambios.

4.

Al hacer un cambio de velocidad, el pedal se suelta suavemente para conseguir que la fuerza del motor llegue
gradualmente a las ruedas; evitando as Tirones, desgastes y roturas de las piezas del sistema.

5.

El collarn es un rodaje de billas o un disco de carbn; el cual se mantiene normalmente lejos (mnimo de 1/16
de pulg.) de las uas o del diafragma. Y solo gira al hacer contacto con las uas o diafragmna al pisar el
pedal.

6.

Los resortes que lleva el disco amortiguan el esfuerzo de torsin que se produce al aplicar la fuerza del motor
a las ruedas. Especialmente al acelerar o al soltar bruscamente el pedal del embrague.

7.

El disco est forrado por material suave, resistente al calor y al rozamiento; construido de alambre tejido y
fibras de asbesto. Los forros se adhieren al disco de metal pro medio de remaches de bronce.

8.

El disco se mantiene en todo momento unido al eje propulsor, pero puede deslizarse libremente en forma
longitudinal(sin desconectarse de l) al pisar o soltar el pedal.

EMBRAGUE TIPO DIFRAGMA

En algunos vehculos se emplea un embrague con un diafragma

(figura siguiente). El diafragma es un palto de acero con varios
cortes radiales y de una gran flexibilidad. Va colocado detrs del
palto de presin y hace el mismo trabajo de los resorte sy de las
uas, juntos.

COMO FUNCIONA:

Cuando el pedal est suelto, el diafragma est ejerciendo fuerte

presin sobre el plato de presin para mantener al disco de fibra
pegado a la volante. Al pisar el pedal el collarn presiona al
diafragma en su parte central, flexinndolo. La flexin del
diafragma anual la presin sobre el plato, el cual es retirado hacia
atrs, dejando libre el disco de fibra.

EMBRAGUE HIDRULICO

Cuando un vehculo emplea embrague hidrulico se dice que tiene transmisin Fluida. Este es el caso de
los vehculos equipados con transmisin automtica. La ventaja que ofrece el embrague hidrulico es que
la transmisin del movimiento del motor a las ruedas los realiza con tal suavidad que, adems de evitar
los tirones, prolonga la duracin del motor y disminuye el desgaste de los ejes y engranajes del sistema de
transmisin.

COMO FUNCIONA EL EMBRAGUE HIDRULICO:

Para explicar el funcionamiento de este tipo de embrague vamos a dar el siguiente ejemplo: Si colocamos frente a frente dos
ventiladores (como los empleados en los hogares) y a uno de ellos lo conectamos a la lnea de corriente elctrica, ste comenzar
a girar y el aire activado por sus paletas INCIDIR sobre las paletas de el otro (no conectado) y ambos girarn. Al comienzo el no
conectado, girar lentamente, pero a medida que el impulsor (conectado) va aumentando su velocidad, la fuerza del aire crecer
a tal punto que los dos ventiladores girarn a la misma velocidad(sin estar unidos entre s y solo por la fuerza del aire).
El embrague hidrulico consta de 2 TURBINAS; una conectada al eje cigeal (llamada turbina impulsora) y la otra conectada
al eje propulsor de la caja de cambios(es decir la que impulsa a las ruedas). Y en medio de ambas turbinas va colocado un
ESTATOR. Estos 3 elementos van colocados dentro de un depsito sellado y lleno de aceite, el cual gira conjuntamente con la
volante del motor.
Cuando el motor funciona en velocidad mnima, el aceite activado por las paletas de la turbina impulsora INCIDE sobre las paletas
de la otra turbina, pero no tiene la suficiente fuerza como para ponerla en movimiento. A medida que la velocidad aumenta, el
aceite va ejerciendo mayor presin sobre las paletas dela turbina impulsada, la cual empieza a girar lentamente. A mayores
velocidades del motor, la 2 turbinas giran a la MISMA velocidad, y la transmisin de movimiento del motor a las ruedas se realiza
sin prdidas.

FIGURA
6

FIGURA
8

FIGURA
9

FIGURA 10

FIGURA
11

CAJA DE CAMBIOS
Llamada tambin caja de velocidades o de engranajes, est formada esencialmente por un
conjunto de engranajes que proveen distintas desmultiplicaciones (velocidades). Va situada
despus del embrague y recibe movimiento del disco a travs del eje propulsor.
EL TRABAJO DE LA CAJA ES:
1.

Con la palanca colocada en NEUTRO (posicin media) CORTA la transmisin de

movimiento del motor a las ruedas motrices, an cuando est recibiendo fuerza del
motor a travs del embrague (pedal suelto).

2.

Enganchada a una velocidad baja(segunda por ejemplo) permite al motor actuar como
FRENO al bajar una pendiente.

3.

Por medio de la caja de cambios EL CHHOFER GRADA la velocidad y la potencia que

debe llegar a las ruedas motrices. Al esta enganchada una velocidad baja aumenta el
esfuerzo de torque (de giro) del motor a las ruedas.

4.

Al enganchar en RETROCESO, se consigue cambiar el sentido de rotacin de las ruedas

motrices sin variar el funcionamiento del motor, el que sigue girando hacia la derecha
(mirando de adelante del motor).

FIGURA
12

Un motor de automvil produce su mxima potencia (esfuerzo de torque)

cuando el cigeal alcanza alrededor de 3000 vueltas/min, sin embargo el
chofer necesita aplicar alta potencia a las ruedas para vencer la inercia y
empezar a mover el vehculo. Sobretodo, cuando est cargado o al subir
una pendiente. Para alcanzar esta velocidad necesita una aceleracin
fuerte. Y para empezar a mover el vehculo o al ascender una pendiente
se necesita una velocidad de desplazamiento MUY LENTA Y POTENTE.
Cmo CONSEGUIR ALTA VELOCIDAD DEL MOTOR y un desplazamiento
lento y POTENTE? Disponiendo de una caja de engranajes de diferentes
tamaos; a fin de conseguir distintas relaciones de velocidad y esfuerzos
de torque. As por ejemplo, en primera velocidad se conectan un
engranaje impulsor chico para mover a otro mucho ms grande, con los
cual se consigue una gran reduccin de velocidad y un gran aumento de
esfuerzo de torque.

FUNCIONAMIENTO DE UNA CAJA

DE 3 VELOCIDADES

Los automviles emplean cajas de 3 y 4 velocidades. Los camiones de 4 a ms velocidades.

FUNCIONAMIENTO EN NEUTRO: La posicin neutral de la caja se emplea para arrancar el motor o

para mantenerlo en funcionamiento mientras el vehculo est estacionado. Es decir que, con la
palanca en neutro y con el pedal suelto el embrague ets transmitiendo fuerza del motor hacia la
caja de cambios. Pero este movimiento se pierde dentro de ella (haciendo girar al tren fijo) y NO
PASA al eje de salida o eje principal o ranurado que se conecta con el eje Cardn. Fig 13
1.

LA PRIMERA VELOCIDAD:

Se emplea para comenzar a mover el vehculo. Pues, debido a la gran reduccin de movimiento
que proporciona, es posible alcanzar alta velocidad del motor y un desplazamiento (Lento y
potente) del vehculo. Fig. 14
Al colocar la palanca en posicin de primera velocidad, el engranaje desplazable ms grande se
conecta con el engranaje ms pequeo del tren fijo y recibe movimiento de l. Al girar el pin de
primera mueve al eje de salida, llamado eje principal o ranurado (deslizante), con quien est
engranado permanentemente. Pasando as el movimiento de la caja a la Cardn y ruedas motrices.

2.

LA SEGUNDA VELOCIDAD:

Al mover la palanca a 2da velocidad (fig. 15), el sincronizador se desplaza hacia atrs y
engrana con los dientes pequeos del pin de 2da. El pin de 2da hace girar al sincronizador y
ste al eje principal o deslizante, con quien est unido permanentemente.
En esta posicin se obtiene mayor velocidad que en primera; y se emplea para impulsar al
vehculo en lnea recta, para entrar o salir de una curva (especialmente en curvas cerradas), para
cruzar terrenos escabrosos, para pasar un arenal, para cruzar una lnea frrea, para ascender o
descender una pendiente, etc.
3.

LA TERCERA VELOCIDAD: (Fig. 16)

Una vez que se ha conseguido impulsar al vehculo con la caja en segunda, se mueve la
palanca a tercera velocidad. El sincronizador se desconecta del pin de segunda y se mueve
hacia adelante para conectarse con el eje propulsor.
El eje propulsor arrastra al sincronizador y ste al eje principal o de salida de la caja.
De esta forma la transmisin de movimiento se realiza de eje a eje, sin intervencin del tren fijo, el
cual sigue girando pero sin ejercer ninguna accin.
La tercera velocidad es la ms econmica, pues como no hay reduccin de movimiento en la caja,
el vehculo puede desarrollar la mxima velocidad y se emplea para desplazarse por terrenos
planos, zonas urbanas y carreteras.

