SR. PAULO ESCOBAR.

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO. CARRERA DE INGENIERA CIVIL.

DIRECTOR: ING. MARCELO GUERRA. CODIRECTOR: ING. ANA HARO.

DISEO DE SUPERESTRUCTURA PUENTES ISOSTTICOS METLICOS FERROVIARIOS EN EL ECUADOR. CASO VIGAS TIPO I DE ALMA LLENA FERROVIARIOS METLICOS

CAPITULO I

INTRODUCCIN Y RESEA HISTORICA DE PUENTES FERROVIARIOS.

Revisin Histrica del Ferrocarril en el Ecuador.

La terminacin del ferrocarril a principios del siglo XX constituye uno de los ms significativos proyectos de la historia ecuatoriana. Estimul la creacin de importantes empresas como el diario El Comercio, el Banco del Pichincha, entre otras. Esta obra fue terminada en un tiempo relativamente corto, a un costo razonable, y se incorpor la tecnologa ms avanzada de esa poca para cumplir con el sueo de Alfaro.

Los promotores del proyecto.

El

presidente Eloy Alfaro necesitaba de inversionistas que financiaran la construccin del ferrocarril, a los que encontr en el estadounidense Archer Harman en New York en 1896.

LOS ESTUDIOS DEL TERRENO

Archer

organiz un pequeo cuerpo de ingenieros y consigui un equipo de campaa que le permitira viajar por el Ecuador y estudiar la va frrea proyectada.

 Una

vez que concluy sus estudios de la va y las estimaciones de costos, Archer regres a Quito para presentar sus planos y estimaciones a la comisin. Propuso un costo total estimado de $17 millones de dlares. El contrato de 35 artculos fue aprobado por el Congreso, clusula por clusula, y se firm el 14 de junio de 1897.

EL CONTRATO.
Escribi

lo siguiente a los inversores con respecto a las clusulas del contrato:

Las responsabilidades de la Compaa del Ferrocarril eran: Hacerse cargo de y asumir la responsabilidad de la va existente de Durn a Chimbo, y dejarla en buen estado. Construir una va de carcter permanente entre el Puente de Chimbo y Quito. Ejecutar una conexin adecuada entre Durn y Guayaquil. Suministrar estaciones, material rodante de primera, muelles y factoras.

la terminacin del ferrocarril, la compaa operara la lnea durante 75 aos, a partir de lo cual toda la estructura sera traspasada al Gobierno del Ecuador, libre de toda carga.

PLAZO DE EJECUCIN DE LA OBRA

El plazo de construccin del ferrocarril fue de seis aos y las obras deban comenzar dentro de un ao a partir de la firma del contrato. No obstante, en caso de contienda armada interna o externa, rebeliones, terremotos u otros desastres naturales, o epidemias, se permitira un tiempo adicional.

The Ecuadorian Association, Ltd.

En

Escocia, Archer mont la Ecuadorian Association, Ltd., con respaldo financiero britnico y escocs. La Association, constituida en febrero de 1899 con un capital de 100.000, se form para construir y equipar el ferrocarril de Durn a Quito.

Una nueva ruta.

El

10 de Marzo de 1900 se escogi la ruta del Chanchn sobre la ruta del valle del Chimbo ya que esta era muy inestable por las lluvias que provocaban derrumbes en los taludes . Toda la extensin desde Bucay a Alaus, aguas arriba del Ro Chanchn, era una enorme zona silvestre, de monte salvaje y peligroso. El mayor Harman relat que los primeros 32,18 km de la lnea desde Bucay fueron muy arduos.

 Continu

la construccin hacia arriba en el valle del Chanchn y exigi la obra colosal de veinticinco puentes entre Bucay y Licay

La nariz del diablo.

Se

estudiaron los problemas planteados que se podan dar por la Nariz del Diablo y finalmente resolvieron el rompecabezas del Pistishi planificando una serie de zigzags cortados en las paredes de roca. Y as se adapt el mtodo del zigzag para trepar las vertiginosas alturas de la Nariz, con un zigzag de tres niveles

 La

va frrea subira con un rasante de tres y medio por ciento por una cornisa angosta cortada con voladura en la pared de roca perpendicular de la Nariz. Este plan audaz permita al ferrocarril ascender hasta una altura de 500 metros en 77,24 kilmetros. Un logro asombroso.

La llegada a Quito
La

celebracin y apertura oficial del Ferrocarril de Guayaquil a Quito tuvo lugar el da 25 de junio de 1908.

Los pasajeros de ese primer tren fueron Archer Harman, el presidente Alfaro y su familia, y sus ministros de Estado. En el momento de la llegada, las campanas de todas las iglesias comenzaron a sonar en Quito.

Revisin Histrica de Puentes de Ferrocarril.

La piedra o fbrica en los puentes del tren.

Las

primeras lneas de ferrocarril de la primera mitad del siglo XIX la piedra se mantena como el material de referencia.

 La

mayor parte de la carga que deben resistir los puentes de piedra corresponde a su peso propio y por lo tanto el gran incremento de carga variable que supona el tren no implicaba una variacin drstica de la carga total como suceda en los arcos de madera o fundicin, mucho ms ligeros

 As

pues, no es de extraar que en estos primeros aos se construyesen este tipo de puentes por millares. Incluso con el desarrollo de la siderurgia y el retroceso gradual de la piedra como material para la construccin de puentes, grandes viaductos de piedra se han seguido levantando a lo largo de todo el siglo XIX y, aunque desde principios del siglo XX, su construccin se ha abandonado prcticamente por completo, son todava muy numerosos los que siguen y seguirn dando servicio a las lneas.

 Todos

los puentes de piedra requeran puentes previos de madera que soportasen la bveda durante su construccin. Slo una vez cerrado en su centro puede el arco soportarse a s mismo, lo que en pocas clsicas y medievales llev a la errnea suposicin de que la piedra central jugaba un papel ms decisivo que el resto, lo que posiblemente tenga que ver con que hoy llamemos a esta pieza clave del arco.

Los puentes de hierro.

El

hierro es obviamente progenitor del tren y por lo tanto, previamente a la aparicin del ferrocarril moderno en 1830, ya se atesoraba, desde finales del siglo XVIII, una cierta experiencia en la construccin con hierro, impulsada por el progreso de la minera y la siderurgia en Inglaterra.

 En

1830 el uso del hierro en los puentes poda considerarse habitual en Gran Bretaa y se acumulaba por tanto una cierta experiencia con este material en la construccin de puentes carreteros. La forma estructural tpica el arco de hierro fundido y, en menor medida, el puente colgante con cadenas de hierro forjado. Sin embargo los diseos empleados para los puentes colgantes eran excesivamente flexibles para el paso de las locomotoras, cuyo peso era evidentemente mayor que el de los peatones o carruajes que hasta entonces los cruzaban

Arco metlico propuesto por el Ingeniero Teldford, para remplazar al Old London Bridge (1801)

 El

arco muchas veces tampoco result adecuado para el ferrocarril, pues con frecuencia obligaba a elevar la rasante lo que implicaba no slo un por entonces muy costoso movimiento de tierras, sino sobre todo unas pendientes que comprometan la funcionalidad de la lnea.

Puente en la lnea London-Birmingham (1838) y viaductos Ferroviarios franceses de Nevers (1850).

 La

opcin del puente de vigas poda resolver estos problemas, pero en cambio solo resultaba prctica para luces pequeas, pues la fabricacin de piezas de fundicin de gran tamao sola producir defectos en stas. En esta situacin se construyeron en los primeros das del ferrocarril puentes metlicos de diversas tipologas no siempre satisfactorias y de los que, al no haber perdurado, existen pocas referencias.

vigas de dovelas de fundicin

Un

intento de resolver el problema fueron las vigas de dovelas de fundicin o compound girder, que intentaban salvar luces mayores uniendo tramos ms cortos de vigas de fundicin. Para resistir las tracciones stas se reforzaron con barras de hierro forjado que incluso se presolicitaban con cuas hasta tensiones de 124 MPa, en lo que podra considerarse un antepasado del pretensado para un material, la fundicin, que como el hormign no era adecuado para resistir tracciones.

