PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

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 ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 5
2. ASPECTOS GENERALES.................................................................................................. 5
2.1. ANTECEDENTES ............................................................................................................... 5
2.2. MARCO CONCEPTUAL ..................................................................................................... 7
2.2.1. Movilidad Urbana y Transporte Público .............................................................................. 7
2.2.2. Demanda, Oferta y Calidad de Servicio .............................................................................. 8
2.2.2.1. Demanda Actual y Potencial: ................................................................................. 8
2.2.2.2. Oferta de Transporte: ............................................................................................. 8
2.2.2.3. Calidad de Servicio: ............................................................................................... 8
2.2.3. Plan Regulador de Rutas: Concepto y Objetivos ............................................................... 8
2.2.4. Marco Institucional y Gobernanza ...................................................................................... 9
2.2.5. Monitoreo, Ajuste y Mejora Continua .................................................................................. 9
2.3. MARCO LEGAL .................................................................................................................. 9
2.4. DELIMITACIÓN DEL ÁMBITO DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS ............................ 11
2.4.1. UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ............................................................... 11
2.4.2. ALCANCE DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS ............................................... 12
3. DIAGNÓSTICO DEL ÁREA URBANA .............................................................................. 12
3.1. USO DE SUELO ............................................................................................................... 12
3.2. ANÁLISIS DEMOGRÁFICO .............................................................................................. 14
3.2.1. EVOLUCIÓN POBLACIONAL........................................................................................... 14
3.2.2. DENSIDAD POBLACIONAL ............................................................................................. 16
3.3. ANÁLISIS AMBIENTAL..................................................................................................... 17
3.3.1. CONTAMINACIÓN SONORA ........................................................................................... 17
3.3.2. CALIDAD DEL AIRE ......................................................................................................... 21
3.4. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA .......................................................................... 23
3.4.1. SISTEMA VIAL METROPOLITANO ................................................................................. 23
3.4.2. TRÁNSITO ........................................................................................................................ 27
3.4.3. MODOS DE DESPLAZAMIENTO ..................................................................................... 29
3.5. ANÁLISIS DE LA CENTRALIDAD .................................................................................... 31
3.5.1. RELACIÓN DE CENTRALIDADES CON EL TRANSPORTE .......................................... 32
3.5.2. IDENTIFICACIÓN DE LA CENTRALIDAD DE LIMA Y CALLAO ..................................... 32
3.5.3. DELIMITACIÓN DE LA CENTRALIDAD ........................................................................... 34
3.5.4. CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE RUTAS EN BASE A SU CENTRALIDAD.............. 36
3.5.5. CENTRALIDAD EN PLANES URBANOS ......................................................................... 38
4. SISTEMA DEL SERVICIO AUTORIZADO DE TRANSPORTE REGULAR DE
PERSONAS DE LIMA Y CALLAO .................................................................................... 38
4.1. RED DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO AUTORIZADAS .................................... 39
4.2. OPERADORES DE LA RED DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO AUTORIZADAS
(EMPRESAS) .................................................................................................................... 40
4.3. CARACTERÍSTICAS DE LA FLOTA ................................................................................ 40
4.3.1. SOBRE LA NOMENCLATURA POR TIPO DE CARROCERÍA ....................................... 40

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

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4.3.2. FLOTA HABILITADA Y ANTIGÜEDAD VEHICULAR ....................................................... 41
5. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA PÚBLICO ............................................................... 42
5.1. CONCEPTOS CLAVE ....................................................................................................... 42
5.2. IDENTIFICACIÓN Y ENUNCIADO DEL PROBLEMA PÚBLICO ..................................... 43
5.3. CAUSAS DIRECTAS E INDIRECTAS DEL PROBLEMA PÚBLICO ................................ 43
5.4. ANÁLISIS DE CAUSALIDAD-TENDENCIAS ................................................................... 44
5.5. EFECTOS DEL PROBLEMA PÚBLICO ........................................................................... 48
6. OBJETIVO......................................................................................................................... 50
7. HORIZONTE ..................................................................................................................... 50
8. “ESTUDIO DE OPTIMIZACIÓN DE LA RED DE RUTAS, BAJO EL RÉGIMEN DE
AUTORIZACIONES, PARA LIMA Y CALLAO” DESARROLLADO EL AÑO 2023 POR LA
DIRECCIÓN DE INTEGRACIÓN DE TRANSPORTE URBANO Y RECAUDO ............... 51
8.1. LINEAMIENTOS DE OPTIMIZACIÓN DE RUTAS ........................................................... 51
8.2. CRITERIOS DEL ESTUDIO DE OPTIMIZACIÓN DE RUTAS ......................................... 52
8.2.1. INFORMACIÓN DE CAMPO DEL AÑO 2019 .................................................................. 52
8.2.2. SISTEMA DE CONTROL Y MONITOREO - SUBSIDIO .................................................. 53
8.2.3. INFORMACIÓN DE LA FLOTA OPERATIVA ................................................................... 54
8.2.3.1. PERFIL DE CARGA ............................................................................................. 55
8.2.3.2. INFORMACIÓN FACILITADA POR EL BANCO MUNDIAL ................................ 55
8.2.4. COBERTURA DE SERVICIO ........................................................................................... 55
8.2.5. FASES DE OPTIMIZACIÓN DEL ESTUDIO DE OPTIMIZACIÓN DE RUTAS ................ 56
8.2.5.1. FASE 1 – EXISTENCIA FORMAL DE LA RUTA ................................................. 56
8.2.5.2. FASE 2 – EVALUACIÓN OPERACIONAL DE LA RUTA .................................... 57
8.2.5.3. FASE 3 – NUEVOS SERVICIOS POR COBERTURA ........................................ 59
8.3. RUTAS OPTIMIZADAS RESULTANTES EN EL ESTUDIO ............................................. 62
8.4. MODELO DE TRANSPORTE ........................................................................................... 62
8.5. DIMENSIONAMIENTO OPERACIONAL .......................................................................... 63
8.6. TIPO DE VEHÍCULO ........................................................................................................ 63
8.6.1. CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS ESTÁNDAR ............................................... 63
8.6.2. CARACTERÍSTICAS DEL BUS PATRÓN ........................................................................ 63
8.6.3. CAPACIDAD DE LOS VEHÍCULOS ................................................................................. 64
8.7. CODIFICACIÓN DE RUTAS DEL ESTUDIO DE OPTIMIZACIÓN DE RUTAS ............... 64
9. FORMULACIÓN DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS – DIRECCIÓN DE
OPERACIONES ................................................................................................................ 65
9.1. DE LA INFORMACIÓN DEL “ESTUDIO DE OPTIMIZACIÓN DE LA RED DE RUTAS,
BAJO EL RÉGIMEN DE AUTORIZACIONES, PARA LIMA Y CALLAO”. ........................ 65
9.2. DE LA INFORMACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA (EN DESARROLLO - DIR)
.......................................................................................................................................... 66
9.3. DEL TRANSPORTE MASIVO CONCESIONADO ............................................................ 69
9.3.1. Criterio para el Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) ................................ 69
9.3.2. Criterio para el Corredor Complementario N° 01 (Panamericanas) ................................. 71
9.3.3. Criterio para el Corredor Complementario N° 02 (La Marina – Javier Prado) .................. 71
9.3.4. Criterio para el Corredor Complementario N° 03 (Tacna – Garcilaso – Arequipa) .......... 73

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9.3.5. Criterio para el Corredor Complementario N° 04 (Proceres – Abancay – Brasil)............. 73
9.4. LABORES DE CAMPO ..................................................................................................... 74
9.4.1. ESTUDIO DE PLAQUEO VEHICULAR ............................................................................ 74
9.4.2. ESTUDIO DE ASENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS (AD) ...................................... 76
9.4.3. ESTUDIO DE FRECUENCIA DE OCUPACION VISUAL (FOV) ...................................... 78
9.4.4. Cumplimiento del Recorrido .............................................................................................. 81
10. PARTICIPACION DE EMPRESAS EN EL AMBITO DE LA SOCIALIZACION ................ 84
11. ELABORACION DE FICHAS TENICAS ........................................................................... 84
12. RESULTADOS .................................................................................................................. 85
13. FICHAS TÉCNICAS .......................................................................................................... 86
14. CUADRO DE EQUIVALENCIA DE CODIGO DE RUTA .................................................. 87
15. REFERENCIAS ................................................................................................................. 97

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1. INTRODUCCIÓN

La ciudad de Lima, capital del Perú, se ha consolidado a lo largo de las últimas décadas como
el principal centro político, económico, cultural y demográfico del país. La expansión urbana,
acompañada por un crecimiento poblacional sostenido y la diversificación de las actividades
productivas, ha generado nuevas y complejas demandas de movilidad. Estas
transformaciones han impactado en el sistema de transporte público de la ciudad,
evidenciándose problemas como la superposición de rutas, la falta de integración entre
modos, la saturación de algunas zonas, la falta de cobertura en otras, así como una calidad
de servicio desigual a lo largo del territorio urbano.

En este contexto, la necesidad de ordenar la prestación del servicio de transporte público

autorizado resulta imperativa. Un Plan Regulador de Rutas, entendido como un instrumento
de política pública y de planificación técnica, se convierte en la herramienta clave para corregir
los desbalances actuales, optimizar el uso de la infraestructura existente, mejorar la eficiencia
de la operación, elevar la calidad del servicio para los usuarios y avanzar hacia la
sostenibilidad ambiental, social y económica del sistema.

El presente estudio se enmarca en la visión de establecer un periodo de proceso que dará

pie a transformar el transporte público de Lima y Callao en un servicio articulado, confiable y
accesible, respondiendo tanto a las necesidades cotidianas de los ciudadanos como a los
desafíos de crecimiento urbano y cambio climático. Para ello, se realiza un diagnóstico de la
situación actual, se evalúan la oferta y la demanda de viajes, se integran evaluaciones de los
servicios concesionados en desarrollo. Con base en estos insumos, se delinean lineamientos
estratégicos y se formulan propuestas concretas de reestructuración de la red de rutas y de
la oferta, tomando en consideración los corredores troncales existentes (Corredores
Complementarios), la línea de Metro, el Metropolitano y otros modos de transporte terrestre
regular de personas.

A través de este análisis integral, se espera contribuir a la construcción de una movilidad más
ordenada, inclusiva y eficiente, acorde con las aspiraciones de una ciudad como Lima, que
aspira a consolidarse como una metrópoli moderna, resiliente y con altos estándares de
calidad de vida.

2. ASPECTOS GENERALES

2.1. ANTECEDENTES

Antes de la creación de la ATU, la gestión del transporte urbano era administrada por la
Municipalidad Metropolitana de Lima, la Municipalidad Provincial del Callao, el Instituto
Metropolitano de Protransporte, y la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE).

En el año 2018, el Congreso de la República del Perú aprueba por medio de la Ley N°
30900, Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), como
organismo técnico especializado adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
con personería jurídica de derecho público interno y con autonomía administrativa,
funcional, económica y financiera. Que, de conformidad con el artículo 3 de la ley, tiene
como objetivo organizar, implementar y gestionar el Sistema Integrado de Transporte de
Lima y Callao. Asimismo, también se derogan todas aquellas disposiciones normativas que
se opongan a la citada ley.

Asimismo, mediante el Decreto Supremo N° 005-2019-MTC, se aprobó el Reglamento de la

Ley N° 30900, y se establecieron alcances generales del Sistema Integrado de Transporte
(SIT), del Sistema de Recaudo, Centro de Gestión y Monitoreo del SIT, así como de los
instrumentos de planificación, entre ellos, el Plan Regulador de Rutas.

En ese sentido, las municipalidades de Lima Metropolitana y del Callao transfirieron las
autorizaciones otorgadas para la prestación de los servicios de transporte regular basado

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

5
 en autobuses; siendo importante señalar que, de acuerdo a la citada ley, la ATU solo estaba
facultada para habilitar el servicio de transporte terrestre regular y masivo de personas a
través de concesiones.

Razón por la cual, mediante la Ley N° 31596, se establece medidas a fin de garantizar la
cobertura adecuada, continuidad y calidad de servicio del transporte público en Lima y
callao.

Asimismo, a través de la Ley N° 30900, se crea la Autoridad de Transporte Urbano para

Lima y Callao (ATU), en el extremo que aprueba en su inciso g) del artículo 6° “Otorgar
autorizaciones para la prestación de los servicios de transporte regular de personas y para
la prestación de los servicios de transporte especial”. Además, se plantea una única
disposición complementaria transitoria que crea el Régimen excepcional para la
implementación del Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao.
En consecuencia, hasta que la ATU emita los reglamentos señalados en la Primera
Disposición Complementaria Final del Reglamento de la Ley N° 30900, la vigencia de los
títulos habilitantes otorgados por la MML y la MPC que culminen en ese período, son
prorrogados automáticamente hasta por el plazo de un (1) año. Dicha prórroga fue realizada
mediante la Resolución Directoral N° 002-2019-ATU/DO, hasta el 31 de octubre de 2020.

Posteriormente, debido a la prevención y propagación del COVID-19, la ATU con Resolución

Directoral N°031-2020-ATU/DO de fecha 05 de octubre de 2020, dispuso la prórroga de
títulos habilitantes relacionados a la prestación del Servicio de Transporte Regular hasta el
30 de abril de 2021, posteriormente con Resolución Directoral N°165-2021-ATU/DO de
fecha 28 de abril de 2021, la ATU dispuso la prórroga hasta el 31 de octubre de 2021, luego
con Resolución Directoral N° 316-2021-ATU/DO de fecha 18 de octubre de 2021, se resolvió
disponer la prórroga hasta el 31 de julio de 2022, después, con Resolución Directoral N°240-
2022-ATU/DO de fecha 27 de julio de 2022 se dispuso la prórroga de las autorizaciones del
transporte convencional hasta el 31 de julio de 2023.

Entonces, con Resolución Directoral N° D-000088-2023-ATU/DO, de fecha 26 de julio de

2023, se resuelve prorrogar los títulos habilitantes relacionados con la prestación del
Servicio de Transporte Regular de Personas, bajo competencia de la ATU hasta el 30 de
junio de 2024.

A través, de la Resolución de Presidencia Ejecutiva N° 193-2023-ATU/PE, de fecha 13 de

setiembre de 2023, se aprobó el Texto Integrado del Reglamento de Organización y
Funciones de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao – ATU (en adelante, el
TIROF), dentro del cual establece en su artículo 80 que la Dirección de Operaciones (en
adelante DO) es el órgano de línea responsable de la evaluación, otorgamiento y
reconocimiento de derechos, a través de autorizaciones, habilitaciones, entre otros, a los
prestadores de servicios, conductores y vehículos; así como de la gestión a la operación y
mantenimiento de la infraestructura referidos a los servicios de transporte ferroviario, regular
y especial de personas, cuando corresponda; y de la administración del sistema de recaudo
único, de competencia de la ATU. A su vez, en su artículo 85° se establece que la
Subdirección de Servicios de Transporte Regular es la unidad orgánica de la Dirección de
Operaciones responsable de gestionar la operación y mantenimiento de los servicios de
transporte regular de competencia de la ATU.

Cabe precisar que, con Resolución de Presidencia Ejecutiva N° 203-2023-ATU/PE, del 18

de setiembre de 2023, aprueba el “Reglamento que regula el Régimen Excepcional de
otorgamiento o renovación de autorizaciones para la Prestación del Servicio Público de
Transporte Regular en el territorio de competencia de la ATU”.

La mencionada resolución señala que, el Régimen Excepcional regulado en el citado

reglamento forma parte integrante del proceso de implementación gradual al SIT, referido a
la integración física, operacional, de medios de pago y tarifaria conforme a lo establecido en
la Ley N° 30900, Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao, y su
Reglamento.

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6
 De igual manera, indica que la implementación del Plan Regulador de Rutas para Lima y
Callao y el control del servicio a través del Sistema de Control y Monitoreo inalámbrico GPS
por transmisión en tiempo real son conducentes para la implementación gradual de la
integración operacional, la misma que se complementa con la integración de medios de
pago y la subsecuente aplicación del régimen de tarifas integradas conforme las
disposiciones establecidas en el citado Reglamento y la normativa aplicable.

Aunado a lo anterior, actualmente son las rutas de los servicios de transporte regular que
operan bajo el régimen de autorización (servicios de transporte regular convencional); las
que, al ser asumidas por la ATU, tanto por la Municipalidad Metropolitana de Lima como la
Municipalidad Provincial del Callao, requieren de un proceso de optimización que permita
estructurar adecuadamente el Plan Regulador de Rutas, el cual servirá para dar continuidad
a la prestación de los servicios de transporte regular.

En relación con ello, mediante el Informe N° D-000422-2022-ATU/DIR-SP, de fecha 22 de

setiembre de 2022, la Dirección de Integración de Transporte Urbano y Recaudo (DIR), nos
remite el “Estudio de Optimización de la Red de Rutas del Transporte Convencional de Lima
y Callao”, el cual resulta ser un instrumento de base técnica para el Plan Regulador de Rutas
que la Dirección de Operaciones debe realizar de acuerdo a sus funciones. En ese sentido,
mediante el Informe N° D-000124-2023-ATU/DIR-SP de fecha 14 de abril de 2023, la DIR
nos envía la actualización referente al “Estudio de Optimización de la Red de Rutas del
Transporte Convencional de Lima y Callao señalando que dicho estudio está en
concordancia con el régimen excepcional establecido en la Ley N° 31596 – Ley que
establece medidas a fin de garantizar la cobertura adecuada, continuidad y calidad del
servicio de transporte público en Lima y Callao.

Posteriormente, a través del Informe N° D-000325-2023-ATU/DIR-SP, de fecha 14 de

agosto de 2023, la DIR nos expide el instrumento “Escenario de actualización al Estudio de
Optimización de Rutas para Lima y Callao”, como referencia técnica para las evaluaciones
que realicen en la formulación del Plan Regular de Rutas, además la actualización de los
resultados del Estudio.

Por último, con Informe N° D-000144-2023-ATU/DAAS-SDAS de fecha 29 de diciembre de

2023, la Dirección de Asuntos Ambientales y Sociales (DAAS) nos informa sobre la
realización a su cargo del proceso de socialización de las Fichas Técnicas desarrolladas en
el Estudio de Optimización de Rutas, para lo cual, se diseñó la estrategia de reuniones en
dos módulos, los cuales se llevaron a cabo desde el 03 de noviembre hasta 15 de diciembre
de 2023. Se convocó a todas las empresas contempladas en el Estudio de Optimización,
que en total fueron 359 empresas con 483 rutas, de los cuales 323 participaron de las
reuniones, 34 no lo hicieron y 2 empresas señalaron no estar operando hace más de dos
años (Empresa Modelo de Transportes Latinoamérica ruta CR13 y E.T. San Miguel Nro. 2
ruta 9504).

2.2. MARCO CONCEPTUAL

2.2.1. Movilidad Urbana y Transporte Público

Movilidad Urbana:

Entendida como la capacidad de las personas para desplazarse en el espacio urbano,

accediendo a oportunidades de empleo, educación, servicios de salud, comercio y
recreación. La movilidad en Lima se ve influenciada por la disposición geográfica de
actividades, la oferta de transporte, las condiciones de la infraestructura y las
características socioeconómicas de la población.

Transporte Público:

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

7
 Comprende los servicios regulares, abiertos al público y ofrecidos con vehículos
compartidos (buses, minibuses, BRT, Metro), que operan bajo condiciones de regulación,
planificación y supervisión. Su función es ofrecer una alternativa eficiente y económica
frente al vehículo privado, contribuyendo a reducir la congestión, las emisiones
contaminantes y las desigualdades de acceso en la ciudad.

2.2.2. Demanda, Oferta y Calidad de Servicio

2.2.2.1. Demanda Actual y Potencial:

 Demanda Actual: Usuarios que hoy emplean el transporte público según las condiciones
vigentes (frecuencia, cobertura, tarifa, calidad).

 Demanda Potencial: Personas que, bajo mejoras en la oferta, la accesibilidad, la calidad

o el costo, estarían dispuestas a usar el servicio, contribuyendo a una mayor
participación modal del transporte público.

2.2.2.2. Oferta de Transporte:

Se refiere a la estructura y organización del sistema, que incluye el número de rutas,

frecuencia de paso, flota disponible, paraderos, terminales y su disposición territorial.
Una oferta adecuada debe responder a la demanda, garantizando frecuencias y
capacidad suficientes, así como cobertura equilibrada en toda la ciudad.

2.2.2.3. Calidad de Servicio:

Indicadores como regularidad, puntualidad, comodidad, seguridad, información al

usuario, accesibilidad universal y tiempos de viaje condicionan la percepción ciudadana
del transporte público. Un mejoramiento en la calidad es esencial para atraer y retener
usuarios, incrementando la competitividad del sistema frente a otros modos.

2.2.3. Plan Regulador de Rutas: Concepto y Objetivos

Plan Regulador de Rutas:

Instrumento de planificación y gestión que plantea rdenar la red de transporte público

mediante la definición de corredores troncales, rutas secundarias y alimentadoras,
evitando superposiciones innecesarias y mejorando la integración entre modos. El plan
promueve la eficiencia operacional, la sostenibilidad económica y la calidad de servicio,
alineándose con las políticas nacionales y locales de movilidad.

Objetivos del Plan:

 Eficiencia y Ordenamiento: Optimizar la distribución espacial de las rutas, ajustando la

oferta a la demanda real y potencial, minimizando redundancias y reduciendo costos
operativos.

 Accesibilidad y Equidad: Garantizar una cobertura integral que brinde oportunidades de

viaje a toda la población, especialmente en zonas con menor acceso al transporte.

 Integración Modal: Articular el transporte público colectivo con otros modos (Metro,
Metropolitano, bicicletas, taxis), asegurando conexiones fluidas y reduciendo barreras al
transbordo.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

8
  Sostenibilidad Ambiental y Social: Contribuir a la reducción de emisiones, ruido y
congestión, al mismo tiempo que se mejora la cohesión social, la seguridad vial y la
calidad del espacio público.

2.2.4. Marco Institucional y Gobernanza

Rol de la Autoridad y las Normativas:

La existencia de una autoridad de transporte metropolitana (ATU) con competencias

técnicas, regulatorias y de fiscalización, garantiza la aplicación coherente del plan, la
supervisión de la operación y el cumplimiento de estándares de calidad. El marco legal
y contractual debe reforzar el rol regulador, establecer incentivos adecuados a la
operación eficiente y sanciones ante incumplimientos.

Participación y Transparencia:

La legitimidad del plan depende de la participación de usuarios, operadores,

municipalidades, sociedad civil y el sector privado. La transparencia en la toma de
decisiones, el acceso a la información y el diálogo entre actores son fundamentales para
asegurar la aceptación social y el éxito en la implementación.

2.2.5. Monitoreo, Ajuste y Mejora Continua

Monitoreo de Indicadores de Desempeño:

La evaluación permanente del funcionamiento de la red (frecuencia real, ocupación

vehicular, tiempos de viaje, satisfacción del usuario) permite detectar desajustes,
proponer correcciones y responder a cambios en la demanda o a nuevas condiciones
urbanas.

Ajustes Dinámicos y Actualización del Plan:

El Plan Regulador de Rutas no es estático. Debe adaptarse a la evolución de la ciudad,

la introducción de nuevas tecnologías (información en tiempo real, vehículos más
limpios), la modificación de patrones de movilidad y los cambios en las prioridades de
política pública.

2.3. MARCO LEGAL

- Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (en adelante, la Ley)
promulgada el 07 de octubre de 1999.

Esta Ley constituye el marco general que establece los lineamientos generales económicos,
organizacionales y reglamentarios del transporte y tránsito terrestre, que rigen en todo el
territorio nacional.

- Decreto Supremo Nº 058-2003-MTC, que aprueba el Reglamento Nacional de Vehículos y

modificatorias.

Contiene las características y requisitos técnicos relativos a seguridad y emisiones que

deben cumplir los vehículos para ingresar al sistema nacional de transporte y aquellos que
deben observarse durante la operación de estos. Contiene también los pesos y medidas
vehiculares máximos para operar en la red vial y las infracciones y sanciones respectivas,
entre otras materias.

- Decreto Supremo N° 012-2019-MTC, que aprueba la Política Nacional de Transporte

Urbano.

Estipula que tiene como objetivo general dotar a las ciudades de sistemas de transporte
seguros, confiables, inclusivos, accesibles, con altos estándares de calidad,

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

9
 instrumentalmente coordinados, financiera, económica y ambientalmente sostenibles. Se
espera: una disminución real de por lo menos 30% en el tiempo dedicado diariamente al
transporte por los usuarios; disminución de número de muertes a nivel de 5 por 100.000
habitantes; y 20% de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

- Decreto Supremo Nº 016-2009-MTC, que aprueba el Reglamento Nacional de Tránsito (en

adelante, RNT) y modificatorias.

Es el código Nacional de Tránsito que establece las diversas definiciones relevantes para la
circulación de los vehículos y personas, de aplicación nacional. Además, establece los
requisitos de circulación de los vehículos motorizados, las normas para el uso de las vías
públicas para conductores de todo tipo de vehículos y peatones, entre otras materias.

- Decreto Supremo N° 017-2009-MTC, (en adelante, RNAT) que aprueba el Reglamento

Nacional de Administración de Transporte y modificatorias.

Contiene las disposiciones generales que clasifican las distintas modalidades del servicio
de transporte de personas y mercancías, así como los requisitos técnicos de idoneidad:
características de la flota, infraestructura de la empresa y su organización, así como las
condiciones de calidad y seguridad de cada una de ellas.

- La Ley N° 30900, Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU).

El artículo 1° establece que el objeto de la citada norma es garantizar el funcionamiento de

un sistema integrado de transporte de Lima y Callao que permita satisfacer las necesidades
de traslado de los pobladores de las provincias de Lima y Callao de manera eficiente,
sostenible, accesible, segura, ambientalmente limpia y de amplia cobertura, en
concordancia a lo dispuesto en el artículo 73° de la Ley 27972, Ley Orgánica de
Municipalidades, sobre provincias conurbadas.

Al respecto, se debe mencionar que el artículo 2 de la Ley en mención, aprueba la

modificación del artículo 73 de la Ley 27972, Ley Orgánica de Municipalidades.

Adicionalmente, el artículo 3° de la Ley referida, precisa que se crea el ATU como

organismo técnico especializado adscrito al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, con personería jurídica de derecho público interno y con autonomía
administrativa, funcional, económica y financiera, las que se ejercen con arreglo a la Ley y
constituye pliego presupuestario; asimismo, establece que la ATU tiene como objetivo
organizar, implementar y gestionar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao, en
el marco de los lineamientos de política que apruebe el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y los que resulten aplicables.

Además, de conformidad a los numerales 5.1 y 5.2 del artículo 5° del referido cuerpo
normativo, precisa el ámbito de competencia de la ATU. De otro lado, el artículo 6º de la Ley
N° 30900, indica las funciones de la ATU.