FIGURA
13

FIGURA
15

FIGURA
14

FIGURA
16

MARCHA ATRS O RETROCESO

Al moverse la palanca a esta posicin, el engranaje desplazable de mayor tamao (el
que interviene tambin en primera velocidad) se desplaza hacia atrs y engrana con el
pin loco o de retroceso, de quien recibe movimiento para impulsar al eje principal o
de salida de la caja en SENTIDO CONTRARIO a la direccin en que gira cuando el
vehculo se desplaza hacia adelante.
En cambio, de la direccin de movimiento, se debe a que el tren fijo no engrana
directamente con el pin (grande) desplazable (como en le caso de 1era velocidad)
sino que lo que hace con un pin intermediario (pin loco o de retroceso) fig. 17.
NOTA:
a)

En marcha atrs o en retroceso, el motor NO CAMBIA su sentido de giro.

b)

El vehculo se desplaza lentamente debido a la desmultiplicacin de engranajes,

pero con gran potencia.

c)

Para colocar la palanca en retroceso o en primera velocidad, el vehculo debe estar

detenido.

FIGURA
17

FIGURA
18

FIGURA
19

FIGURA
20

PALANCA DE CAMBIOS
Antes se usaba la palanca encima de la caja de cambios. Sistema
que sigue emplendose en autos deportivos, camiones y
microbuses.
Actualmente, en vehculos de pasajeros se emplea la palanca junto
al timn. En ambos casos, el movimiento de los engranajes al hacer
el cambio de velocidad se consigue de igual forma (fig. 18).

CAJAS AUTOMTICAS
Recordemos que la finalidad principal de una caja de cambios es la de proporcionar
distintas relaciones de velocidad y de potencia entre el motor y las ruedas motrices.
En las cajas automticas esta finalidad se cumple de dos formas: Primero, por medio del
embrague hidrulico, llamado convertidor de torsin y por medio de uno o ms
conjuntos de engranajes planetarios.
El conjunto de engranajes planetarios consiste en un engranaje central llamado, Solar y
engranajes que giran alrededor de l, llamados engranajes planetarios, y un engranaje
interno en forma de aro, el cual envuelve tanto al engranaje solar como a los planetarios.
Fig. 20.
Existen diferentes marcas de cajas automticas en uso en los vehculos (Hidro-matic,
Powerglide, Ford o Matic, etc), pero todas funcionan bajo el mismo principio y empleando
el convertidor de torsin (embrague hidrulico), conjuntos de engranajes planetarios y
mando hidrulico para hacer los cambios de velocidad.
Los vehculos equipados con caja automtica han eliminado el empleo del pedal de
embrague, y llevan una palanca selectora colocada en el timn, o un conjunto de botones
en l tablero.

COMO USAR LA PALANCA SELECTORA O LOS BOTONES

El manejo de los vehculos con caja automtica es idntico. A continuacin vamos a explicar el empleo de
la palanca en sus diferentes posiciones. Fig. 21
P
(Estacionamiento o parqueo) En esta posicin el vehculo queda
traba los engranajes de la caja.

inmovilizado, pues una ua

N
(Neutro) Al colocar la palanca en N se obtiene el mismo efecto que en las cajas mecnicas.
El automvil puede desplazarse empujndolo, arrancar le motor, permanecer estacionado con el
motor funcionando, y ser remolcado.
D

(Directa) Se emplea para desplazar el vehculo hacia adelante en zonas urbanas, interurbanas y
carreteras. Para empezar la marcha del vehculo se coloca la palanca en D y se pisa el acelerador.
Para parar bastar con pisar el pedal del freno.

L (Baja) Con la palanca en L, el vehculo desarrollar mxima torsin o impulso. Se emplea para
empezar la marcha con gran potencia, para transitar por caminos escabrosos, descender
pendientes,
cuando se requiere comenzar la marcha con gran potencia, pasar un charco de agua o un arenal.
R

(Retroceso)Para mover el vehculo hacia atrs igual que con los cambios mecnicos.

EJE PROPULSOR, CARDN,

DIFERENCIAL
La lnea de propulsin transmite la potencia propulsora, que sale de
la caja de cambios hacia las ruedas motrices. Consta de: Eje de
mando o flecha propulsora, cardanes y diferencial. (fig. 21)
La potencia que sale de la caja de cambios a travs del eje principal
o ranurado, pasa a la cardn delantera y luego a la flecha
propulsora. Contina a la cardn posterior y llega al pin de
ataque o pin de mando y luego pasa a la corona o catalina (fig.
21). En la corona el esfuerzo de torsin es multiplicado (aumentado)
de acuerdo con la relacin entre la cantidad de dientes del pin y
la corona, y contina hacia los eje laterales y ruedas motrices.

EL EJE DE MANDO O FLECHA PROPULSORA.Es un eje slido o hueco. Cuando la lnea de propulsin es con tubo de torsin (como se
empleaba en vehculos de aos atrs) el eje slido lleva una cardn; y va encerrado dentro
de un tubo conectado al eje posterior (puente) y a la caja de cambios. Cuando la lnea de
propulsin es del tipo hot-chkiss (como se emplea en vehculos modernos) el eje cardn
o flecha propulsora es hueca y lleva como mnimo dos cardanes(fig. 1 y 21). Se emplean 2
cardanes debido a que el puente posterior (eje en donde van las ruedas posteriores) no
solamente se mueven hacia arriba y hacia abajo durante la marcha del vehculo, sino que
tambin tiene un pequeo ngulo de giro sobre su mismo eje en relacin al bastidor.
Qu es el Cardn?
Llamada tambin junta universal, es una unin flexible. Fig. 22
Para que sirve: La cardn cualesquiera sea su forma o tipo, sirve para proporcionar una
unin flexible entre dos ejes giratorios situados a diferente nivel, evitando que se rompan.
Estos son el eje ranurado o principal (de salida) de la caja de cambios y el eje cardn.
Y entre el eje cardn y el pin de ataque del diferencial.

FIGURA
21

FIGURA
22

EL DIFERENCIAL
Es el ltimo mecanismo del sistema de transmisin de la potencia del motor a las ruedas
motrices. Va montado dentro del puente posterior sobre dos cojinetes de rodillos cnicos
(Fig.23)
En figuras con traccin delantera el diferencial va situado en el puente delantero. En los
de propulsin total va colocado en los puentes delantero y posterior. Y casi en todos los
vehculos de servicio pblico y particulares va colocado dentro del puente posterior. Fig. 1
FINALIDAD: El diferencial cumple la siguiente finalidad:
1.

Transmite la fuerza que recibe del motor hacia las ruedas impulsoras o motrices.

2.

Hace que una rueda gire ms rpido que la otra en el momento que el vehculo da
una curva.

COMO FUNCIONA EL DIFERENCIAL: El pin de ataque recibe la potencia que viene del
motor a travs del eje cardn, y lo transmite a la corona o catalina. La corona hace girar
al castillo (con el cual est unida por remaches). El castillo hace girar al conjunto de
engranajes satlites, planetarios y ejes.

FIGURA
23

En lnea recta el mecanismo del diferencial con los satlites y los planetarios
giran como un todo. Pero al dar una curva, los satlites comienzan a
caminar sobre los planetarios, producindose as la diferencia de
movimiento entre los dos ejes laterales.
FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL EN UNA CURVA: Cuando el vehculo se
desplaza en lnea recta, la resistencia que las ruedas encuentran al girar es
igual para ambas; y la velocidad de giro de los ejes es igual al de la corona.
Cuando el carro toma una curva, una rueda hallar mayor resistencia para su
giro, mientras que la otra se mover con mayor libertad. Al disminuir la
velocidad de la rueda que encuentra mayor resistencia, tambin disminuir
la velocidad de rotacin del planetario respectivo, pues eje, rueda y
planetario estn unidos como un solo elemento, y como los satlites siguen
girando (impulsados por el eje o la cruceta y el castillo) caminarn sobre los
dientes del planetario que ha disminuido de velocidad, haciendo que el otro
planetario, conjuntamente con su eje lateral y rueda motriz giren a MAYOR
VELOCIDAD.