Celosas.
Las

vigas en celosa tuvieron un fulgurante desarrollo a mediados del siglo XIX; y las siguientes dcadas, hasta ya entrado el siglo XX, vieron la poca dorada de esta tipologa que fue rpidamente acaparando la construccin de puentes

Figura 1.31 Elevacin de la celosa tipo Bollman sobre el ro Potomac en Harpers Ferry

 Las

celosas permitan un gran aprovechamiento del material en eficaces soluciones de gran ligereza y facilidad constructiva. Esto unido al desarrollo del hierro y la consolidacin del acero en el ltimo tercio de siglo posibilit la construccin de grandes viaductos con una rapidez y economa de construccin que hubiese resultado impensable en la primera mitad de sigloXIX.

Elevacin de celosa tipo Haupt en Pennsylvania (1854).

 El

origen de la celosa est en las estructuras de madera, que tienen que componerse inevitablemente de elementos alargados de longitud limitada unidos entre s. No es de extraar, por tanto, que el desarrollo inicial de esta tipologa se diese en los Estados Unidos donde por entonces la madera era el material por excelencia

1840: patenta la viga Howe, celosa abierta de madera con montantes verticales en traccin y diagonales cruzadas en compresin. 1841: el neoyorquino Squire Whipple, uno de los ingenieros que ms contribuy al desarrollo de la celosa, patenta su solucin de viga triangulada con cordn superior curvo en arco, y cordn inferior recto que recoge a traccin los empujes del arco y materializa al mismo tiempo el tablero

Esquemas bsicos de los ms comunes tipos de celosa

Celosa tipo Whipple del puente de Old Plattsmouth para el cruce del Chicago&Quince Railroad sobre el ro Missouri (1880)

Vigas pratt.
1844:

los hermanos Thomas y Caleb Pratt patentan otro modelo mixto que inverta la viga Howe empleando montantes verticales de madera a compresin y diagonales de hierro forjado a traccin. La viga Pratt es en realidad una solucin ms eficiente desde un punto de vista estructural pues permite que sean los elementos ms cortos los que trabajan a compresin reduciendo as las longitudes de pandeo y se mantiene hoy como una de las soluciones ms comunes.

VIGAS WArREN.

La viga Warren supone probablemente la culminacin en la evolucin simplificativa de la celosa, ya que emplea diagonales inclinadas simtricamente que van alternando esfuerzos de traccin y compresin. Es una solucin de gran claridad formal que probablemente sea la ms empleada hoy en da.

Puentes Cantilever

Puente para el paso del Michigan Central Railroad sobre el ro Niagara .

 Los

puentes viga comnmente agrupados bajo la denominacin anglosajona cantilever y que tambin se conocen como puentes de vigas Gerber en honor al ingeniero alemn que los emple por primera vez, se basan en un concepto sencillo que de hecho se remonta a muchos puentes primitivos, de las culturas orientales particularmente, que partan desde ambos extremos de un paso con sendas construcciones en voladizo para despus cerrarlo con un tramo central de luz reducida biapoyado en los extremos de las mnsulas.

 Son

estructuras isotticas.

El isostatismo permite tambin, como es sabido, evitar que los asientos del terreno afecten a los esfuerzos La mayor ventaja que llev al xito de los puentes cantilever para las grandes luces es su natural adaptacin a la construccin por voladizos sucesivos, que permita la decisiva eliminacin de la cimbra o de otros costosos elementos auxiliares y provisionales en la estructura.

Imagen que demuestra de manera intuitiva la forma de trabajar de los puentes en cantil ver.

 1883:

Charles Shaler Smith construy sobre el can del Nigara en 1883 para el Michigan Central Railroad, que ya salv una importante luz de 143 m.

Puente para el paso del Michigan Central Railroad sobre el ro Niagara .

 1888:

Puente de Poughkeepsie, primer gran cantilever que permiti al Central New England Railroad cruzar por primera vez el ro Hudson en Albany, cerca ya de Nueva York. Fue con una longitud total de 2.063 metros con mucho la mayor estructura de acero hasta la fecha.

Puente de Poughkeepsie para el paso del Central New England Railroad sobre el ro Hudson (1988)

CAPITULO II
CLASIFICACIN

DE MATERIAL RODANTE Y PUENTES PARA VIAS DE FERROCARRIL.

Tipos de locomotoras que circulan en el Ecuador

DIMENSIONES NOMBRE DE EQUIPO LOCOMOTORA A VAPOR TENDER LOCOMOTORA A VAPOR TENDER GEC ALSTHOM COCHE DE PASAJEROS PLATAFORMA BAGONES BAGONES+ASIENTOS PARTE SUP. TANQUERO Nro. Unidad 58 58 17 17 LARGO (mm) 10460 7960 9320 6450 13344 14260 12800 12820 12820 11000 ANCHO (mm) 2850 2640 2830 2530 2816 2640 2710 2640 2640 2300 ALTURA (mm) 4000 2740 3230 2880 3750 3680 890 3160 3281 3500

PESO TOTAL (ton) 56 98

80.4 18

13

 Caractersticas

generales de las locomotoras GEC Alsthom

Tipo Cantidad de motores por bogie Separacin de los rieles Dimetro de ruedas nuevas Dimetro de ruedas en lmite de desgaste Relacin de desmultiplicacin Separacin bajo tren de engranaje (ruedas nuevas) Altura mxima Ancho en el retorno Longitud de armazn de caja Distancia entre pivotes de bogie Distancia entre ejes de las ruedas de un bogie Distancia entre ejes de las ruedas total Peso total en orden de marcha Capacidad del depsito de carburante Capacidad del depsito de agua Capacidad del depsito de aire principal Capacidad del depsito de aire auxiliar BBB 2 1067 mm 914 mm 844 mm 81/16 111 mm 3752.5 mm 2816 mm 15180 mm 13414 mm 4100 mm 2200 mm 80400 kg 4400 lts 147 lts 500 lts 25 lts

Velocidad Mxima Velocidad en rgimen continuo

70 Km/h 19 Km/h

Locomotoras a Vapor Ecuatorianas

ORD. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

No 11 14 17 18 44 45 46 53 58

Ubicacin DURN IBARRA QUITOCHIMBACALLE QUITO-CHIRIYACU BUCAY QUITO-CHIRIYACU BUCAY RIOBAMBA QUITO-CHIRIYACU BALDWIN

Marca

TRACCION 2-6-0 2-6-0 2-8-0 2-8-0 2-8-0 2-8-0 2-8-0

ORIGEN USA USA USA USA USA USA USA USA USA

THE BALDWIN LOCOMOTIVE WOKS THE BALDWIN LOCOMOTIVE WOKS THE BALDWIN LOCOMOTIVE WOKS BALDWIN THE BALDWIN LOCOMOTIVE WOKS BALDWIN BALDWIN CORP. BALDWIN LIMA HAMILTON

2-8-0 2-8-0

Caractersticas de la locomotora Mogul 2-6-0

PESO DE LA LOCOMOTORA PESO DEL TANQUE LARGO DE LA LOCOMOTORA CON TANQUE ANCHO DE LA LOCOMOTORA DIMETRO DE LAS RUEDAS CAPACIDAD PETRLEO CAPACIDAD AGUA POTENCIA

52,5 33,95

TON TON

15,58 2,82 48 1200 3200 650

M M PULG. GALONES GALONES HP

Caractersticas de la locomotora Baldwin 2-8-0

PESO DE LA LOCOMOTORA PESO DEL TANQUE LARGO DE LA LOCOMOTORA CON TANQUE ANCHO DE LA LOCOMOTORA DIMETRO DE LAS RUEDAS CAPACIDAD PETRLEO CAPACIDAD AGUA POTENCIA

72,5 72,5

TON TON

39,95 18,03 2,82 42 200 850

M M PULG. GALONES GALONES HP

PUENTES FERROVIARIOS ECUATORIANOS

Ejemplo

Puentes con Cerchas de Tablero Inferior

Ubicacin: Km 131+582,75 de la Va Durn Quito. Tramo: Sibambe Alaus Rio Chanchn. Descripcin de la Estructura: Puente de un tramo, con una luz total de 20.83 m y 5.60 m de ancho Zapata de Cimentacin de hormign ciclpeo La superestructura se apoya en dos estribos de hormign armado. Los cordones principales son secciones tipo C, y los parantes secciones tipo I. Es un sistema de dos celosas paralelas tipo Warren. Tablero inferior.