- En concordancia con ello, el Reglamento de Ley N° 30900, que aprueba el Decreto Supremo
N° 005-2019-MTC establece en su artículo 8° la función de planificación de la ATU;
señalando en su numeral 8.1 que este organismo planifica los servicios de transporte
terrestre de personas del SIT; asimismo, a través del numeral 8.3, la ATU tiene la función
de elaborar, aprobar y ejecutar los Planes de Movilidad Urbana, el Plan Maestro de
Transporte y el Plan Regulador de Rutas, así como otros planes que correspondan. Aunado
a ello, el artículo 30° del Reglamento en mención, señala que el Plan Regulador de Rutas
define las características técnicas y el conjunto de rutas de transporte de pasajeros para
atender la demanda de los servicios de transporte de una ciudad.

Posteriormente, aprobado el Plan Regulador de Rutas, la ATU se encuentra facultada para

otorgar y/o renovar autorizaciones para prestar el servicio de transporte terrestre regular de
personas en la provincia de Lima y Callao, previo cumplimiento de las condiciones, de

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

10
 acuerdo al Reglamento que Regula el Régimen Excepcional de Otorgamiento o Renovación
de Autorizaciones para la Prestación del Servicio Público de Transporte Regular en el
Territorio de Competencia de la ATU, aprobado mediante la Resolución de Presidencia
Ejecutiva N° 203-2023-ATU/PE,

2.4. DELIMITACIÓN DEL ÁMBITO DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS

2.4.1. UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

El ámbito de estudio para el Plan Regulador de Rutas corresponde a la integridad del

territorio y sobre el servicio público de transporte terrestre de personas para la ciudad de
Lima y del Callao.

- Lima como capital de Perú, es una de las 10 provincias del departamento del mismo
nombre, con una extensión aproximada de 2.616.91 km2 (Compendio estadístico,
provincia de Lima 2022). La provincia de Lima está ubicada en la costa central del país,
en la región central del territorio peruano y el centro de la Costa occidental de Sudamérica.
La altitud de la provincia de Lima está entre los 0 m s. n. m. (Franja Costera) y los 860 m
s. n. m. (centro poblado Chosica, distrito de Lurigancho).

La provincia de Lima limita por el norte con la provincia de Huaral, al este con la provincia
de Canta y Huarochirí, al sur con la provincia de Cañete y por el oeste con la Provincia
Constitucional del Callao y el Océano Pacífico. Asimismo, se divide en 43 distritos.

- Callao ciudad portuaria, está definida como Provincia Constitucional del Callao, con una
extensión total aproximada de 145,91 km2 (Compendio Estadístico, Callao 2022), situada
al oeste de la provincia de Lima, en la costa central del Perú y en el centro occidental del
departamento de Lima. La altitud del territorio de la Provincia Constitucional del Callao
está entre los 5 m s. n. m. (Playa Márquez, distrito de Ventanilla) y los 534 m s. n. m. (Cerro
Chillón, distrito de Ventanilla).

La Provincia Constitucional del Callao limita por el norte, este y sureste con la provincia
del Lima (capital del Perú) y por el oeste y sur oeste con el Océano Pacífico. Asimismo, se
divide en 07 distritos.

Mapa 1: Ubicación de la provincia de Lima y del Callao

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

11
 Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – Plataforma Nacional de Datos Abiertos

2.4.2. ALCANCE DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS

Inicialmente, es preciso indicar que el Plan Regulador de Rutas toma en cuenta aquellos
servicios de transporte público regular bajo el régimen excepcional de autorizaciones o
renovaciones dentro de la provincia de Lima y la Provincia Constitucional del Callao.

De otro lado, el Plan Regulador de Rutas aborda la modificación o cambios a los servicios
de transporte que están bajo el régimen de concesiones, que en la actualidad abarcan al
transporte masivo como la Línea 1 del Metro de Lima, el Metropolitano y los Corredores
Complementarios, toda vez que estos forman parte de contratos que establecen pautas o
parámetros que corresponden al régimen excepcional de autorizaciones o renovaciones.

Asimismo, en torno del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se tiene proyectos en

ejecución o por ejecutarse que afectarán el entorno y accesibilidad al mismo, siendo los
siguientes:

- Construcción del Puente Santa Rosa, y Proyecto vía expresa Santa Rosa.

- Construcción de puentes de acceso temporal al aeropuerto internacional Jorge Chávez.

- Construcción de la Línea 2 junto con el ramal Av. Faucett - Av. Gambetta de la Línea 4
de la Red Básica del Metro de Lima y Callao.

El presente estudio se basa en los resultados del Plan de Movilidad Urbana que viene
siendo desarrollado por la Dirección de Integración de Transporte Urbano y Recaudo. Se
ve necesario que, conforme se vayan consolidando los servicios de transporte masivo, así
como ejecutando, culminando y entrando en operación los proyectos de transporte o
proyectos de infraestructura que impacten en la movilidad del territorio de Lima y Callao,
se deben ir desarrollando actualizaciones a las rutas a través de la modificación de ficha
técnica, eliminación y creación de rutas, en concordancia con el Plan Regulador de Rutas
e implementando mejoras progresivas, respondiendo positivamente a los usuarios del
servicio de transporte público regular, adaptándolo a las necesidades de los mismos.

Cabe precisar que, la creación de rutas está sujeta a la implementación de proyectos de

infraestructura que impacten en la movilidad del territorio y/o a evaluación de la institución
debidamente motivada.

Finalmente, el Régimen Excepcional de otorgamiento o renovación de autorizaciones para

la Prestación del Servicio Público de Transporte Regular en el territorio de competencia
de la ATU, forma parte integrante del proceso de implementación gradual al SIT, entre
ellos, el referido a la integración operacional.

3. DIAGNÓSTICO DEL ÁREA URBANA

3.1. USO DE SUELO

Los usos de suelo de la provincia de Lima están conformados por suelo agrícola,
agropecuario, dedicado a equipamientos, dedicado a reserva de equipamientos, eriazo,
forestal, industrial, predominantemente comercial, predominantemente residencial y otros
tipos de suelo, siendo de mayor representación el suelo predominante residencial con
31.087,12 ha equivalente al 43,95% del total.

Tabla 1: Superficie de usos de suelo de la provincia de Lima

USO DE SUELO HECTAREAS (ha) PORCENTAJE
Otros tipos de suelo 19.685,67 27,84%

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

12
 Suelo agrícola 2.237,02 3,16%
Suelo agropecuario 1.127,49 1,59%
Suelo dedicado a equipamientos 7.798,49 11,03%
Suelo dedicado a reserva de equipamientos 242,48 0,34%
Suelo eriazo 315,76 0,45%
Suelo forestal 14,66 0,02%
Suelo industrial 4.775,73 6,75%
Suelo predominantemente comercial 3.444,32 4,87%
Suelo predominantemente residencial 31.087,12 43,95%
TOTAL 70.728,75 100,00%
Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – GEOPLAN

Del mismo modo, los usos de suelo de la provincia del Callao están conformados por suelo
agrícola, dedicado a equipamientos, dedicado a recreación publica, dedicado a reserva de
equipamientos, eriazo, forestal, industrial, predominantemente comercial,
predominantemente residencial y otro tipo de suelo, siendo de mayor representación el
suelo predominantemente residencial con 3.026,55 ha equivalente al 26,86% del total.

Tabla 2: Superficie de usos de suelo de la provincia del Callao

USO DE SUELO HECTAREAS (ha) PORCENTAJE
Otro tipo de suelo 2.483,61 22,04%
Suelo agrícola 39,98 0,35%
Suelo dedicado a equipamientos 1.237,23 10,98%
Suelo dedicado a recreación publica 204,73 1,82%
Suelo dedicado a reserva de equipamientos 80,33 0,71%
Suelo eriazo 2.174,81 19,30%
Suelo forestal 19,46 0,17%
Suelo industrial 1.616,67 14,35%
Suelo predominantemente comercial 385,74 3,42%
Suelo predominantemente residencial 3.026,55 26,86%
TOTAL 11.269,10 100,00%
Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – GEOPLAN

Mapa 2: Usos de suelo de la provincia de Lima y del Callao

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

13
 Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – GEOPLAN

Este análisis ha permitido identificar la variedad de usos de suelo que tienen las provincias
de Lima y del Callao y su distribución en todo el territorio. Apreciándose además que en las
áreas periféricas predominan los usos de suelo residencial, mientras que en las áreas
urbanas consolidadas se observa una mixtura de usos de suelo, lo que se traduce en un
mejor aprovechamiento de estos.

3.2. ANÁLISIS DEMOGRÁFICO

Para el desarrollo de este análisis, se ha tomado como base principal los resultados de los
Censos Nacionales 2017: XXII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades
Indígenas del Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI.

3.2.1. EVOLUCIÓN POBLACIONAL

La provincia de Lima se ha caracterizado por un crecimiento poblacional constante desde

décadas anteriores. Los datos mostrados corresponden a la población del año 1993,
2007 y 2017 determinados por el Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI,
con una estimación poblacional para el 2023 de 10.151.200 habitantes.

Figura 1: Evolución poblacional desde el año 1993 al 2023 de la provincia de Lima

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

14
 Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – INEI

Tabla 3: Población de la provincia de Lima desde el año 1993 al 2023

CENSO 1993 2007 2017 2023

Total 5.706.127 7.605.742 8.574.974 10.151.200

Fuente Elaboración equipo SSTR/DO – INEI

Del mismo modo, la provincia del Callao también presenta un crecimiento poblacional
constante desde décadas anteriores. Los datos mostrados corresponden a la población
del año 1993, 2007 y 2017 determinados por el INEI, con una estimación poblacional
para el 2023 de 1.190.900 habitantes.

Figura 2: Evolución poblacional desde el año 1993 al 2023 de la provincia del Callao

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – INEI

Tabla 4: Población de la provincia del Callao desde el año 1993 al 2023

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

15
 CENSO 1993 2007 2017 2023
Total 639.729 876.877 994.494 1.190.900

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – INEI

Es así que, para todo el territorio de Lima y Callao, se observa en la siguiente tabla que
la población total se encuentra en un constante crecimiento, estimándose para el año
2023 una población de 11.342.100 habitantes, cerca al doble respecto al año 1993.

Tabla 5: Población total por año de la provincia de Lima y del Callao

CENSO 1993 2007 2017 2023

Lima 5.706.127 7.605.742 8.574.974 10.151.200

Callao 639.729 876.877 994.494 1.190.900

TOTAL 6.345.856 8.482.619 9.569.468 11.342.100

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – INEI

3.2.2. DENSIDAD POBLACIONAL

De acuerdo con los resultados del INEI, la densidad poblacional de la provincia de Lima
se ha visto incrementada desde el año 1993 con 2.180,5 hab/km2 hasta el 2017 con
3.276,8 hab/km2, asimismo respecto al año 2023 son datos obtenidos de la proyección
del INEI, siendo 3.879,1 hab/km2.

Tabla 1: Densidad poblacional (hab/km2) de 1993 al 2023 – Provincia de Lima

AÑO 1993 2007 2017 2023

Provincia
2.180,5 2.905,3 3.276,8 3.879,1
de Lima

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – INEI

Para la Provincia Constitucional del Callao, la densidad poblacional -de acuerdo con los
resultados del INEI- se ha visto incrementada desde el año 1993 con 4.405,8 hab/km2
hasta el 2017 con 6.815,8 hab/km2, por otro lado, respecto al año 2023 la densidad
poblacional estimada es de 8.161,9 hab/km2.

Tabla 2: Densidad poblacional (hab/km2) de 1993 al 2023 – Provincia del Callao

AÑO 1993 2007 2017 2023

Provincia
Constitucional del 4.405,8 5.774,1 6.815,8 8.161,9
Callao

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – INEI

No obstante, a fin de identificar espacialmente la distribución de la densidad poblacional,

se muestra el siguiente mapa, que permite destacar una mayor concentración de
personas por km2 en áreas urbanas consolidadas y céntricas (con una morfología urbana
planificada), empero, en las áreas periféricas se evidencia una menor concentración de
personas por km2, considerando un tejido urbano con trazos menos regular y barriadas
clandestinas.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

16
 Mapa 3: Distribución espacial y densidad poblacional de la provincia de Lima y del Callao

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – INEI 2017

Por lo tanto, se ha observado una mayor concentración de la densidad poblacional para

la provincia de Lima y Callao en áreas urbanas consolidadas y céntricas a los territorios,
que debido -entre otros factores- al relieve, morfología urbana y usos de suelo mixto, los
ciudadanos pueden contar con mejores oportunidades para una mejor calidad de vida.

3.3. ANÁLISIS AMBIENTAL

3.3.1. CONTAMINACIÓN SONORA

El Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) ente rector del Sistema

de Evaluación y Fiscalización ambiental, se encarga de realizar campañas de mediciones
de los niveles de ruido ambiental con el objetivo de obtener información actualizada que
dote a los gobiernos locales de datos objetivos que los ayuden a desarrollar políticas y
mecanismos de prevención y control del ruido. (Organismo de Evaluación y Fiscalización
Ambiental - OEFA, 2016).

Para el análisis de la contaminación sonora, se ha tomado como referencia para la

provincia de Lima el “Plan de acción para la prevención y control de la contaminación
sonora en la provincia de Lima 2021 – 2025” elaborado por la Municipalidad de Lima y
en el caso de la Provincia Constitucional del Callao se ha tomado como referencia el
“Plan de Desarrollo Metropolitano Callao 2040” (el cual se encuentra culminado)
elaborado por el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS), en
coordinación con la Municipalidad Provincial del Callao, así como otras fuentes de
información que permitan acercar los análisis para ambas provincias.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

17
 La contaminación sonora es la presencia en el ambiente de niveles de ruido que implique
molestia, genere riesgos, perjudique o afecte la salud y al bienestar humano (Decreto
Supremo N° 085-2003-PCM – Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental para Ruido, 2003, p. 3).

De acuerdo con el Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental – OEFA (2016)

la intensidad de los distintos ruidos se mide en decibeles (dB). Los decibeles son las
unidades en las que habitualmente se expresa el nivel de presión sonora; es decir, la
potencia o intensidad de los ruidos; además, son la variación sonora más pequeña
perceptible para el oído humano.

El umbral de audición humano medido en dB tiene una escala que se inicia con 0 dB
(nivel mínimo) y que alcanza su grado máximo con 120 dB (que es el nivel de estímulo
en el que las personas empiezan a sentir dolor), un nivel de ruido que se produce, por
ejemplo, durante un concierto de rock. La Organización Mundial de la Salud recomienda
que el ambiente se pueda mantener dentro de un umbral de 55 dB.

Para el caso de Perú, la medición de la contaminación sonora se realiza bajo el marco

normativo del Decreto Supremo N° 085-2003-PCM - Reglamento de Estándares
Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido (en adelante, Reglamento ECA Ruido),
norma a través del cual definió los estándares nacionales de calidad ambiental para ruido
(ECA Ruido), así como los lineamientos para no excederlos.

Los ECA Ruido, permiten prevenir y planificar el control de la contaminación sonora a

través de límites máximos que no deben sobrepasarse con el fin de proteger la salud
humana, según la clasificación de cuatros zonificaciones: Zonas de protección especial
(se refieren a áreas con edificaciones destinadas a establecimientos de salud, centros
educativos, asilos y orfanatos), zonas residenciales, zonas comerciales y zonas
industriales. Cada zona tiene un nivel de ruido para horarios diurnos y nocturnos.

Tabla 3: Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para ruido por cada zona de
aplicación

Fuente: La Contaminación Sonora en Lima y Callao – OEFA 2016 –

Decreto Supremo N° 085-2003-PCM

Según el “Plan de acción para la prevención y control de la contaminación sonora en la

provincia de Lima 2021 – 2025” menciona que, en el año 2019 el Organismo de
Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) a través de la Subdirección de Seguimiento
de Entidades de Fiscalización Ambiental (SEFA), realizó acciones en relación a la

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

18
 contaminación sonora, distribuyendo dentro de la provincia doscientos veinticuatro
(224) puntos de medición, treinta y un (31) puntos no aplican con alguna de las zonas de
aplicación establecida en el ECA Ruido, ciento setenta (170) puntos exceden los valores
establecidos en el ECA y veintitrés (23) puntos no exceden de los valores establecidos
en el ECA.

Figura 3: Cantidad de puntos de medición por tipo de zonas de aplicación que excede
el ECA Ruido en Lima

Fuente: Plan de acción para la prevención y control de la contaminación

sonora en la provincia de Lima 2021 – 2025 – OEFA, 2019

Asimismo, de los puntos de medición del nivel de presión sonora distribuidas en la

provincia de Lima, las cuales fueron realizadas por el OEFA, 2019, se muestra los
siguientes:

- En la Zona Protección Especial cuenta con el valor más bajo el distrito El Agustino
con 61,0 dBA mientras en valor más alto se encuentra en el distrito de Santiago de
Surco con 84,5 dBA; cabe señalar que el valor establecido por la ECA Ruido en esta
zona es de 50 dBA.

- En la Zona Residencial cuenta con el valor más bajo el distrito de Pueblo Libre y
Ate-Vitarte con 60,4 dBA mientras en valor más alto se encuentra en el distrito de
Miraflores con 79,80 dBA; cabe señalar que el valor establecido por la ECA Ruido
en esta zona es de 60 dBA.

- En la Zona Comercial cuenta con el valor más bajo el distrito de Santa María del
Mar con 56,4 dBA mientras en valor más alto se encuentra en el distrito de San juan
de Miraflores con 87,90 dBA; cabe señalar que el valor establecido por la ECA Ruido
en esta zona es de 70 dBA.

- Finalmente, en la Zona Industrial cuenta con el valor más bajo el distrito de Santa
Anita con 68,80 dBA mientras en valor más alto se encuentra en el distrito de Ate-
Vitarte con 81,10 dBA; cabe señalar que el valor establecido por la ECA Ruido en
esta zona es de 80 dBA.

Figura 4: Nivel de ruidos ambientales altos por tipo de zonas que excede el ECA Ruido
en la provincia de Lima

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

19
 Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – OEFA, 2019

De la medición del nivel de presión sonora realizado por la OEFA en el 2019 para los
224 puntos ubicados en los 43 distritos que conforman la provincia de Lima, 193 poseen
una zonificación que coincide con las zonas de aplicación establecidas en el ECA Ruido,
excediendo en 170 puntos.

Al respecto, de los 170 puntos que exceden los niveles establecidos en el ECA Ruido,
17 puntos corresponden a zonas críticas, ya que exceden los 80 dBA, ubicados en 13
distritos.

Tabla 4: Zonas críticas que exceden el ECA Ruido en la Provincia de Lima

NIVEL DE PRESIÓN
N° DISTRITO UBICACIÓN
SONORA
1 San Juan de Miraflores Av. Los Héroes con Av. San Juan 87.9
Av. Santiago de Surco con Av.
2 Santiago de Surco 85.6
Caminos del Inca
Av. Salvador Allende con Av. José
3 Villa María del Triunfo 83.7
Carlos Mariátegui
4 Independencia Av. Tomas Valle con Av. Tupac Amaru 82.5
Av. José Carlos Mariátegui con jr. 1°
5 El Agustino 82.4
de Mayo
Ovalo Higuereta (lado de Av.
6 Santiago de Surco 82
Benavides)
Av. Rivagüero cuadra 13 (altura de la
7 El Agustino 81.8
Municipalidad distrital El Agustino)
8 Lima Av. Abancay con Jr. Cusco 81.7
9 Ate Av. Nicolas Ayllón con Ca. Santa Inés 81.1
Panamericana Norte con la
10 San Martín de Porres 80.9
Municipalidad de San Martín de Porres
11 San Borja Av. Angamos Este con Av. Aviación 80.8
Av. La Molina con Av. Ricardo Elías
12 La Molina 80.8
Aparicio
Av. Arica con Plaza Francisco
13 Breña 80.7
Bolognesi
Av. Santiago de Surco con Av.
14 Santiago de Surco 80.6
Próceres
15 San Martín de Porres Av. Perú con Av. Canadá 80.4
16 San Luis Av. Aviación con Av. Canadá 80.3
17 Comas Av. Tupac Amaru con Av. Belaunde 80.2
Fuente: Plan de acción para la prevención y control de la contaminación sonora en la provincia
de Lima 2021 – 2025 – OEFA, 2019

En relación a la provincia del Callao, el Plan de Desarrollo Metropolitano Callao 2040

señala un incremento de 4 puntos críticos para el 2019 desde el 2015, registrando 03
puntos críticos, monitoreados por el OEFA. Estos puntos se ubican en zonas comerciales

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

20
 de los distritos del Callao, Ventanilla y Mi Perú en el horario diurno (18:00 a 19:00 horas);
y zonas residenciales de los distritos Carmen de La Legua Reynoso y Bellavista en el
horario Diurno (12: 30 a 13:30 horas).

Figura 5: Niveles de ruido ambiental que exceden el ECA Ruido en la provincia del Callao

Fuente: Plan de Desarrollo Metropolitano Callao 2040 – OEFA, 2019

Por lo antes expuesto, en ambas provincias de Lima y Callao la zona que presenta mayor
nivel sonora según la OEFA es la zona comercial, con actividades comerciales que
suelen representar centros atractores de viajes.

3.3.2. CALIDAD DEL AIRE

De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística e Informática (2021) señala que, en

relación a la calidad del aire, el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú
(SENAMHI) viene realizando la vigilancia, monitoreo y pronóstico de los contaminantes
atmosféricos (partículas y gases). El SENAMHI tiene instaladas 10 estaciones de
monitoreo de la calidad del aire en la provincia de Lima, que miden en tiempo real las
concentraciones de seis (06) contaminantes: material particulado con un diámetro menor
a 10 micras-PM10, material particulado con un diámetro menor a 2,5 micras-PM2,5,
monóxido de carbono-CO, dióxido de azufre-SO2, dióxido de nitrógeno-NO2 y ozono-
O3.

Según la Ley General del Ambiente Ley N° 28611 (2005, p. 12) se han establecido los
estándares de calidad ambiental para el aire, mediante el Estándar de Calidad Ambiental
(ECA) definido como una medida que establece el nivel de concentración o del grado de
elementos, sustancias o parámetros físicos, químicos y biológicos presentes en el aire,
agua y suelo en su condición de cuerpo receptor, que no representa riesgo significativo
para la salud de las personas ni al ambiente.

[…] Por lo tanto, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística e Informática, para
el caso de los contaminantes del aire, las concentraciones de cada uno de estos no
deben superar su respectivo Estándar de Calidad Ambiental para Aire (ECA-aire) a fin
de evitar problemas en la salud de las personas y el ambiente. Asimismo, los valores de
los ECA-aire son establecidos por el Ministerio del Ambiente (MINAM) y estipulados en
el D.S. N° 003-2017-MINAM. (2021, p. 3)

Tabla 5: Estándares de Calidad Ambiental para Aire

VALOR CRITERIOS DE MÉTODO DE ANÁLISIS
PARÁMETROS PERIODO
[µg/m3] EVALUACIÓN [1]

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

21
 Fluorescencia
Dióxido de Azufre NE más de 7 veces al
24 horas 250 ultravioleta
(SO2) año
(Método automático)
NE más de 24 veces al
Dióxido de Nitrógeno 1 hora 200 Quimioluminiscencia
año
(NO2) (Método automático)
Anual 100 Media aritmética anual
Material Particulado NE más de 7 veces al Separación
24 horas 50
con diámetro menor año inercial/filtración
a 2,5 micras (PM2,5) Anual 25 Media aritmética anual (Gravimetría)
Material Particulado NE más de 7 veces al Separación
24 horas 100
con diámetro menor año inercial/filtración
a 10 micras (PM10) Anual 50 Media aritmética anual (Gravimetría)
NE más de 1 vez al Infrarrojo no dispersivo
Monóxido de 1 hora 30000
año (NDIR)
Carbono (CO)
8 horas 10000 Media aritmética móvil (Método automático)
Máxima media diaria Fotometría de absorción
Ozono (O3) 8 horas 100 NE más de 24 veces al ultravioleta (Método
año automático)
NE: No Exceder.
[1] o método equivalente aprobado.

Fuente: Decreto Supremo N° 003-2017-MINAM

Partículas PM10: Son pequeñas partículas sólidas o líquidas de polvo, ceniza, hollín,
partículas metálicas, cemento o polen, dispersas en la atmósfera y cuyo diámetro
aerodinámico es menor que 10 µm (1 micrómetro corresponde la milésima parte de 1
milímetro). Están formadas principalmente por compuestos inorgánicos como silicatos y
aluminatos, metales pesados entre otros, y material orgánico asociado a partículas de
carbono (hollín).

Partículas PM2,5: Es el material particulado con un diámetro aerodinámico inferior a 2.5

micras. Estas partículas son tan pequeñas que pueden ser detectadas solo con un
microscopio electrónico, las fuentes de las partículas finas incluyen todo tipo de
combustiones incluidas los vehículos automóviles, plantas de energía, quema residencial
de madera, incendios forestales entre otros procesos industriales.

Dióxido de Nitrógeno NO2: El dióxido de nitrógeno u óxido de nitrógeno (NO2) es un

compuesto químico formado por los elementos nitrógeno y oxígeno, uno de los
principales contaminantes entre los varios óxidos de nitrógeno. El dióxido de nitrógeno
es de color marrón-amarillento. Se forma como subproducto en los procesos de
combustión a altas temperaturas, como en los vehículos motorizados y las plantas
eléctricas. Por ello es un contaminante frecuente en zonas urbanas.

Ozono Troposférico O3: Es un gas incoloro y muy irritante creado por reacciones
fotoquímicas entre los óxidos de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles
producidos en buena medida por la quema de combustible, vapores de gasolina y
solventes químicos. El ozono (O3) es un gas que se encuentra en diversas partes de la
atmósfera. El de la atmósfera superior, o estratosfera, es un gas esencial que ayuda a
proteger a la Tierra de los dañinos rayos ultravioletas del sol. En contraste, el ozono
hallado cerca de la superficie, en la troposfera, perjudica tanto a la salud humana como
al medio ambiente. Por esta razón el ozono se describe a menudo como “bueno arriba y
malo de cerca”.

Monóxido de Carbono CO: Es un gas inodoro, incoloro y altamente tóxico. Puede

causar la muerte cuando se respira en niveles elevados. Se produce por la combustión
deficiente de sustancias como gas, gasolina, kerosene, carbón, petróleo, tabaco o
madera. Los vehículos con el motor encendido lo despiden.

Dióxido de Azufre SO2: Es un gas pesado, incoloro e inodoro en concentraciones bajas

y de color ocre en concentraciones altas. Se produce principalmente por la quema de

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

22
 combustibles fósiles. Es perjudicial para los seres humanos y la vegetación, contribuye
a la acidez de las precipitaciones.

Según el Diagnóstico de la Gestión de la Calidad Ambiental del Aire de Lima y Callao,

aprobado por el Ministerio del Ambiente (MINAM) en el año 2019, la calidad del aire
mejoró un 60 % en los últimos 12 años.