NOTA: La velocidad que pierde un eje lateral, debido a la resistencia que encuentra durante su rotacin es
ganada por el otro.
La diferencia de movimiento de los ejes laterales y ruedas se obtiene por la accin de los satlites y
planetarios.
PIN DE ATAQUE: Es un pin cnico con dientes helicoidales, conectados permanentemente con la corona
o catalina del diferencial.
La diferencia entre el nmero de dientes del pin de ataque y la corona hace posible obtener una gran
reduccin de velocidad, y un desplazamiento LENTO Y POTENTE DEL VEHCULO. La diferencia entre el
nmero de dientes del pin y la corona vara entre una relacin de 3 y 4 a 1 para automviles, y de 5 y 6 a
1, para camiones.
Cuando hablamos de relacin queremos expresar que por cada 3 o 4 vueltas que da el pin (el cual gira a
la misma velocidad que el eje cardn), la corona da 1 VUELTA. Y a la misma velocidad de la corona se
mueven las ruedas impulsoras o motrices.
EJES LATERALES O SEMI-EJES: Son ejes de acero, encargados de transmitir el movimiento de la corona del
diferencial a las ruedas motrices. Se les denomina tambin jes posteriores, ejes cortos, etc. Fig. 23
Interiormente los ejes van conectados con los planetarios; y exteriormente con los tambores de los frenos.
Su extremo interior se apoya sobre un cojinete en la bancada del diferencial. Y su extremo exterior se apoya
sobre otro cojinete colocado en la funda o puente posterior.
LUBRICACIN DE LA CAJA Y EL DIFERENCIAL: Tanto los engranajes como los cojinetes de billas y polines
necesitan de lubricacin permanente. El aceite usado en la caja y en el diferencial es de alta viscosidad; y
tiene caractersticas especiales que le permiten adherirse a las piezas en movimiento, a pesar del calor y la
friccin que se genere durante el trabajo.

Se emplea aceita SAE-90, SAE-120 y SAE- 140, dependiendo de lo indicado en cada

caso y del estado de desgaste de los engranajes.
REVISIN DEL NIVEL: El nivel del aceite debe revisarse peridicamente, por lo menos
una vez cada mes, y con ms frecuencia si la caja o el diferencial acusan prdidas.
CAJA AUTOMTICA: Esta caja lleva un aceite especial llamado aceite para transmisin
automtica.
REVISIN DEL NIVEL: El aceite debe revisarse a intervalos de 2000 a 3000 km de
recorrido. Agregando fluido si el nivel est bajo. El agregado se hace mientras el motor
est funcionando con la palanca en D o en N, segn lo indicado por cada
fabricante.
CAMBIO DE ACEITE: Algunos fabricantes recomiendan cambiar el aceite de la caja y
diferencial cada vez que en ellos se hace una reparacin. Otros en cambio, aconsejan
cambiarlo cada 35000 a 40000 km de recorrido.
NOTA: Tanto para las revisiones peridicas como para los respectivos cambios, sganse
las instrucciones de los fabricantes para cada caso.

SISTEMA DE
FRENOS

Todos los vehculos automotrices tienen 2 sistemas de frenos:

Principal (de pie): El freno principal se acciona por medio de un pedal (colocado entre el pedal
del embrague y el pedal de aceleracin) y frena al mismo tiempo a las 4 ruedas.

Auxiliar (de mano): El freno auxiliar acta solamente sobre las ruedas posteriores o sobre el eje
de salida de la caja de cambios; y se emplea en casos de emergencia (en casos de fallar el
freno principal) y durante el estacionamiento.

Para detener a un vehculo, por medio del freno, HAY QUE IMPEDIR EL GIRO DE SUS RUEDAS.
Esto se consigue haciendo que unas piezas que permanecen normalmente estacionarias,
llamadas, ZAPATAS (fig.24) se desplacen y ROCEN con un elemento giratorio (fig.24) llamado
TAMBOR O DISCO, hacindolo que se detenga conjuntamente con el neumtico.
Al mover la manija del freno para detener a una bicicleta, por ejemplo, la fuerza del ciclista hace
que un pequeo bloque de jebe (colocado muy cerca la aro) se desplace y ROCE con el aro de la
llanta, impidiendo su giro. La fuerza con que se pegue el bloque de jebe contra el aro de la llanta
determinar la distancia que la llanta recorrer antes de detenerse.
En los vehculos automotrices, el freno principal (de pie) acta al MISMO TIEMPO en todas las
ruedas; y la distancia a la que se detenga el vehculo, cuando la pista y los frenos estn en
buenas condiciones, depender de la PRESIN con que el chofer pise el pedal de freno; es decir,
que la presin con que las ZAPATAS se PEGUEN contra el tambor o el disco.

FIGURA
24

FIGURA
25

La distancia de parada de un vehculo sin contar el tiempo de reaccin

del chofer, depende de los siguientes factores:

Velocidad de desplazamiento del vehculo.

Presin que se ejerce sobre el pedal.

Estado de eficiencia de los frenos.

Estado de la pista (hmeda, seca, etc.)

Carga que conduce el vehculo.

Estado de los neumticos.

El tiempo de reaccin es el tiempo que el chofer demora desde el

momento en que ve el peligro hasta el instante en que coloca su pie sobre
el pedal del freno. Este tiempo es normalmente de de un segundo.

TIPOS DE FRENOS EMPLEADOS EN

LOS VEHCULOS
Todos los tipos de frenos llevan un elemento giratorio que puede ser
un tambor o un disco de fierro y elementos estacionarios o zapatas.
Durante la aplicacin del freno, para que las ZAPATAS se peguen
contra el tambor se aprovecha la energa mecnica, hidrulica y
neumtica.
Es as como los vehculos emplean los frenos:

MECNICOS

HIDRULICOS

NEUMTICOS

FRENO MECNICO
Este freno emplea varilla o cables de acero para transmitir la fuerza
que el chofer aplica sobre una palanca de freno a las ruedas del
vehculo.
Este freno se emple antiguamente como freno principal en las 4
ruedas de un vehculo y actualmente se emplea como freno
auxiliar(freno de mano) para hacer una parada de emergencia o
para inmovilizar el vehculo durante el estacionamiento. Fig.25

FRENO HIDRULICO
Los vehculos de servicio liviano emplean frenos HIDRULICOS. Es decir que aprovechan la
FUERZA de un lquido para transmitir la fuerza del pedal de freno hacia las ruedas.
El funcionamiento de este tipo de frenos se basa en dos principios de hidrulica:
1.

La presin ejercida sobre un lquido encerrado. Se transmite a travs del lquido en

todas las direcciones y con la misma fuerza sobre reas iguales. Aprovechando este
principio se emplea en el sistema una BOMBA MAESTRA O PRINCIPAL para distribuir un
lquido y hacer funcionar al mismo tiempo a los pistones de los cilindros de freno de
cada rueda, con una fuerza proporcional al dimetro de estos.

2.

El segundo principio establece que los lquidos NO SON COMPRESIBLES. Aplicando

este principio al sistema de frenos de un vehculo, podemos conseguir que la PRESIN
QUE EL CHOFER EJERCE SOBRE EL PEDAL y que se aplica sobre un pistn dentro de la
bomba principal, se transmite SIN PRDIDAS a los pistones de los cilindros de las
ruedas y a las zapatas.

El sistema est formado esencialmente por una bomba principal, conectada por medio de
tuberas de acdero y mangueras de alta presin con los cilindros de las ruedas; y un
lquido llamado lquido de frenos Fig. 26

FIGURA
26

COMO FUNCIONAN LOS FRENOS HIDRULICOS:

Cuando el chofer pisa el pedal de freno la fuerza se transmite a travs de una varilla
hacia un pistn dentro de la /bomba maestra. Fig. 26, el cual hace que el lquido salga a
presin y a travs de unas tuberas llegue a los cilindros colocados en las ruedas,
ejerciendo presin al mismo tiempo en las 4 ruedas. La fuerza del lquido desplaza a los
jebes y pistones (dentro de los cilindros) y estos, a su vez, empujan hacia afuera a las
zapatas. Las zapatas se desplazan un pequea distancia y ROZAN con la parte interior de
los tambores giratorios y los detienen. De esta forma, la energa CINTICA (la cual tiende
a mantener al vehculo en movimiento) es absorbida por los frenos, y convertida en
CALOR debido al rozamiento que se produce entre las zapatas y el tambor o el disco.
Al soltar el pedal unos potentes resortes hacen que las zapatas retornen a su posicin de
reposo y que el lquido regrese a la bomba. El lquido que regresa entra en la bomba
mientras tenga la suficiente presin como para empujar a una vlvula de retencin y
llegar as al depsito a travs de un agujero (pequeo) llamado de compensacin. Al
bajar la presin del lquido que regresa por debajo de las 15 Lbs./ pulg. 2 ,
aproximadamente, la vlvula de retencin se cierra y las tuveras quedan llenas de
lquido.

FIGURA
27

FIGURA
28

LIQUIDO DE FRENOS:
El sistema de frenos hidrulicos emplea un liquido especial llamado
liquido de frenos.
Un buen liquido tiene un punto de ebullicin alto y no forma
burbujas de aire ni aun bajo condiciones severas de trabajo. Y
adems tiene propiedades lubricantes para proteger a los
elementos del sistema.
Un liquido de mala calidad causa contraccin (encogimiento) o la
expansin de los jebes. En el primer caso se producir fugas de
liquido o entradas de aire. En el segundo, los jebes no corrern
libremente dentro de los cilindros. Tambin pueden producir
corrosin de los pistones y de los cilindros; originando escapes de
los lquidos por las rayaduras de los jebes, y obstrucciones en los
agujeros de compensacin y alimentacin de la bomba.