Ejemplo Puente cercha tablero superior. Ubicacin: Km 147+415, de la Va Durn-Quito. Tramo Alaus Riobamba. Descripcin de la Estructura: Puente de un tramo, con una luz total de 47.26 m. Zapata de Cimentacin de hormign ciclpeo a cada lado La superestructura se apoya en dos estribos de hormign ciclpeo. Dos vigas metlicas en celosa tipo Pratt, Tablero superior.

 Ejemplo

Puente vigas I tablero Inferior.

Ubicacin: Km: 443+997 de la Va Durn-Quito. Tramo Latacunga - Quito. Avenida Maldonado. Descripcin de la Estructura: Puente de un solo tramo de 35,00 m de longitud y 5,40 m de ancho. El puente est apoyado en dos estribos de hormign armado con muros de ala. Sper-estructura conformada por cuatro vigas longitudinales de seccin tipo I, de las cuales dos son exteriores con 2,525 m de alto y dos son interiores con 0,345 m de alto. Posee adems doce vigas metlicas transversales de 0,65 m de alto. Tablero Inferior.

Ejemplo vigas I tablero superior: Ubicacin: Tramo Huigra Sibambe Ro Chanchn. Descripcin de la Estructura: Puente de un tramo, con una luz total de 21.20 m y 2.3 m de ancho Zapata de Cimentacin cimentado en roca natural a cada lado La superestructura se apoya en un estribo de hormign ciclpeo cimentado en roca natural a la izquierda y un estribo de seccin variable de mampostera de piedra a la derecha. Dos vigas metlicas tipo I de 11 mm de espesor. Tablero superior.

Capitulo iii.

ANLISIS

Y DISEO DE PUENTES METLICOS CON VIGAS TIPO I DE ALMA LLENA.

Acero Estructural para puentes ferroviarios.

ACEROS ESTRUCTURALES CDIGO ASTM Fy- Limite de fluencia Fu- Lmite Mnimo Elstico Mnimo psi kg/cm2 psi kg/cm2 Rangos de Espesor. Para planchas y barras (in) hasta 6 hasta 4 Para planchas y barras (cm) hasta 15.24 hasta 10.16 Aplicable a Perfiles Laminados

DESIGNACION ASTM

A36 36000 2530.8 58000 4077.4 Todos A709, Grado 36 36000 2530.8 58000 4077.4 Todos A588 (Nota 2) 50000 3515 70000 4921 hasta 4 hasta 10.16 Todos A709, Grado 50W (Nota2) A588 (Nota 2) 46000 3233.8 67000 4710.1 desde 4 hasta 5 desde 10.16 hasta 12.70 Ninguno A588 (Nota 2) 42000 2952.6 63000 4428.9 desde 5 hasta 8 desde 12.70 hasta 20.32 Ninguno A572, Grado 50 50000 3515 65000 4569.5 hasta 4 hasta 10.16 Todos A709, Grado 50 A572, Grado 42 42000 2952.6 60000 4218 hasta 6 hasta 15.24 Todos A852 (Nota 2) 70000 4921 90000 6327 hasta 4 hasta 10.16 Ninguno A709, Grado HPS70W ( Nota 2 ) 70000 4921 85000 5975.5 hasta 4 hasta 10.16 Ninguno Nota1: Estos datos fueron actualizados en Enero 2000 Nota 2: A588 o A709, Grado 50W, A852 y A709, Grado HPS 70 W poseen una resistencia a la corrosin atmosfrica en todos los ambientes substancialmente mejor que los aceros de carbn con o sin cobre. En muchas aplicaciones estos aceros pueden mantenerse sin pintar.

Acero astm a-588

En

el Ecuador particularmente los puentes de estructura metlica se encuentran sometidos a agentes externos adversos; que los afectan con problemas de corrosin y oxidacin; por lo que la tipologa de acero ms conveniente es el acero ASTM A588 grado 50W; y es el que se utiliza para el ejemplo prctico que se presenta en el presente trabajo.

REQUERIMIENTOS MECANICOS ACERO A588-50W REQUERIMIENTO MECNICO Esfuerzo de traccin mnimo Esfuerzo de Fluencia mnimo Elongacin en 8 in(200 mm) Elongacin en 2 in (50 mm) ksi Mpa 70 50 485 345 18% 21% kg/cm2 4921 3515

Tabla 3.3 Requerimientos mecnicos de diseo del Acero A588-50W.

Altura de obra o altura til.

La

altura til hu o altura de obra es la distancia vertical, desde la rasante de los rieles hasta el punto ms bajo de la sper-estructura, aumentada en la flecha mxima que produce la sobrecarga mvil. La altura til hu debe fijarse con margen suficiente, ya al estudiar el proyecto de la lnea o las rasantes de la estacin.

Ancho entre vigas maestras segn su altura

Puentes con altura de obra limitada.

Se

procurar en ellos situar el tablero lo ms abajo posible. En las sper estructuras de tablero inferior; la altura de obra o altura til hu depende directamente del peralte de las vigas transversales por lo tanto no se dejar entre vigas maestras mayor amplitud que la estrictamente necesaria y se reducir al mnimo la distancia entre vigas transversales.

Puentes para altura de obra hu suficiente o ilimitada.

Casi

siempre son de tablero superior. La solucin ms sencilla es sentar los durmientes directamente sobre las vigas maestras, sistemas practicables para luces de hasta 30 m. A partir de este lmite se adopta la estructura de largueros y viguetas, por lo general se usa la seccin tpica mostrada

Seccin Tpica de Sper estructura con tablero superior con altura de obra ilimitada (hu).

Alturas de obra hu y distancias entre vigas maestra

TABLA DE ALTURAS UTIL hu Y DISTANCIA ENTRE VIGAS MAESTRAS.

Tablero.

Vigas Maestras

Figura

Luz l (m)

Distancia entre vigas maestras m

Altura til conveniente hu cm

Tablero Inferior de largueros y viguetas

Alma llena

Fig. 3.1

20

3.8 a 3.9

115

Tablero superior de largueros y viguetas Tablero inferior con forjado de balasto.

Alma llena

Fig. 3.6

12 12 a 35

1.6 1.6 a 2.0 3.8 a 3.9 4.4 a 4.5 4.9 a 5.0

0.1*L+45 0.1*L+45 140-min115 150-min135 160-min140

Fig 3.6.a Alma llena Fig 3.6.b Fig 3.6.c

20 30 30 a 40

Figura 3.6.a. Seccin transversal Tpica de Puente de tablero inferior de luz de hasta 20 metros.

Figura 3.6.b. Seccin transversal Tpica de Puente de tablero inferior para una luz de 20 a 30 metros.

Tableros abiertos o calados.

En

el caso de Ecuador la mayora de puentes ferroviarios son metlicos un 95 %, y de los puentes metlicos en el Ecuador absolutamente todos son de tablero abierto. En estos tipos de tableros los durmientes se apoyan directamente sobre los largueros (vigas portarrieles) o sobre las vigas principales.

 Los

puentes de tablero abierto son usados frecuentemente cuando una nueva sper estructura va a ser construida sobre una sub estructura existente. . Una de las ventajas de los tableros abiertos es que la carga muerta es mnima pero como contraparte se debe decir que los efectos dinmicos se incrementan.