3.4. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA

En este extremo, para la formulación del Plan Regulador de Rutas, en línea con los
objetivos de la Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU)1, ha sido necesario revisar
y analizar el sistema vial existente y su factibilidad para acoger futuras demandas
considerando la morfología de la ciudad, características geográficas de lugares
específicos, la gestión del tránsito en la conurbación de Lima y Callao, así como, los modos
de desplazamiento, sus motivos y períodos; siendo así, tenemos:

3.4.1. SISTEMA VIAL METROPOLITANO

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

El Plano del Sistema Vial Metropolitano (PSMV) de Lima signado con la nomenclatura
SVM-1999, aprobado mediante Ordenanza N.° 341-2001/MML, de fecha 06 de diciembre
de 2001, define la estructura vial del Área (sic) Metropolitana de Lima - Callao; la
clasificación de vías, los Intercambios Viales y/o Pasos a Desnivel y 552 Láminas que
contienen las Secciones Viales Normativas; además, clasifica las vías para Lima
Metropolitana, considerando las siguientes categorías:

 Las vías expresas son aquellas vías que soportan gran volumen de vehículos con
circulación de alta velocidad en condición de tránsito libre, sin existir cruces al mismo
nivel con otras vías. El transporte público de pasajeros está restringido y no se permite
la circulación de vehículos menores motorizados o no motorizados de dos o tres ruedas,
sean de uso público o privado, esta medida alcanza a las vías arteriales y colectoras
siempre que se encuentre técnicamente justificado. Esta categoría vial, de acuerdo al
ámbito de su jurisdicción, pueden subdividirse en:

Las Vías Expresas Nacionales/Regionales integran la Red Metropolitana de Lima con el

resto del país a través del transporte interprovincial de pasajeros y el de carga,
simultáneamente articulan el territorio metropolitano a través del tránsito entre extensas
zonas de vivienda e importantes concentraciones comerciales e industriales; sirven
también a las propiedades vecinales mediante rampas y vías auxiliares de diseño
especial.

Las Vías Expresas Subregionales integran el Sistema Vial, la Red Vial Metropolitana,
con Subregiones del país.

Ambas categorías forman parte del Sistema Nacional de Carreteras y están sujetas a los
criterios normativos que determine el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el
marco de su competencia.

Las Vías Expresas Metropolitanas sirven directamente al área urbana metropolitana.

Las Vías Expresas articulan el flujo vehicular de la Metrópoli a través de las vías arteriales
y colectoras2.

1
Aprobada mediante Decreto Supremo N.° 012-2019-MTC
2
Artículo primero de la Ordenanza N° 2015-MML, ordenanza que modifica algunos aspectos de la Ordenanza N° 341 que aprueba el
Plano del Sistema Vial Metropolitano de Lima, respecto a las vías expresas.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

23
 Por otro lado, el Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima 2021-2040 – PLANMET 2040
aprobado mediante la Ordenanza N° 2499-2022, precisa que, el transporte público de
pasajeros está restringido, salvo que se realice por calzadas segregadas exclusivas y
estaciones especialmente diseñadas para garantizar la condición de tránsito libre.

 Las vías arteriales son aquellas que también llevan apreciables volúmenes de tránsito
entre áreas principales de generación de tránsito y a velocidades medias de circulación.
A grandes distancias se requiere de la construcción de pasos a desnivel y/o intercambios
que garanticen una mayor velocidad de circulación. Pueden desarrollarse intersecciones
a nivel con otras Vías Arteriales y/o colectoras. El diseño de las intersecciones deberá
considerar carriles adicionales para volteos que permitan aumentar la capacidad de la
vía.

En las Vías Arteriales se permiten el tránsito de los diferentes tipos de vehículos. El

transporte público autorizado de pasajeros debe desarrollarse preferentemente por
buses, debiendo realizarse por calzadas exclusivas cuando el derecho de vía así lo
permita o carriles segregados y con paraderos debidamente diseñados para minimizar
las interferencias con el tránsito directo.

 Las vías colectoras son aquellas que tienen por función llevar el tránsito desde un
sector urbano hacia las vías Arteriales y/o vías Expresas. Sirven por ello también a una
buena proporción de tránsito de paso. Prestan además servicio a las propiedades
adyacentes.

En el caso que la vía sea autorizada para transporte público de pasajeros se deben
establecer y diseñar paraderos especiales.

 Las vías locales son aquellas cuya función es proveer acceso a los predios o lotes
adyacentes. Su definición y aprobación, cuando se trate de habilitaciones urbanas con
fines de vivienda, corresponderá de acuerdo con Ley, a las municipalidades distritales, y
en los casos de habilitaciones industriales, comerciales y de otros usos, a la
Municipalidad Metropolitana de Lima.

Asimismo, de acuerdo con el portal web de la Oficina General de Información Técnica

del Instituto Metropolitano de Planificación, la provincia de Lima posee una longitud total
de vías igual a 2355,01 km (sin contar vías locales) conformada por 589,03 km de vías
expresas, 584,04 km de vías arteriales y 1181,94 km de vías colectoras.

Tabla 11: Longitud total de vías clasificadas de acuerdo con el Sistema Vial – Lima
LONGITUD
CLASIFICACIÓN DE VÍA
TOTAL (KM)
Vías expresa Nacional - Regionales 296,06
Vías expresa Nacional – Regionales (SVN) 105,10
Vía expresa Sub - regionales 118,28
Vías expresas Metropolitanas 69,59
Vías arteriales 584,04
Vías colectoras 1181,94
TOTAL 2355,01
Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO - Portal web de la Oficina General de Información
Técnica - IMP

Figura 1: Composición de la red vial clasificadas de acuerdo al Sistema Vial - Lima

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

24
 Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – Oficina General de Información Técnica – IMP

PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO

Mediante la Ordenanza Municipal N° 023-2019, se aprobó la suspensión de la

actualización del Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia Constitucional del Callao
2011 – 2022 y a su vez, restituyó la vigencia del Plan Urbano director de la Provincia
Constitucional del Callao 1995 – 2010, dicho plan estableció el Sistema Vial, clasificando
a las vías como vía regional, subregional, expresas y semi-expresas, arteriales,
colectoras y locales, las cuales se resumen como:

 Las Vías Regionales son aquellas que forman parte del Sistema Nacional de Carreteras
que cruzan el Área Metropolitana Lima – Callao y la vinculación con el resto del país.
Están destinadas principalmente para el transporte interprovincial y el transporte de
carga, pero en el área urbana metropolitana absorben flujo de transporte urbano.

 Las Vías Sub-Regionales son aquellas que integran a la Metrópoli con distintas
subregiones del país, no reciben grandes flujos vehiculares y tienen menor longitud que
las Vías Regionales.

 Las Vías Expresas y Semi-Expresas son aquellas que soportan grandes volúmenes de
vehículos con circulación a alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen zonas de
importante generación de tránsito, así como extensas zonas de vivienda,
concentraciones comerciales e industriales.

Entre sus características y condiciones relacionadas al transporte público, se pueden

citar las siguientes:

 No se permite estacionamiento, descarga de mercancías, ni peatones. Circulan todo tipo

de vehículos motorizados, salvo los de carga y menores.

 Se permite el transporte colectivo de pasajeros sólo en buses expresos, con paradas en

paraderos especialmente diseñados en los intercambios. Debe habilitarse con este
objeto, carriles especialmente protegidos.

 Las Vías Arteriales son aquellas que llevan apreciables volúmenes de todo tipo de
vehículos, a velocidad media de circulación, entre áreas principales de generación de
tránsito y tienen el carácter de ejes dentro de la red vial de la ciudad. Por esta razón, el
flujo debe ser ininterrumpido, excepto en intersecciones semaforizadas para el cruce de
vehículos y peatones.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

25
 Entre sus características y condiciones relacionadas al transporte público, se pueden
señalar las siguientes:

 Se permite todo tipo de tránsito; pero no se permite estacionamiento vehicular.

 Las intersecciones contarán con diseño de carriles para volteo. Deberán contar con
paraderos diseñados para generar la mínima interferencia posible.

 Las Vías Colectoras son aquellas que tienen por función llevar el tránsito de las Vías
Locales a las Vías Arteriales y en algunos casos a las Vías Expresas, cuando no es
posible hacerlo por intermedio de las Vías Arteriales. Prestan además servicios, a las
propiedades adyacentes. Se subdividen en Vías Colectoras Interdistritales y Vías
Colectoras Distritales.

 Las Vías Locales son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o
lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de
salida. Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite
estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las Vías Locales se
conectan entre ellas y con las Vías Colectoras.

Asimismo, de acuerdo al análisis efectuado a los datos del sistema vial de la Provincia
Constitucional del Callao correspondiente al Plan de Desarrollo Metropolitano Callao
2040 (aún no aprobado), obtenidos a través del Sistema de Información para la
Planificación Urbana – Territorial (GEOPLAN) del Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento, se ha estimado que el sistema vial posee una longitud total de vías igual
a 356,01 km (sin contar vías locales), conformadas por 37,11 km de Vía Expresa
Nacional, 15,17 km de Vías Expresas, 79,36 km de Vías Arteriales y 224,37 km de Vías
Colectoras.

Tabla 6: Longitud total de vías por clasificación de acuerdo al Sistema Vial – Callao
CLASIFICACIÓN VIAL LONGITUD TOTAL (KM)
Vía Expresa Nacional 37,11
Vías Expresas 15,17
Vías Arteriales 79,36
Vías Colectoras 224,37
TOTAL 356,01
Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – GEOPLAN/MVCS

Figura 2: Composición de la red vial clasificadas de acuerdo al Sistema Vial - Callao

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – GEOPLAN/MVCS

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

26
 En ese sentido, la provincia de Lima posee una longitud total de vías igual a 2.355,01 km
(sin contar vías locales), mientras que la provincia del Callao posee una longitud total de
vías igual a 356,01 km (sin contar vías locales). Asimismo, las vías colectoras de los
sistemas viales de la provincia de Lima y Callao representan más del 50% del total,
seguido de las vías arteriales y vías expresas.

3.4.2. TRÁNSITO

SEMAFORIZACIÓN

De acuerdo a la información proporcionada por la Gerencia de Movilidad Urbana de la

Municipalidad Metropolitana de Lima, dentro de la jurisdicción de la provincia de Lima,
existen 1.589 intersecciones semaforizadas, las cuales están siendo administradas por:
La Gerencia de Movilidad Urbana con 770 (RSC: Red Semafórica Centralizada) y 496
(RSNC: Red Semafórica No Centralizada) teniendo un total de 1266, la Autoridad del
Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) con 92, los Distritos Santiago de Surco, La
Molina, San Isidro, Miraflores y Chorrillos con 207 y finalmente las concesionarias Rutas
de Lima - RDL, Lima Expresa - LAMSAC y la Empresa Municipal Administradora de
Peaje - EMAPE con 24 intersecciones. Se detalla a continuación:

Tabla 7: Red semafórica de provincia de Lima

ADMINISTRACIÓN INTERSECCIONES TOTAL
RSC 770
MML-GMU 1.266
RSNC 496
ATU 92 92
Surco 70
La Molina 25
Distritos San Isidro 44 207
Miraflores 52
Chorrillos 16
RDL 14
Concesiones LAMSAC 2 24
EMAPE 8
TOTAL 1.589
Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO - Oficio N° D000751-2023-MML-GMU-SGF –
Gerencia de Movilidad Urbana – MML

Por otro lado, la Gerencia de Transporte y Movilidad Urbana de la Municipalidad

Provincial del Callao señala que, dentro de la jurisdicción de la provincia del Callao
existen 201 intersecciones semaforizadas, las cuales están siendo administradas por: La
Municipalidad Provincial del Callao con 166 y Provías Nacional – MTC y otras
municipalidades con 35 intersecciones. Se detalla a continuación:

Tabla 8: Red semafórica de la provincia del Callao

ADMINISTRACIÓN INTERSECCIONES
Municipalidad Provincial del Callao 166
Provías Nacional – MTC y otras
35
municipalidades
TOTAL 201
Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO - Oficio N.° 036-2023-MPC-ODSSTTMU_GG_GITMV
– Gerencia de Ingeniería de Tránsito y Mantenimiento Vial – Callao

CONGESTIÓN VEHICULAR

La consolidación urbana de la provincia de Lima y Callao ha implicado una alta

concentración de centros atractores y generadores de viajes en distintos distritos, que a
su vez ha conllevado a una mayor circulación del tránsito vehicular.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

27
 De acuerdo con los índices de tráfico 2023 de la firma privada TomTom, la velocidad
media en hora punta más crítica para la ciudad de Lima ha sido de 15 km/h durante la
tarde, mientras que por la mañana se alcanzó una velocidad media de 18 km/h,
mediciones basadas en el tiempo necesario para recorrer 10 km. Es necesario precisar
que a la fecha, en base al Plan de Movilidad Urbano, las velocidades se encuentran en
13km/hora.

Figura 83: Velocidad media en hora punta

Fuente: Datos Compañía TomTom

Aunado a lo anterior, la ciudad de Lima ocupó el quinto lugar a nivel mundial en el Índice
de Tráfico de Tom Tom en el año 2023 y primero a nivel Sudamérica de un total de 387
ciudades en 55 países en 6 continentes, como aquella de mayor congestión vehicular,
con un tiempo promedio de viaje de 28 minutos y 30 segundos para una longitud
recorrida de 10 km.

Figura 9: Índice de Tráfico 2023 – Ranking Mundial y Sudamérica

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO - TomTom

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

28
 Por consiguiente, se señala que la provincia de Lima tiene un total de 1.589
intersecciones semaforizadas, las cuales están siendo administradas por distintas
entidades como la MML- GMU, ATU y las Concesionarias, del mismo modo, la provincia
del Callao tiene un total de 201 intersecciones semaforizadas, las cuales están siendo
administradas por distintas entidades como la Municipalidad Provincial del Callao,
Provías Nacional - MTC y otras municipalidades.

De igual manera, la provincia de Lima como del Callao se han caracterizado por un
incremento gradual del parque automotor en los últimos 10 años hasta el año 2022,
estimado de 1.395.576 vehículos en el 2012 a 2.155.777 vehículos en el 2022.

Por otra parte, la ciudad de Lima ocupó el quinto lugar a nivel mundial en el Índice de
Tráfico de Tom Tom en el año 2023 y primero a nivel de Sudamérica de un total de 387
ciudades en 55 países en 6 continentes, como aquella de mayor congestión vehicular,
con un tiempo promedio de viaje de 28 minutos y 30 segundos para una longitud
recorrida de 10 km.

3.4.3. MODOS DE DESPLAZAMIENTO

Las ciudades de Lima y Callao cuentan con una variedad de modos de desplazamiento
para la realización de sus viajes, los cuales actualmente no se encuentran integrados,
operando de manera aislada en su gran mayoría y adaptados de acuerdo a los diferentes
tejidos urbanos.

La aún pendiente integración de los distintos modos de desplazamiento sigue limitando

una adecuada accesibilidad y conectividad a un sistema integrado de transporte, el cual
permitiría tener un mejor desarrollo urbano de ambas ciudades, por ende, mejor calidad
de vida de sus habitantes.

El esquema típico de los modos de desplazamiento en la conurbación está conformado

por la caminata, transporte público (como transporte con rutas autorizadas, Corredores
Complementarios, COSAC I - BRT y Línea 1 del Metro de Lima), otros modos de
transporte (como taxis y auto particular), mototaxi y en otros casos por bicicleta.

Figura 9: Modos de desplazamiento típicos

Fuente: Guía para la formulación de un plan institucional de movilidad individual sostenible de

la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao

Al año 2019 en la provincia de Lima y Callao se realizaron 5,8 millones de viajes para un
miércoles en hora punta mañana y 26,8 millones de viajes en un día hábil promedio
(viajes motorizados y no motorizados), lo que ha significado un crecimiento constante
desde el 2004, año en el que se realizó el estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano
con un total de 16,5 millones de viajes en un día hábil promedio.

Figura 10: Evolución de viajes en un día hábil para Lima y Callao

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

29
 Fuente: Sistema de Análisis de Viajes Big Data 2019 - Autoridad de Transporte Urbano para
Lima y Callao

Asimismo, los resultados del sistema de análisis de viajes Big Data 2019, indican que el
distrito con mayor cantidad de viajes generados es San Juan de Lurigancho y el de mayor
cantidad de viajes atraídos es Cercado de Lima. (Chuquicusma Montalban, 2022, p.46)

Figura 11: Viajes por distrito como generadores y atractores

Fuente: Sistema de Análisis de Viajes Big Data 2019 - Autoridad de Transporte Urbano para
Lima y Callao

En relación con los modos de transporte, se ha observado que desde el 2004 al 2019, el
transporte público ha sido usado de manera mayoritaria para los desplazamientos de los
ciudadanos de Lima y Callao, represando cifras próximas al 50% del total de los viajes
realizados.

Tabla 15: Modos de desplazamiento – Lima y Callao (miles de viajes diarios)

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

30
 2004-JICA 2012-JICA 2019-ATU
MODO
N.° de viajes % N.° de viajes % N.° de viajes %
No motorizado 4.292 24% 5.493 24% 4.723 21%
Privado 2.038 13% 3.552 16% 4.632 20%
Otros 1.502 10% 1.916 9% 2,630 12%
Público 8.705 53% 12.045 51% 10.808 47%
TOTAL 16.537 100% 23.006 100% 22.794 100%
Fuente: EDUSI para los barrios vulnerables del distrito de San Juan de Lurigancho – Lima
(Perú) – PLANMET al 2040 – ATU

Figura 12: Evolución de los modos de viaje – Lima y Callao

Fuente: EDUSI para los barrios vulnerables del distrito de San Juan de Lurigancho – Lima
(Perú) – Planmet al 2040 - ATU

En ese sentido, el esquema típico de los modos de desplazamiento para la provincia de

Lima y del Callao en la conurbación está conformado por la caminata, transporte público
(como transporte con rutas autorizadas, Corredores Complementarios, COSAC I – BRT
y Línea 1 del Metro de Lima), otros modos de transporte (como taxis, auto particular),
mototaxi y en otros casos por bicicleta.

En esa línea, en cuanto a los modos de transporte para la provincia de Lima y Callao, se
ha observado que desde el año 2004 al año 2019, el transporte público ha representado
el modo de transporte mayoritario para los desplazamientos, cerca del 50% del total de
los viajes realizados.

3.5. ANÁLISIS DE LA CENTRALIDAD

Para el desarrollo de este análisis, ha sido necesario tomar como insumos el Informe N° D-
000137-2022-ATU/DIR-SP elaborado por la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y
Callao, el cual identifica y delimita la centralidad del área metropolitana de Lima y Callao,
también se consideró el Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima 2021-2040, PLANMET
2040 que describe entre sus características el Componente Movilidad Urbana y finalmente
se tomó como parte del análisis, el Informe N° D-000264-2024-ATU/DO-SSTR elaborado
por la ATU referido al Cronograma de Retiro establecido por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, y su posible impacto en la demanda de buses por parte de los Operadores.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

31
3.5.1. RELACIÓN DE CENTRALIDADES CON EL TRANSPORTE

De acuerdo al Informe N° D-000137-2022-ATU/DIR-SP, la Dirección de Integración de

Transporte Urbano y Recaudo, presentó los resultados de la evaluación realizada respecto
de la identificación y delimitación de la centralidad correspondiente al área metropolitana de
Lima y Callao, el cual se sintetiza a continuación.

Con el desarrollo de la ciudad, se busca volverla accesible para todos sus habitantes; sin
embargo, en las áreas periféricas encontramos zonas segregadas y de estratos
socioeconómicos bajos, que sufren de un déficit importante de servicios y actividades
urbanas que satisfagan sus necesidades, obligando a su población a trasladarse hacia los
puntos de la ciudad donde estos se ofrecen, lastimosamente, estos lugares no cuentan con
una adecuada accesibilidad o servicios de transporte que permitan un adecuado
desplazamiento3.

El concepto de centralidades se encuentra asociado a la idea de la jerarquía de un lugar.

En los países de América Latina y el Caribe, las centralidades espaciales han tenido poca
aplicación dentro de la planificación urbana.

Sin embargo, podemos definir a las centralidades como “espacios multifuncionales de

diferentes escalas, con un rol definido, que atraen personas y bienes, en donde se producen
intensos intercambios colectivos”4; es en estas zonas donde se da una mayor concentración
de atracción para la demanda de viajes, ya que los habitantes obtienen muchos de los
servicios que consumen, realizan gran parte de sus transacciones y actividades de
recreación y, que les sirve de punto de referencia en la ciudad5.

El transporte desempeña la función de conectar diversas actividades socioeconómicas, las

funciones urbanas generan la demanda por transportes, que a su vez influencian en el
desarrollo y uso de las redes de transporte. Esa interrelación impacta en la distribución
espacial de actividades y, por lo tanto, en la morfología urbana.

Conjuntamente, las redes de transporte son los ejes a través de los cuales se realizan y
conducen los desplazamientos entre diferentes lugares de la ciudad, constituyéndose en
estructuradores y organizadores de los territorios, además de que permiten la configuración
del espacio por el cual los flujos de personas, mercancías, bienes y servicios se desplazan
generando interacciones entre diversos lugares6.

Las centralidades tienen la capacidad de atraer viajes, y generar la necesidad de

desplazamiento de los habitantes de otras zonas de la ciudad hacia sus espacios
geográficos. Estas centralidades de la ciudad son definidas por el conjunto de actividades y
servicios que en ella se dan, que van desde las económicas, comerciales, recreativas,
educativas, de salud, hasta las culturales.

3.5.2. IDENTIFICACIÓN DE LA CENTRALIDAD DE LIMA Y CALLAO

Con el objeto de identificar y delimitar la centralidad de Lima y Callao, se hicieron uso de

datos espaciales asociados a:

 Variables económicas o empresariales: Conformada por áreas que concentran centros

de trabajo u oficinas, y otras entidades públicas o privadas.

 Variables comerciales y recreación: Conformada por grandes centros comerciales,

sectores que concentran o aglomeran variados tipos de comercios, así también áreas
recreativas o de esparcimiento.

3
Alcántara Vasconcellos, E. (2010). Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y equidad. Bogotá: CAF.
4
HYDEA – Target Euro. 2008. Programa de Fortalecimiento del Sistema de Centralidades Urbanas de Quito (EC-L1041).
5
Licnerski, Joao. 2006. “Las grandes intervenciones urbanas como espacio de centralidad”. Universidad Politécnica de Valencia.
6
Seguí, J. y Petrus, J. (1991). Geografía de redes y sistemas de transportes. (1 ed.), pp 35. Madrid: Síntesis.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

32
 Variables educativas: Conformada por establecimientos educativos de nivel básico,
superior, institutos o centros de investigación.

 Variables de salud: Conformada por hospitales, clínicas, policlínicos y otros centros de

salud públicos y privados.

 Variables culturales: Conformada por estadios, teatros, bibliotecas, museos, entre otros.
También se encuentra relacionada con actividades turísticas.

Figura 13: Mapa de calor de centro atractores de viajes

Fuente: Informe N° D-000137-2022-ATU/DIR-SP

En el mapa anterior se muestra las zonas de concentración de actividades y dotación de

servicios urbanos que son atractores de viajes, lo cual se corrobora cuando se hace el
análisis de las matrices de atracción de viajes de la hora punta de la mañana (hpm)
provenientes del MTE-ATU. El análisis, basado en las 1.195 zonas de tránsito en que se
divide la ciudad (configuradas de la evaluación de los límites políticos, geográficos y físicos
del territorio), se presenta abajo como un mapa de calor.

Figura 14: Identificación de centralidades de acuerdo con la densidad de zonas por viajes
destino en hpm de las zonas de tránsito del Modelo de transportes estratégico de la ATU

Fuente: Informe N° D-000137-2022-ATU/DIR-SP

Tal como se puede apreciar, en los mapas de calor presentados, se identifica la

concentración de actividades, servicios y viajes atraídos en:

- Centro histórico de Lima.

- Centro financiero de San Isidro.

- Centro cultural y financiero de Miraflores.

- Zona comercial de Gamarra en La Victoria.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

33
 - Zona comercial y de servicios de Breña, Santiago de Surco y en menor medida Jesús
María y Magdalena del Mar.

- La zona del Jockey Plaza, que tiene un particular comportamiento atractor por su alto
componente comercial, empresarial y de recreación.

3.5.3. DELIMITACIÓN DE LA CENTRALIDAD

Si bien se tiene una identificación espacial de la centralidad de Lima y Callao, su forma

no está claramente delimitada, no siendo posible ajustarla a los límites distritales, como
usualmente suele plantearse.

Es por ello que se asume una delimitación más detallada y basada en los límites de las
zonas de tránsito del MTE-ATU, configurando un polígono conformado por 183 zonas de
tránsito, que ocupa un área de 6.906 ha, afectando en mayor o menor medida los
territorios de 17 distritos de la ciudad: Cercado de Lima, Ate, Barranco, Breña, Jesús
María, La Victoria, Lince, Magdalena del Mar, Miraflores, Pueblo Libre, Rímac, San Borja,
San Isidro, San Luis, San Martin de Porres, Santiago de Surco y Surquillo.

Figura 15: Delimitación de la centralidad de Lima y Callao vs mapa de calor de concentración

de demanda destino de viajes

Fuente: Informe N° D-000137-2022-ATU/DIR-SP

ANÁLISIS EN BASE A LA CENTRALIDAD

Teniendo como base la identificación y delimitación de la centralidad de Lima y Callao

se pueden hacer diferentes análisis espaciales de los cuales mostramos algunos:

 EL PERFIL DE LA POBLACIÓN:

Considerando la cantidad de población según su proximidad a la centralidad de Lima y

Callao, se determinó que en el centro de la ciudad vive un 10% del total de la población
y fuera de esta área que conforma la centralidad, habita el 90% de la población.

A su vez, podemos apreciar que el área central representaría a la llamada ciudad

compacta, y conforme nos vamos alejando la ciudad se dispersa, teniendo la mayor
densidad poblacional en el área ocupada por la centralidad y la menor densidad
poblacional se presenta en las áreas de la periferia de la ciudad y es justo en estas áreas

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

34
 donde predominan los estratos socioeconómicos menos favorecidos y son también
aquellas que se ven principalmente afectadas por los costos del desarrollo territorial
desbalanceado.

Tabla16: Cantidad de población y densidad de habitantes según su proximidad a la

centralidad

Fuente: Informe N° D-000137-2022-ATU/DIR-SP

Figura16: Población según proximidad a la centralidad de Lima y Callao

Fuente: Informe N° D-000137-2022-ATU/DIR-SP

 PERFIL DEL ANÁLISIS DE LOS VIAJES ATRAÍDOS:

En base a los datos de atracción de viajes del MTE-ATU y asumiendo el área de la

centralidad de Lima y Callao se generaron cinco buffers de 4 km, del cual se obtuvo como
resultado que los viajes atraídos se concentran en el área central, representando un 40%
del total de viajes realizados, lo cual refleja la gran fuerza atractora de viajes que es esta
área central. Asimismo, conforme nos alejamos del centro de la ciudad la cantidad de
viajes atraídos continua en descenso.

Esta realidad implica que las personas que habitan las áreas de la periferia de la ciudad
tienen que viajar al centro para estudiar, trabajar, realizar actividades o atender sus
necesidades, debido a que la mayoría de los servicios se concentran en una porción
central; situación que expone la monocentralidad que se tiene en Lima y Callao, ya que
si bien es cierto existen centralidades zonales fuera del área central representada, estas
aún no se encuentran consolidadas.