BOMBA PRINCIPAL:
La bomba esta conectada directamente con el pedal; sirve como depsito de liquido, y adems es la que da
el impulso al liquido para que llegue a presin a cada cilindro de rueda. (fig. 26)
La bomba consta de un deposito liquido, el cual se comunica con el cilindro de presin a travs de 2
agujeros: uno de alimentacin por donde baja el liquido para ser expulsado hacia las tuberas, y otro pequeo
de compensacin, por donde regresa el liquido al soltar el pedal. Ambos agujeros deben estar siempre
limpios. (fig. 26).
Tiene un pistn de bronce o de antimonio, con un jebe en la parte delantera y otro en la parte posterior. El
delantero permite elevar la presin del liquido, impidiendo el escape del mismo.
El jebe posterior permite el ingreso de suciedad al cilindro de presin.
Lleva tambin una vlvula llamada de retencin, la cual es mantenida en su posicin por el resorte de
retroceso del pistn. Esta vlvula permite una libre salida de liquido a las tuberas cuando se pisa el pedal.
Pero impide el regreso total del mismo al soltar el pedal; manteniendo de esta forma las tuberas llenas con
el liquido a una presin muy baja, incapaz de mover a las zapatas.

FIGURA
29

CILINDRO PRINCIPAL DE DOBLE

ACCION:
En algunos vehculos se ha separado el freno de las ruedas delanteras y el freno de las ruedas
posteriores; asegurando de esta forma que una falla de presin hidrulica en la parte delantera no
afecte a los frenos posteriores. En otras palabras si los frenos delanteros fallan, por ejemplo, sern los
frenos posteriores los que detengan al vehculo, o viceversa.
En este tipo de frenos el cilindro principal tiene dos depsitos dentro de una misma envoltura y dos
pistones con sus respectivos jebes, que se mueven dentro de un mismo cilindro. (fig. 29). El pistn
primario (el mas cercano al pedal) suministra la presin para los frenos delanteros, y el pistn
secundario (el que est delante de la bomba) origina la presin para los frenos posteriores.
Cuando el vehculo esta equupado con frenos de disco en la parte delantera y tambores en la parte
posterior, el cilindro maestro es diferente. El deposito para el freno de disco es mas grande, debido a
que los cilindros y los pistones son mas grandes y necesitan mayor cantidad de liquido para
desplazarse.
Otra de las diferencias consiste en que cuando el freno es de tambor en las 4 ruedas, las 2 salidas del
liquido de la bomba llevan VALVULAS DE RETENCION. En cambio, cuando los frenos llevan disco en la
parte delantera y tambores en la posterior, SOLO LLEVAN UNA VVALVULA DE RETENCION en la lnea
que alimenta a los frenos de tambor, y no en la salida que va a los discos.

CILINDRO DE RUEDA:
El cilindro de rueda es un tubo fundido, montado en el plato porta
freno de cada rueda del vehculo. Su trabajo es cambiar la presin
hidrulica que recibe de la bomba principal en movimiento. Fig.
27,28,29.
Lleva 2 pequeos pistones, los que son movidos (en direccin
opuesta) por la fuerza hidrulica y ejercen presin sobre las zapatas.
Para que no haya perdida de liquido durante el recorrido de los
mbolos, delante de estos se coloca una capa de jebe, llamado jebe
de freno; jebes que permanecen separados por un pequeo resorte.
El resorte de los cilindros delanteros o posteriores es a veces
diferente, esto se hace con el fin de obtener una potencia mayor de
frenado, colocando cilindros mas grandes. En los automviles se
acostumbra a colocar frenos ms potentes en las ruedas delanteras.

TUBERAS Y MANGUERAS: Las tuberas son las lneas que llevan el lquido desde la
bomba hacia los cilindros. Deben estar bien sujetas al chasis y nunca tener prdidas.
La mangueras de alta presin que se emplean en las ruedas delanteras deben
revisarse peridicamente.
PEDAL: Es la palanca por medio de la cual se aplica presin sobre el lquido. Un pedal
que cede paulatinamente a la presin del pie es porque hay prdida del lquido. Un
pedal que se siente esponjoso indica aire dentro del sistema.

ZAPATAS Y TAMBORES

Los tambores tienen una base de acero, con la superficie de friccin de fierro fundido para reducir el problema de
las rayaduras, ofrecer un alto coeficiente de friccin con los forros.
Para obtener frenadas eficientes es necesario que el tambor est completamente redondo.
Sin embargo, este pierde su redondez por efecto de la presin que ejercen las zapatas y debido al intenso calor que
se genera durante las contnuas frenadas. Y sufren rayaduras debido a las partculas de suciedad que entran a la
superficie de friccin, a los puntos duros que se forman en los forros de las zapatas y por efecto del contacto con los
remaches delos forros de las zapatas.
Tambores deformados o rayados, deben rectificarse o cambiarse; teniendo cuidado al rectificar de rebajar el espesor
del material exactamente necesario a fi e que no queden muy delgados.
LA ZAPATA de freno es la placa que sirve de soporte al forro; se construye de acero y debe tener el radio correcto
para que el forro haga contacto perfecto con la superficie de contacto del tambor.
FORROS DE ZAPATAS: Los forros para zapatas se construyen en diferentes espesores y grados de dureza, para
satisfacer requisitos individuales de servicio. En su construccin intervienen los siguientes materiales: Asbesto,
caucho, resinas, aceites secantes, carbn, bronce, zinc, plomo, etc. Los cuales son recocidos, tratados y
vulcanizados por medio de la aplicacin de presin y calor.
Para que los forros de frenos cumplan un servicio eficiente, deben ser elegidos de acuerdo al trabajo que van a
desempear, deben estar libres de polvo, grasa o aceite, la superficie de contacto de los tambores debe estar
uniforme (sin rayaduras) y perfectamente redondos, deben estar correctamente distanciados del tambor (bien
regulados) y haber sido bien remachados o pegados en la zapata. La unin del forro con la zapata puede ser a
travs de remaches (de latn, aluminio, bronce) o por medio de un pegamento especial.
El remachado se hace sujetando fuertemente el nuevo forro con la zapata, y procediendo a remachar (con remache
de la medida apropiada) comenzando del centro hacia los extremos para conseguir que el forro quede
correctamente asentado sobre la superficie de apoyo de la zapata. Si el forro no asienta bien el pedal del freno se
sentir ligeramente esponjoso.

FIGURA
30

FIGURA
31

Los forro se pegan a la zapata por el calor y presin sobre un pegamento colocado entre el forro y la
zapata (completamente limpia). La cantidad de tiempo y de calor que ha de aplicarse depender de
el tamao de la zapata y del tipo de maquinaria que se emplee.
En ambos casos habr que esmerilar la superficie de los nuevos forros para que se adapten al
tambor y se obtengan un eficiente freno.
REGULAR ZAPATAS DE FRENO: Regular frenos consiste en GRADUAR peridicamente la distancia
entre la superficie exterior de los forros con la superficie de rozamiento del tambor (fig. 27 y 29).
Esta distancia va aumentando a medida que se va gastando los forros de asbesto por el contnuo
uso del freno; de tal forma que tenemos que ir reduciendo contnuamente esta distancia, es decir,
acercando las zapatas al tambor por medio de los elementos reguladores para mantener la eficiencia
de los frenos.
La distancia aproximada entre la superficie exterior del forro y la parte interna del tambor es de
de mm. (0.010 de pulgada).
Algunos vehculos han incorporado a los freno de ruedas un mecanismo de regulacin automtica de
las zapatas. Este consiste en un cable de acero que, estando sujeto en el punto de anclaje superior y
apoyndose sobre la zapata secundaria (posterior) acciona a una palanca que est en contacto
permanente con los dientes del regulador. CMO SE OBTIENE LA REGULACIN? Cada vez que se
frena el vehculo estando desplazndose en retroceso, la zapata secundaria se separa de su anclaje
superior y tira del cable de acero. El movimiento del cable levanta la palanca (que est en contacto
con el regulador) y sta se apoya sobre otro diente del regulador hacindolo girar. El giro del
regulador se produce solamente cuando la distancia entre el forro y el tambor es apreciable.

PURGAR FRENOS: Consiste en sacar el aire que se ha introducido en el sistema al hacer

una reparacin, al quedarse la bomba maestra sin lquido, al aflojarse juna tubera, etc.
De la siguiente forma:
1.

Llene el depsito de la bomba maestra con lquido de frenos hasta 1 cm. Antes del
borde superior.

2.

Una persona pisa varias veces el pedal y lo sujeta firmemente sin soltarlo.

3.

Otra persona afloja el purgador colocado detrs del cilindro de rueda (figura 28) para
votar el aire de las tuberas; empezando de la rueda cuya tubera es ms larga y
repitiendo esta operacin hasta sacr todo el aire de los cilindros y tuberas de todas
las ruedas.