Puente ferroviario Ecuatoriano de tablero abierto o calado ubicado en Quito.

Tablero con forjado contino de balasto.

En este tipo de puentes la carga muerta crece en consideracin, pero por otra parte se reduce relativamente los efectos dinmicos y la calidad del viaje de los vehculos se mejora. Los puentes con este tipo de tablero son recomendados para cuando la sper estructura atraviesa por encima de vas de automviles, trnsito peatonal o algn o canales de agua sensibles ya que impiden la cada de aceite de la locomotora, escorias y lluvia e los vehculos se mejora.

 Como

balasto no conviene utilizar piedra partida, sino se recomienda utilizar gravilla o guijo (canto rodado), ya que reparta de mejor forma las presiones. Este sistema amortigua los choques y vibraciones y por lo tanto reduce los gastos de mantenimiento. Otra ventaja de este sistema es que en caso de descarrilamiento la sper estructura no sufre tantos daos, adems es importante sealar que la va no requiere accesorios especiales, siendo su implantacin geomtrica en planta y desvos independientes del entramado de la sper estructura.

Separacin entre largueros o Vigas portarrieles.

Reglamento

Alemn: 1ro) 1.75 m 2do) 1.50m.

En Espaa, para va normal de 1674 mm, la separacin entre largueros debe ser de 1.75 metros, obteniendo que las rieles carguen directamente sobre los largueros. Una de las funciones principales de los largueros es el de soportar las cargas de las rieles tratando de minimizar la flexin generada por la distancia entre la riel y el larguero en los durmientes. Ya que el peralte de los durmientes est limitado por el nivel del proyecto.

Glibo de Obras
El

glibo de obras en ingeniera ferroviaria representa el perfil transversal libre necesario y reglamentado que se debe dejar al proyectar las obras superiores a la va como la sper estructura de un puente, o un tnel. Estos glibos vienen reglamentados por los diferentes cdigos de diseo de cada pas.

Distancia desde galibo hasta tramo curvo pies 0-21 21-40 41-60 61-80 Metros 0 - 6.40 6.40 - 12.20 12.50 - 18.30 18.60 - 24.40

Incremento por grado de curvatura pulgadas 1 1/2 1 1/8 3/4 3/8 Centmetros. 3.81 2.86 1.91 0.95

Incrementos de glibos en curvas Glibo segn norma AREMA

Criterio de Pre dimensionamiento.

El

pre-dimensionamiento de los elementos de la sper-estructura se lo efecta a partir de dos fuentes de informacin; la primera bibliogrfica y la segunda en base a las dimensiones de los elementos estructurales de los puentes existentes con el fin de obtener relaciones en funcin de la luz del puente y longitudes y espesores de los elementos principales de la sper-estructura

ELEMENTO Vigas maestras de alma llena, sobre dos apoyos. Vigas maestras de alma llena en casos especiales con contraflecha Vigas Gerber (cantilliver) de alma llena. Vigas maestras continuas, de alma llena. Largueros del tablero (vigas portarrieles). Viguetas transversales en puentes sin arriostramiento superior(va sencilla).

h/L 1/10 1/16 1/10 1/12 1/8-/10 1/7

Viguetas transversales en puentes sin arriostramiento superior(va doble).

1/7

Fuerzas actuantes en Puentes Ferroviarios de Acero

Las

cargas y fuerzas en puentes ferroviarios de acero son gravitacionales; longitudinales o laterales. Las fuerzas gravitacionales comprenden carga muerta; carga viva y cargas de impacto; estas son las principales cargas a tomar en cuenta en el diseo de puentes ferroviarios de acero. La carga viva de impacto (efecto dinmico) es incluida dentro de las gravitacionales debido a la relativa rapidez de aplicacin por parte de las cargas vivas en las vas frreas.

 Las

fuerzas longitudinales (provenientes de la carga viva y de las fuerzas trmicas) y las fuerzas laterales (provenientes de la carga viva, fuerzas de viento, fuerzas centrifugas y de la actividad ssmica) deben tener un trato ms cuidadoso y una anlisis ms profundo en el diseo de puentes ferroviarios de acero.

Carga Muerta

Se debe tomar en cuenta el peso propio de la sper-estructura del puente; la va frrea que est compuesta por los rieles; guarda rieles; durmientes y balasto si es el caso. El cdigo AREMA seala que para la estimar la carga muerta de las rieles; guardarrieles durmientes y dems elementos de la va frrea se deber asumir una carga uniforme repartida de 200 lb por pie es decir 297.6 kg/m por cada eje de riel.

PESOS ESPECIFICOS AREMA Material Acero Hormign Arena, grava y balasto Asfalto Granito Ladrillos adoquines. Madera. lb/ft3 490 150 120 150 170 150 60 kg/m3 7849.02 2402.76 1922.21 2402.76 2723.13 2402.76 961.10

Carga Viva
Carga Viva segn normas Americanas

Los puentes de ferrocarril son comnmente analizados por una serie de cargas ideadas por Theodore Cooper. Estas cargas se nombran por E seguido del valor de la carga. Estas cargas puntuales idealizan dos locomotoras seguidas por una carga uniforme repartida que representa los vagones. Cooper introdujo su tren de cargas en el ao 1894; que fue llamado carga E-40; representada en la figura

 Desde

que este sistema fue introducido; los pesos de los ferrocarriles se han incrementado notoriamente, hasta la actualidad que los puentes son diseados en base a cargas E-72; E-80 y E-90; aunque las E-90 no son usuales. Varias tablas se han obtenido para detallar informacin con respecto a las cargas Cooper como cargas por eje; momentos y esfuerzos de corte. Si la informacin es obtenida y comprobada para una carga E determinada; entonces la informacin tambin puede ser utilizada para otras cargas E Cooper por proporcin directa

Valores de Esfuerzos para carga Cooper E-80

Luz 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 16 18 20 24 28 32 36 Momento mximo Mximo momento ft- kips a L/4 nota 1 nota 1 50.00 62.50 37.50 46.88 60.00 75.00 45.00 56.25 70.00 87.50 55.00 68.75 80.00 100.00 70.00 87.50 93.89 117.36 85.00 106.25 112.50 140.63 100.00 125.00 131.36 164.20 115.00 143.75 160.00 188.02 130.00 1625.50 190.00 212.83 145.00 181.25 220.00 250.83 165.00 200.00 280.00 325.57 210.00 250.00 340.00 400.24 255.00 318.79 412.50 475.00 300.00 362.50 570.42 668.75 420.00 500.00 730.28 866.07 555.00 650.00 910.85 1046.06 692.50 800.00 1097.30 1262.50 851.50 950.00 apoyo nota 1 40.00 50.00 46.67 58.33 51.43 62.49 55.00 68.75 57.78 72.22 60.00 75.00 65.45 77.27 70.00 83.33 73.84 88.46 77.14 92.86 85.00 100.00 93.33 111.11 100.00 120.00 110.83 133.33 120.86 142.86 131.44 150.00 141.12 155.56 Cortantes Mximos L/4 nota 1 30.00 37.50 30.00 37.50 31.43 39.29 35.00 43.75 37.78 47.23 40.00 50.00 41.82 52.28 43.33 54.17 44.61 55.76 47.14 57.14 52.50 62.50 56.67 68.05 60.00 72.50 70.00 83.33 77.14 92.86 83.12 100.00 88.90 105.56 L/2 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 21.82 23.33 24.61 25.71 27.50 28.89 28.70 31.75 34.29 37.50 41.10 nota 1 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 27.28 29.17 30.76 32.14 34.38 36.11 37.50 41.67 46.33 50.00 55.56 Mxima Reaccin kips nota 1 40.00 50.00 53.33 58.33 62.86 71.43 70.00 81.25 75.76 88.89 80.00 95.00 87.28 100.00 93.33 108.33 98.46 115.39 104.29 121.43 113.74 131.25 121.33 138.29 131.10 145.00 147.92 154.17 164.58 181.94 199.06