Tabla17: Número de viajes atraídos según su proximidad a la centralidad

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

35
 Fuente: Informe N° D-000137-2022-ATU/DIR-SP

Figura17: Cantidad de viajes atraídos según proximidad a la centralidad

Fuente: Informe N° D-000137-2022-ATU/DIR-SP

3.5.4. CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE RUTAS EN BASE A SU CENTRALIDAD

De acuerdo al Estudio de Optimización de la Red de Rutas aprobado mediante

Resolución Directoral N° 007-2023-ATU/DIR, elaborado por la Dirección de Integración
de Transporte Urbano y Recaudo, la clasificación de los servicios de las rutas se basa
en su configuración de acuerdo a la relación con el centro de la Ciudad. Para ello, se ha
identificado la centralidad de la Ciudad, a través de la densidad de los puntos de
concentración de actividades y servicios en la Ciudad, además del análisis de matrices
de atracción de viaje en hora punta mañana por zonas de tránsito del MTE-ATU, todo
ello concentra la demanda de viajes delimitando la centralidad de Lima y Callao,
compuesto por 183 zonas de tránsito distribuidas en 17 distritos7.

De acuerdo, a la configuración con el centro de la Ciudad, y sus diferentes relaciones

funcionales (movilidad entre las zonas), se tiene la siguiente clasificación:

RUTAS RADIALES

Estas rutas canalizan zonas externas (periferia) a las actividades del centro de la ciudad.
Su configuración es generalmente lineal. Concentran gran cantidad de subida de
pasajeros desde sus paraderos iniciales de la ruta y desciende conforme se acerca a los
centros atractores de viajes.

7
Informe N°D000137-2022-ATU/DIR-SP.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

36
 RUTAS CIRCULARES

Estas rutas tienen una forma de anillo o lazo, pudiendo comprometer zonas externas y/o
al interior de la centralidad de la ciudad. Estas rutas son de largo recorrido, cubriendo
varias zonas de atracción y generación de viajes, siendo ineficientes en la operación,
además de generar confusión al usuario del servicio. Estas rutas se encuentran
principalmente asociadas hacia la zona norte y centro de la ciudad.

RUTAS DIAMETRALES

Diseño que considera la unión de dos extremos y cruzan el centro de la ciudad (con un
diseño generalmente lineal), además generalmente tiene como característica que vienen
de las periferias.

Genera mayor cantidad de subida de pasajeros desde las periferias o ambos extremos
de la ruta, a la vez que este desciende conforme se acerca al centro de la ciudad y
continua con el embarque y desembarque de pasajeros durante el resto del recorrido
hacia sus paraderos finales de cada extremo.

RUTAS PERIFÉRICAS

Son rutas que se desenvuelven sin ingresar a la centralidad de la ciudad, es decir sirven
y operan las zonas externas o periféricas. Su diseño es generalmente lineal.

Figura18: Esquema de la Estructura de la Red de Rutas Autorizadas

Rutas Diametrales Rutas Circulares

Rutas Radiales Rutas Periféricas

Fuente: Estudio de Optimización de la Red de Rutas, bajo el Régimen de

Autorizaciones, para Lima y Callao

Tabla18: Clasificación de la red de rutas actual de acuerdo al tipo de ruta

TIPO DE RUTA CANTIDAD* PORCENTAJE

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

37
 Radiales 157 33%
Circulares 21 4%
Diametrales 164 34%
Periféricas 140 29%
TOTAL 482 100,00%

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

3.5.5. CENTRALIDAD EN PLANES URBANOS

El Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima 2021-2040, PLANMET 2040 destaca que la

metrópoli nacional, Lima metropolitana, es una centralidad de primer orden que absorbe
el desarrollo territorial en su contexto incidiendo en un mono centralismo de los
equipamientos y los servicios urbanos.

Por otro lado, en el Componente Movilidad Urbana del PLANMET 2040, se indica que
“el modo más usado en Lima es el transporte público de pasajeros, que representa
aproximadamente el 51% de todos los viajes de la ciudad. Los habitantes siguen
utilizando modos de transporte de baja capacidad, es decir, utilizan mayoritariamente los
microbuses y las combis, que transportan más del 42% del total de viajes de la ciudad”.

Asimismo, el PLANMET 2040 establece que “de acuerdo con el diagnóstico urbano del
PLANMET 2040, la demanda de viajes en la provincia de Lima ha crecido del 2004 al
2018 en un 38%, del cual, el modo Transporte Público moviliza más del 50% del total de
viajes en Lima y más del 80% de los viajes motorizados. En base a ello, dado su beneficio
social y mayoritario, es necesario su priorización como sistema fundamental de la
movilidad urbana, con el objetivo estratégico de desarrollar un sistema integrado e
intermodal de movilidad urbana e interurbana, priorizando modos de transporte masivos
y logísticos sostenibles, promoviendo la integración física y tarifaria con recaudo único”.

De acuerdo a ello, se constata la predominancia del transporte público de pasajeros

como modo de transporte prioritario; y, asimismo, aun cuando la mayoría de viajes se
realiza con microbuses y minibuses, se destaca la necesidad de que el transporte sea
prestado a través de modos de transporte de mayor capacidad, es decir, procurar que el
transporte público cambie el tipo de carrocería del vehículo por una de mayor capacidad,
equivale a decir, desde microbús a minibús, o desde minibús a ómnibus.

Sin perjuicio de lo antes señalado consideramos que, el proceso de migración del tipo
de carrocería -considerando la centralidad- hacia una de mayor de capacidad debe ser
progresiva, en consonancia, además, con el “Cronograma del Régimen Extraordinario
de Permanencia para los vehículos destinados al servicio de transporte terrestre regular
de personas para Lima y Callao” y demás normas aplicables vinculadas al sector.

4. SISTEMA DEL SERVICIO AUTORIZADO DE TRANSPORTE REGULAR DE PERSONAS

DE LIMA Y CALLAO

El actual sistema de transporte público en Lima Metropolitano y la Provincia Constitucional

del Callao, se encuentra conformado por los componentes del transporte regular que incluye
el servicio concesionado como: Sistema del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC
I) tipo BRT (Metropolitano), Sistemas Ferroviarios: Línea 1 del Metro de Lima, el sistema de
Corredores Complementarios: el N° 01 (Amarillo), 02 (Rojo), 03 (Azul) y 04 (Morado) y
finalmente por los servicios de transporte regular de personas autorizadas en su momento
por la Municipalidad Metropolitana de Lima y la autorizadas por la Municipalidad Provincial
del Callao, que actualmente suman un total de 482 rutas autorizadas en la jurisdicción de
ATU.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

38
 Estos distintos componentes tienen una integración operacional parcial, mientras que con los
otros tipos de integración es nula, como física (infraestructura especializada para
transbordos), tarifaria (adopción de un esquema de coordinación de pagos de los servicios) y
de medios de pago (utilización de un solo soporte o medio para el pago de la tarifa o pasaje).

Figura19: Actuales modos de transporte público

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

Es el servicio de transporte regular de personas autorizados (servicio en rutas autorizadas

por la MML y la MPC) que representa el modo desplazamiento usado diariamente por la
mayoría de la población de Lima y Callao, por lo que, el Plan Regulador de Rutas analiza con
más detalle sus características.

La información que se detalla en los siguientes ítems corresponde a la base de datos a cargo
de la Subdirección de Servicios de Transporte Regular (en adelante la SSTR) de la Dirección
de Operaciones (en adelante la DO) de fecha 03.12.2024.

4.1. RED DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO AUTORIZADAS

Servicio de Transporte Público Regular: Es el servicio realizado con continuidad,

regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad para satisfacer las necesidades
colectivas de viaje de carácter general, a través de una ruta y frecuencias determinadas en
el Territorio a través de una ruta determinada mediante una resolución de autorización.
Comprende:

a) Servicios de transporte ferroviarios masivos: metros, monorrieles, tranvías y otros.

b) Servicios de transporte basados en autobuses: buses de tránsito rápido - BRT, buses,

microbuses u otros.

c) Servicios de transporte no convencional: cables, funiculares u otros.

Ahora bien, en el ámbito del territorio, el numeral 3 del artículo 5 del Reglamento que regula
el régimen excepcional de otorgamiento o renovación de autorizaciones para la prestación
del servicio público de transporte regular en el territorio de competencia de la ATU, establece
que, la Autorización de Servicio es el título habilitante que autoriza a una persona jurídica a

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

39
 prestar el Servicio Público de Transporte Regular, previa verificación del cumplimiento de
los requisitos y condiciones de acceso y permanencia establecidos en el Reglamento;
indicando a su vez que esta se materializa a través de una Resolución de Autorización de
Servicio emitida por la Subdirección de Servicios de Transporte Regular.

En esa línea, en todo el territorio de la provincia de Lima y Callao se tiene con 482 rutas de
transporte público autorizadas, de las cuales, 334 rutas fueron autorizadas por la
Municipalidad Metropolitana de Lima que representa un 69% y 148 rutas fueron autorizadas
por la Municipalidad Provincial del Callao que representa un 31%, siendo la provincia de
Lima con mayor cantidad de rutas de transporte público.

Tabla 19: Rutas de transporte público autorizadas

PROCEDENCIA RUTAS PORCENTAJE
Callao 148 31%
Lima 334 69%
TOTAL 482 100,00%
Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

4.2. OPERADORES DE LA RED DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO AUTORIZADAS

(EMPRESAS)

Las 482 rutas de transporte público de Lima y Callao se encuentran operadas por 363
empresas de transporte público. Se identificó que 287 empresas operan cada una solo 01
ruta que representa el 79.1% del total de empresas, mientras que 53 empresas operan cada
una 02 rutas equivalente al 14.6%, también se puede observar que existe una empresa que
tiene en su operación a 11 rutas representando el 0.3% del total de las empresas.

Tabla 20: Empresas por cantidad de rutas que operan

Rutas Empresas %
1 287 79.1%
2 53 14.6%
3 15 4.1%
4 4 1.1%
5 1 0.3%
6 2 0.6%
11 1 0.3%
Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

4.3. CARACTERÍSTICAS DE LA FLOTA

4.3.1. SOBRE LA NOMENCLATURA POR TIPO DE CARROCERÍA

Debemos indicar que la Municipalidad Metropolitana de Lima y la Municipalidad Provincial

del Callao establecían nomenclaturas diversas para referirse a los tipos de carrocería de
los vehículos de transporte público.

Así, por ejemplo, la Municipalidad Metropolitana de Lima clasificaba a los vehículos de

transporte público, en sus respectivas fichas técnicas, como camionetas rurales (M2),
microbús (M2 y M3) y ómnibus (M3). De otro lado, la Municipalidad Provincial del Callao
los denominaba en función de su categoría vehicular como M2 y M3.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

40
 Ahora bien, resulta necesario establecer una terminología uniforme, la cual se encuentre
en una norma de alcance nacional, por ello los términos a ser usados en el presente
documento son los establecidos en la Directiva Nº 002-2006-MTC/15 “Clasificación
vehicular y estandarización de características registrables vehiculares”, aprobada
mediante la Resolución Directoral N° 4848-2006-MTC-15, la cual hace referencia a los
tipos de carrocería microbús, minibús y ómnibus de la siguiente manera:

Figura20: Tipos de carrocería

Fuente: Directiva Nº 002-2006-MTC/15 “Clasificación vehicular y estandarización de

características registrables vehiculares”

En ese sentido, se estableció una terminología uniforme, la cual se encuentre en una

norma de alcance nacional, por ello los términos a ser usados en el presente documento
son los establecidos en la Directiva Nº 002-2006-MTC/15 “Clasificación vehicular y
estandarización de características registrables vehiculares”, aprobada mediante la
Resolución Directoral N° 4848-2006-MTC-15, la cual hace referencia a los tipos de
carrocería MICROBÚS (camioneta rural), MINIBÚS (microbús) y ÓMNIBUS (ómnibus).

4.3.2. FLOTA HABILITADA Y ANTIGÜEDAD VEHICULAR

La Flota Requerida es la cantidad de vehículos establecidos para la operación de una

determinada ruta. La flota requerida está conformada por la Flota Operativa más la Flota
de Reserva, de acuerdo con la categoría vehicular establecida en la Ficha Técnica, por
otro lado, la Flota Habilitada es la cantidad de vehículos con títulos habilitantes
programados que se encuentra operando o en reserva.

Por lo que, se realizó un análisis comparativo entre ambos tipos de flota, observándose
que la Flota Habilitada representa el 69,80% de la Flota Requerida, habiendo una
diferencia de 8663 vehículos.

Tabla 21: Flota requerida Vs Flota habilitada

FLOTA VEHICULOS
Flota Requerida 30.556
Flota Habilitada 21.893
DIFERENCIA 8.663

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

41
 Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

Además, se muestra la cantidad de vehículos de la flota habilitada según su tipología. Se

aprecia que 10.665 son vehículos de tipología ómnibus representando el 49% del total de
los vehículos de la flota habilitada.

Tabla 22: Flota vehicular habilitada por tipología

TIPOLOGÍA UNIDADES PORCENTAJE
Ómnibus 10.665 49%
Minibús (microbús) 5.011 23%
Microbús (camioneta rural) 6.217 28%
TOTAL 21.893 100,00%
Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

En cuanto a la antigüedad de la flota, se ha calculado que existen 3.395 vehículos mayor de 20

años de antigüedad que representa el 15,63%, mientras que hasta los 20 años de antigüedad
suman 18.325 vehículos equivalente al 84,37%, siendo un total de 21.893 vehículos como flota
habilitada.

Figura 21: Antigüedad de la Flota Habilitada

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

5. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA PÚBLICO

5.1. CONCEPTOS CLAVE

Con el objetivo de que los actores y la ciudadanía en general tengan una comprensión precisa
y común del problema público -al cual se pretende dar solución en el presente plan- se
procederá a explicar previamente los términos contenidos en el mismo.

Cabe destacar que los conceptos claves del problema público se deben considerar dentro de
los enfoques de Sistema Seguro y Movilidad Urbana Sostenible, desarrollados en el ítem de
Marco Conceptual del presente documento.

Desplazamiento: De forma general el desplazamiento se refiere al movimiento o conjunto de

movimientos (traslados) que realizan las personas (usuarios viales) en el ámbito urbano de
Lima y Callao con diversos fines.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

42
 El conjunto de desplazamientos de usuarios viene a ser lo que se conoce como movilidad, en
el presente caso, movilidad urbana en Lima Callao.

Desplazamiento limitado: La Política Nacional de Transporte Urbano al 2030, en

contraposición a lo que proyecta como un sistema de transporte al 2030 como futuro deseado
a implementarse mediante sus respectivos Objetivos Estratégicos, define el desplazamiento
limitado así: “Se considera desplazamiento limitado en el área urbana si el traslado no cumple
con los atributos de: (i) seguridad, (ii) tiempo coherente con las distancias, (iii) comodidad, (iv)
atención cordial en el servicio, (v) costo razonable, (vi) impacto ambiental mínimo y (vi) con
información clara y oportuna para el usuario.”

Usuarios: De forma general, se considera que el ser humano es el protagonista de los

desplazamientos, al trasladarse de un lugar a otro, por lo tanto, dentro del enfoque de
desarrollo humano tiene derecho a que su vida sea protegida y a que sus desplazamientos
sean seguros y accesibles en atención a sus diversas necesidades. Así, en términos
generales las y los usuarios de las vías pueden ser peatones, pasajeros/ocupantes
vehiculares, conductores y usuarios vulnerables.

En lo que respecta a los usuarios del sistema de transporte de Lima y Callao a que se refiere
el presente documento, son las personas naturales que utilizan el Servicio Público de
Transporte Regular.

Sistema de transporte urbano: Se considera al Sistema de Transporte como el motor de la

movilidad en virtud del cual, las personas pueden desplazarse en el ámbito urbano de Lima y
Callao, tiene una estructura propia conformada por subsistemas y depende de otros factores
como uso del suelo, distribución de la población, configuración del espacio urbano, contexto
socio económico, entre otros.

Puntualmente, la Política Nacional de Transporte Urbano al 2030, lo define como el conjunto

de medios (infraestructura, vehículos, sistemas operativos, etc.), principios y reglas que
permiten el desplazamiento de personas en un área urbana o área urbana continua de Lima
y Callao.

Servicio autorizado del transporte público regular: Se refiere a las 482 rutas existentes
que se encuentran autorizadas por la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao,
que forma parte del sistema de transporte público.

5.2. IDENTIFICACIÓN Y ENUNCIADO DEL PROBLEMA PÚBLICO

En base al diagnóstico desarrollado en el punto precedente y conforme a la evidencia

cuantitativa y cualitativa obtenida a partir de la metodología y modalidades de interacción con
los actores sociales, se ha identificado la demanda social de la población a la cual la Autoridad
de Transporte Urbano para Lima y Callao sirve.

En función a ello y en el marco de la Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU), se ha

identificado el problema público que se busca atender mediante el presente Plan Regulador
de Rutas.

Usuarios presentan limitaciones para el desplazamiento en el Sistema de Transporte

Público Regular de Lima y Callao

5.3. CAUSAS DIRECTAS E INDIRECTAS DEL PROBLEMA PÚBLICO

En la misma línea en que se formuló el enunciado del problema público, se han identificado
las siguientes causas directas e indirectas de este.

Tabla23: Causas directas e indirectas

N° CAUSAS DIRECTAS CAUSAS INDIRECTAS

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

43
  Informalidad del transporte urbano.
 Servicio de transporte no integrados.
 Débil organización de los prestadores del servicio de transporte
urbano público.
Sistema Transporte
 Deficiente planificación de rutas de transporte urbano público.
público regular de
1  Parque automotor de transporte urbano público inapropiado y
Lima y Callao
obsoleto.
deficiente
 Insuficiente cobertura del servicio de transporte urbano público.
 Desconocimiento de los usuarios respecto al funcionamiento del
servicio de transporte regular público.
 Limitada capacidad de fiscalización del transporte regular.
Baja convergencia
entre políticas de  Insuficiente articulación entre entes competentes en el
2
transporte y de desarrollo urbano y el transporte urbano.
desarrollo urbano
Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – Política Nacional de Transporte Urbano

A partir del desarrollo realizado en los ítems anteriores para el territorio de la provincia de
Lima y Callao, se identificaron hallazgos que se centran en su mayor parte en la Causa Directa
01 y 02, no obstante, también comprenden causas indirectas del problema público
identificado.

5.4. ANÁLISIS DE CAUSALIDAD-TENDENCIAS

La rápida urbanización global es una mega tendencia que se define como el “Incremento
acelerado de la población urbana en relación con la población total, provocando así el
aumento de la población que reside en las áreas urbanas, la expansión de infraestructura
y el cambio en el uso del suelo”.

Se espera que al 2050, el 68,4 %, de la población mundial será urbana, asimismo, en 2035
existirán 2.363 metrópolis, incluyendo 14 nuevas metrópolis con más de 10 millones de
habitantes y 22 nuevas metrópolis con una población de entre 5 y 10 millones. La
urbanización global en el siglo XXI está siendo impulsada por dos detonadores principales:
cambios demográficos y el cambio climático.

Entre los principales impactos negativos de esta mega tendencia están: incremento de las
demandas de servicios de transporte, salud, educación, empleo y otros servicios de alta
importancia en las megaciudades en vías de desarrollo, por su lado, esto ocasionará el
incremento de la pobreza y de las enfermedades de transmisión con más rapidez, entre
otros fenómenos sociales, económicos, políticos y culturales.

En cuanto a la tendencia “Concentración Urbana, a nivel nacional”, se espera que para el

año 2050, la población peruana que reside en zonas urbanas se incremente y represente
el 85,7 % de la población total, superior a lo esperado a nivel mundial (70,0%).

Tal como se indicó en el ítem Proyección Demográfica, al 2023, Lima y otros cuatro
departamentos alcanzan en conjunto más del 53% del total de la población estimada
siendo Lima, el departamento que alberga el mayor grado de concentración con 12,2
millones de habitantes (36,11 %), seguido de Piura (2,1 millones), considerado el segundo
más poblado, seguido de los departamentos de La libertad (2,0 millones) y Arequipa (1,6
millones). Considerando el área de residencia, el 99 % de la población en Lima es del
ámbito urbano y el 1 % del rural.

Uno de los factores de la tendencia “Concentración Urbana, a nivel nacional “Mayor

demanda de transporte público urbano” se traduce en Lima por la existencia del transporte
informal, “caracterizado por la falta de seguridad, la contaminación, la ausencia de tarifas
uniformes y la escasa accesibilidad, obstaculiza la implementación de un Sistema
Integrado de Transporte (SIT). A pesar de que se están adoptando medidas para mejorar
el sistema de transporte público en Lima, como la adquisición de autobuses a gas, estos
vehículos todavía presentan obstáculos de accesibilidad para los grupos vulnerables y no

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

44
 representan un cambio significativo para la efectiva integración de diversas modalidades
de transporte en la ciudad.

Además, de los impactos negativos mencionados, las citadas megatendencias y

tendencias “han agudizado los problemas de dotación de infraestructura urbana y la
atención de servicios de diversa índole, siendo el transporte urbano uno de los más
complejos, con externalidades como: altos niveles de siniestralidad por la inseguridad vial
e importantes niveles de emisiones de GEI y contaminantes locales del aire.

Al igual que los impactos generados por la megatendencia global “Rápida urbanización
global, a nivel de Lima y Callao la tendencia “Mayor demanda de transporte público
urbano”, comparte los mismos impactos negativos en términos de causas indirectas de las
cuatro causas directas del problema público identificado:

- Las demandas de transporte público urbano crecen en la medida en que va aumentando

la población de Lima y Callao.

- El cambio de uso de suelo, acompañado de su crecimiento desordenado, como efecto de

lo anterior, repercute en la limitada capacidad de planificación urbana, acompañado de
una deficiente planificación e implementación de infraestructura vial con criterios de
seguridad, eficiencia y sostenibilidad ambiental.

- Lo anterior, repercute en el aumento de la cantidad de vehículos que circulan en Lima y

Callao, el número de viajes, las velocidades y el tiempo que emplean los usuarios del
servicio de transporte público regular.

Si bien Lima y Callao se consideran una de las metrópolis más importantes de la región,
la preponderancia de los modos motorizados sobre otras alternativas de transporte viene
invisibilizando los problemas de movilidad de la población de usuarios viales de Lima y
Callao. Situación que se ha traducido en el actual contexto de “un sistema de transporte
público fracturado y precario que ha perpetuado el caos en la ciudad e intensificado los
problemas de congestión, contaminación y accidentes de tránsito”.

- La Causa Directa 1: Transporte público regular deficiente, se caracteriza por:

 Bajas velocidades de circulación, la proporción de viajes que utilizan el transporte público,

el tiempo excesivo de viaje, poca confiabilidad del servicio, predominancia de vehículos
de baja capacidad, maltrato a los usuarios por parte de choferes y cobradores, que, unido
a efectos como las altas tasas de siniestralidad, llevan a un escenario de deterioro
progresivo del transporte público en Lima y Callao.

- Causas Indirectas:

 Informalidad: De conformidad con la Política Nacional de Transporte Urbano al 2030, la

informalidad está relacionada al incumplimiento normativo y se caracteriza por dos
fenómenos:

i. El más grave: cuando una empresa opera sin contar con título habilitante (autorización
administrativa o concesión), es decir, opera ilegalmente (piratería);

ii. El incumplimiento parcial de las disposiciones legales por parte de las empresas que sí
tienen título habilitante.

El primer fenómeno considerado el más grave, “agudiza el problema público identificado,

al permitir competir con ventaja frente a los servicios formales, promover la sobreoferta de
transporte, operar vehículos sin cumplir con las exigencias técnicas y de seguridad,
fomentar la guerra del centavo, y no cumplir frecuencias ni rutas definidas.”

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

45
 Como causa indirecta de la Causa Directa 1.” Sistema Transporte público regular de Lima
y Callao deficiente” la informalidad ha sido identificada como una variable relevante tanto
por las empresas de transporte como por las y los usuarios. Como se ha señalado en el
ítem Diagnóstico del Área Urbana, el crecimiento vehicular desregulado ha contribuido a
la sobreoferta de informalidad.

 Servicios de transporte no integrados (física, operacional, tecnológica y tarifaria).

En el sistema público la integración de servicios de transporte no existe, sólo el

Metropolitano en Lima tiene integración tarifaria; la oferta actual de servicios de transporte
público está constituida por un conjunto de rutas que, al no ser establecidas de manera
planificada y estructurada, terminan superponiéndose en su recorrido, ocasionando sobre
oferta al concentrarse en determinadas vías o zonas y limitando el servicio en áreas
periféricas (en Lima Callao existen 561 rutas operando, en Arequipa, 246 y, en Trujillo, 73
rutas). La falta de integración de los servicios de transporte urbano afecta la calidad del
servicio y genera ineficiencias en la atención de la demanda del transporte masivo,
promoviendo el incremento de uso del automóvil privado o de los medios informales.

Teniendo en consideración que la implementación del PRR se centra en el desarrollo de

los aspectos operacionales del Sistema de Transporte Público Regular a cargo de la ATU.

 Débil organización de los prestadores del servicio de transporte urbano formal.

La política de desregulación del transporte público facilitó el ingreso descontrolado de

numerosos operadores, que dio lugar a un modelo de afiliación: las empresas que
obtuvieron rutas asimilaron a propietarios de vehículos para la operación del servicio,
manejando sus propios vehículos o contratando a choferes, (empresas denominadas
“cascarón”), que hicieron un negocio por el cobro de afiliación y por la circulación en la
ruta. Si bien estas empresas son formales, al estar inscritas en Registros Públicos y en las
municipalidades, las relaciones internas que mantienen con los propietarios de vehículos,
choferes y cobradores son informales.

Al respecto, un factor importante de esta causa indirecta es el tema de las fusiones, ya

que existe resistencia total a estas por parte de los operadores heterogéneos8, quienes
afirman que esta situación afectaría a las inversiones enmarcadas en los numerales 4.1.
y 4.3. del artículo 4 de la Ley N° 27181 General de Transporte y Tránsito.

 Inadecuada planificación de rutas de transporte urbano público.

Los permisos de rutas -son entregados sin concurso y en el caso de concesiones de rutas,
estas son otorgadas a través de un proceso de licitación-, entregados por las
municipalidades, no cumplen, en su gran mayoría, criterios técnicos, ni tampoco planes de
rutas, lo que da lugar a superposición entre ellas, originando a largo plazo que los
operadores varíen o alarguen las rutas para conseguir mayor demanda de pasajeros; y
por otro lado, existen zonas de las ciudades que no son cubiertas por las rutas
establecidas. Esta situación lleva a que, en la práctica, el servicio sea prestado por
operadores individuales, generando competencias entre vehículos de la misma empresa
u otros en la ruta, en lo que se conoce como la “guerra por el pasajero” o la “guerra del
centavo”.

 Parque automotor de transporte urbano público inapropiado y obsoleto.