NOTA:
.

En ningn momento la bomba maestra debe quedarse sin lquido.

Use lquido de la mejor calidad.

Antes de destapar el depsito de la bomba, cercirese de que el borde superior est

limpio y no ingrese suciedad.

Los purgadores deben quedar correctamente ajustados

FRENO DE DISCO:
El freno de disco empleado en muchos vehculos es un freno accionado por presin hidrulica.
Los vehculos pueden estar equipados con estos frenos en las 4 ruedas. O solamente en las ruedas
delanteras; llevando tambores en los posteriores.
Consta de un disco de freno con ambas caras pulidas, con un dimetro aproximado de 8 o 10 pulgadas y un
espesor aproximado de a 5/8 de pulgada, el cual gira conjuntamente con el neumtico. 2 zapatas
pequeas con forro, cuyo espesor es de a 3/8 de pulgada, colocadas frente a cada cara del disco. Pistones
de gran tamao que se desplazan en cilindros colocados en la unidad de poder la cual va empernada al
brazo de trapecio de la suspensin. Figuras 30, 31, 32.
La VENTAJA principal que se obtiene del sistema de disco es la gran DISIPACIN del CALOR. Lo cual es
importantsimo por cuanto un freno al calentarse se vuelve menos eficiente para frenar al vehculo.
El freno de disco ofrece enfriamiento eficaz, por cuanto el disco y la unidad de poder (zapatas pastillas y
pistones) estn en contacto directo con la corriente de aire de la atmsfera. Y la dilatacin que sufre el
disco, por efecto del calor generador al entrar en contacto con las zapatas o pastillas, en el momento de
aplicar el freno, hace que este disco se extienda en ngulo recto con relacin a la fuerza aplicada por la
unidad de poder.
La accin de frenado se obtiene cuando al pisar el pedal, la presin del lquido acta sobre los pistones en la
unidad de poder en cada rueda y las zapatas son presionadas contra el disco; como si 2 manos trataran de
sujetar con gran fuerza a un objeto colocado entre ambas.

FRENOS DE
AIRE:

Los vehculos pesados (camiones y omnibuses) emplean la energa neumtica (del aire) para accionar a las
zapatas y frenar a los tambores giratorios.
Estos frenos emplean una COMPRESORA para juntar aire de la atmsfera y almacenarlo a presin en uno o
ms tanques de acero, colocado debajo del chasis. Esta compresora es movida por el eje cigeal del motor;
y su funcionamiento se controla por medio de un regulador automtico. Este regulador impide el paso del aire
de la compresora hacia los tanques cuando la presin llega al lmite mximo regulado. Y vuelve a conectar la
compresora con los tanques cuando la presin desciende al lmite mnimo regulado; de esta forma mantiene
una dotacin de aire suficiente para las contnuas frenadas.
COMO FUNCIONAN: (Fig. 33)
Al aplicar presin sobre el pedal del freno, la vlvula de freno (conectada al pedal) se abre y el aire de los
tanques pasa por las tuberas y mangueras de alta presin hacia las cmaras de los frenos situados detrs de
cada rueda. En esta cmara de freno la fuerza del aire acta sobre un diafragma metlico, y por medio de una
palanca se hace girar a una leva de acero situado en medio de los extremos de las zapatas en cada rueda (en
el mismo sitio en que va situado el cilindro del freno hidrulico). Al girar la leva de las zapatas se desplazan
hacia afuera y se pegan al tambor giratorio, detenindolo.
Al soltar el pedal unos potentes resortes hacen que el diafragma de la cmara de freno regrese a su posicin
de reposo, y el aire se pierda en la atmsfera. Al mismo tiempo que oros potentes resortes retiren las zapatas
del contacto con el tambor.
NOTA: Cuando el vehculo ha estado inactivo o se ha realizado una reparacin en el sistema y la presin del
aire ha bajado del lmite mnimo, NO SE DEBER MOVER EL VEHCULO hasta que el manmetro de presin del
tablero marque una presin por encima de la mnima especificada.

FIGURA
32

FIGURA
33

Propsito del Sistema de Frenos

El propsito es el de permitir al conductor

detener el
vehculo con seguridad en la menor distancia
posible
sobre todos los tipos de condiciones y
superficies del
camino.

Teora del Sistema de Frenos

Energa: Es la capacidad de realizar un trabajo.

Energa
Calrca

Energa Cintica

Energa Calrica

La energa no se crea ni se destruye, solo se transforma

Teora del Sistema de Frenos

Potencia: Es la velocidad con la que se realiza un trabajo.
Es importante que la potencia de frenado sea mayor a la
potencia del motor

En promedio un vehculo tarda 10 segundos

aproximadamente en acelerar de 0 a 100 Km./h

Teora del Sistema de Frenos

Se espera que el sistema de frenos pueda detener el
vehculo circulando a 100 Km./h entre 3 a 4 Segundos.

Teora del Sistema de Frenos

Friccin: Es la resistencia al movimiento entre dos
objetos
en contacto entre si.
En el sistema de Frenos se utiliza para disminuir, detener
y mantener las ruedas detenidas.

Teora del Sistema de Frenos

Traccin: Es la habilidad de los neumticos de suministrar

friccin.
para detener

No importa que tan buenos frenos se utilicen

la rotacin de los neumticos, si estos no tienen

traccin,
el vehculo no se detiene.

1.- Buena Traccin

2.- Pobre Traccin

Teora del Sistema de Frenos

Peso y Balance: Son dos factores importantes en la

seguridad

1.- Aplicacin normal

del freno.

2.- Aplicacin fuerte

del freno.

durante el frenado de un vehculo.

Principios Hidrulicos
El efecto fundamental del sistema hidrulico se basa en
la Ley de Pascal.

Ley de Pascal: La presin que se ejerce en un liquido

recogido en un recipiente, se transmite uniformemente en
todas la direcciones.

Componentes y Clasificacin
del
Sistema de Frenos

Componentes del Sistema de Frenos

1.- Pedal de Freno

2.- Conj. Servo Freno
3.- Cilindro Maestro
4.- Vlvula Combinada
5.- Tambor Trasero
6.- Disco Delantero
7.- Lneas de Freno
8.- Latiguillo de Freno
9.- Caliper
10.- Palanca Freno de Estacionamiento.
11.- Cable Freno de Estacionamiento.
12.- Compensador de Freno de
estacionamiento

Clasificacin
Frenos de Tambor:
Es un conjunto compuesto por zapatas (bandas) que son
comprimidas contra la superficie interna de un tambor.

Componentes
Tambor (cont.)

Material de Acero
Gira con el conjunto de rueda
Superficie Interna Maquinada
Capaz de liberar energa calorfica

Componentes
Cilindros de Rueda: Convierten la presin hidrulica del sistema en fuerza
mecnica y as presionar las zapatas contra el tambor.

1.- Pistones del cilindro

4.- Guardapolvos
2.- Tornillo de Purga 5.- Muelles de compresin
3.- Lumbrera de entrada 6.- Juntas de Pistn

Componentes
Zapatas o Bandas: Son de acero y sujetan el material de friccin el cual esta
normalmente remachado a la misma.

Minimo
Especificado

Material utilizado KEVLAR

( Otras acero + Fibra mineral)
Soportar Altas temperaturas
(aprox.700 C)
Sustituirse al llegar al mnimo
especificado

Clasificacin
Frenos de Discos:
Es un conjunto que posee un pistn hidrulico que comprime las pastillas
contra la superficie de los discos de freno.

Generalmente se
montan
en el eje delantero.
Disipan el calor mas
fcilmente.
Fcil servicio de
mantenimiento.
No necesita ajuste

Componentes
Discos: Normalmente son de hierro fundido y deben ser perfectamente
redondos y tener una superficie uniforme para evitar una frenada
irregular.

1.- Ventilados
2.- Slidos

Componentes
Pastillas: La mayora de las pastillas de freno utilizan una combinacin de fibras
metlicas y material de resina para la fabricacin del material de friccin.

Pastillas (Cont.)
- La formula para desarrollar el
material de friccin es especifica para
cada vehculo y puede tomar ms de
un ao y medio su desarrollo.
- Los materiales son siempre de la ms
alta calidad
- Sofisticadas laminillas, ranuras y biseles han sido incorporados
para ayudar a reducir el nivel de ruidos.
- Manufactura controlada de acuerdo a normas ambientales
- Las pruebas de verificacin del comportamiento y diseo de las
pastillas tienen un costo superior a los US$ 100.000 por formula

Pruebas de Pastillas

- Una de las pruebas requeridas por los estndares pide que el

vehculo tenga la capacidad de detenerse en una frenada a 60
Km/h en una distancia de 60 metros aprox.(214 ft) con un juego de
pastillas nuevo.
- Esta prueba debe realizarse 10 veces en fila. Si el frenado falla de
acuerdo al sobrecalentamiento, la prueba no pasa y se deben
redisear los componentes.