Nota 1: Valores para la carga alternativa de 4 ejes. Nota 2: Valor al centro de la luz. Luz 40 45 50 55 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 250 300 350 400 Momento mximo ft- kips nota 1 1311.30 1461.25 1601.20 1710.00 1901.80 1959.00 2233.1 nota 2 2597.8 nota 2 3415 nota 2 4318.9 nota 2 5390.1 nota 2 6446.3 nopta 2 9225.4 nota 2 12406 nota 2 15908 nota 2 19672 nota 2 23712 nota 2 35118 nota 2 48800 nota 2 65050 nota 2 83800 nota 2 Mximo momento a L/4 nota 1 1010.50 1100.00 1233.60 1287.48 1473.00 1481.05 1732.30 2010.00 2608.20 3298.00 4158.00 5060.50 7098.00 9400.00 11932.00 14820.00 17990.00 27154.00 38246.00 51114.00 65588.00 apoyo nota 1 150.80 160.00 163.38 164.44 174.40 185.31 196.00 221.04 248.40 276.46 300.00 347.35 392.59 436.51 479.57 522.01 626.41 729.34 831.43 933.00 Cortantes Mximos L/4 nota 1 93.55 110.00 100.27 114.45 106.94 118.42 113.58 120.91 120.21 123.33 131.89 143.41 157.47 173.12 202.19 230.23 265.51 281.96 306.81 367.30 426.37 484.64 542.40 L/2 nota 1 44.00 60.00 45.90 64.45 49.73 68.00 52.74 70.91 55.69 73.33 61.45 77.14 67.41 80.00 73.48 82.22 78.12 84.00 88.92 101.64 115.20 128.12 140.80 170.05 197.93 225.51 252.44 Mxima Reaccin kips 215.90 237.25 257.52 280.67 306.42 354.08 397.70 437.15 474.24 544.14 614.91 687.50 762.22 838.00 1030.40 1225.30 1421.70 1619.70

Nota 1: Valores para la carga alternativa de 4 ejes. Nota 2: Valor al centro de la luz.

Trenes alemanes.

Momentos flectores provocados por los trenes alemanes para diferentes longitudes de vano.
Luz Tren E Tren G Tren N metros M max t.m w t/m M max t.m w t/m M max t.m w t/m 1 6.25 50.00 5.00 40.00 6.25 50.00 1.2 7.50 41.67 6.00 33.35 7.50 41.67 1.4 8.75 36.75 7.00 28.58 8.75 35.71 1.6 10.00 31.27 8.00 25.00 10.00 31.25 1.8 11.25 27.80 9.00 22.22 11.25 27.78 2 12.50 25.00 10.00 20.00 12.50 25.00 2.2 13.75 22.70 11.00 18.17 13.75 22.73 2.4 15.00 20.81 12.00 16.67 15.00 20.83 2.6 16.25 19.23 13.20 15.63 16.25 19.23 2.8 17.90 18.25 15.00 15.30 17.90 18.27 3 20.20 17.96 16.90 15.03 20.20 17.96 3.2 22.50 17.58 18.80 14.69 22.50 17.58 3.5 26.20 17.12 21.65 14.15 26.20 17.11 4 35.00 17.50 27.00 13.50 35.00 17.50 4.5 44.37 17.51 33.75 13.33 44.40 17.54 5 53.75 17.20 40.50 12.95 53.80 17.22 6 72.50 16.10 55.70 12.39 72.70 16.16 7 91.25 14.50 76.50 12.50 98.75 16.12 8 110.00 13.75 99.00 12.40 130.00 16.25 9 137.00 13.53 122.00 12.05 161.63 15.96 10 167.00 13.36 144.00 11.52 198.00 15.84 12 226.00 12.55 189.00 10.50 285.00 15.83 14 286.00 11.67 247.00 10.10 373.00 15.22 16 350.00 10.95 312.00 9.74 461.00 14.41
Luz Tren E Tren G Tren N metros M max t.m w t/m M max t.m w t/m M max t.m w t/m 18 421.00 10.40 377.00 9.30 571.00 14.10 20 511.00 10.22 459.00 9.18 693.00 13.86 22 606.00 10.00 549.00 9.08 831.00 13.74 24 706.00 9.80 642.00 8.91 992.00 13.78 26 806.00 9.54 738.00 8.75 1164.00 13.78 28 916.00 9.32 835.00 8.50 1345.00 13.72 30 1036.00 9.20 941.00 8.38 1536.00 13.65 32 1176.00 9.19 1055.00 8.23 1734.00 13.55 34 1327.00 9.18 1180.00 8.18 1941.00 13.43 36 1480.00 9.15 1305.00 8.07 2156.00 13.31 38 1640.00 9.09 1442.00 8.00 2373.00 13.15 40 1810.00 9.05 1579.00 7.90 2599.00 13.00 42 1986.00 9.01 1718.00 7.80 2834.00 12.85 44 2175.00 8.98 1861.00 7.69 3076.00 12.71 46 2370.00 8.94 2004.00 7.59 3328.00 12.58 48 2570.00 8.91 2147.00 7.44 3590.00 12.47 50 2775.00 8.88 2297.00 7.35 3862.00 12.36 52 2985.00 8.83 2452.00 7.25 4139.00 12.25 54 3196.00 8.76 2607.00 7.15 4426.00 12.14 56 3422.00 8.73 2765.00 7.05 4721.00 12.04 58 3662.00 8.71 2926.00 6.97 5018.00 11.93 60 3915.00 8.70 3088.00 6.87 5325.00 11.83 65 4565.00 8.64 3507.00 6.65 6126.00 11.60 70 5275.00 8.60 3949.00 6.44 6988.00 11.41 75 6025.00 8.57 4406.00 6.27 7900.00 11.24 80 6837.00 8.54 4869.00 6.08 8852.00 11.07 85 7687.00 8.50 5367.00 5.95 9852.00 10.91

Momentos en cualquier seccin, referidos al momento mximo, provocados por los trenes alemanes.
x L 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 Mx M mx. 0.0449 0.0888 0.1317 0.1736 0.2144 0.2541 0.2929 0.3306 0.3673 0.4029 x L 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 Mx M mx. 0.4375 0.4711 0.5036 0.5351 0.5656 0.595 0.6235 0.6508 0.6772 0.7025 x L 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.3 Mx M mx. 0.7268 0.75 0.7722 0.7934 0.8135 0.8236 0.8507 0.8678 0.8838 0.8988 x L 0.31 0.32 0.33 0.34 0.35 0.36 0.37 0.38 0.39 0.4 Mx M mx. 0.9127 0.9256 0.9375 0.9483 0.9582 0.9669 0.9747 0.9814 0.9871 0.9917 x L 0.41 0.42 0.43 0.44 0.45 0.46 0.47 0.48 0.49 0.5 Mx M mx. 0.9954 0.9979 0.9995 1 1 1 1 1 1 1