El servicio de transporte público de pasajeros es prestado mayoritariamente por unidades

vehiculares del tipo ómnibus 45,50%, camioneta rural 28,89% y microbús 25,61%. La

8
La heterogeneidad de las empresas se refiere a aspectos de gestión, formalidad e inversión. Las empresas formales con mayor capital
social, no están dispuestas a fusionarse con otras de menor capital social, ya que las fusiones representarían para las primeras asumir
activos y mayormente pasivos.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

46
 antigüedad de la flota mayor de 20 años de antigüedad es del 15,63% del total de la flota
habilitada.

En relación a esta causa indirecta, el Estudio de Optimización de Rutas establece una

tipología única sin flexibilidad que no permite migrar a una tipología de vehículos de mayor
capacidad, teniendo en cuenta que hay poco respaldo económico por parte de las
empresas para adquirir nuevos vehículos, todo lo cual perjudicaría a las y los usuarios en
del sistema de transporte Público Regular de Lima y Callao.

 Insuficiente cobertura del servicio de transporte urbano público.

Los usuarios de estratos más bajos encuentran mayores problemas para el acceso al
transporte público, no solo por el costo del transporte, sino también por la distancia que
deben recorrer. En consecuencia, algunas zonas más alejadas de la ciudad no cuentan
con servicio de transporte, debido a que el costo de operación que se requiere es mayor
a los ingresos tarifarios.

Una de las preocupaciones de las personas incluye la disponibilidad de medios de

transporte y ante la falta de una adecuada cobertura por parte de la oferta formal de
transporte, los usuarios toman la decisión con respecto a la elección modal para realizar
sus viajes adoptando el modo de transporte alternativo.

 Desconocimiento de los usuarios respecto al funcionamiento del servicio de transporte

regular público

Uno los aspectos que contribuye al problema público identificado es el desconocimiento

de los usuarios respecto al funcionamiento del servicio de transporte regular público. Los
cual se refleja en quejas e insatisfacciones, esta situación influye en la calidad del servicio
de transporte urbano.

El Enfoque Sistema Seguro y Movilidad Sostenible que adopta la Política Nacional de

Transportes y el PESEM del MTC, implica que la responsabilidad en cuanto seguridad de
infraestructura vial e infraestructura complementaria, diseño de sistema de transporte,
diseño de rutas, diseño de sistema de movilidad urbana sostenible es del Estado a través
de sus entidades competentes. (ver el punto del PRR en que desarrollo Enfoque de
Sistema Seguro y Movilidad Sostenible)

 Limitada capacidad de fiscalización del Transporte Regular:

En el contexto actual, no existen entidades especializadas en transporte público regular,

lo cual dificulta administrar el transporte y formular y gestionar el control, fiscalización y
sanción.

Al respecto, en la provincia de Lima y Callao la falta de políticas públicas y planes

específicos en materia de movilidad y transporte urbano, así como limitaciones en la
fiscalización, como la baja capacidad para hacer cumplir sanciones, organización y
planeamiento insuficientes, escaso personal de inspectores y limitado uso de tecnologías
electrónicas, contribuyen a la debilidad de los procedimientos de control, fiscalización y
sanción en la gestión del transporte urbano en la gestión del transporte urbano.

Es imprescindible para la implementación del PRR, realizar acciones de coordinación y

seguimiento efectivo de fiscalización, que impulsen el ordenamiento de los sistemas de
transporte y fomenten el servicio de transporte formal de los operadores de transporte para
los usuarios. Una vez se hayan conseguido avances considerables en la erradicación del
transporte público informal (una de las causas principales del problema público), y
paralelamente a este proceso de erradicación de la informalidad, es imprescindible para
la implementación del PRR, realizar acciones de coordinación y seguimiento efectivo de
fiscalización, que impulsen el ordenamiento de los sistemas de transporte respecto de los
operadores formales.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

47
 - La Causa Directa 2: Baja convergencia entre políticas de transporte y de desarrollo
urbano, se caracteriza por:

- Causas Indirectas:

 Insuficiente articulación entre entes competentes en el desarrollo urbano y el transporte

regular:

La falta de coordinación efectiva entre entidades competentes en el desarrollo urbano y

transporte regular a nivel nacional genera impactos negativos en el sistema de transporte.
La presencia de diversas entidades con roles rectores sectoriales, sin mecanismos de
articulación establecidos, crea obstáculos significativos. Este déficit en la articulación
afecta el desarrollo integral y eficaz de los sistemas de transporte urbano.

5.5. EFECTOS DEL PROBLEMA PÚBLICO

Conforme a la Política Nacional de Transporte Urbano al 2030 y su articulación con el

diagnóstico formulado en el presente documento, en términos Generales, el efecto de las
causas directas e indirectas desarrolladas en el punto precedente consiste en:

Baja calidad de vida de la población de Lima y Callao

Tal efecto, se contrapone al enfoque de Desarrollo Humano adoptado por el Plan

Estratégico de Desarrollo Nacional al 2050, así como el de Sistema Seguro adoptado en la
Política Nacional de Transporte al 2030 y la Política nacional Multisectorial 2023-2030.

A su vez, el efecto general se expresa en los siguientes efectos específicos:

- Tiempos de viaje excesivos.

- Altas Tasas de siniestralidad vial.

- Incremento de la contaminación ambiental.

- Elevados costos de transporte.

- Congestión el tránsito.

- Reducción de la productividad de la ciudad.

El efecto Altas Tasas de Siniestralidad, constituye un problema grave y prioritario de salud

pública y desarrollo, relacionado con el enfoque de Desarrollo Humano y Desarrollo
Sostenible.

Tal como indica la Política Nacional de Transporte Urbano al 2030: “Según el International
Road Assessment Programe (IRAP), los costos sociales de los accidentes se estiman en el
mundo entre 1 y 3% del PBI. Perú tiene la mayor tasa de mortalidad por accidentes de
tránsito en la región: 15,9 por cada 100.000 habitantes (Chile (12,3), Colombia (15,6) y
Argentina (12,6).

- Este problema se concentra en los cinco departamentos principales del país: Lima,
Arequipa, La Libertad, Cusco, Lambayeque y Piura.

- Los accidentes se producen en los ámbitos urbanos, en más del 90% de los casos.”9

9
Política Nacional de Transporte Urbano al 2030, aprobada por Decreto Supremo N° 012-2019-MTC. Página 32

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

48
 Respecto a Lima, durante el año 2022, se registraron un total de 37.772 siniestros de tránsito
en Lima Metropolitana. Como consecuencia de ello, fallecieron 402 personas y resultaron
lesionadas 19.134 personas. En el periodo 2021 se registraron un total de 32.909 siniestros
de tránsito en Lima Metropolitana, evidenciándose un incremento de 14,8% (a inicios del
2021 todavía prevalecían algunas medidas de restricción de movilidad, por el COVID-19).
En comparación con el periodo 2019, se registra una disminución de 18.9% respecto al
periodo 202210.

Figura 4: Evolutivo de la cantidad de siniestros de tránsito, 2010 – 2022 - Lima

Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial-MTC (2022) - DIVEST/DIRTIC – PNP

En cuanto a la región Callao, el periodo 2022 ha sido el de mayor incidencia de siniestros

de tránsito, en la región Callao: se registró en Callao Cercado con 1.301 siniestros, que
representa el 47,8% del total. El distrito de Bellavista registra 413 (15,2%) siniestros; Carmen
de la Legua Reynoso, 398 (14,6%) siniestros; Ventanilla, 349 (12,8%) siniestros; La Perla,
183 (6,7%); Mi Perú, 76 (2,8%); y La Punta, 3 (0,1%) siniestros de tránsito11.

Figura 5: Evolutivo de la cantidad de siniestros de tránsito, 2010 – 2022 - Callao

Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial-MTC (2022) - DIVEST/DIRTIC – PNP

10
Observatorio Nacional de Seguridad Vial-MTC (2022). Boletín Anual, Lima Metropolitana y Callao. Página 6
11
Observatorio Nacional de Seguridad Vial-MTC (2022). Boletín Anual, Lima Metropolitana y Callao. Página 20

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

49
6. OBJETIVO

Objetivo Prioritario: Mejorar la operación de los servicios del Sistema de Transporte

Público Regular de Lima y Callao para los usuarios.

El objetivo antes descrito definirá las características técnicas y parámetros operacionales del
sistema de transporte urbano público para atender la demanda de los servicios de transporte
regular garantizando a los usuarios de Lima y Callao, un servicio centrado en las personas,
accesible, eficiente, inclusivo y ambientalmente sostenible.

De conformidad con los lineamientos de política Institucional de la ATU, este objetivo busca:

 Promover la reducción de los tiempos de desplazamiento, la inseguridad y los costos

ambientales en el transporte urbano acorde a la normativa vigente.

 Gestionar la operación y el mantenimiento del Sistema de Transporte Público Regular

mediante las empresas debidamente autorizadas y habilitadas por la autoridad, las cuales
operan conforme a las regulaciones establecidas asegurando la calidad y confiabilidad del
servicio ofrecido a los usuarios. Los operadores del Sistema de Transporte Regular son
responsables de la prestación eficiente y segura del servicio de transporte público, utilizando
una flota diversa que incluye microbús, minibús, ómnibus. Este enfoque contribuye a la
creación de un sistema de transporte público ordenado, seguro y eficaz que cumple con los
requisitos regulatorios y satisface las necesidades de movilidad de los usuarios.

 Trabajar de manera conjunta y sostenible las acciones de fiscalización y sanción, a través de

la ejecución de operativos, convenios de fiscalización con municipalidades distritales,
administración de depósitos vehiculares, y coordinación con la Policía Nacional del Perú,
ejecutando el procedimiento administrativo sancionador, lo que permitiría el cumplimiento de
las normas referidas al Sistema de Transporte Público Regular.

 Promover campañas que diseñan prácticas seguras y conscientes entre los usuarios y
operadores del sistema de transporte regular. A través de acciones de orientación y
sensibilización, se busca crear una conciencia colectiva en torno a la importancia de la
seguridad vial. La capacitación dirigida a los operadores del transporte público no solo se
centra en aspectos técnicos y normativos, sino que también abarca la promoción de
conductas responsables y la gestión efectiva de situaciones de emergencia. Además, se
implementan programas destinados a fortalecer la capacidad de todos los actores
involucrados en el sistema, incluyendo operadores y conductores, con el fin de garantizar un
funcionamiento adecuado, eficiente y, sobre todo, seguro del sistema de transporte público.

Implementar la sostenibilidad ambiental para el Sistema de Transporte Público Regular se

materializa a través de un enfoque estratégico centrado en la renovación de la flota vehicular.
Este proceso se impulsa mediante acciones como el chatarreo de vehículos, incentivando el
retiro voluntario de los vehículos a través de los planes que ofrecen la autoridad. De igual
manera, busca modernizar la flota y reducir de manera significativa los agentes contaminantes
en el transporte público. Para lograrlo, se promueve la conversión de tecnologías más limpias,
como el Gas Natural Vehicular (GNV) o vehículos eléctricos, mediante incentivos que
fomenten su uso.

7. HORIZONTE

La evaluación realizada tiene un horizonte temporal de aplicación de cinco (05) años, en línea
con lo establecido en la Ley N°31596 “Ley que establece medidas a fin de garantizar la
cobertura adecuada, continuidad y calidad del servicio de transporte público en Lima y Callao”
y su Disposición Complementaria Transitoria Única “Régimen excepcional para la
implementación del Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao” y en concordancia
con el Reglamento que regula el Régimen Excepcional, Resolución de PE N° 203-2023-
ATU/PE.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

50
8. “ESTUDIO DE OPTIMIZACIÓN DE LA RED DE RUTAS, BAJO EL RÉGIMEN DE
AUTORIZACIONES, PARA LIMA Y CALLAO” DESARROLLADO EL AÑO 2023 POR LA
DIRECCIÓN DE INTEGRACIÓN DE TRANSPORTE URBANO Y RECAUDO

Teniendo en cuenta el análisis desarrollado del diagnóstico urbano, del sistema del servicio
autorizado de transporte regular, así como de la identificación del problema público, el
presente plan ha tomado como insumo base para la formulación, el Estudio de Optimización
de Rutas, el cual consideró en su momento (año 2023) una red de 492 rutas de transporte
autorizado e implicó un proceso de planificación, optimización y reestructuración de estas,
describiendo las siguientes características señaladas en el estudio:

- Cobertura de la red actual, referido al “área servida por el sistema de transporte público,
empleando la red vial”. En este caso, la cobertura espacial de la red actual es de 3,311 km,
cubriendo un acceso al 94,16% de la población.

- Redundancia de las rutas actuales, corresponde a la superposición innecesarias de rutas,

generando varios efectos negativos como: competencia individual entre los diferentes
operadores de servicios, ya que no existe una operación integrada, generando la competencia
por adelantar a otra unidad de transporte de otro operador. Para este caso, se identifica que
la superposición promedio es del 12%. El 60% de superposición corresponde a 299 rutas (61
%) y el 100 % de superposición corresponde a 48 rutas.

- Concentración de rutas en la Centralidad, que hace referencia a la consolidación de

actividades generando el desplazamiento de la población, siendo esta ya determinada. Para
ello se ha detectado que existen rutas que su recorrido inicia o finaliza en el centro de la
Ciudad.

- Transbordo de la red actual, es una característica que permite a los usuarios realizar
transbordo entre rutas autorizadas, esto se da por no existir rutas directas. Actualmente este
número se refleja en un 26.15% de transbordo.

- Congestión por saturación actual, esto es consecuencia de la problemática descrita líneas

arriba, en donde la magnitud de las unidades vehiculares es significativa, situación que se
desmejora en la forma de operación del servicio de transporte. Encontrando 22 mil vehículos
habilitados (43% Ómnibus, 29% Microbús y 29% Camioneta Rural).

- El Déficit de capacidad de la oferta actual, es notoria la deficiencia en la mayoría de los

servicios, esto por su longitud, en donde los usuarios tienen que esperar por el servicio. Para
este caso, se ha identificado que esta deficiencia se da en razón al recorrido máximo, teniendo
207 km de longitud, el promedio corresponde al 68 km y el mínimo de 9 km, todos
considerando (ida y vuelta).

- Contaminación ambiental, los vehículos emiten miles de sustancias químicas a la atmosfera

que permanecen en ella en forma de gases, aerosoles o partículas. En este caso, el sistema
actual presenta una variedad de combustible, teniendo el 81% tipo Diesel.

8.1. LINEAMIENTOS DE OPTIMIZACIÓN DE RUTAS

El Estudio de Optimización de Rutas desarrollado por la Subdirección de Planificación de

la Dirección de Integración de Transporte Urbano y Recaudo, definió los siguientes
lineamientos para guiar los criterios desde la planeación hasta su evaluación:

- Se prescinde de aquellas rutas que no registran indicios mínimos de operación.

- Se disminuye el nivel de superposición de las rutas. Admitiendo solo superposición si hay

demanda (perfil de carga del M3).

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

51
 - Se cruza la información de campo con la que cuenta la ATU (campo 2019 y subsidios
2020), lo facilitado por el Banco Mundial (2021-2022) y la flota operativa, conllevando que
subsistan recorridos que demuestran operación.

- Permanecen rutas que atienden zonas con limitada cobertura, o donde se haya reportado
faltante de servicio o atención por informalidad (Proyecto Modural12 y ATU/DO13).

- Se considera afectación completa del sistema de rutas actuales14.

8.2. CRITERIOS DEL ESTUDIO DE OPTIMIZACIÓN DE RUTAS

El Estudio de Optimización de Rutas proporcionó los alcances sobre la definición de los

criterios que se utilizaron para evaluar las rutas dentro del mismo.

Estos criterios consideraron información histórica a fin de evaluar el comportamiento de la

operación de las rutas de transporte público a través del tiempo, en ese sentido, se
mencionan a continuación:

8.2.1. INFORMACIÓN DE CAMPO DEL AÑO 2019

En el año 2019, se detectó información de campo15 desde el mes de abril al mes de mayo,
correspondiente a la información de las rutas de transporte público. La información
corresponde al recorrido del itinerario de todas las rutas (ida y vuelta) desde el paradero
inicial hasta el paradero final (en adelante seguimiento-GPS), además de frecuencia y
ocupación vehicular (en adelante FOV). Es preciso indicar que la información recopilada ha
sido obtenida en días hábiles, y la frecuencia y ocupación vehicular corresponde a la hora
punta mañana.

De lo recogido en campo, se detectó, según GPS, 478 rutas de 511 rutas autorizadas en
ese momento, además se identificó que en 250 puntos se ejecutaron frecuencia y ocupación
vehicular. Cabe indicar que la toma de datos refleja el comportamiento prepandémico, sin
alteraciones de interrupción al tránsito.

Figura 6: Ubicación de 250 puntos

12
Programa desarrollado durante el periodo 2020-2023 por la Pontificia Universidad Católica del Perú.
13
Solicitudes de requerimiento de necesidad de servicio.
14
La Dirección de Integración de Transporte Urbano y Recaudo, ha tomado conocimiento de la existencia de 04 rutas con autorización
vigente hasta agosto del año 2023 (ICR14 e IO55), octubre del 2024 (CR62) y abril del 2025 (OM31). Corresponde a la DO verificar la
compatibilidad de dichas rutas respecto de la red de rutas propuesta en el presente Estudio.
15
Datos provenientes de estudios realizados por la AATE el año 2019, tomados por el Estudio de Optimización.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

52
 Fuente: Tomado del Estudio de Optimización de Rutas

8.2.2. SISTEMA DE CONTROL Y MONITOREO - SUBSIDIO

En el marco del Decreto de Urgencia N°079-2020 con fecha de 02 de julio de 2020, y su

Reglamento Operativo aprobado mediante Resolución de Presidencia Ejecutiva N°98-2020-
ATU/PE con fecha de 09 de julio de 2020, se establece el reglamento que señala el
procedimiento operativo para el otorgamiento del subsidio, el cual se basa en el aplicativo
GPS.

Es así que, la ATU implementó un Sistema de Control y Monitoreo inalámbrico de la flota

vehicular habilitada para la prestación del servicio de transporte terrestre regular de
personas en el ámbito de la Ciudad de Lima y Callao. Cabe indicar que este sistema permite
el seguimiento y registro en base a la posición georreferenciada de los vehículos, durante
la prestación del servicio, estando obligados los operadores de transporte en transmitir
directamente y en tiempo real el uso de la unidad de seguimiento GPS instalados en sus
vehículos.

La información que registran los vehículos es enriquecedora dado que permite conocer la
operatividad de las empresas de transporte que se encuentran autorizadas. Los recorridos
registrados e identificados son representaciones de lo autorizado. Estos recorridos
reproducen el sistema de rutas actual de manera operativa respecto a la ruta, siendo uno
de los instrumentos para la optimización de la evaluación de la red de rutas autorizadas.

Bajo este Sistema de Control y Monitoreo inalámbrico (en adelante subsidios-GPS) de la

flota vehicular habilitada, se obtuvo información del mes de noviembre del año 2020, y se
identificó que solo el 45% de las rutas han reportado información respecto a sus recorridos
en relación a lo autorizado. Es importante mencionar que el año de recopilación corresponde
a un año de pandemia.

Figura 7: Sistema de Control y Monitoreo inalámbrico

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

53
 Fuente: Tomado del Estudio de Optimización de Rutas

8.2.3. INFORMACIÓN DE LA FLOTA OPERATIVA

- FLOTA OPERATIVA EN UN AÑO DE OPERACIÓN

Desde el punto de vista de la operatividad, se ha identificado la flota autorizada, de julio 2020

a julio 2021, que viene siendo servida y que no necesariamente corresponde a la flota
requerida, este proceso está íntimamente ligado a la identificación de la operatividad de la
mismas.

Es así que, a la fecha de análisis, se tiene en promedio un total de 22 mil 818 vehículos. Cabe
indicar, que el transporte público ha sido un servicio esencial durante la pandemia del COVID-
19. Aun cuando la mayoría de las personas se han quedado en sus hogares, la Ciudad de
Lima y Callao ha proporcionado acceso prioritario a las personas que lo han necesitado.

Figura 8: Distribución histórica de los Vehículos Autorizados Julio 2020 a Julio 2021

Fuente: Data Histórica de la Flota Vehicular, Dirección de Operaciones,

Julio 2020 a Julio 2021

- FLOTA OPERATIVA EN EL MES DE MARZO DE 2022

La flota operativa al mes de marzo de 2022, vienen siendo servidas por 22 mil 182 vehículos.
Esta flota vehicular presenta una ligera disminución en relación al promedio de la flota
operativa en un año de operación. Independientemente a ello, la distribución de la flota
vehicular tiene la siguiente configuración vehicular: 39% Ómnibus, 33% Microbús, 29%
Camioneta Rural.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

54
 8.2.3.1. PERFIL DE CARGA

Con el modelo de transporte, en el estudio de optimización se realizó el proceso de asignación

de viaje, obteniendo los perfiles de carga para cada una de las rutas. Para este caso, se
considera una ruta por grupo evaluado o en su defecto, se recoge la ruta más extensa, esto
con el fin de ver su comportamiento.

Para el propósito del Estudio, se utilizó los perfiles de carga obtenidos del modelo de
transporte que representa el volumen de pasajeros que suben por cada ruta y sentido.

Figura 9: Distribución histórica de los Vehículos Autorizados Julio 2020 a Julio 2021

Fuente: Modelo de Transporte, Estudio de Optimización de Rutas

8.2.3.2. INFORMACIÓN FACILITADA POR EL BANCO MUNDIAL

El Banco Mundial (en adelante BM), viene desarrollando estudios de la movilidad para la
Ciudad de Lima y Callao, teniendo información sobre grandes datos. En ese sentido, ha
venido recogiendo información a través de Collector App (aplicación de recolección de datos
de transporte público). La recopilación de información inició el 21 de abril del 2021 con una
duración de 40 días, y se actualizó hasta el 30 de noviembre de 2022.

La información recopilada ha sido validada por una plataforma de gestión, validación y

procesamiento (Phoenix), para luego ser incorporada en la aplicación WhereIsMyTransport,
encontrándose el registro de información en el formato de la especificación general de
transporte público (GTFS por sus siglas en ingles). Esta información permite obtener
diferentes características de un viaje como: empresa, vehículos, tarifa, entre otros.

La información remitida se tomó como referencia, siendo de uso exclusivo para el Estudio de
Optimización de Rutas. Cabe indicar que la información responde al recorrido e intervalo que
hacen en campo de un día típico promedio (07:00 a 12:00 horas). En algunos casos se ha
detectado que solo se tiene el intervalo de paso del día promedio. Teniendo 335 rutas
detectadas y 157 rutas no han sido captadas.

8.2.4. COBERTURA DE SERVICIO

La población de Lima y Callao tienen la necesidad de desplazarse para ello, es necesario brindar
servicio en zonas donde la necesiten, siempre y cuando existan condiciones físicas y
operacionales que lo permitan.

Para el desarrollo de los análisis y del Estudio de Optimización de Rutas, se ha tenido en cuenta
esta necesidad, además de buscar mantener las rutas en zonas donde son “únicas”.
Adicionalmente, se ha tomado conocimiento de solicitudes presentadas por pobladores y/o

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

55
asociaciones16 hacia la ATU, al mismo tiempo de lo identificado en el Proyecto Modural 2020-
2023 desarrollado por la Pontificia Universidad Católica del Perú.

8.2.5. FASES DE OPTIMIZACIÓN DEL ESTUDIO DE OPTIMIZACIÓN DE RUTAS

Con los criterios antes descrito, se agruparon las rutas de transporte y se dividieron en 3 fases,
siendo estas las siguientes:

- Fase 1 – Existencia formal de la ruta.

- Fase 2 – Evaluación operacional de la ruta.
- Fase 3 – Nuevos servicios por cobertura

En estas fases se evaluó cada una de las rutas respecto a la flota registrada y operativa, haciendo
un seguimiento de dichos datos por el lapso de un año de operación, correspondiendo de julio
2020 a julio 2021, a lo que se le añadió la verificación de la flota vehicular del mes de marzo de
2022.

Lo indicado se complementó con datos de seguimiento GPS, así como, los reportes de FOV,
siendo ambos realizados el año 2019 (año de prepandémico).

Asimismo, se evaluó los datos obtenidos del seguimiento en GPS en el marco subsidios GPS
durante el año 2020, datos que fueron proporcionados por la DO.

Adicionalmente, se contempló la información facilitada del BM que responden a la operatividad

de la ruta e intervalo de paso correspondiendo de abril 2021 a noviembre de 2022.

Los criterios pretenden definir, con la información obtenida, si la ruta tuvo una operación o lo
desarrolla de manera parcial, por lo que se realizaron cruces de información entre todos los
criterios.

Figura 10: Distribución histórica de los Vehículos Autorizados Julio 2020 a Julio 2021

Fuente: Estudio de Optimización de Rutas

8.2.5.1. FASE 1 – EXISTENCIA FORMAL DE LA RUTA

En esta fase, en el Estudio de Optimización de Rutas se evaluó la existencia formal de la ruta

mostrando indicios de operatividad. En el caso de que, la ruta actual no presente indicios de no
estar siendo operada (escasa o nula flota operativa, sin detección en seguimiento-GPS, FOV,
subsidios-GPS ni BM) se verificaba la existencia de otras rutas que cubran su recorrido (atención
de servicio) previo a no ser consideradas su desactivación.

16
Solicitudes presentadas por centros poblados y municipalidades.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

56
- Grupo I - No presenta flota habilitada, 02 rutas no registraron flota operativa durante un año
completo, manteniendo ese estado incluso en el año 2022. Por otro lado, los recorridos de las
indicadas rutas son cubiertas por otros servicios similares, teniendo que su desactivación no
presentaría afectación en la cobertura de la Ciudad.

- Grupo II - Flota habilitada menor del 20%, 05 rutas tuvieron durante el año de evaluación
una flota autorizada por debajo del 20%. Del mismo modo, existen otros servicios que cubren
tramos de sus recorridos, por lo que su desactivación no tiene afectación en la cobertura de
la ciudad.

8.2.5.2. FASE 2 – EVALUACIÓN OPERACIONAL DE LA RUTA

Las 485 rutas restantes, fueron agrupadas según su diseño para luego aplicar la combinación
de los criterios ya descritos.

La agrupación de las rutas se hizo según su diseño, tomando como referencia la

superposición. Este valor puede sufrir variación debido a solicitudes de atención en relación
a las modificaciones de recorridos, fusiones de ruta, reubicación de paraderos, entre otros;
no obstante, las variaciones son menores y no repercuten en mayor medida en las tasas de
superposición encontradas o en su defecto estas pasan a ser evaluadas de manera
independente si la variación es significativa según sea el caso.

En ese sentido, se obtuvo 06 grupos a evaluar en base a los criterios identificados, para ello
se ha tenido en cuenta si la ruta estaba operando, y cuál era su recorrido más apropiado,
además de buscar mantener las rutas a los lugares donde se necesita servicio.

- Grupo III - rutas idénticas, con muy alto nivel de similitud entre las rutas, llegando a ser
superior, entre una y otra, teniendo incluso situaciones del 100% de superposición (rutas
duplicadas).