Pastillas para Frenos de trabajo pesado (SUPER DUTY)

Fabricadas para vehculos que frecuentemente
estan expuestos a condiciones de temperatura
elevadas y alto desgaste. Las pastillas Sper
Duty
Motorcraft
suministran
todas
las
condiciones de funcionamiento requeridas por
los estndares de calidad de Ford Motor
Company.
Dentro de sus principales caracteristicas
estan:
Puntos de apoyo que ayudan generar un
Pastillas
desgaste uniforme de la pastilla y reducen el nivel
Super Duty
de vibraciones.
Laminillas diseadas para mejorar la adhesin entre la pastilla y el disco de freno .
Ranuras que mejoran la disipacin de agua y calor
Formulacin de materiales diseados y probados para ayudar a
incrementar
la resistencia al agarre, vida til de la pastilla y reducir el desgaste del
disco bajo

Componentes
Caliper: Esta montado sobre el eje de la rueda, pero no gira con el conjunto
de la rueda y aloja las pastillas de freno para detener el disco.

Puede usar uno o mas

pistones hidrulicos.
Contiene sellos para retener
el fluido y evitar que se
contamine.
Posee tornillos de purga

Componentes
Tipos de Caliper

Caliper Fijo

Caliper Flotante

Caliper Deslizante

Componentes
Cilindro Maestro: Es el corazn del Sistema hidrulico de frenos. El cilindro
presuriza el fluido en el sistema cuando el conductor presiona el pedal.

1.- Tapa Reservorio

2.- Empacadura
3.- Reservorio
4.- Pistn Primario
5.- Pistn Secundario
6.- Unidad
7.- Fluido de Frenos

Tipos de Sistema Hidrulico

Sistema de doble circuito delantero y trasero

Tipos de Sistema Hidrulico

Sistema de doble circuito diagonal

Componentes
Fluido de Frenos: Se puede decir que es la sangre del sistema. Debe
cumplir con los niveles de calidad establecidos por el Ministerio de
Transporte y se indican bajo un numero de homologacin - DOT
(Department of Transportation).
Los fluidos de Frenos deben cumplir con ciertas especificaciones:

Punto de ebullicin elevado

Baja compresibilidad
Reaccin neutra a los componentes de freno (Gomas, material de friccin)
Punto de congelacin reducido
Bajo valor higroscpico ( tendencia a absorber humedad)
Propiedades lubricantes con friccin reducida
Buena resistencia al paso del tiempo

Componentes
DOT 3 hierve a 205C (401F)
DOT 4 hierve a 230C (446F)
DOT 5 hierve a 260C (500F)

Uso especificado para vehculos

Ford actualmente:
Motorcraf
" DOT 3

(288C)
Algunas advertencias sobre el Fluido de Frenos:

Sustituir por completo segn especificaciones.

No debe reutilizarse en ningn caso.
Como tienen diferentes niveles DOT, no deben mezclarse nunca.
Mantener sellado el envase para evitar contaminacin.
Pueden daar la pintura y componentes plsticos.
Algunos son cancerigenos.

Componentes
Lneas de Frenos: Son las venas del Sistema de freno. Son una serie de tubos
de metal y de goma, que se encargan de llevar el fluido de frenos por todo el
circuito.
Caractersticas
Frenos:

de

las

lneas

de

Soportar los altos niveles de presin

que
Los tubos metlicos llevan el fluido
genera el sistema.
a lo
largo del chasis y otros
componentes.
Lneas de goma especial se usan en
zonas de movilidad y flexibilidad.

1.- Lneas de Goma

2.- Tuberas metlicas
3.- Cilindro Maestro

Estan hechas de Neopreno con trenzado de acero para poder

soportar
todo tipo de condiciones metereologicas adversas y los
cambios de
temperaturas del fluido de frenos.

Componentes
Servofreno:
El propsito del servofreno es aumentar la fuerza que se aplica
a los
pistones del cilindro maestro de frenos. Esta accin se conoce
como
Servoasistencia
Servofreno
Presin
Atmosferica

Vaco Motor

Otros Componentes
Vlvulas del circuito de Frenos: El objetivo es contrarrestar algunos de los
factores que puedan afectar negativamente la fuerza de frenado.
Suelen montarse en vehculos con sistema de frenos convencional (Sin ABS)
El propsito de una vlvula es controlar y regular la presin hidrulica.
La funcin es alterar la fuerza de frenado entre los frenos delanteros y traseros
para evitar el sobrefrenado en diversas condiciones de carga.
Adems una vlvula de control de presin de frenos reduce la presin hidrulica
en los frenos traseros para evitar que se bloqueen en la transferencia de peso.

Algunos tipos de Vlvulas

Vlvula Dosificadora:
Frenos
de
discos
delanteros
y frenos de tambores
traseros.
- Evita la aplicacin de los
frenos delanteros antes de
tiempo.

Vlvula

Compensadora:
Frenos
de
discos
delanteros
y frenos de tambores
traseros.
- Evita la aplicacin de los
frenos traseros cuando se
aplica a fondo.

Algunos tipos de Vlvulas

Vlvula de Presin Diferencial:
Funciona como dispositivo de seguridad y su funcin es advertir al
conductor de que hay un problema en el circuito de frenos

Algunos tipos de Vlvulas

Vlvula Combinada:
Integra una vlvula dosificadora, compensadora y la presin
diferencial.

1.2.3.4.-

Vlvula compensadora
Presin diferencial
Vlvula Dosificadora
Interruptor de presin
diferencial

Algunos tipos de Vlvulas

Vlvula Compensadora de Frenos en funcin de la carga :
Su objetivo es alterar la presin de frenado entre los frenos
delanteros y
traseros segn la carga del vehculo.

Sistema de Frenos
Antibloqueo
- ABS -

Sistema ABS
Es un sistema que a travs de mltiples dispositivos electrnicos controla la
frenada de las ruedas, impidiendo su bloqueo en frenadas fuertes y sobre todo
en pisos de baja adherencia.

A.- Vehculo con ABS

B.- Vehculo sin ABS

El sistema de frenos antibloqueo mantiene la estabilidad de la direccin y

la maniobrabilidad, reduciendo la fuerza de frenado en alguna rueda
cuando est a punto de bloquearse, con ello se evita que el vehculo gire
sobre su eje vertical.

Propsito del ABS

Proporcionar estabilidad en la direccin al frenar
Proporcionar maniobrabilidad al frenar
Proporcionar una distancia ptima de frenado sobre la calzada en todo
tipo de
condiciones, mas no reduce la distancia de frenado de los vehculos.

NOTA: El Sistema de Frenos Antibloqueo trabaja solo por encima de 16 Km/h

Tipos de ABS
Los sistemas de frenos antibloqueo se clasifican segn el nmero de
sensores de velocidad de rueda y canales de control montados en el
vehculo.

3 Canales
- 3 Lneas
- 3
Sensores

4 Canales
- 4 Lneas
- 4 Sensores

Componentes de ABS
El ABS consta bsicamente de los siguientes componentes:
Modulo de Control Electrnico:
El mdulo del sistema de frenos antibloqueo calcla mediante las
seales
de los sensores de velocidad de rueda los valores de
deslizamiento de
Secada
encuentra
en la Unidad de
una demontado
las ruedas.
Control hidrulico.

1.- Unidad Hidrulica

2.- Mdulo de Control

Componentes de ABS
Unidad Hidrulica:
La unidad de control hidrulico est compuesta por el bloque
de vlvulas, la bomba de alta presin y los acumuladores de baja
presin (sistemas con sistema de retorno cerrado).

Componentes de ABS
Funcionamiento de la Unidad Hidrulica

Valv. Entrada
(Normalmente Abierta)

Valv. Salida
(Normalmente Cerrada)

Componentes de ABS
Sensores de Rueda:
Los sensores de velocidad de rueda controlan la velocidad de las
ruedas del vehculo. El sensor de velocidad de rueda detecta los
impulsos de una corona dentada que gira sobre el eje y enva la
informacin al mdulo de control del sistema de frenos antibloqueo.

Sistema de Frenos Antibloqueo - ABS

SISTEMA DE
FRENOS
(DISCO)

MISIN
El sistema de frenos est diseado para que a travs del
funcionamiento de sus componentes se pueda detener el
vehculo a voluntad del conductor.

BASE DE FUNCIONAMIENTO DEL

SISTEMA DE FRENOS

La base del funcionamiento del sistema principal de frenos

es la transmisin de fuerza a travs de un fluido que amplia
la presin ejercida por el conductor, para conseguir detener
el coche con el mnimo esfuerzo posible.

Componentes del sistema de frenado

Pedal de freno: Pieza metlica que transmite la fuerza

ejercida por el conductor al sistema hidrulico.

Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza

necesaria para que los elementos de friccin frenen el
vehculo convenientemente.