Trenes espaoles

Momentos mximos flectores para trenes espaoles

MOMENTOS FLECTORES MXIMOS DE TREN ESPAOL DE VIA ESTRECHA M max M max Luz p ton/m Luz p (ton/m) (t.m) (t.m) 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.5 4.0 4.5 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 20.0 4.50 5.40 6.30 7.20 8.10 9.00 9.90 10.21 11.82 13.50 15.85 18.15 21.85 28.80 35.40 42.35 57.24 72.89 88.64 103.90 118.00 162.00 212.20 269.10 334.20 402.50 36.00 30.00 27.55 22.48 20.00 18.00 16.35 14.19 14.00 13.78 14.11 14.17 14.25 14.40 13.97 13.54 12.72 11.90 11.08 10.26 9.44 9.00 8.66 8.41 8.22 8.05 20.0 22.0 24.0 26.0 28.0 30.0 32.0 34.0 36.0 38.0 40.0 42.0 44.0 46.0 48.0 50.0 52.0 54.0 56.0 58.0 60.0 65.0 70.0 75.0 80.0 402.50 477.90 560.80 650.60 747.70 853.80 936.80 1081.00 1205.00 1338.00 1478.00 1623.00 1774.00 1928.00 2088.00 2253.00 2420.00 2595.00 2775.00 2956.00 3146.00 3628.00 4134.00 4683.00 5256.00 8.05 7.90 7.79 7.70 7.63 7.59 7.53 7.48 7.44 7.41 7.39 7.36 7.33 7.29 7.25 7.21 7.16 7.12 7.08 7.03 6.99 6.87 6.75 6.66 6.57 MOMENTOS FLECTORES MXIMOS DE TREN ESPAOL DE VIA ANCHA M max M max Luz w (t/m) Luz w (t/m) (t.m) (t.m) 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.5 4.0 4.5 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 20.0 6.50 7.80 9.10 10.40 11.70 13.00 14.30 14.75 17.10 19.50 21.95 24.20 29.95 39.00 48.75 58.50 78.00 97.50 117.00 136.50 160.00 222.00 290.30 366.70 450.80 539.00 52.00 43.33 37.14 32.50 28.89 26.00 23.64 20.49 20.24 19.90 19.51 18.91 19.56 19.50 19.26 18.72 17.33 15.92 14.63 13.48 12.80 12.33 11.85 11.46 11.13 10.78 20.0 22.0 24.0 26.0 28.0 30.0 32.0 34.0 36.0 38.0 40.0 42.0 44.0 46.0 48.0 50.0 52.0 54.0 56.0 58.0 60.0 65.0 70.0 75.0 80.0 85.0 539.00 641.30 748.30 867.80 998.60 1138.00 1285.00 1439.00 1607.00 1787.00 1978.00 2165.00 2357.00 2560.00 2765.00 2981.00 3201.00 3423.00 3678.00 3890.00 4131.00 4578.00 5420.00 6124.00 6864.00 7662.00 10.78 10.60 10.39 10.27 10.19 10.12 10.04 9.96 9.92 9.90 9.89 9.82 9.74 9.68 9.60 9.54 9.47 9.39 9.38 9.25 9.18 8.67 8.85 8.71 8.58 8.48

Momentos en cualquier seccin, referidos al momento mximo, provocados por los trenes espaoles.
x L 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 Mx M max 0.0417 0.0825 0.1224 0.1614 0.1995 0.2367 0.273 0.3085 0.3431 0.3768 x L 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 Mx M max 0.4095 0.4415 0.4725 0.5024 0.5319 0.5602 0.5877 0.6143 0.64 0.6648 x L 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.3 Mx M max 0.6888 0.7118 0.734 0.7552 0.7756 0.7951 0.8137 0.8315 0.8483 0.8643 x L 0.31 0.32 0.33 0.34 0.35 0.36 0.37 0.38 0.39 0.4 Mx M max 0.8793 0.8935 0.9068 0.9192 0.9308 0.9414 0.9511 0.9600 0.968 0.9751 x L 0.41 0.42 0.43 0.44 0.45 0.46 0.47 0.48 0.49 0.5 Mx M max 0.9813 0.9866 0.991 0.9946 0.9972 0.999 0.9999 1 1 1

Carga de Impacto. IF
La

carga total por impacto es la suma del impacto debido al efecto de balanceo RE ms la carga de impacto debido a efecto vertical Iv.

Carga de impacto debido a efectos verticales. Iv.

La carga de impacto debido a efectos verticales; se expresa como un porcentaje de la carga viva aplicada a cada riel determinada para los siguientes casos mediante las ecuaciones correspondientes:

 Para

equipo rodante, vagones de transporte y vagones de pasajeros sin golpe de martillo: Para luces menores a 80 pies (24.4 metros) se usar la siguiente ecuacin:

Para

luces mayores a 80 pies (24.4 metros) se usar la siguiente ecuacin:

 Para

locomotoras a vapor que produzcan golpe de martillo:

Para luces menores a 100 pies (30.48 metros) se usar la siguiente ecuacin:

Para luces de 100 pies (30.48 metros) o mayores se usar la siguiente ecuacin:

Para luces con armaduras se usar la siguiente ecuacin:

Efecto Balanceo RE
El

efecto balanceo se determina para cada elemento que soporta la va como un porcentaje de la carga viva vertical. La aplicacin del efecto balanceo, segn recomienda el cdigo AREMA 2008, es en un par de fuerzas generadas en sentido contrario sobre los rieles. La magnitud de estas fuerzas es del 20% de la carga de diseo de la rueda. Es decir el 0.2 de w; donde w es la carga de la rueda.

Aplicacin efecto balanceo como porcentaje de la carga de una rueda

Fuerzas Longitudinales por arranque y frenado

Las

fuerzas longitudinales debidas al frenado del tren actan en el centro de gravedad de la carga viva y los esfuerzos de traccin de la locomotora actan en las barras de remolque del material rodante

Fuerzas longitudinales segn cdigo AREMA

Fuerza debido a frenado FLF: L se debe ingresar en pies L se debe ingresar en metros Fuerza debido a traccin FLT: L se debe ingresar en pies L se debe ingresar en metros

Fuerzas de viento.
En

los puentes de grandes luces mayores a 30 metros o puentes flexibles como son los puentes colgantes o atirantados necesariamente se debe hacer un anlisis aerodinmico de la sper estructura. En puentes de vigas tipo I de alma llena; armaduras o en arco menores a 30 metros solamente basta con realizar un estudio aerosttico de la sper estructura

 Las

fuerzas de diseo de viento deben analizarse en base a las presiones dinmicas promedio de viento, calculadas sobre las apropiadas reas de las secciones transversales. El diseo tambin debe contemplar los efectos de las rfagas de viento que se consideran a travs de factores que van de 2 a 3 para estructuras altas o esbeltas segn el autor Liu en su publicacin hecha en 1991

EL DISEO DEBE TOMAR EN CUENTA:

Las

fuerzas de viento se basen en la mxima presin dinmica.

El rea caracterstica; y en los coeficientes adimensionales que toman en cuenta la forma de la seccin transversal del puente. Las caractersticas de la corriente del viento.

ECUACIONES:

CD, CL; CM son coeficientes aerodinmicos y son nmeros adimensionales que se usan para el estudio aerodinmico de las fuerzas y momentos que sufre un cuerpo cualquiera en una corriente de aire.

COMPONENTE PRINCIPAL.

Cd:es el coeficiente adimesional en sentido de la corriente del viento o tambin llamado coeficiente de resistencia, este coeficiente depende de la geometra del vano y del nmero de Reynolds, Re. CD para un elemento slido, como puente con vigas I de alma llena; por lo general no sobrepasan el valor de 2.0; y para puentes conformados con armaduras no sobrepasan el valor de 1.70

AREA EFECTIVA:
ARD:

Generalmente se toma como el rea proyectada sobre el plano normal a la corriente de viento. El coeficiente de solidez f; est definido como la relacin entre el rea efectiva sobre el rea neta.

CAPITULO IV

CLCULO

Y DISEO DE UN PUENTE FERROVIARIO MEDIANTE UNA HOJA ELECTRNICA Y MEDIANTE UN MODELO EN SAP2000.

 Clculo

mediante una hoja electrnica para un Puente metlico ferroviario de Tablero Superior.

PREDIMENSIONAMIENTO:

Clculo mediante un modelo en SAP2000 de un puente ferroviario metlico de tablero Superior

CREACION DEL MATERIAL.

PROPIEDADES MECANICAS DEL ACERO A588. Limite elstico. Fu = 4921 Limite de fluencia Fy = 3515 E= Mdulo de Elasticidad a tensin. 2038700 Mdulo de Elasticidad a Corte. G= 784115 Mdulo de Poisson . = 0.3

kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2

DESARROLLO DEL MODELO.