En este grupo se identificó un total de 50 rutas, las cuales fueron sub agrupadas en 23
subgrupos o super-rutas de análisis de acuerdo a su semejanza.

De la evaluación se concluyó en desactivar 20 rutas, mantener 30 rutas iguales y crear 02

rutas nuevas (basadas en los diseños originales).

Figura 11: Ejemplo, Grupo IV - la ruta 1504 se encuentra dentro de la ruta 1506

Fuente: Estudio de Optimización de Rutas

- Grupo IV - rutas incluidas (unas dentro de otras), rutas con recorridos que se encuentran
“dentro” de otras. La ruta menor tiene un 100% de superposición sobre la ruta mayor (la de
mayor longitud).

Este grupo tiene un total de 36 rutas, las cuales conforman un total de 16 subgrupos o super-
rutas.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

57
 De la evaluación se concluye en, desactivar 20 rutas, mantener 16 rutas iguales y crear 04
rutas nuevas (basadas en los diseños de las rutas eliminadas).

Figura 12: Ejemplo, Grupo IV - la ruta 1504 se encuentra dentro de la ruta 1506

Fuente: Estudio de Optimización de Rutas

- Grupo V - rutas circulares, las rutas circulares (las de mayor longitud) cubren los recorridos
de otras rutas de menor longitud (rutas diametrales o radiales), sumando en conjunto un total
de 40 rutas, las cuales conforman 24 subgrupos o super-rutas.

Del resultado de la evaluación se concluye en, desactivar 22 rutas, mantener 18 rutas iguales
y crear 15 rutas en base a los recorridos de las rutas eliminadas.

Figura 13: Ejemplo, Grupo V - la ruta 1101 e IO44, son rutas circulares

Fuente: Estudio de Optimización de Rutas

- Grupo VI - rutas similares en un tramo, rutas con recorridos con similitudes, pero
manteniendo vocaciones de servicios similares. En este caso la superposición entre las rutas
va de 70% y 97% (con excepción de 10 rutas que presenta superposición de 44 a 68%). En
este grupo se identifican 147 rutas con las cuales se conforman un total de 63 subgrupos o
super-rutas.

De la evaluación se concluye en, desactivar 64 rutas, mantener 83 rutas iguales y crear 22

rutas nuevas en base a los recorridos de las rutas eliminadas.

Figura314: Ejemplo, Grupo VI - la ruta 4402 presenta similitud de recorrido con la ruta 4408

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

58
 Fuente: Estudio de Optimización de Rutas

- Grupo VII - rutas individuales, se caracteriza por rutas con diseños que tienen niveles de
superposición con las rutas en menos o igual al 70%, siendo en muchos casos diseños únicos
(con excepción a las rutas fusionadas donde la superposición es mayor). En este grupo se
identifican 208 rutas, las cuales no tienen sub agrupaciones.

De la evaluación realizada y el contraste con los criterios identificados se verificó que se deben
deshabilitar 27, mantener 181 rutas y crear 27 rutas nuevas tomando como diseño los
recorridos eliminados.

Figura 15: Ejemplo, Grupo VII – ruta 4481

Fuente: Estudio de Optimización de Rutas

- Grupo VIII – rutas autorizadas, se ha detectado que existen 04 rutas que cuentan con
autorización vigente, hasta agosto del año 2023 (ICR14 e IO55), octubre del 2024 (CR62) y
abril del 2025 (OM31).

De la evaluación se concluyó en eliminar 03 rutas, mantener 01 rutas igual y crear 01 ruta

(basadas en el diseño original). No obstante, corresponde a la DO verificar la compatibilidad
de dichas rutas respecto de la red de rutas propuesta en este Estudio.

8.2.5.3. FASE 3 – NUEVOS SERVICIOS POR COBERTURA

De lo desarrollado en el Estudio de Optimización, este propone nuevos servicios que pueda dar
respuesta al crecimiento urbano, permitiendo que el usuario pueda acceder a ello.

- Grupo IX - rutas nuevas:

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

59
 a) Ruta Santa Rosa: se diseña una ruta para atender el requerimiento de servicio de la
Asociación de Vivienda Productiva la Arboleda del distrito de Santa Rosa, zona que
actualmente no tiene servicio de transporte público regular en buses.
b) Ruta Lurigancho-Chosica: se diseña una ruta que pueda atender el servicio de la
Asociación Centro Poblado “El Vallecito” ubicado en el distrito de Lurigancho – Chosica,
no teniendo abastecimiento de transporte en la zona.
c) Ruta Ventanilla – Ancón: se diseña una ruta para atender el servicio que integre el distrito
de Ventanilla con el distrito de Ancón, donde actualmente no existe esta conexión de
servicio de transporte público, lo indicado ha sido presentado por la Municipalidad
Provincial de Callao.
d) Ruta vía “Pasamayito”: la MML ha habilitado nueva infraestructura vial que une el distrito
de San Juan de Lurigancho con el distrito de Comas y que ha sido denominada como el
“Pasamayito”, para ello se diseña una ruta de transporte público, sin embargo, se
recomienda que previo a la inclusión de la ruta propuesta en el Plan Regulador de Rutas,
se asegure que dicha vía esté preparada para que pueda operar de manera segura los
servicios de transporte público regular de pasajeros17.

Figura 16: Recorridos de las rutas convencionales propuesta

Fuente: Estudio de Optimización de Rutas

- Grupo X - rutas nuevas verdes:

a) Ruta Lima - Callao: Proponer la conexión del centro de la provincia del Callao con el Centro
Histórico de Lima y la conexión con la estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima,
usando para ello el eje de la av. Colonial y la av. Nicolas de Piérola. El diseño de la ruta
busca mejorar la conectividad que actualmente viene siendo atendida por servicios de
transporte informal como los autos colectivos.

Hay que anotar que el Centro Histórico de Lima (CHL) tiene un régimen especial por ser
parte del Patrimonio Cultural de la Humanidad declarado por la UNESCO, y que se
encuentra bajo la administración de PROLIMA (órgano desconcentrado de la MML),
siendo su finalidad la promoción de su recuperación. Este territorio cuenta con el Plan
Maestro del Centro Histórico de Lima 2019 con visión 2035 aprobado con Ordenanza
N°2194-19-MML, en el cual el eje estratégico II - Centro Habitable y Atractivo; ítem 3.3.1

17
Se debe evaluar temas de seguridad vial, por la entidad correspondiente, a fin de garantizar una infraestructura vial óptima para el
servicio de transporte público.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

60
 Recuperación de los valores sociales, culturales, económicos y ambientales del CHL,
buscan la reorganización de los accesos con el fin disminuir la contaminación del entorno
urbano y preservar los valores del CHL. Igualmente, en el ítem 3.3.2 Movilidad urbana
sostenible, se propone integra nuevos medios de transporte al sistema, también debe ser
menos contaminante y más compatible con el CHL. Por lo consiguiente, progresivamente
se debe incorporar los buses eléctricos y/o hidrógenos, para abastecer las rutas que
atraviesan el CHL.

b) Ruta San Borja - San Isidro: Mejorar la conexión de la Línea 1 del Metro (estación San
Borja Sur) con el centro financiero de San Isidro y Pentagonito, por lo que, se propone un
recorrido por vías por donde no circulan vehículos de transporte público. Actualmente
dicha conexión es cubierta por servicios de transporte informal como colectivos.

Es importante indicar que en el plan urbano distrital de San Isidro 2012-2022 aprobado
con Ordenanza N°352-MSI, en el capítulo IV-Propuesta Urbana, en el ítem 4.1
Planteamiento de escenario, visión de desarrollo y organización; se ha identificado que la
Dimensión Ambiental y Gestión de Riesgo, busca controlar las emisiones de CO2 a las
unidades de transporte público que circulan por el distrito.

Igualmente, el plan urbano distrital de San Borja 2020-2030 aprobado por la Ordenanza
N°2474-2020, Capitulo III Propuesta de Desarrollo Urbano Sostenible, numeral 3.4
Estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible, ítem 3.4.4.2 Sistema Ecológico Forestal,
como también 3.4.4.3 Residuos Sólidos, Reciclaje y Educación Ambiental, se propone la
disminución de la contaminación ambiental, reduciendo los impactos ambientales de la
contaminación por las emisiones. Por otro lado, en diciembre del año 2014, se realizó la
XXVI Reunión Cumbre Foro de Cooperación Económica Asia-Pacifico, “APEC China
2014”, en dicho evento, el distrito de San Borja fue elegido como una ciudad sostenible y
de bajas emisiones de carbono. Por tanto, se propone considerar vehículos que presente
con bajo o cero emisiones de gases de escape.

Figura 17: Recorridos de las rutas cero emisiones – propuestas

Fuente: Estudio de Optimización de Rutas

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

61
 8.3. RUTAS OPTIMIZADAS RESULTANTES EN EL ESTUDIO

Tras las evaluaciones realizadas, el Estudio de Optimización de Rutas planteó un escenario en

la cual la red está conformada por 406 rutas, de las cuales 329 corresponden a las rutas actuales
sin modificación (a la fecha de evaluación de dicho estudio), 77 rutas nuevas (tomando como
referencia los diseños originales). Se desactiva 163 rutas debido al cruce de los criterios
establecidos, verificando la operatividad de la misma y considerando que su cobertura está
siendo servida por otras rutas.

Tabla 24: Modos de desplazamiento – Lima y Callao (miles de viajes diarios)

Fuente: Estudio de Optimización de Rutas

8.4. MODELO DE TRANSPORTE

El Estudio de Optimización de Rutas utilizó el MTE-ATU. Para la construcción del dicho modelo
de transporte, se tomó como año base el 2019, para ello se utilizó fuentes libres como
OpenStreetMap.org, que permitieron obtener una red vial detallada (alta resolución) de Lima y
Callao, a diferencia de otros estudios que simplificaban y no representaban la realidad.

Adicionalmente, se utilizó el estudio de Big Data de telefónica (datos celulares), con la diferencia
principal de mayor cantidad de celdas en pares Origen-Destino con viajes, a comparación de los
métodos tradicionales para obtener Matrices de viajes.

Con relación a las zonas de tránsito, estas fueron desagregadas en zonas más reducidas
compatibles con el detalle de la oferta vial, alcanzando a 1,195 zonas de tránsito interna y 14
zonas de tránsito externas, sumando 1,209 zonas de tránsito.

En cuanto a las variables socioeconómicas, estos datos y categorías fueron incorporados del
último “Censo de Población del INEI de 2017”, en los procesos de modelamiento de viajes.

Es importante anotar que, el MTE-ATU, está construido para la hora punta de la mañana de un
día promedio (promedio de hora entre las 07:00 a 09:00 am), por lo que las estimaciones de
demanda a nivel día se realizan aplicando factores de expansión.

Para el proceso de modelación se tomó en consideración los siguientes aspectos:

- Las rutas han sido evaluadas tomando en consideración el escenario temporal del año 2024,
momento en el cual se encuentra operando la Etapa 1A de la Línea 2, la carretera
“Pasamayito”, el viaducto elevado del Ovalo Monitor. Para ese año, se considera la operación
de los Corredores Complementarios bajo las condiciones actuales, en razón de que no se
tiene un año horizonte cierto en la entrada de operación de sus paquetes desiertos.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

62
- La optimización que se propone en el presente Estudio deberá ser ajustada en la medida que
se definan e implementen los proyectos de transporte baja, mediana y alta capacidad.

- El Estudio no ha contemplado la implementación del proyecto de ampliación norte del

Metropolitano, en razón de que los estudios de diseño operacional aún no han sido concluidos
por la Municipalidad Metropolitana de Lima (encargo asumido en base a un Convenio de
Delegación de Competencias ATU-MML18). Una vez que la MML concluya con dicho estudio,
corresponderá realizar una actualización en base a sus resultados.

- Respecto a la Línea 2 del Metro, no se han contemplado los cierres de vías y desvíos
generados por la ejecución de las obras en las estaciones y pozos de ventilación. Para todos
los efectos, se ha considerado una red vial sin interrupciones por obras.

8.5. DIMENSIONAMIENTO OPERACIONAL

El dimensionamiento de la oferta consiste en adecuar a la demanda según los patrones de

calidad o niveles de servicio. Para ello se trató de calcular el intervalo paso, la flota necesaria
para realizar estos viajes y la asignación del vehículo, así como el tiempo de ciclo.

Los resultados del MTE-ATU fueron analizados a nivel de carga de pasajeros (perfil de carga),
capacidad de los buses e intervalos de los mismos, obteniendo resultados iniciales que fueron
revisados, analizados y, en los casos que se requirió, se ajustó, tomando en consideración que
la herramienta es de nivel estratégico (con alta agregación).

Es necesario advertir que los resultados obtenidos permiten definir parámetros técnicos, pero los
mismos deben ser, en la puesta en operación, verificados y contrastados, haciéndose los ajustes
que se requieran. La aproximación de los parámetros de diseño operacional y demanda, se
reflejan por el nivel estratégico del MTE-ATU y de omitirse los efectos de la pandemia del COVID-
19 sobre la demanda (innegablemente hay una afectación pero que se espera pueda diluirse
llegando a los niveles de demanda prepandemia).

8.6. TIPO DE VEHÍCULO

8.6.1. CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS ESTÁNDAR

Para los vehículos que viene operando actualmente en el servicio de transporte público, se
considerará la terminología utilizada en la Directiva N°002-2006-MTC/15 “Clasificación vehicular
y estandarización de características registrables vehiculares”.

Figura 18: Tipo de Vehículo Convencional

Fuente: Estudio de Optimización de Rutas

8.6.2. CARACTERÍSTICAS DEL BUS PATRÓN

La ATU, según Resolución Directoral N°012-2021-ATU/DIR del 29 de setiembre de 2021, aprobó:

las Especificaciones Técnicas para la Estandarización de las características físicas y motriz del

18
Mediante Convenio de Delegación de Competencias, la ATU, delega a la MML la competencia para gestionar la ejecución de la obra
física del proyecto de ampliación norte del Metropolitano (por medio de EMAPE)

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

63
Bus Patrón a Gas Natural Vehicular (BPGNV). El Bus debe cumplir con los estándares
normativos respecto a las emisiones GNV euro VI, de mayor exigencia o equivalente.

Asimismo, según Resolución Directoral N°009-2024-ATU/DIR del 19 de febrero de 2024, La ATU

aprobó: las Especificaciones Técnicas para la Estandarización de las características físicas y
motrices del Bus Patrón Eléctrico

8.6.3. CAPACIDAD DE LOS VEHÍCULOS

La capacidad de los vehículos, están definidas de acuerdo con la cantidad de asientos que
corresponde al diseño base y a los espacios libres dentro del vehículo para personas que viajan
a pie.

Tabla 25: Tipo de vehículo Bus Patrón GNV

Fuente: MTE versión 1.0

8.7. CODIFICACIÓN DE RUTAS DEL ESTUDIO DE OPTIMIZACIÓN DE RUTAS

El Estudio de Optimización de Rutas plantea una nueva codificación de las mismas basado en
que los códigos oficiales actuales de las rutas autorizadas (que son numéricos y alfanuméricos)
no son usados ni conocidos por los usuarios de la ciudad, usando, en ciertos casos códigos
propios numéricos (uno o dos dígitos) o alfabéticos (una letra).

En general, los usuarios suelen encontrar más fácil identificar las rutas por medio de nombres o
números en lugar de códigos alfanuméricos. Esto se debe a que los nombres o números son
más fáciles de recordar y de identificar en los carteles y señales que se encuentran en las
paradas de autobús.

Por ejemplo, en muchas ciudades de Latinoamérica, los autobuses suelen identificarse por medio
de números o nombres que hacen referencia a la zona, el barrio o el destino de la ruta, como
"Ruta 1", "Ruta 2", "San Francisco", "Plaza Italia", entre otros. Estos nombres o números son
más fáciles de identificar para los usuarios y les permiten ubicarse mejor en el sistema de
transporte público.

El código numérico es el más fácil de implementar, siendo que ya es aplicado en otras ciudades,
tal como se indica abajo:

- Buenos Aires, Argentina

- Bogotá, Colombia
- Santiago, Chile
- Ciudad de México, México

Para el caso de las rutas autorizadas se propone establecer un código numérico único, que se
diferencie de los códigos de los servicios concesionados de los Corredores Complementarios y
de los servicios de rutas alimentadoras del Metropolitano. La numeración será correlativa

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

64
partiendo de las rutas radiales, continuando luego por las rutas diametrales, periféricas y
circulares.

El código único de ruta se conformará de cuatro dígitos, siendo el primero el número 1, que es
el que identificará al sistema de rutas autorizadas y lo diferenciará de los códigos de los servicios
concesionados. La codificación iniciará en el número 1001 y culminará en el 1406 (de acuerdo
con las rutas planteadas en el estudio de optimización de rutas).

Figura 19: Identificación del código de la ruta

Fuente: Estudio de Optimización de Rutas

La codificación planteada en el Estudio de Optimización de rutas era de acuerdo con el siguiente

orden: iniciará por las rutas radiales, continuarán con las rutas diametrales, siguiendo con las
rutas periféricas y culminando con las rutas circulares.

Asimismo, se recomienda que la implementación de la nueva codificación debe ser gradual, en

particular en las rutas cuyos cambios en su recorrido luego de la optimización son menores y que
son reconocidos por los usuarios por medio de sus propios códigos, esto con la finalidad de evitar
la confusión y/o desorientación de los usuarios.

Para los efectos se propone que, en un primer momento los vehículos autorizados muestren el
nuevo código autorizado y su código propio, haciendo más notorio el primero. Gradualmente, el
operador deberá ir retirando los códigos propios dejando solo el nuevo código.

Finalmente, la propuesta de nuevos códigos planteada en el Estudio de Optimización de Rutas

señala la necesidad de establecer un nuevo código a las rutas en el régimen excepcional de
autorizaciones, basado en que su identificación debe ser más sencilla y reconocible.

9. FORMULACIÓN DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS – DIRECCIÓN DE OPERACIONES

9.1. DE LA INFORMACIÓN DEL “ESTUDIO DE OPTIMIZACIÓN DE LA RED DE RUTAS,

BAJO EL RÉGIMEN DE AUTORIZACIONES, PARA LIMA Y CALLAO”.

Del “Estudio De Optimización De La Red De Rutas, Bajo El Régimen De Autorizaciones,

Para Lima Y Callao”, se tomará en consideración y se mantendrá en la Formulación del
Plan Regulador de Rutas los siguientes detalles:

 Criterio de Centralidad:

Según lo señalado por la DIR, el criterio de centralidad contempla el “proceso de migración

del tipo de carrocería -considerando la centralidad- hacia una de mayor de capacidad
debiendo ser progresiva, en consonancia, además, con el “Cronograma del Régimen
Extraordinario de Permanencia para los vehículos destinados al servicio de transporte
terrestre regular de personas para Lima y Callao” y demás normas aplicables vinculadas
al sector”.

 Criterio establecido para la codificación de rutas en base a la Centralidad:

Para el caso de las rutas autorizadas se propone establecer un código numérico único,
que se diferencie de los códigos de los servicios concesionados de los Corredores
Complementarios y de los servicios de rutas alimentadoras del Metropolitano. La
numeración será correlativa partiendo de las rutas radiales, continuando luego por las rutas
diametrales, periféricas y circulares.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

65
 El código único de ruta se conformará de cuatro dígitos, siendo el primero el número 1,
que es el que identificará al sistema de rutas autorizadas y lo diferenciará de los códigos
de los servicios concesionados. La codificación iniciará en el número 1001 y culminará en
el 1462.

 Criterio establecido en su FASE 1 de evaluación “Existencia Formal de la Ruta”:

Este criterio contempla en considerar la eliminación de las rutas con flota vehicular
habilitada de 0 unidades o de aquellas que se encuentren por debajo o igual al 20% de su
flota requerida.

 Mantener las propuestas de nuevos servicios por cobertura:

Ruta Santa Rosa

Ruta Lurigancho – Chosica

Ruta Ventanilla - Ancón

Ruta Lima – Callao (vehículos eléctricos)

Ruta San Borja – San Isidro (vehículos eléctricos)

Ruta Cieneguilla

 Criterio de Carga de Pasajeros:

Según el estudio “Estudio De Optimización De La Red De Rutas, Bajo El Régimen De

Autorizaciones, Para Lima Y Callao”, se considera como ejes estructurantes de demanda
media, en la cual debe de establecerse el Sistema Complementario (Corredores
Complementarios), a aquellas vías donde se presenten cargas de pasajeros entre 5,000
pas/h/sent – 15,000 pas/h/sent. Por tal, el Plan Regulador de Rutas busca de manera
progresiva sobre estas vías fomentar el uso de unidades de mediana y mayor capacidad
a fin de atender la demanda de viajes de los usuarios de la ciudad.

9.2. DE LA INFORMACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA (EN DESARROLLO - DIR)

 Criterio de los Ejes Estructurantes

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

66
 El Plan de Movilidad Urbana en su entregable N° 06, señala que, con base en la
información de campo y la conformación de un modelo se procedió a asignar demanda en
los distintos ejes estructurales considerando los sistemas y rutas existentes y
desarrollando propuestas sistémicas de trazos potenciales en consideración a la cobertura
de orígenes – destinos (O-D) conectividad intermodal y condicionantes físicas,
topográficas y accesibilidad. A partir de lo cual se probaron distintas configuraciones de
proyectos que fueron evaluados y priorizados con base en los resultados y parámetros de
demanda, rotación, p/h/s, intervalos máximos y mínimos, trazos propuestos, estableciendo
una cartera de proyectos que conformarán los ejes estructurales del sistema integrado.

Para cada proyecto, se conformó un prospecto, con las definiciones de trazo,

configuración, tipología de unidades de transporte, posible evolución a corto, mediano y
largo plazo, infraestructura, tecnologías básicas, equipamientos típicos y
dimensionamiento paramétrico de las inversiones necesarias.

De implementarse alguna de las propuestas de proyectos en el periodo de autorización de

los 5 años, las rutas autorizadas que operen sobre el eje o dentro del área de influencia
del proyecto, deberán de adecuarse a las disposiciones de racionalización que requiera la
implementación de dichos proyectos.

Propuestas de proyectos por ejes como estructura prioritaria del SIT

Proyectos, Programas y Acciones Tecnología Km Plazo
Conexión COSAC 1 y Est. Grau (Línea 1) BRT Ligero 2.5 Mediano Plazo
Teleférico Agustino Teleférico 4.2 Largo Plazo
Teleférico Playa Azul - Ricardo Palma Teleférico 6.5 Largo Plazo
Teleférico Delta Chillón - Av. La Cordialidad Teleférico 6.9 Largo Plazo
Teleférico VMT - Pumacahua Teleférico 9.1 Largo Plazo
Corredor Ramiro Prialé BRT Ligero 33.3 Mediano Plazo
Extensión de Vía Expresa Sur (Metropolitano) BRT Ligero 4.5 Largo Plazo
Eje Pachacútec BRT Ligero 7.4 Largo Plazo
Universidad PUCP - Atocongo BRT Ligero 22.2 Largo Plazo
Circuito Sur; Matellini - Atocongo BRT Ligero 6.9 Mediano Plazo
Teleférico Independencia Teleférico 5.9 Largo Plazo
La Perla - Av. Circulación BRT Ligero 17.7 Mediano Plazo
Eje Huarangal BRT Ligero 13.8 Largo Plazo
Eje Pastor Sevilla - Vargas Machuca - Guardia Civil Sur BRT Ligero 14.6 Mediano Plazo
Ramiro Prialé (Tramo por construir) BRT Ligero 11.6 Largo Plazo
Eje Venezuela BRT Ligero 10.0 Mediano Plazo
Eje Manchay - La Molina BRT Ligero 22.7 Largo Plazo
Eje Los Olivos - Magdalena del Mar BRT Ligero 26.6 Mediano Plazo
Eje Defensores de Lima - 26 de noviembre - Lima BRT Ligero 18.4 Largo Plazo
Eje Riva Agüero - Puente Nuevo - 13 de noviembre-Conexión con L1 BRT Ligero 19.1 Mediano Plazo
Eje La Punta - Lima Centro BRT Ligero 23.4 Mediano Plazo
Eje Tupac Amaru BRT Ligero 13.1 Mediano Plazo
Eje Pachutepec - Tomas Marzano - San isidro (por Antigua Pan) BRT Ligero 33.6 Mediano Plazo
Eje CC01 Panamericana (Amarillo) - Caquetá - Atocongo, Tramo 2 Sur BRT Ligero 20.7 C Plazo
Eje Tomas Valle BRT Ligero 10.3 Mediano Plazo
Eje CC03. TGA (C Azul) Vía Mixto BRT Ligero 10.6 C Plazo
Eje La Punta Callao - Miraflores-Surco BRT 42.1 Mediano Plazo
Eje Universitaria BRT 17.6 Mediano Plazo
Eje Atocongo-San Bartolo (Panamericana Sur) BRT Ligero 40.3 Largo Plazo
Eje CC02. Javier Prado (C Rojo)- Vía Mixto BRT 18.9 C Plazo
Eje Periférico Vial BRT Ligero 34.8 Largo Plazo
Eje ATE - Chosica BRT 28.5 Mediano Plazo
Eje Extensión Sur Metropolitano Matellini - Playa El Silencio BRT 24.7 Mediano Plazo
Eje CC04. San Juan de Lurigancho (C Morado) BRT 24.0 C Plazo
Eje de la SP-DIR Corredor Ventanilla BRT 26.2 Mediano Plazo
Eje Callao – Caja de Agua BRT 17.3 Mediano Plazo
BRT 26.2 C Plazo
Eje CC01 Panamericana (Amarillo) - Ancón
Tren Ligero 26.2 Largo Plazo
BRT 42.8 C Plazo
Eje / TL Metropolitano - COSAC 1
BRT / Tren Ligero /Metro 42.8 En operación / Transición 2037

El Plan de Movilidad Urbana zonifica Lima y Callao en 6 zonas de evaluación más una
adicional denominada “distritos colindantes”, las características de estas zonas se
muestran en la imagen siguiente:

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

67
 Zonas de Lima (PMU)

 Criterio del Auto Colectivo (Informalidad)

Las encuestas origen destino desarrolladas en el Plan de Movilidad Urbana describen el

comportamiento de los viajes de los usuarios respecto a los distintos modos de transporte
de Lima y callao. En tal sentido, al realizar el análisis de viajes generados en la hora punta
de la mañana (07:00) en el taxi colectivo (informal) y las unidades del tipo ómnibus,
microbús y camioneta rural se tienen los siguientes números:

Ómnibus Microbús/Coaster Combi Taxi colectivo

466,326 491,522 338,536 108,802

De la gráfica anterior, se observa que 108,802 viajes son generados por el auto colectivo,
lo cual implica un aproximado de 27,200 autos (considerando capacidad de 4 pasajeros)
atendiendo estos deseos de viaje en las vías de Lima y Callao, ahora bien, a fin de generar
un mejor uso de las vías es necesario promover el uso de unidades de mayor capacidad

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

68
 en la atención de esa demanda, por lo que, dicha demanda puede ser atendida por
aproximadamente 1814 minibuses o 1158 ómnibus, lo cual conlleva además a un mejor
uso de la capacidad vial, logrando una disminución de la congestión vehicular, mayor
frecuencia de unidades y menores tiempos de viaje de los usuarios, siempre y cuando se
establezcan las medidas de fiscalización correspondientes.