Componentes del sistema de

frenado
Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de
llevar la presin generada por la bomba a los diferentes
receptores, se caracterizan por que son tuberas rgidas y
metlicas, que se convierten en flexibles cuando pasan del
bastidor a los elementos receptores de presin. Estas partes
flexibles se llaman latiguillos y absorben las oscilaciones de
las ruedas durante el funcionamiento del vehculo

Bomba de freno
Al presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos
interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el
vehculo; Bsicamente, la bomba es un cilindro con diversas
aperturas donde se desplaza un mbolo en su interior, provisto de
un sistema de estanqueidad y un sistema de oposicin al
movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a
su posicin de repose

Bomba de freno

CONJUNTO PEDAL-BOMBA

DEPSITO

BOMBA DE
FRENOS

PEDAL

SERVOFRENO
El servofreno es el sistema por el cual la fuerza que hay que ejercer
sobre el pedal, para presurizar el circuito a una misma presin, se
reduce. Es decir, es un elemento que reduce el esfuerzo que
necesita el conductor para presurizar el circuito pisando el
pedal.

CONJUNTO PEDAL, BOMBA Y

SERVO FRENO.
1- PEDAL DE FRENO
2- SERVOFRENO
3- BOMBA DE FRENOS
4- DEPSITO DE LQUIDO DE
FRENOS
5- REPARTIDOR DE FRENADA
6- CANALIZACIONES

SERVOFRENO

La asistencia al freno que funciona por depresin y que se

monta en la mayora de los vehculos se sita entre el
pedal del freno y la bomba. Es un receptculo en cuyo
interior se haya una membrana que separa dos
cmaras. La cmara delantera (ms prxima a la bomba)
est sometida a la depresin que se genera en el
colector de admisin (motor de gasolina) o algn
generador de vaco (motor diesel).

FRENOS DE DISCO

Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas

delanteras y en muchos casos tambin en las traseras. Se
compone de
un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser
ventilados o normales y de compuestos especiales.
Pinza de freno: Sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja
el bombn o actuador hidrulico y las pastillas de freno sujetas de
forma flotante o fija.

FRENOS DE DISCO

FRENOS DE DISCO

FRENOS DE DISCO
CARACTERISTICAS

DEL FRENO DE

DISCO.
- Mayor refrigeracin.
- Montaje y funcionamiento sencillo.
.

Piezas de menor tamao para la misma

- Progresivos.

eficacia.

FRENOS DE DISCO

FRENOS DE DISCO

FRENOS DE DISCO

FRENOS DE DISCO
- Deben ser de accin progresiva en
concordancia con el recorrido del
pedal del freno. Una frenada brusca
puede ser causa de derrape con
perda del control de la direccin.

TIPOS DE FRENO

Freno de Servicio: Acta al accionarlo con el pie y frena

las ruedas del vehculo (hidrulico).

Freno de estacionamiento (o freno de mano):

Asegura al vehculo una vez inmovilizado, se acciona con la
mano y suele actuar sobre las ruedas traseras (mecnico).

Freno de Socorro: Acta en caso de fallo del freno de

servicio sobre dos ruedas del mismo eje, es decir, una de
cada lado. El freno de socorro, es el mismo de servicio pero
con dos circuitos independientes de forma que si uno falla,
el segundo acte y viceversa (hidrulico).

FRENO DE MANO O DE
ESTACIONAMIENTO
Bloquean el vehculo cuando esta parado o que permiten una
frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de
frenado normal.
Su funcionamiento es habitualmente mecnico, teniendo que
realizan un esfuerzo sobre una palanca para el tensado del
cable que bloquea las ruedas.

FRENO DE SOCORRO

REPARTIDOR Y COMPENSADOR DE FRENADA

Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos

traseros que disminuye la presin hidrulica para no bloquear las
ruedas, y as, realizar una frenada progresiva y homognea. Su
funcionamiento se justifica por la prdida de adherencia que
sufren las ruedas traseras cuando durante la frenada, parte
relativa de la masa del vehculo tiende a deslizarse hacia delante.

DIFERENCIA ENTRE UN REPARTIDOR DE

FRENADO Y UN COMPENSADOR DE FRENADA

Ambos son dispositivos correctores de frenado:

Un repartidor de frenado, solo acta en funcin de la

presin que la bomba enva al circuito trasero de frenos,
evitando que se bloquee.

Un compensador de frenado, lo hace adems en funcin de

la carga sobre el eje trasero.

UBICACIN DEL REPARTIDOR O

COMPENSADOR DE FRENADA

CARACTERSTICAS ESENCIALES
DEL LQUIDO DE FRENOS

Deber tener una temperatura de ebullicin elevada,

que en general oscila entre 230 y 240 C para un lquido
nuevo.

El lquido de frenos es higroscpico, es decir, capaz de

absorber humedad, por cuya causa, si el contenido de agua
supera el 3%, la temperatura de ebullicin desciende de
80 a 90 C, lo que implica la sustitucin del lquido y
adems no debe utilizarse uno nuevo que se haya
mantenido durante un tiempo prolongado en contacto con
el aire.

Purgado de un circuito de frenos

Todo circuito hidrulico para su funcionamiento necesita

funcionar sin aire (EL AIRE SE COMPRIME). Cuando se realiza
cualquier sustitucin de un elemento hidrulico, es necesaria la
purga del circuito. Dicha operacin consiste en extraer todo el
aire del circuito para dejar simplemente liquido hidrulico.

SIST. AUTOMTICO

Consiste en colocar sobre el depsito una fuente de presin que

empujar el lquido hacia los elementos de bombeo. Con este
sistema el nico trabajo a realizar es abrir cada purgador de los
elementos de bombeo hasta verificar que el lquido salga libre de
burbujas, y en caso de cambio de lquido, apreciaremos la
diferencia entre el nuevo y el usado.

SIST. MANUAL

Para el purgado manual es necesario la intervencin de dos

personas. La primera persona se sentar en el asiento del
conductor y realizara una serie de presiones de forma
continuada con todo el recorrido del pedal. Una vez
realizado dichas presiones el conductor debe mantener
constante la presin del pedal, y con dicha presin, la
segunda persona encargada de purgar el circuito abrir el
purgador y se cerrar el purgador. Si es necesario se
solicitar a la primera persona que vuelva a presionar
varias veces el pedal hasta que el lquido sea homogneo
(sin aire).

FRENADO DE
VEHICULOS

INTRODUCCION
Objetivos:

Desacelerar el vehculo / detenerlo

Garantizar la seguridad del vehculo

Reparto ptimo de esfuerzos de frenado

Dispositivos para evitar bloqueo

Analizar la dinmica de la frenada (estabilidad)

DEFINICION DEL MODELO

Vehculo

como cuerpo rgido sin suspensin

Movimiento en un plano lateral en linea recta
Acciones laterales despreciadas
Esfuerzos principales:
Pares

de frenado en las ruedas (Ff)

Fuerzas de frenado en el contacto rueda/calzada
(Mf)
Desaceleraciones angulares de las ruedas ()
Pendientes

Esfuerzos

en la calzada ()

secundarios:

Resistencia

a la rodadura
Esfuerzos aerodinmicos

ESFUERZOS PRINCIPALES EN LA
FRENADA

F ax
M
F zt
l2

ay

ESFUERZOS LIMITES DE FRENADO

Sistemas de frenos: Aplicacin de una cupla
de frenado para

Vencer la inercia de las masas rotativas de las

ruedas

Desacelerar el vehculo en su traslacin

Lmites:

Adherencia / bloqueo

Potencia del sistema de frenos

F f , j rc M f , j I e , j
j

En cada rueda ( j ) el equilibrio de fuerzas F f , j

produce:

M f , j I e, j
j
rc

rc : radio rueda bajo carga

OTROS ESFUERZOS EN EL FRENADO

Desnivel longitudinal del terreno

0, frenado
P sin( )
0, propulsin
P cos( ) modifica el peso adherente
Rodadura (Rr): retarda el movimiento (ayuda en el frenado)
pero es mucho menor a las fuerzas principales de frenado
Esfuerzos aerodinmicos: Solo influye a altas velocidades
Fxa
Despreciarlo favorece a la seguridad en el diseo de frenos
Fya,Mya
modifica las cargas dinmica que soportan las ruedas Fz,j
(adherencia)

RESISTENCIA DEL MOTOR Y

LA TRANSMISION
Transmisin:
Inercia de la transmisin (puede incluirse en la rueda)
Friccin en cojinetes, engranajes, juntas, etc
Solo se incluye cuando se requiere gran precisin en el clculo

Motor:
Par resistente del motor a mariposa cerrada (Mc)
Depende de la relacin de transmisin:

M f ,m

M c j

t
j : relacin de caja
t : eficiencia de la transmisi n

LA IMPORTANCIA DEL MOTOR

EN EL FRENADO
Aumenta con el peso del vehculo
Razones de seguridad

Durabilidad del sistema de frenos (calentamiento excesivo)

Control del sistema de frenos mediante:
el tiempo de apertura de vlvulas del sistema de frenos

Dispositivos

de restriccin de la salida de gases de

escape aumentando la presin efectiva del cilindro y
aumentando el torque frenante.
Convertidores de par transmiten potencia del motor a las
ruedas y no en sentido contrario (no se puede aprovechar
la energa del frenado)
En frenadas bruscas a altas velocidades el motor acoplado
a las ruedas por la transmisin tambin debe ser frenado
aumentando la exigencia del sistema de frenos

CONDICIONES IMPUESTAS POR LA

ADHERENCIA
Bloqueo:

Deslizamiento longitudinal unitario, rueda no gira

pero se desplaza a velocidad no nula.