Modelacin de Carga MUERTA.

MODELACION CARGA VIVA.

Modelacin de acciones Dinmicas

FUERZAS

LONGITUDINALES:

Aplicacin de la fuerza de arranque sobre los apoyos

Aplicacin fuerzas de viento:

Se

considera una velocidad de viento de 75 millas por hora:

DATOS NECESARIOS Vu = f = = 75 1 0.0022 slug/ft3 2 2.3 mph

Velocidad del viento : Factor de solidez : Densidad del aire :

Coeficiente aerodinmico para vigas I de alma llena. CD = Relacin CD/CDT: Cfte. aerodinmico de 2 de Vigas I: CDT =

CD/CDT= 1.15

Diseo Ssmico

Primer modo de vibracin de la estructura correspondiente al periodo de vibracin de la estructura en el sentido transversal, Ty=0.18 segundos.

Segundo modo de vibracin de la estructura correspondiente al periodo de vibracin de la estructura en el sentido longitudinal, Tx=0.15 segundos

COMBINACIONES DE CARGA.
COMB O 1 2 3 4 5 6 7 COMBINACIONES CARGA DL+LL+I DL+LL+I+W+FLF DL+LL+I+W+FLT Q DL+Eqx. DL+Eqy. DL+W DE

RESULTADOS:

Coeficientes de eficiencia de diseo en acero de elementos estructurales segn cdigo AISC-LRFD93

Reacciones en apoyos

REACCIONES EN APOYOS.
NUD O A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 F2 F2 F2 F2 F2 F2 F2 F2 F2 F2 F2 COMBO LOCOMOTORA LOCOMOTORA COMB1 COMB1 COMB2 COMB2 COMB3 COMB3 COMB5 COMB6 COMB7 LOCOMOTORA LOCOMOTORA COMB1 COMB1 COMB2 COMB2 COMB3 COMB3 COMB5 COMB6 COMB7 TIPO Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Fx Tonf 0.34 -0.34 0.55 -0.55 22.88 21.79 15.92 17.01 -4.86 8.64 7.44 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Fy Tonf 2.17 0.00 3.84 0.32 1.87 -1.65 2.66 -0.86 0.54 -2.59 -1.35 2.17 0.00 3.84 0.32 1.87 -1.65 2.66 -0.86 0.34 -2.59 -1.35 Fz Tonf 51.54 0.00 90.00 6.51 89.73 6.24 89.73 6.24 5.98 12.60 6.24 51.54 0.00 90.00 6.51 89.73 6.24 89.73 6.24 7.04 12.60 6.24 M1 M3 Tonf-m Tonf-m 0.14 0.30 -0.14 -0.31 0.18 0.55 -0.28 -0.44 0.42 -0.01 -0.04 -1.00 0.42 -0.04 -0.05 0.30 0.20 0.14 -0.14 0.18 -0.28 0.42 -0.04 0.42 -0.04 -0.05 0.30 0.20 -0.01 -1.00 0.06 -0.71 -0.51 0.31 -0.30 0.44 -0.55 1.00 0.01 1.00 0.01 -0.06 0.71 0.51 NUD O A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 F1 F1 F1 F1 F1 F1 F1 F1 F1 F1 F1 COMBO

REACCIONES EN APOYOS.
TIPO Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min LOCOMOTORA LOCOMOTORA COMB1 COMB1 COMB2 COMB2 COMB3 COMB3 COMB5 COMB6 COMB7 LOCOMOTORA LOCOMOTORA COMB1 COMB1 COMB2 COMB2 COMB3 COMB3 COMB5 COMB6 COMB7 Fx Tonf 0.34 -0.34 0.55 -0.55 8.01 6.92 30.79 31.88 -6.80 -8.64 -7.44 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Fy Fz Tonf Tonf 0.00 51.54 -2.17 0.00 -0.32 90.00 -3.84 6.51 -1.65 90.27 -5.17 6.78 -2.44 90.27 -5.96 -0.54 -3.23 -1.95 0.00 -2.17 -0.32 -3.84 -1.65 -5.17 -2.44 -5.96 -0.34 -3.23 -1.95 6.78 5.98 0.41 6.78 51.54 0.00 90.00 6.51 90.27 6.78 90.27 6.78 7.04 0.41 6.78 M1 M3 Tonf-m Tonf-m 0.14 0.31 -0.14 -0.30 0.28 0.44 -0.18 -0.55 0.52 -0.13 0.06 -1.12 0.52 0.06 0.05 0.39 0.29 0.14 -0.14 0.28 -0.18 0.52 0.06 0.52 0.06 0.05 0.39 0.29 -0.14 -1.12 1.69 -0.83 -0.63 0.30 -0.31 0.55 -0.44 14.51 13.52 14.51 13.52 0.06 16.38 14.01

DESPALZAMIENTOS MAXIMOS

DESPLAZAMIENTOS MAXIMOS EN Ux Uy Uz Rx NUDO cm cm cm grados COMB3 COMB6 COMB6 COMB3 9 1.617 0.019 -0.004 0.003 COMB3 COMB6 COMB6 0 10 1.617 0.019 0.004 -0.009 COMB3 COMB3 COMB3 COMB3 11 0.186 0.184 -3.470 0.096 COMB3 COMB3 COMB3 COMB3 12 1.445 0.431 -3.461 -0.117 COMB3 COMB6 COMB3 COMB3 13 0.181 0.161 -3.468 0.082 COMB3 COMB2 COMB3 COMB3 14 1.451 0.427 -3.464 -0.118 COMB3 COMB3 COMB3 COMB3 15 0.582 0.281 -5.562 0.143 COMB3 COMB3 COMB3 COMB3 16 1.041 0.637 -5.548 -0.170 COMB3 COMB6 COMB3 COMB3 17 0.579 0.247 -5.558 0.123 COMB3 COMB3 COMB3 COMB3 18 1.043 0.631 -5.552 -0.169

NUDOS. Ry grados COMB3 0.463 COMB3 0.463 COMB3 0.366 COMB3 0.366 COMB3 0.366 COMB3 0.366 COMB3 0.142 COMB3 0.142 COMB3 0.142 COMB3 0.142

Rz grados 0 0.000 0 0.000 COMB6 0.002 COMB6 0.002 COMB6 0.002 COMB6 0.002 COMB6 0.001 COMB6 0.001 COMB6 0.001 COMB6 0.001

DESPLAZAMIENTOS MAXIMOS EN Ux Uy Uz Rx NUDO cm cm cm grados COMB3 COMB3 COMB3 COMB3 19 1.039 0.281 -5.562 0.143 COMB3 COMB3 COMB3 COMB3 20 0.547 0.637 -5.548 -0.170 COMB3 COMB6 COMB3 COMB3 21 1.041 0.247 -5.558 0.123 COMB3 COMB3 COMB3 COMB3 22 0.544 0.631 -5.552 -0.169 COMB3 COMB3 COMB3 COMB3 23 1.419 0.184 -3.470 0.096 COMB3 COMB3 COMB3 COMB3 24 0.183 0.431 -3.461 -0.117 COMB3 COMB6 COMB3 COMB2 25 1.424 0.161 -3.468 0.082 COMB3 COMB2 COMB3 COMB2 26 0.178 0.427 -3.464 -0.118 COMB2 COMB6 COMB6 COMB3 27 -0.165 0.019 -0.004 0.003 COMB2 COMB6 COMB6 COMB6 28 -0.165 0.019 0.004 -0.009

NUDOS. Ry grados COMB3 -0.142 COMB3 -0.142 COMB3 -0.142 COMB3 -0.142 COMB3 -0.366 COMB3 -0.366 COMB3 -0.366 COMB3 -0.366 COMB3 -0.463 COMB3 -0.463

Rz grados COMB6 -0.001 COMB6 -0.001 COMB6 -0.001 COMB6 -0.001 COMB6 -0.002 COMB6 -0.002 COMB6 -0.002 COMB6 -0.002 0.000 0.000 0.000 0.000

Comparacin de momentos de carga viva entre Clculo Hoja Electrnica y SAP2000.