9.3. DEL TRANSPORTE MASIVO CONCESIONADO

El Transporte Masivo como el BRT y Corredores Complementarios vienen operando por

ejes concesionados que se rigen en base a los contratos establecidos entre los operadores
y la ATU. El presente estudio, busca la menor afectación a la atención de los deseos de
viaje de los usuarios, por lo que, se han generado reuniones de trabajo entre los
operadores de los servicios concesionados y el personal técnico del Plan Regulador de
Rutas, en los que se expuso los criterios técnicos generales y el objetivo general del
mismo. Producto de ello, y considerando que, ante cualquier implementación de los
servicios alimentadores y/o troncales de los servicios concesionados dentro de los 5 años
de autorización y dentro de los ejes concesionados, se evaluara la racionalización
(modificación, eliminación) en base al cumplimiento de los contratos establecidos y a la
evaluación técnica correspondiente con el fin de velar con los acuerdos establecidos por
la Autoridad de Transporte Urbano.

9.3.1. Criterio para el Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I)

El artículo 1 de la Ordenanza N° 682, Ordenanza que declara la intangibilidad y reserva

de áreas destinadas al Programa de Transporte Urbano de Lima, declara como zonas
intangibles y de reserva las áreas incluidas dentro del Derecho de vía de las vías expresas,
arteriales y colectoras en las que se ubica el Corredor Segregado de Ómnibus de Alta
Capacidad (COSAC I).

Asimismo, el literal a) del numeral 4.2 del artículo 4 de la Ordenanza N° 682, establece
que la Dirección Municipal de Transporte Urbano (luego Gerencia de Transporte Urbano)
de la MML tiene la función de:

“a) Otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos del servicio público de transporte
que se preste dentro del resto de las áreas intangibles no ocupadas por el Corredor
Segregado (vías laterales o secundarias) y dentro de los cuatrocientos (400) metros de
distancia a cada lado de aquel, previa opinión favorable de PROTRANSPORTE DE LIMA.
En estos casos deberá procurarse racionalizar la oferta del servicio público de transporte,
observando, adicionalmente, las condiciones mínimas de calidad y seguridad”. (el
subrayado es nuestro)

En el mismo sentido, el numeral 7 del literal b) del artículo 7 de la Ordenanza N° 873,

Ordenanza que aprueba el Reglamento de Operación del Sistema de Corredores
Segregados de Alta Capacidad a cargo del Instituto Metropolitano de Protransporte de

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

69
 Lima, establece que PROTRANSPORTE tiene la competencia de gestión para “7. Emitir
opinión previa favorable para el otorgamiento de los títulos habilitantes por parte de la
Gerencia de Transporte Urbano, respecto del servicio público de transporte urbano que se
preste dentro de las áreas intangibles no ocupadas por el Corredor Segregado (vías
laterales o secundarias) y dentro de los cuatrocientos (400) metros de distancia a cada
lado de aquel”.

Cabe indicar que la Ordenanza N° 1538, Ordenanza que regula las nuevas habilitaciones
por incremento de flota vehicular para prestar servicio de transporte, dispone
especificaciones técnicas de vehículos y regula otros aspectos en materia de transporte
urbano en Lima Metropolitana, dispuso que:

Tercera.- Compleméntese lo dispuesto en la Ordenanza Nº 682, que declaró como zonas

intangibles y de reserva las áreas incluidas dentro del Derecho de Vías de aquellas en las
que se ubicaría el Primer Corredor Segregado de Alta Capacidad - COSAC I; por lo que
en el ejercicio de sus competencias, la Gerencia de Transporte Urbano de Lima podrá:

a) Modificar de oficio el itinerario de las Fichas Técnicas de las rutas que se superpongan
en al menos un 20% al recorrido del Corredor Segregado antes referido, conforme a lo
establecido en los informes técnicos respectivos.

b) Aprobar a solicitud de parte, la fusión de rutas cuando por lo menos una de ellas
superponga en un 20% o más al recorrido del Corredor Segregado, y que su fusión elimine
la superposición total al corredor.

c) Aprobar a solicitud de parte la reasignación de flota de la ruta que superponga en un

20% o más al recorrido del Corredor Segregado antes referido, a otra ruta de la empresa
u otra empresa, siempre que no genere una nueva superposición al corredor.

De otro lado, la Sexta Disposición Complementaria, Transitoria y Final de la Ordenanza

N° 1599, Ordenanza que regula la prestación del Servicio de Transporte Público Regular
de Personas en Lima Metropolitana, complementa lo establecido en la Ordenanza N° 682,
indicando que:

“Sexta.- Compleméntese lo dispuesto en la Ordenanza Nº 682, que declaró como zonas

intangibles y de reserva las áreas incluidas dentro del Derecho de Vías de aquellas en las
que se ubicaría el Primer Corredor Segregado de Alta Capacidad - COSAC I; por lo que
en el ejercicio de sus competencias, la GTU podrá:

a) Modificar de oficio el itinerario de las Fichas Técnicas de las rutas que se superpongan
en al menos un 20% al recorrido del Corredor Segregado antes referido, conforme a lo
establecido en los informes técnicos respectivos.

b) Aprobar a solicitud de parte, la fusión de rutas cuando por lo menos una de ellas
superponga en un 20% o más al recorrido del Corredor Segregado, y que su fusión elimine
la superposición total al corredor.

c) Aprobar a solicitud de parte la reasignación de flota de la ruta que superponga en un

20% o más al recorrido del Corredor Segregado antes referido, a otra ruta de la empresa
u otra empresa, siempre que no genere una nueva superposición al corredor”.

El COSAC I, tiene previsto operar en su extensión total de 34.45 Km desde la Av. Chimpu
Ocllo en el distrito de Carabayllo hasta la Av. Matellini en el distrito de Chorrillos, sin
embargo, en la actualidad viene operando desde la Av. Los Incas en el distrito de Comas
hasta la Av. Matellini en el distrito de Chorrillos, con una extensión de 31.86 Km por
sentido, quedando aun por habilitar algunas estaciones dentro de la ampliación.

Al respecto, se ha identificado que luego de la ampliación del Metropolitano hacia la Av.

Universitaria, hay 44 rutas de transporte público autorizado vienen operando dentro de los

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

70
 400 metros a cada lado del eje troncal por encima del 20% de superposición considerando
la extensión total del COSAC I (Chimpu Ocllo).

De las 44 rutas identificadas, teniendo en cuenta que actualmente el COSAC I llega hasta
la Av. Los Incas, 11 rutas se encuentran debajo del 20% de superposición, por lo que, el
criterio a considerar en el análisis de rutas para la no afectación de la demanda del
Metropolitano y la no afectación de los usuarios que principalmente radican cerca a la Av.
Universitaria en el distrito de Comas será el considerar los deseos de viaje diferente a los
que brindan los servicios troncales del Metropolitano.

Se encuentra en desarrollo por parte de EMAPE de la Municipalidad Metropolitana de

Lima, el estudio de reestructuración del diseño operacional de los servicios troncales y
alimentadores del Metropolitano, por lo que, al terminarse dicho estudio se deberá de
generar la evaluación técnica de racionalización de rutas en los ejes alimentadores,
buscando la no afectación de los deseos de viaje de los usuarios.

9.3.2. Criterio para el Corredor Complementario N° 01 (Panamericanas)

Actualmente no se encuentra en operación los servicios troncales o alimentadores de

este corredor por tanto no se evaluara la racionalización de las rutas autorizadas sobre
este corredor, sin embargo, se precisa que de implementarse en base a los contratos los
servicios del corredor complementario N° 01 se debería de implementar la
racionalización correspondiente.

9.3.3. Criterio para el Corredor Complementario N° 02 (La Marina – Javier Prado)

En base a los ejes concesionados de acuerdo con el contrato, el corredor

complementario N° 02 ha sido racionalizado en la Av. Javier Prado desde la Av. Faustino
Sánchez Carrión hasta la Av. La Molina. Sin embargo, aun se encuentran autorizadas
rutas de transporte en el eje alimentador concesionado (Hoy Troncal 204) de la Av. La
Molina en el extremo este y la Av. La Marina en el extremo oeste.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

71
 Respecto al extremo este, la racionalización de rutas autorizadas en la Av. La Molina (14
rutas autorizadas), implicaría dejar sin servicio de transporte publico al distrito de
Cieneguilla y a la zona de Manchay, toda vez que la Av. La Molina es vía de acceso y
salida a dichas zonas, a la vez, aun no se han implementado los servicios alimentadores
correspondientes al corredor, por tal, en esta evaluación no se racionalizarán rutas por
esta vía.

En el extremo oeste del corredor N° 02, la Av. La Marina cuenta con 40 rutas de
transporte público autorizado, estas rutas fueron evaluadas de manera preliminar por el
área técnica de fichas de la SSTR – DO, la cual dentro de su proceso de racionalización
modificó a 5 rutas autorizadas a las vías paralelas de la Av. La Marina, las rutas restantes
tuvieron propuestas de modificación de recorrido desde la evaluación preliminar
realizada por la DIR el año 2023, lo cual fue complementado en la evaluación actual,
logrando retirar las rutas de transporte autorizado de la Av. La Marina, de acuerdo con
lo señalado por el área contractual.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

72
9.3.4. Criterio para el Corredor Complementario N° 03 (Tacna – Garcilaso – Arequipa)

El eje troncal del Corredor Complementario N° 03 correspondiente a la Av. Arequipa, Av.

Garcilaso de la Vega y Av. Tacna ya se encuentra ya racionalizado, quedando pendiente
las vías Av. Alcázar en el distrito del Rímac y la Av. Diagonal con la Av. José Larco en el
distrito de Miraflores.

Las vías Av. Alcázar, Av. Diagonal y Av. José Larco vienen siendo consideradas vías
necesarias a fin de dar continuidad a los recorridos de las rutas autorizadas, por lo que no
se racionalizaran en esta evaluación. Sin embargo, es necesario precisar que quedan
pendientes de implementar los servicios alimentadores concesionados, los cuales al ser
implementados deberán de ir acompañados de la racionalización respectiva.

9.3.5. Criterio para el Corredor Complementario N° 04 (Proceres – Abancay – Brasil)

El corredor complementario N° 04, ha tenido procesos de racionalización de rutas desde

la Av. Proceres de la Independencia y desde la Av. Flores de Primavera desde el distrito
de San Juan de Lurigancho hacia la Av. Abancay en el distrito de Lima, debido a que los
servicios troncales actuales del corredor atendían estos deseos de viaje de los usuarios,
sin embargo, el servicio troncal que operaba desde la Av. Flores de Primavera hacia

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

73
 Abancay de código 409 ha sido desactivado, por lo que el área de fichas técnicas de la
SSTR – DO ha implementado de manera temporal la ampliación de recorrido de 5 rutas
de transporte de manera temporal previa acuerdo con los operadores del corredor
complementario N° 04. Respecto a las demás vías concesionadas al corredor, se
racionaliza a las rutas que cuenten con el recorrido autorizado entre la Av. Abancay y la
Av. Brasil.

9.4. LABORES DE CAMPO

9.4.1. ESTUDIO DE PLAQUEO VEHICULAR

Si bien en el Plan de Movilidad Urbana se cuantifico los viajes que genera el auto
colectivo a través de las encuestas origen destino, otro de los problemas que afecta a
los operadores de las rutas autorizadas son las unidades que teniendo las mismas
características de en color de unidad y código de ruta operan los recorridos sin ser
unidades autorizadas, llevando con ello a la afectación en los ingresos y en el llamado
correteo entre unidades autorizadas e informales.

Ante ello, se realizaron labores de identificación de placas en 31 puntos de la ciudad

para 258 rutas de transporte en el periodo punta de la mañana durante 3 horas de
trabajo.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

74
 Fuente: Elaboración Propia-SSTR

Ejes Principales de la Ubicación de Puntos para el Plaqueo Vehicular

N° EJE APROXIMACION RUTA N° EJE APROXIMACION RUTA

AV. SALAVERRY
AV. MIGUEL AV. JUAN VELASCO
1 PLAZA 28 DE JULIO Y AV. GUZMAN 34 17 8
IGLESIAS ALVARADO
BLANCO

AV.
AV. ALFONSO AV. FAUSTINO
2 PLAZA RAMON CASTILLA 47 18 PANAMERICAN 7
UGARTE SARMIENTO
A NORTE
CARRETERA
3 AV PANAMERICANA NORTE AV. 25 DE ENERO 36 19 CA. JOSE GALVEZ 8
CENTRAL
JR. ANCASH Y
AV. ALT. CARWASH
4 OVALO LA PAZ AV. CESAR 15 20 7
CIENEGUILLA LUBRICENTRO
VALLEJO
JR. AV. ALFREDO BE
5 AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI 5 21 OV. HIGUERETA 2
CHINCHAYSULLO NAVIDES
AV. EDUARDO AV. ARGENTINA-
6 AV TUPAC AMARU 14 22 PLAZA FANNING 2
HABICH CA. SEGUNDA
AV. NICOLAS
7 AV ANGAMOS ESTE AV. SAN FELIPE 12 23 PTE. SANTA ANITA 3
AYLLON
ENTRE AV. LUNA ALT. CARLOS
AV. NESTOR
8 AV. MEXICO PZIARRO Y JR. 5 24 ALBERTO 4
GAMBETTA
ABTAO IZAGUIRRE
AV. SALAVERRY
AV. TOMAS AV. ELMER
9 PLAZA 28 DE JULIO Y AV. GUZMAN 20 25 1
VALLE FAUCETT
BLANCO

AV. LAS AV. ELMER

10 AV. CARLOS IZAGUIRRE 4 26 AV. BOCANEGRA 1
PALMERAS FAUCETT

EJE VIAL AV.

PLAZA DOS DE OSCAR BENAVIDES
11 AV. METROPOLITANA AV. LAS NUECES 4 27 3
MAYO Y AV. ALFONSO
UGARTE
AV.
AV. TOMAS PUENTE
12 AV. LOS PROCERES 4 28 PANAMERICAN 2
MARZANO PRIMAVERA
A SUR
AV. PIRAMIDE EL AV. NICOLAS
13 AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI 11 29 AV. SICAYA 1
SOL AYLLONA
EJE DE LA AV.
OVALO TUPAC ARGENTINA Y AV.
14 AV. LOS RUISEÑORES AV. HUANCARAY 1 30 1
AMARU ALFREDO
PALACIOS

AV. HAYA DE LA OVALO DE

15 AV. LA MARINA 1 31 AV. SANTA CRUZ 1
TORRE VILLA

Fuente: Elaboración Propia-SSTR

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

75
 Rutas Placas Autorizadas Placas no autorizadas

258 3788 836

Fuente: Elaboración Propia-SSTR

De 4,624 vehículos evaluados, el 82% corresponden a vehículos autorizados y el 18% a

vehículos no autorizados a operar en los recorridos de las rutas de transporte público.

9.4.2. ESTUDIO DE ASENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS (AD)

Recopilación de Datos de Campo:

De las 482 rutas autorizadas por la ATU, se realizó una inspección detallada en los
puntos iniciales y finales de cada ruta, con el objetivo de recopilar información relevante
para el estudio. El estudio de ascenso y descenso de pasajeros fue realizado durante
días hábiles, comenzando a las 6:00 am, y consistió en el registro detallado de los
pasajeros que subían y bajaban de los vehículos en puntos estratégicos a lo largo del
recorrido de cada ruta. Este proceso incluyó la identificación de los puntos específicos
donde se registraron los movimientos de pasajeros, así como la recopilación de datos
sobre la cantidad de pasajeros y los horarios.

Métodos de recopilación de datos:

La recopilación de datos consistió en que cada personal de campo realice anotaciones

para cada ruta. Se registraron aspectos relacionados con la ubicación de campo, como
la fecha, el rango horario, la intersección, la aproximación, el distrito, y el sentido de la
ruta. También se recopilaron datos generales de la ruta, como su tipología observada en
el campo, la placa del vehículo y el número de la ruta. Además, se registraron datos
cuantificables relevantes para el estudio de ascensos y descensos de pasajeros, tales
como la hora en la que los pasajeros subieron y bajaron, la ubicación de las paradas
(intersección y/o paraderos), y la cantidad de personas que subieron y bajaron por la
puerta trasera o delantera, según la tipología del vehículo.

Asimismo, se emplearon aplicaciones de georreferenciación, como Geotracker, para

marcar las paradas y realizar un seguimiento del recorrido, con el fin de verificar que se
cumpliera con el recorrido autorizado.

Ruta Muestra - Estudio de Ascenso y Descenso

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

76
 Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

Formato de Estudio de Ascenso y Descenso

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

77
 Análisis del Procesamiento de Información de Campo

El análisis del procesamiento de información de campo en un estudio de ascenso y

descenso de pasajeros tiene como objetivo principal comprender el comportamiento de
los usuarios en puntos específicos, así como analizar la demanda de transporte y
detectar los puntos de carga máxima, es decir, aquellos lugares donde se alcanza el
mayor número de pasajeros a bordo de un vehículo en un determinado momento. Este
tipo de análisis permite identificar las zonas con mayor demanda de pasajeros, lo que es
fundamental para la optimización de las rutas y la planificación de servicios más
eficientes.

Para llevar a cabo este análisis, la información recolectada en el campo es

cuidadosamente verificada para asegurar que los datos sean coherentes, precisos y
libres de errores. Esto se logra mediante la aplicación de herramientas, como los
sistemas de información geográfica (SIG), que permiten mapear los puntos de ascenso
y descenso de los pasajeros con precisión.

Este enfoque integral no solo facilita la visualización espacial de los datos, sino que
también proporciona información valiosa para la toma de decisiones en la planificación y
mejora de los sistemas de transporte, permitiendo una asignación más eficiente de
recursos y un mejor servicio a los usuarios.

A continuación, se muestra un ejemplo de los análisis desarrollados en la Reformulación

del plan Regulador para la toma de decisiones, tales como el diagrama de carga.

Diagrama de Carga de Ascenso y Descenso de pasajeros de la Ruta Muestra.

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

9.4.3. ESTUDIO DE FRECUENCIA DE OCUPACION VISUAL (FOV)

Recopilación de datos de campo

En el estudio de Frecuencia de Ocupación Visual (FOV), primero se determinó la

cantidad de puntos a inspeccionar en campo, donde haya mayor concentración de rutas
que operen por la red vial. Una vez identificado los puntos de mayor concentración de
rutas se procedió enviar personal a campo a dichas ubicaciones a fin de recolectar
información de frecuencias por cada ruta asignada.

Este estudio de Frecuencia de Ocupación Visual (FOV) fue realizado durante días
hábiles, en el periodo de 6:00 am a 10:00 am, y consistió en el registro detallado de la
oferta y la demanda de pasajeros de cada ruta. Por un lado, en la oferta, se obtiene la
cantidad de vehículos que pasan en un punto determinado en un periodo de tiempo (1

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

78
 hora), por otro lado, respecto a la demanda, se asignó niveles de ocupación visual para
identificar y asignar una estimación de pasajeros a bordo. Es importante mencionar que
dichos niveles fueron tomados del Plan de Movilidad Urbana (PMU).

Niveles de pasajeros a bordo – FOV

NIVELES
1 2 3 4 5 6
SENTADO
VACIO CASI VACIO
SENTA DO 50 % SENTADO 100% 100% DE PIE 50 LLENO FULL
0% 25 %
%

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – Plan de Movilidad Urbana

Métodos de recopilación de datos:

La recopilación de datos consistió en que cada personal de campo realice anotaciones

para cada ruta. Se registraron aspectos relacionados con la ubicación de campo, como
la fecha, el rango horario, la intersección, la aproximación, el distrito, y el sentido de la
ruta. Además, se registraron datos cuantificables relevantes para el estudio de frecuencia
de ocupación visual de pasajeros, tales como la hora en la que pasan los vehículos de
cada ruta en evaluación, el número de ruta, la tipología encontrada en campo, y el nivel
de pasajeros a bordo.

Asimismo, se emplearon aplicaciones de cámara con marca de tiempo, como Timestamp

Camera, con el objetivo de capturar imágenes que incluyeran información como
ubicación, distrito, fecha, hora, longitud, latitud, mapa, entre otros, para evidenciar de
manera precisa el momento en que se realizaron los trabajos de campo.

Ubicación del Estudio de Frecuencia de Ocupación Visual (Muestra)

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

Formato de estudio de Ocupación Visual

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

79
 FORMATO - FOV
TIPOLOGÍA RUTA COD RUTA COD FECHA:
O ÓMNIBUS 1 5 HORARIO:
M MICROBÚS 2 6 INTERSECCION:
CR C. RURAL 3 7 APROXIMACIÓN:
4 8 DISTRITO:
SENTIDO:
NIVELES ENCUESTADOR:
1 2 3 4 5 6
SENTA DO COM P LETA M
VA CIO CA SI VA CIO SENTA DO
SENTA DO 50 % 100% DE P IE 50 ENTE
0% 25 % 100%
% LLENO FULL
FIRMA

HORA HORA
Nº RUTA TIPOLOGÍA NIVEL RUTA TIPOLOGÍA NIVEL
(HH:mm) Nº (HH:mm)

1 20

2 21

3 22

4 23

5 24

6 25

7 26

8 27

9 28

10 29

11 30

12 31

13 32

14 33

15 34

16 35

17 36

18 37

19 38

OBSERVACION:_______________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________________________

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

Análisis al procesamiento de información de Campo

El análisis del procesamiento de información de campo en el estudio de frecuencia de

ocupación visual tiene como objetivo principal calcular el Factor de expansión y el
número de pasajeros; por un lago el factor de expansión está relacionado con la
frecuencia o la cantidad de vehículos que pasa en un punto determinado en el periodo
de una hora, por otro lado, el número de pasajeros se calcula de acuerdo al nivel de
pasajeros a bordo visualizados en campo, estos niveles corresponden según lo
clasificado en el PMU.

El factor de expansión corresponde a las frecuencias que sean mayores al promedio

obtenida por cada hora de 6:00am a 10:00am. Asimismo, la cantidad de pasajeros por
nivel y por tipología vehicular se obtuvo a través de la Tabla de Medición de pasajeros y
asientos considerados en el PMU.

Por último, para llevar a cabo este análisis, la información recolectada en el campo es
cuidadosamente verificada para asegurar que los datos sean coherentes, precisos y
libres de errores.

Tabla de Medición de pasajeros y asientos.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

80
 Tabla de Medición de pasajeros y asientos
Tipología Simbología Nieveles Pasajeros
CR-1 CR 1 0
CR-2 CR 2 4.47
CR-3 CR 3 8.93
CR-4 CR 4 17.86
CR-5 CR 5 21.54
CR-6 CR 6 25.22
MC-1 MC 1 0
MC-2 MC 2 7.42
MC-3 MC 3 14.84
MC-4 MC 4 29.68
MC-5 MC 5 44.6
MC-6 MC 6 59.53
OB-1 OB 1 0
OB-2 OB 2 11.49
OB-3 OB 3 22.97
OB-4 OB 4 45.94
OB-5 OB 5 69.9
OB-6 OB 6 93.86

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO – Plan de Movilidad Urbana

Frecuencia de Ocupación Visual

NORTE - SUR
Rango (Hr) Periodo Ruta OB MC CR Frecuencia Pasajeros
06:00 - 06:59 6 Ruta Muestra 0 0 6 6 147.64
07:00 - 07:59 7 Ruta Muestra 0 0 5 5 115.06
08:00 - 08:59 8 Ruta Muestra 0 0 6 6 107.7
09:00 - 09:59 9 Ruta Muestra 0 0 7 7 84.06
Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

9.4.4. Cumplimiento del Recorrido

En el marco de la evaluación realizada en el estudio de Ascenso y Descenso, se obtuvo

información detallada sobre los recorridos a través del aplicativo Geo Tracker, el cual
permitió obtener datos de los recorridos GPS, mostrando el trayecto seguido por las rutas
en estudio, por sentido de circulación. Posteriormente, se procedió a analizar el
porcentaje de cumplimiento de los recorridos GPS en comparación con los recorridos
autorizados, con el fin de verificar si las rutas seguían las trayectorias estipuladas en sus
respectivos itinerarios.

A partir de las muestras de recorridos GPS obtenidas durante la inspección de campo,

se identificaron y analizaron diversos casos en los que se registraron modificaciones,
ampliaciones o recortes en los recorridos. Cada uno de estos casos fue evaluado de
manera específica, considerando los diferentes factores que pudieron haber influido en
los cambios observados.

A continuación, se detallan los tratamientos y métodos de evaluación aplicados para

cada tipo de modificación detectada:

Modificación de Recorrido:

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

81
  Si la modificación del recorrido se dio debido a desvíos, el recorrido deberá
mantener su recorrido autorizado, ya que los desvíos vehiculares se
implementan de manera temporal. Estos desvíos deben ser considerados como
medidas provisionales y, por tanto, una vez que las vías por el tema de desvíos,
la ruta deberá retomar su recorrido autorizado sin modificaciones permanentes.

 Si se observó incumplimiento del recorrido, se procederá a realizar una

evaluación para determinar si existen motivos o circunstancias que justifiquen
una modificación permanente en el recorrido. Entre los factores a considerar se
encuentran la presencia de obstáculos de seguridad (como tranqueras, rejas o
barreras), dispositivos de control (señales de tránsito y semáforos), la
continuidad del recorrido, y otras condiciones operativas de la ruta. Esta
evaluación debe realizarse mediante un análisis de las condiciones físicas y
operacionales de las vías modificadas. En caso de que no se identifique una
justificación válida para la modificación del recorrido, la ruta se mantendrá
conforme a lo establecido en su itinerario autorizado.

Muestra GPS de modificación de recorrido respecto su ruta autorizada.

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

Ampliación de recorrido en zona periféricas:

 En este tipo de evaluación se observó que la muestra de recorrido (GPS) se

extendía más allá de los límites de su recorrido autorizado, en específico en sus
extremos, motivo por el cual se decidió darle evaluación considerando
únicamente aquellas ampliaciones que se encontraban en zonas periféricas. Se
entiende por zona periférica aquellas áreas situadas en los márgenes o
alrededores de una ciudad o área metropolitana, generalmente menos
densamente pobladas y con menor accesibilidad a los principales puntos de
transporte.
 Asimismo, con el análisis de ascensos y descensos, se verificó la demanda de
pasajeros en estas zonas periféricas. Este estudio permitió comprobar la
necesidad de los usuarios de acceder a un sistema de transporte convencional,
dada la insuficiencia de alternativas de movilidad en estas áreas, mejorando la
cobertura del servicio de transporte público.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

82
 Muestra GPS de ampliación de recorrido respecto su ruta autorizada.

Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

Recorte de Recorrido:

 En este tipo de evaluación, se observó que la muestra de recorrido (GPS)

cumple parcialmente con su ruta autorizada.