El coeficiente de roce adquiere un valor menor al de

mxima adherencia, en general para un
deslizamiento del 20%.

Por lo tanto, disminuye la fuerza de frenado respecto

a la mxima posible obtenible con rodadura.

La interfaz rueda/calzada es incapaz de soportar

cualquier esfuerzo lateral por menor que sea
producindose un desplazamiento lateral cuyo
efecto depende del eje que se bloquea.

BLOQUEO EJE
TRASERO
F

Fy

Fy

m a y F f

Ff

m a y F f

m a x

Rear
Ff

F ro n t

Ff

Rear

Iz z

m a x

F ro n t

Ff

Fy

Fy

Condicin normal

Fy

Condicin de bloqueo

Iz z

M z
0 inestable

BLOQUEO EJE
DELANTERO
Fy

m a

Ff

Fy

Fy
y

Ff
m a x

Rear
Ff

Fro n t

Ff
Fy

m a y

Ff
Rear

Iz z

m a x

F ro n t

Ff
Fy

Condicin normal

Fy

Condicin de bloqueo

Iz z

M z
0 estable oscilacin guiada

CONCLUSIONES DEL BLOQUEO

Bloqueo eje trasero , inestabilidad direccional

Bloqueo eje delantero, prdida de control direccional

Evitar bloqueo mediante sistemas de control activos

Caso contrario evitar que se produzca bloqueo

simultneo de ambos ejes

Tratar que de producirse el bloqueo aparezca

primero en el eje delantero.

El bloqueo reduce el coeficiente de adherencia

disminuyendo la distancia de frenado.

Es importante controlar el reparto de fuerzas de

frenado en funcin de la carga que cada eje soporta.

REPARTO OPTIMO DE FUERZAS DE

FRENADO

Tomando momentos respecto a los parches en cada rueda surge:

P l2 cos( ) a P sin( ) Fxa h

g

Fz ,d
L
P

P l1 cos( ) a P sin( ) Fxa h

g

Fz ,t
L
De la ecuacin de equilibrio longitudinal surge:

P
a P sin( ) Fxa F f ,d F f ,t Rr ,d Rr ,t F f Rr
g

REPARTO OPTIMO DE FUERZAS DE

FRENADO
Haciendo:

F f P , Rr P cos( ) f r

, 1 cos( ) 1

Entonces:

P l2 hP
fr
Fz ,d

L
L
P l1 hP
fr
Fz ,t

L
L
Equivale a una
desaceleracin
Carga
esttica

Carga por
transferencia

P
g fr
g

REPARTO OPTIMO DE FUERZAS DE

FRENADO
Definiendo:

K f ,d

F fs,d
F

, K f ,t

s
f

K f , d K f ,t

F fs,t

F fs,d F fs,t
F

s
f

F fs
1

La condicin de ptimo se da para:

F f ,d
F

s
f ,d

K opt
f ,d
K

opt
f ,t

opt
f ,d
opt
f ,t

F f ,t
F

s
f ,t

F fs,d F fs
F

s
f

s
f ,t

F fs,d
F

l2 h f r

l1 h f r

s
f ,t

F f ,d
F f ,t

Fz ,d

Fz ,t

Despreciando pendiente y la aerodinmica

Fz ,d

P l2 hP
P l1 hP

a , Fz ,t

a
L
gL
L gL

P
F f a Rr P f r
g
g

suponiendo F fs,d F f ,d , F fs,t F f ,t

F

s
f ,d

K f ,d F K f ,d
s
f

P f r
g

por adherencia F f ,d Fz ,d

a

a g
l2 h
g

l1
f r K f ,t
a
del mismo modo L
h
g t
K f ,t
L

l2
f r K f ,d
L
h
K f ,d
L

EJEMPLO
Datos
h 0.5 m;

f r 0.01 m; l1 1.3 m;

l2 1.2 m; 0.85;

a

g

l2
f r K f ,d
L
h
K f ,d
L

singularid
a

g

l1
f r K f ,t
a
, L
h
g t
K f ,t
L
h
h
ad en K f ,d
0 K f ,d
0.17
L
L
posicin CG
a
1
opt
K f ,d l2 h f r h
g t
L
adherencia calzada

EJEMPLO
Mxima capacidad
Capacidad AoB

Bloqueo
trasero

Bloqueo
delantero

CONCLUSIONES SOBRE REPARTO

OPTIMO

Capacidad mxima de frenado solo en condiciones

ptimas

Las condiciones ptimas son situaciones concretas

dentro de un amplio margen de operabilidad del
vehculo

Vehculos con cargas variables (transporte industrial)

ven empeorado este inconveniente.(ver figura
siguiente) ya que presentan dos curvas con dos
ptimos muy separados (puntos O y O)

Se recurre a vlvulas compensadoras del sistema de

freno segn la carga del vehculo

En turismos las dos curvas estn ms prximas y se

usa como condicin de diseo el punto A de la misma.

CARGA VARIABLE

CURVAS DE EQUIADHERENCIA
Anlisis de la curva Ffd=f(Fft) de forma que ambas ruedas alcancen
la adherencia al mismo tiempo

F f , d F f ,t

Ff

a
P (curva desacelera cin cte)
P/ g
P/ g
g
P
a
(solo el frenado F f P) amax
g
P/ g
g
F f , d l2 h
P
P
l 2 h , F f ,t
l1 h ,
F f ,d

L
L
F f ,t l1 h
a

f ,d

F f ,t F f , d

F f ,d l1 F f ,t l2

h F f , d F f ,t

F f ,t

P
F f ,d l1 F f ,t l2 0 (parbola de equiadhere ncia ( ))
h

CURVAS DE ISOADHERENCIA
F f , d F f ,t

P
a
g

L
Pl2
Pl2 h

F f ,d d
F f ,d F f ,t F f ,t F f ,d
1
h
L L

h d

t h
Pl1 t
Pl1 h

F f ,t t
F f , d F f ,t F f , t F f , d

L t h L t h
L L

Cuando

EQUIADHERENCIA

CURVAS DE FRENADO IDEAL

CURVAS DE FRENADO REAL

Inestabilidad
direccional

Prdida de control
direccional

CURVA B:

s
f ,t

K F

s
f ,t

s
f ,d

s ,equiadherencia
f ,t

menor eficiencia
no hay bloqueo eje trasero

FRENADO DE VEHICULOS
ARTICULADOS

Definiendo
Cd

F f ,d
Fz ,d

REPARTO DE FUERZAS DE FRENADO

DE VEHICULOS ARTICULADOS
; Ct

F f ,t
Fz ,t

; Cs

F f ,s
Fz , s

Equilibrio de fuerzas y momentos respecto al pto A

del tractor, semiremolq ue y el conjunto

Fz ,d

a
a
a
a

P1 L1 l1 h1 Ct h3 P2 l2 d 2 h2 Cs h3 d1 Ct h3
g
g
g
g

L2 Cs h3 L1 Ct Cd h3
L1 Ct Cd h3

a
a
a
P1 l1 h1 Cd h3 P2 L2 d 2 h2 C s h3 L1 d1 Cd h3
g
g
g
g

Fz ,t

L2 Cs h3 L1 Ct Cd h3
L1 Ct Cd h3
Fz , s

P2 d 2 h3 h2

Cs h3 L2

a
g

REPARTO DE FUERZAS DE FRENADO

DE VEHICULOS ARTICULADOS
Suponiendo equiadherencia entre los 3 ejes

a
F f , j Fz , j Cd Ct C s
g
P1 L1 l1 h1 P2 l2 d 2 h2 d1 h3
Fz ,d

L1
L1 L2 h3

P1 l1 h1 P2 L2 d 2 h2 L1 d1 h3
Fz ,t

L1
L1 L2 h3
Fz , s

P2 d 2 h3 h2

h3 L2

REPARTO OPTIMO DE FUERZAS DE

FRENADO DE VEHICULOS
ARTICULADOS

F f F f ,d F f ,t F f , s P1 P2
K f , d K f ,t K f , s 1

K f ,d
K f ,t
K f ,s

F f ,d
Ff
F f ,t
Ff
Ff ,s
Ff

Fz ,d
P1 P2
Fz ,t
P1 P2
Fz , s
P1 P2

SISTEMA DE SUPENSIN