MOMENTO A (L/8) Ordenada L. influencia 0.18 1.66 2.31 2.12 1.79 1.60 1.37 1.19 0.89 0.58 0.40 0.21 Carga Mvil 2 EJES (t) 18.18 18.18 18.18 18.18 11.81 11.81 11.81 11.81 9.09 18.18 18.18 18.18 M max = Carga Mvil 1 EJE (t) 9.09 9.09 9.09 9.09 5.905 5.905 5.905 5.905 4.545 9.09 9.09 9.09 106.99T.m MOMENTO (t.m) 1.64 15.09 21.00 19.27 10.57 9.45 8.09 7.03 4.05 5.27 3.64 1.91

Ordenada L. influencia 0.58 2.41 3.55 3.93 3.55 2.87 2.49 2.03 1.65 1.04 0.43 0.05

MOMENTO A (L/4) Carga Mvil Carga Mvil MOMENTO 2 EJES (t) 1 EJE (t) (t.m) 9.09 4.55 2.64 18.18 9.09 21.91 18.18 9.09 32.27 18.18 9.09 35.72 18.18 9.09 32.27 11.81 5.91 16.95 11.81 5.91 14.70 11.81 5.91 11.99 11.81 5.91 9.74 9.09 4.55 4.73 18.18 9.09 3.91 18.18 9.09 0.45 M max = 187.28 t.m

MOMENTO A (3/8L) Ordenada L. influencia 0.68 2.20 3.73 4.68 4.87 4.30 3.27 2.70 2.01 1.44 0.44 Carga Mvil 2 EJES (t) 11.81 9.09 18.18 18.18 18.18 18.18 11.81 11.81 11.81 11.81 13.81 M max. MOMENT Carga Mvil O 1 EJE (t) (t.m) 5.91 4.02 4.55 10.00 9.09 33.91 9.09 42.54 9.09 44.27 9.09 39.09 5.91 19.31 5.91 15.94 5.91 11.87 5.91 8.50 6.91 3.04 232.48 t.m

ESTACIO N 2.75 5.5 8.25 11

SAP2000 106.06 t.m 175.85 t.m 222.09 t.m 234.20 t.m

RESUMEN DE MOMENTOS 1ER METODO. 0.125 L/8 106.99 t.m 0.25 L/4 187.28 t.m 0.375 3/8L 232.48 t.m 0.5 4/8L 246.55 t.m

MOMENTO A (L/2) Ordenada Carga Mvil Carga Mvil MOMENTO L. influencia 2 EJES (t) 1 EJE (t) (t.m) 1.16 1.92 3.14 4.36 5.12 5.12 4.36 2.99 2.22 1.31 0.55 11.81 11.81 9.09 18.18 18.18 18.18 18.18 11.81 11.81 11.81 11.81 M max 5.91 6.85 5.91 11.34 4.55 14.27 9.09 39.63 9.09 46.54 9.09 46.54 9.09 39.63 5.91 17.66 5.91 13.11 5.91 7.74 5.91 3.25 246.55 t.m

PLANOS.

CONCLUSIONES.
Para

la obtencin de los momentos debido a carga viva se procedi a aplicar el tren de cargas COOPER E-40 a las lneas de influencia a cada L/8 en el sentido longitudinal, obteniendo un momento mximo en el centro de la luz y tres momentos adicionales en la semi-luz del puente. Sin embargo luego de comparar estos momentos con los calculados a partir de las tablas alemanas presentadas en el Captulo III las cuales obtienen los momentos en cualquier estacin del puente en funcin del momento mximo a L/2, se concluye que: estas tablas pueden ser utilizadas con bastante aproximacin cuando el diseador no disponga de un software comercial, optimizando el tiempo, o en la fase del pre-diseo, de manera que este se aproxime al diseo definitivo.

RESUMEN DE MOMENTOS 0.125 L/8 106.99 t.m 0.25 L/4 187.28 t.m 0.375 3/8L 232.48 t.m 0.5 4/8L 246.55 t.m

% de M max. 43.395 75.960 94.292 100.00

% Tablas Alemanas 47.110 81.350 97.470 100.00

Error % 3.715 5.390 3.178 -

 El

coeficiente de impacto debido a efectos verticales se clculo mediante las dos frmulas del Cdigo AREMA. La primera para locomotoras de vapor con golpeteo de martillo, obteniendo un valor de 49.58%. La segunda para vagones de pasajeros, y equipo rodante sin golpeteo de martillo obtenindose un valor 30.20%. Por lo que se concluye que para el caso en particular de la luz de 22 metros del ejemplo presentado, la diferencia de 19.4 puntos porcentuales de mayorizacin de la carga viva es considerablemente alta, esta diferencia repercutir en secciones ms robustas y rgidas, y consecuentemente un mayor costo econmico de la superestructura.

 En

la estimacin de fuerzas longitudinales por medio de la hoja electrnica, se obtuvo valores de 23.90 toneladas para la fuerza de arranque y 14.90 toneladas para la fuerza de frenado en cada eje de la va. Por lo tanto el material rodante transmite mayor esfuerzos hacia los apoyos durante una operacin de arranque sobre un puente que cuando frena sobre el mismo.

 Cuando

las alas de la viga principal son ms largas se obtiene una mayor inercia y radio de giro con respecto al eje Z, lo que provoca mayor estabilidad de la viga con respecto a la torsin y una mayor longitud permisible sin arriostrar, siendo esto una ventaja en la fase de construccin y ereccin; no obstante se debe sealar que este crecimiento en la longitud de las alas puede provocar un efecto negativo como es el que las alas sean susceptibles a pandeo local.

 Los

elementos sujetos a traccin en puentes ferroviarios metlicos estn sujetos a la fractura por fatiga causada por una fuerza mucha menor a la de fluencia, pero debida a la repeticin de cargas. Por tanto en el diseo en la hoja electrnica se efectu el chequeo a fatiga del patn inferior de la viga principal, arriostramiento lateral (diafragma), arriostramiento horizontal y soldadura.

Los elementos metlicos sujetos a compresin estn sujetos a esbeltez por lo que en el diseo por medio de la hoja electrnica se chequeo la esbeltez de: el patn superior de la viga principal, alma de la viga principal, rigidizadores transversales, arriostramiento lateral (diafragma) y arriostramiento horizontal.

 El

alma de la viga principal debe estar diseada de manera que no sea susceptible ante falla por flexin ni falla por corte. En caso de que el alma no pase estos chequeos, se la refuerza con rigidizadores transversales para resistir la falla por corte; y con rigidizadores longitudinales para resistir la falla por flexin. La utilizacin de platabandas ayuda a disponer mayor cantidad de acero en las zonas donde ms se requiera por esfuerzos de flexin, adems de tener una seccin mucho ms rgida en el centro del vano para disminuir la deflexin causada por la carga viva. En el presente caso por medio de la hoja electrnica se calculo una deflexin de 1.53 cm, que es menor a la permisible de 3.44 cm (L/640).

 Las

uniones soldadas tienen una mayor rea efectiva que las empernadas porque no hay que descontar el rea de las perforaciones de los pernos, por ende van a tener mayor eficiencia de unin Uc. La eficiencia de unin Uc para el caso de utilizar soldadura es del orden de 0.90, en contraste con el valor de uniones empernadas que es de 0.75. El descarrilamiento en un puente es un evento muy poco probable, y disear la estructura para dicho evento, tendra un costo muy elevado, por lo que en el diseo hecho en el programa Sap 2000 no se incluye esta accin, por ser un diseo base que va a servir de ejemplo para los puentes metlicos frreos ecuatorianos y disearlo para dicha accin desviara los resultados dando secciones muy robustas que no reflejaran la realidad de la mayora de las sper estructuras metlicas en el pas.