Muestra GPS de recorte de recorrido respecto su ruta autorizada.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

83
 Fuente: Elaboración equipo SSTR/DO

10. PARTICIPACION DE EMPRESAS EN EL AMBITO DE LA SOCIALIZACION

La segunda semana del mes de diciembre se concluyó con la etapa de socialización ante
las empresas operadoras de las rutas autorizadas en evaluación por el equipo del Plan
Regulador de Rutas:

 482 rutas base de datos iniciales de SSTR.

 21 rutas que tienen menos o igual al 20% de flota habilitada.

461 rutas pasaron a la etapa de socialización, de los cuales asistieron el 87% y no

asistieron a pesar de haber generado dos convocatorias el 13%.

11. ELABORACION DE FICHAS TENICAS

El contenido de las fichas técnicas será el siguiente:

DATOS TÉCNICOS

RUTA XXXX

DISTRITO DE ORIGEN :

DISTRITO DE DESTINO :

Itinerario Ida Itinerario Vuelta

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

84
TIPO DE CARROCERÍA : XXXXXXX (XX)

FLOTA REQUERIDA : Flota → Operativa Reserva TOTAL

XX XX XX

LONGITUD : IDA : XX.XX km

VUELTA : XX.XX km TOTAL: XX.XX Km

INTERVALO DE PASO : XX.XX min

PUNTO INICIAL :

PUNTO FINAL :

ZONA DE ESTACIONAMIENTO INICIAL :

ZONA DE ESTACIONAMIENTO FINAL :

12. RESULTADOS

Luego del proceso de socialización se recibieron propuestas de recorrido, tipología y/o

flota por parte de las empresas, las cuales fueron revisadas previa a la definición de los
recorridos y datos técnicos finales de las rutas del Plan Regulador.

El estudio presentado es netamente técnico, debiendo de realizarse una evaluación

complementaria que le dé la viabilidad legal. En tanto, la suma de los criterios técnicos
establecidos en el ítem 9 del presente estudio, nacen desde el “Estudio de Optimización
de la Red de Rutas, Bajo el Régimen de Autorizaciones, para Lima y Callao”, el Plan de
Movilidad Urbana en desarrollo que permitió conocer el comportamiento de los usuarios
respecto al uso de los distintos modos de transporte de la ciudad, información histórica
de las características de la flota de cada ruta respecto a su antigüedad, combustible y
demás, se precisa que los criterios utilizados son netamente técnicos, debiendo delos
compromisos contractuales de la entidad y las labores de campo que se generaron
buscando conocer la operación y problemas del total de rutas autorizadas permitieron
establecer los recorridos finales, flotas y tipología del presente estudio.

Es necesario precisar que, los resultados obtenidos y el planteamiento de las rutas para
el Plan Regulador debe seguir un monitoreo y acompañamiento respecto a la
implementación de servicios masivos sobre ejes ya concesionados o por concesionar
(vías donde las rutas solo pueden aspirar a una renovación de autorización por 5 años),
la fiscalización del transporte informal en todos los ejes de Lima y Callao que permitan
al empresario de transporte establecer los parámetros de cálculo de su plan de negocio
futuro, y que este no se vea alterado por la competencia desleal hoy existente.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

85
 Los resultados obtenidos se muestran en las siguientes graficas.

Rutas para considerar en el PRR

La flota vehicular requerida para las rutas actuales es de 30,556 unidades, siendo con el
Plan Regulador de Rutas de 28,404 unidades, es decir, 2152 unidades menos.

Tipología y Flota Requerida Actual

Tipología y Flota Requerida Plan Regulador de Rutas

Flota Requerida 28,404 Unidades

13. FICHAS TÉCNICAS

Las fichas técnicas resultantes del estudio se encuentran en el siguiente enlace:

https://atugobpe.sharepoint.com/sites/PLANREGULADORDERUTAS/Documentos%20
compartidos/Forms/AllItems.aspx?id=%2Fsites%2FPLANREGULADORDERUTAS%2F
Documentos%20compartidos%2FFICHAS%20TECNICAS%2FFICHAS%20SOCIALIZA
DAS%20REVISADAS&viewid=1b11d194%2D4040%2D4780%2Da3c3%2D1dc8b0118
406

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

86
 14. CUADRO DE EQUIVALENCIA DE CODIGO DE RUTA

N° Ruta Actual Ruta PRR Empresa

1 1117 1001

2 1118 1002

3 1209 1003 TRANSPORTE DE SERVICIOS URBANOS S.A.

4 1212 1004 DOJUSA TRANSPORTES Y SERVICIOS GENERALES S.A

5 1217 1005 TRANSPORTES Y SERVICIOS SANTA CRUZ S.A.

6 1403 1006 IMPULSA PROGRESO S.A.C.

7 1502 1007 EMPRESA DE TRANSP.Y SERVIC.AMANCAES S.A.

8 1503 1008 REALIDAD EXPRESS S.A.C

9 1504 1009 E.T. COMERCIALIZADORA E IMPORTADORA S.A.

10 1505 1010 EMPRESA DE TRANSPORTES MARISCAL RAMON CASTILLA S.A.

11 1506 1011 TRANSLIMA S.A.

12 1508 1012 EMPRESA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE UNION NACIONAL S.A.C. ESTUNSAC

13 1518 1013 TRANSLIMA S.A.

14 1602 1014 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS CATORCE DE DICIEMBRE S.A.C.

15 1604 1015 EMPRESA DE TRANSPORTE MIGUEL GRAU S. A.

16 1607 1016 BUENA ESTRELLA S.A.C

17 1608 1017 NOVOBUS S.A.C

18 1610 1018 E.T. 11 DE NOVIEMBRE S.A.

19 1611 1019 EMPRESA DE TRANSPORTES PALMARI S.A.

20 1612 1020 E.T. SANTA LUZMILA S.A.

21 1615 1021 INVERSIONES Y SERVICIOS CKF S.A.C.

22 1617 1022 TRANS NORCOM CORPORATION S.A.C

23 1618 1023 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS NUEVA AMERICA S.A.

24 2204 1024 EMPRESA DE TRANSPORTE NOR LIMA S.A.

25 2209 1025 E.T. UNIDOS DE PASAJEROS S.A. (ETUPSA 73)

26 2212 1026 E.T. ESPECIAL SOLIDARIDAD S.A.

27 2412 1027 COOP DE TRANSP COMITE CIEN LTDA

28 2502 1028 EMPRESA DE TRANSPORTES 30 DE AGOSTO S.A.

29 2510 1029 E.T. ALIPIO PONCE VASQUEZ S.A.

30 2511 1030 EMPRESA DE TRANSPORTES CORAZON DE JESUS DE SAN DIEGO S.A.

31 2513 1031 TRANSLIMA S.A.

32 2603 1032 EMPRESA DE TRANSPORTES SAN JUAN DE LA CRUZ S.A.C.

33 2604 1033 E.T. DE LUXE S.A.C

34 2607 1034 EMPRESA INDEPENDIENTE DE TRANSPORTES S.A.

35 2608 1035 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS ESPECIALES LA BALA S.A.

36 2609 1036 EMPRESA DE TRANSPORTE EL BAJOPONTINO S.A.

37 2611 1037 EMP.DE TRANS.Y SERV.LIMA CHORRILLOS S.A.

38 2613 1038 EMPRESA DE TRANSP.Y SERV.EL PORVENIR S.A

39 2901 1039 E.T. Y SERV. 117 S.A.

40 3204 1040 TRANSPORTES SAN IGNACIO S.A.

41 3404 1041 E.T. SANTA ROSA DE JICAMARCA S.A.

42 3405 1042 E.T. LAS AGUILAS 75 S.A.

43 3408 1043 E.T. CUARENTA INTEGRADA S.A.

44 3509 1044 TRANSPORTES Y SERVICIOS 104 S.A.C.

45 3511 1045 EMPRESA DE TRANSPORTES UNIDOS SOCIEDAD ANÓNIMA – ETUSA

46 3603 1046 TRANSPORT SABINO BAÑOS S.A.C.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

87
 47 3604 1047 EMPRESA DE SERVICIO DE TRANSPORTES 25 DE SETIEMBRE S.A.C.
48 3607 1048 EMPRESA DE TRANSPORTES 12 DE ENERO S.A.

49 3611 1049 E.T. CAMINOS DEL INCA S.A. ETCISA

50 3613 1050 EMPRESA DE TRANSPORTES EL LOBITO S.A.C.

51 3614 1051 EMPRESA DE TRANSPORTES UNIDOS SOCIEDAD ANÓNIMA – ETUSA

52 3701 1052 EMPRESA DE TRANSPORTES HA DE SERVICIOS MULTIPLES DE PROPIETARIOS UNIDOS HUASCAR

53 3702 1053 E.T. Y SERVICIOS MULTIPLES SUR LIMA S.A.

54 3705 1054 EMPRESA DE TRANSPORTES URBANO LINEA 4 S.A.

55 3707 1055 TRANSPORTES LIMA URBAN COMPANY S.A.

56 3805 1056 E.T. Y SERV. ARCO IRIS S.A

57 3806 1057 E.S.T. SANTA CATALINA S.A.

58 3807 1058 TRANSPORTES HUASCAR S.A.

59 3809 1059 E.S.T. SANTA CATALINA S.A.

60 3810 1060 EMP DE TRANSP Y SERV OCHO SA

61 3813 1061 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS PREFERENCIAL M 1 S.A. - E.T.S.P. M 1 S.A.

62 3814 1062 E.T. LOS CUATRO SUYOS S.A.

63 3815 1063 E.T. Y SERV. MU. LOS MAGNIFICOS S.A. ETYSERMULMA S.A.

64 4304 1064 E.T. SANTA ROSA DE JICAMARCA S.A.

65 4405 1065 EMPRESA DE TRANSPORTES NUEVO HORIZONTE S.A.

66 4502 1066 EMPRESA DE TRANSPORTE Y TURISMO HUAYCAN S.A.

67 4503 1067 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS PERALITOS S.A.

68 4504 1068 EMPRESA DE SERVICIOS MULTIPLES NUEVO PERU S.A.

69 4507 1069 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS NUEVA ERA SEÑOR DE MURUHUAY SOCIEDAD ANONIMA

70 4510 1070 EMPRESA DE TRANSPORTE BRONCO S.A. ETBRONSA

71 4511 1071 MULTISERVICIOS E INVERSIONES VIRGEN DE COPACABANA S. A.C

72 4607 1072 E.T. UNIDOS SAN MARTIN DE PORRES S.A.

73 4609 1073 EMPRESA DE TRANSPORTES NUESTRA SEÑORA DEL SAGRADO CORAZON S.A. E.T.NASSAC S.A.

74 4610 1074 EMPRESA DE TRANSPORTES MIRAFLORES MONTERRICO S.A.

75 4611 1075 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS SAN JUAN BAUTISTA S.A.

76 4612 1076 E.T.SERV.MULT. Y COMERCIALIZACION 14 DE MAYO S.A.C.

77 4613 1077 TRANSPORTES Y SERVICIOS MULTIPLES PERLA DE LOS ANDES S.A.C.

78 4614 1078 EMPRESA DE TRANSPORTES SESENTITRES S.A.

79 4618 1079 E.T. UNIDOS SAN MARTIN DE PORRES S.A.

80 4619 1080 EMPRESA DE TRANSPORTE Y TURISMO HUAYCAN S.A.

81 4620 1081 EMPRESA DE TRANSPORTE URBANO HUAYCAN S.A.C.

82 4622 1082 EMPRESA DE TRANSPORTE ANGAMOS S.A.

83 4623 1083 TRANSPORTES MULTISERVICIOS E INVERSIONES SIN FRONTERAS S.A.C.

84 4703 1084 EMPRESA CONSORCIO DE TRANSPORTES SANTO CRISTO S.A. - E.C.T. SANTO CRISTO S.A.

85 5401 1085 EMPRESA DE TRANSPORTES CARRETERA CENTRAL S.A.C.

86 6901 1086 E.T.MAGDALENA-SAN MIGUEL S.A.

87 7501 1087 EMPRESA DE TRANSPORTES UNIDOS SOCIEDAD ANÓNIMA – ETUSA

88 7505 1088 SERVICIOS GENERALES Y TRANSPORTES RENACIMIENTO S.A.- SGT RENACIMIENTO S.A.

89 7601 1089 AGRUP. DE TRANS. EN CAMIONETAS S.A.(A.T.C.R. S.A.)

90 7606 1090 EMPRESA DE TRANSPORTES UNIDOS CHAMA SA

91 7607 1091 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS MULTIPLES 160 S.A.C

92 7610 1092 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS MULTIPLES SAN GENARO S.A.

93 7612 1093 E.T. Y SERVICIOS MULTIPLES SUR PRIMERO DE JUNIO S.A.C.

94 7613 1094 EMPRESA DE TRANSPORTES UNIDOS DOCE DE NOVIEMBRE S.A. - ETU S.A.

95 7614 1095 EMPRESA DE TRANSPORTE,SERVICIOS TURISMO E INVERSIONES NORTEAMERICA S.A.C

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

88
 96 8302 1096 E.T. LUIS BANCHERO ROSSI S.A.
97 8306 1097 E.T. SANTO CRISTO DE PACHACAMILLA S.A.

98 8308 1098 EMPRESA DE TRANSPORTES URBANO LINEA 4 S.A.

99 8403 1099 E.T. LUIS BANCHERO ROSSI S.A.

100 8404 1100 EMPRESA DE TRANSPORTES URBANO LINEA 4 S.A.

101 8406 1101 TRANSPORTES INVERSIONES NUEVA GALAXIA

102 8502 1102 E.T.S. SAN JUAN NUMERO CIENTO OCHO S.A.
103 8503 1103 RED LIMA MOVIL S.A.

104 8505 1104 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS GUADULFO SILVA CARBAJAL S.A

105 8506 1105 E.S.E.T. SAN JUDAS TADEO S.A.

106 8508 1106 ROYAL EXPRESS S.A.

107 8513 1107 EMPRESA DE TRANSPORTES MONTENEGRO S.A.C.

108 8520 1108 E.S.T. SANTA CATALINA S.A.

109 8523 1109 E.T. ESFUERZOS UNIDOS S.A.

110 8524 1110 EMPRESA DE TRANSPORTES UNIDOS CHAMA SA

111 8525 1111 E.T. UNIDOS DE PASAJEROS S.A. (ETUPSA 73)

112 8602 1112 RED LIMA MOVIL S.A.

113 8604 1113 TRANSLIMA S.A.

114 8605 1114 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS LOS ANGELES DEL PERU S.A.C. - ETRAPERSAC
115 8611 1115 EMPRESA DE TRANSP. EXPRESS PACHACAMAC SA

116 8612 1116 E.T. EDILBERTO RAMOS S.A.C.

117 8614 1117 E.T. TABLADA 2000 S.A. (ETTADOSA)

118 8616 1118 COMUN. INTEG.TURIS. Y SERV. URANO TOURS S.A.

119 8617 1119 AGRUP. DE TRANS. EN CAMIONETAS S.A.(A.T.C.R. S.A.)

120 8618 1120 REAL STAR DEL PERU S.A.C.

121 8619 1121 CONSORCIO LINEA 3 S.A.C.

122 8621 1122 LAPSO S.A.

123 8626 1123 EMPRESA DE TRANSPORTES UNIDOS CHAMA SA

124 8703 1124 EMPRESA DE TRANSPORTES EXPRESO TABLADA Y ASOCIADOS S.A.C. - ET EXPRESO TABLADA

125 8704 1125 EMPRESA DE TRANSPORTES PURCA GRABIEL CORACORA SOCIEDAD ANONIMA - ETPG CORACORA S

126 8711 1126 E.T.S.M. VILLA ALEJANDRO S.A.

127 8714 1127 E.T. Y SERV. MULTIPLES E. ZEVALLOS S.A.

128 8729 1128 CARROCERIAS RIVERA S.A.C.

129 8803 1129 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS SAN JUAN DE DIOS S.A.
130 9503 1130 E.T. 11 DE NOVIEMBRE S.A.

131 9601 1131 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS VIRGEN DE LA PUERTA S.A.

132 9605 1132 E.T. Y SERVICIOS MULTIPLES SATELITE S.A

133 CR04 1133 EMPRESA DE TRANSPORTES SEÑOR DEL MAR S.A.

134 CR07 1134 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS ESTRELLA S.A.C.

135 CR09 1135 EMPRESA DE TRANSPORTES MARISCAL RAMON CASTILLA S.A.

136 CR10 1136 CONSORCIO NUEVA UNION

137 CR12 1137 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS SAN ANTONIO S.A.

138 CR17 1138 MULTISERVICIOS E INVERSIONES CHIM PUM CALLAO S.A.

139 CR27 1139 CONSORCIO GRUPO UVITA

140 CR30 1140 E.T. S.G. MILAGROSO INMACULADO SEÑOR CAUTIVO DE AYABACA S.A.

141 CR31 1141 EMPRESA DE TRANSPORTE DEL FONDO COLECTIVO DE AYUDA MUTUA S.A. - ETFOCAM S.A.
142 CR32 1142 EMPRESA DE TRANSPORTE Y SERVICIOS PROYECTO SIETE S.A.

143 CR38 1143 EMPRESA DE TRANSPORTES GRUPLAN S.A

144 CR40 1144 CONSORCIO NG

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

89
145 CR43 1145 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS CALLAO S.A.
146 CR45 1146 EMPRESA DE TRANSPORTES SAN BENITO DE PALERMO S.A.

147 CR46 1147 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS GENERALES COLONIAL S.A.

148 CR47 1148 MULTISERVICIOS DE BUSES DE WAYLLUY S.A

149 CR48 1149 MULTISERVICIOS DE BUSES DE WAYLLUY S.A

150 CR52 1150 EMPRESA DE TRANSPORTES 102 S.A.

151 CR56 1151 EMPRESA DE TRANSPORTES MI PERU VENTANILLA S.A.

152 CR61 1152 CONSORCIO DE TRANSPORTE Y SERVICIO LIVENTUR

153 CR62 1153 EMPRESA DE TRANSPORTES SAN IGNACIO DE LOYOLA S.A.

154 CR69 1154 CONSORCIO BRIZA

155 CR78 1155 HOLDING REAL EXPRESS

156 ICR02B 1156 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS NUEVO REYNOSO S.A.-E.T.Y.S.N. REYNOSO S.A.

157 IM19 1157 COOP DE SERV ESP.TRANSP.SOL Y MAR LTDA

158 IM20 1158 SERVICIO INTERCONECTADO DE TRANSPORTE S.A.C.

159 IM21 1159 TRANSLIMA S.A.

160 IM34B 1160 MULTISERVICIOS E INVERSIONES CHIM PUM CALLAO S.A.

161 IM40 1161 EMPRESA DE TRANSPORTES VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE S.A.

162 IM47 1162 CONSORCIO BRIZA

163 IO14 1163 CORPORACION ALELUYA S.A.C.

164 IO19 1164 COOPERATIVA DE TRANSPORTES CORAZON DE JESUS LTDA.

165 IO38 1165 CONSORCIO BRIZA

166 IO44 1166 VIA BUS S.A.C.

167 IO45 1167 CONSORCIO BRIZA

168 IO47 1168 INVERSIONES Y SERVICIOS MULTIPLES LA NUEVA ESTRELLA S.A.C.

169 IO75B 1169 TRANSPORTES Y SERVICIOS CIELO MAR Y TIERRA S.A.

170 OM09 1170 PERLA ARGENTINA S.A.

171 OM16 1171 CONSORCIO SANTA BARBARA S.A.

172 OM23 1172 CORPORACION ETUNIJESA S.A.C.

173 OM32 1173 EMPRESA DE TRANSPORTES SANTA ROSA DE LIMA S.A.

174 OM33 1174 CORPORACION INVERSIONES LOS ANGELES DEL PERU SA. - CILAP S.A.

175 1308 1175 EMP. DE TRANSPORTES PEGASSO EXPRESS S.A.

176 1404 1176 E.T. VIRGEN DE LA PUERTA S.A.

177 1411 1177 TRANSPORTES CRUZ DEL CENTRO S.A.

178 1412 1178 EMP. DE TRANSPORTES LA ENCANTADA S.A.

179 1701 1179 EMPRESA DE TRANSPORTE TURISMO E INVERSIONES SEÑOR DE LA SOLEDAD S.A.C

180 1702 1180 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS NUEVA AMERICA S.A.

181 1703 1181 EMPRESA DE TRANSPORTES PERU S.A.

182 1704 1182 E.T.Y MULTISERVICIOS INTERNACIONAL VENCEDORES EXPRESS S.A.C

183 1706 1183 COMUN. INTEG.TURIS. Y SERV. URANO TOURS S.A.

184 1801 1184 E.T. EDILBERTO RAMOS S.A.C.

185 1802 1185 EMPRESA DE TRANSPORTES URBANOS LOS CHINOS S.A.

186 1804 1186 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS VIRGEN DE LA PUERTA S.A.

187 2303 1187 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS SEÑOR DE NAZARENO S.A.C. - E.T.S. SEÑOR DE NA
188 2305 1188 EMPRESA VIRGEN DE FATIMA S.A.

189 2404 1189 EMPRESA DE TRANSPORTE Y SERVICIOS EL INTI S.A.

190 2405 1190 EMPRESA DE SERVICIOS Y TRANSPORTES INVERSIONES EL RAPIDO S.A

191 2406 1191 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS MULTIPLE LOS EXCELENTES UNIDOS SOCIEDAD ANONI

192 2407 1192 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS EL SOL DE SANTA CLARA S.A.

193 2408 1193 E.T. VIRGEN DE LA CONCEPCION S.A. ETVIRCO

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

90
194 2409 1194 EMPRESA VIRGEN DE FATIMA S.A.
195 2411 1195 EMPRESA DE TRANSP Y SERVIC EL RAPIDO S.A

196 2414 1196 TRANSPORTES CRUZ DEL CENTRO S.A.

197 2701 1197 EMP.DE TRANSP DIECISIETE DE JUNIO S.A

198 2702 1198 EMPRESA DE TRANSPORTE Y SERVICIO MULTIPLE RUMI SOCIEDAD ANONIMA-ETSM RUMI S.A.

199 2703 1199 E.T. 36 SAN MARTIN DE PORRES S.A.

200 2803 1200 TRANSPORTES INGARUCA S.A.C.

201 2804 1201 LINEA PERUANA DE TRANSPORTES S.A. LIPETSA.

202 2805 1202 EMPRESA DE TRANSPORTES SOL DE ORO S.A.C.

203 3203 1203 TRANSPORTES E INVERSIONES SAN GERMAN S.A.

204 3205 1204 E.T. Y SERV. HUANCAYO CITY S.A.

205 3502 1205 VARGASANT S.A.C.

206 3505 1206 EMPRESA DE TRANSPORTES EL CARMEN S.A.

207 3507 1207 EMP. DE TRANSP. Y SERV. LA HUAYRONA S.A.

208 3517 1208 EMPRESA DE TRANSPORTES CHABAQUITO S.A.C.

209 3906 1209 EMPRESA DE TRANSPORTES COLONIAL S.A.

210 4102 1210 SAN FELIPE EXPRES´S S.A.

211 4204 1211 EMPRESA DE TRANSPORTES SOL DE ORO S.A.C.

212 4205 1212 VISHENZO INVESTMENT COMPANY 505 S.A.C.

213 4206 1213 EXPRESSO DOCE S.A.C.

214 4210 1214 EMPRESA DE TRANSPORTES VIRGEN DE LA ASUNCION S.A.

215 4212 1215 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS LOS ALIZOS S.A. - LOS ALIZOS S.A.
216 4501 1216 EMPRESA DE TRANSPORTES 78 S.A.

217 4505 1217 EMPRESA DE TRANSPORTES Y REPRESENTACIONES SARITA COLONIA Y VILLA SOL S.A

218 4506 1218 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERV. LIMA CHOSICA S.A.

219 4512 1219 VARGASANT S.A.C.

220 4513 1220 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS PERALITOS S.A.

221 4516 1221 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS LOS EXPERTOS Y SOMOS MAS S.A
222 4901 1222 EMPRESA DE TRANSPORTE Y SERVICIOS SAN CRISTOBAL PALCAMAYO S.A.

223 4902 1223 TRANSPORTES PESQUEROS S.A.

224 4904 1224 EMPRESA DE TRANSPORTES GOCARIVE 19 S.A.

225 4905 1225 E.T.ALAMO EXPRESS S.A.

226 4908 1226 EMPRESA DE TRANSPORTES EL CARMEN DE LA PUNTA S.A.

227 4911 1227 E.T. Y SERV. ALMIRANTE MIGUEL GRAU S.A.

228 4913 1228 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS SANTA ROSA DE LIMA S.A.

229 5303 1229 E.T. PROCERES S.A.

230 7101 1230 EMPRESA DE SERVICIOS MULTIPLES FENIX 2000 S.A.

231 7103 1231 EMPRESA DE TRANSPORTES,SERVICIOS,COMERCIALIZADORA,IMPORTADORA Y EXPORTADORA MACH

232 7202 1232 EMPRESA DE TRANSPORTES SAN JUAN DE LA CRUZ S.A.C.

233 7204 1233 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS SAN PEDRO DE PAMPLONA S.A.
234 7504 1234 EMPRESA DE TRANSPORTES LA UNIDAD DE VILLA S.A.

235 8102 1235 E. T. SALAMANCA-PARRAL S.A.

236 8104 1236 EMP.DE TRANSPORTES Y MULTISERVICIOS IMPORTADORA Y EXPORTADORA SAN FRANCISCO DE A
237 8105 1237 EMPRESA DE TRANSP Y SERVIC EL RAPIDO S.A

238 8107 1238 SAN FELIPE EXPRES´S S.A.

239 8108 1239 EMPRESA DE SERV. MULTIPLES EL CONDOR S.A.

240 8109 1240 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS VIRGEN DE LA PUERTA S.A.

241 8110 1241 EMPRESA DE TRANSPORTES ROLUESA S.A.C.

242 8111 1242 EMPRESA DE SERVICIOS MULTIPLES NUEVO PERU S.A.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

91
243 8112 1243 TRANS NORCOM CORPORATION S.A.C
244 8201 1244 E.T. UNIDOS DE PASAJEROS S.A. (ETUPSA 73)

245 8205 1245 E.S.E.T. SAN JUDAS TADEO S.A.

246 8209 1246 E.T. SIMON BOLIVAR S.A.

247 8211 1247 E.T. SUR EXPRESS S.A.

248 8212 1248 REAL STAR DEL PERU S.A.C.

249 8214 1249 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS SALVADOR S.A.C.

250 8501 1250 TRANSPORTES RAPIDO UNIVERSAL S.A.C

251 8504 1251 E.T. Y SERV. SAN JOSE S.A.

252 8507 1252 E.S.E.T. SAN JUDAS TADEO S.A.

253 8510 1253 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS GUADULFO SILVA CARBAJAL S.A

254 8511 1254 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS GUADULFO SILVA CARBAJAL S.A

255 8515 1255 EMPRESA DE TRANSPORTES CAPITALES PERUANOS S.A

256 9303 1256 EMPRESA BUSINESS CORPORATION MILENIUM S.A.C.

257 9305 1257 EMPRESA DE TRANSPORTES DE SERVICIO URBANO 26 DE MAYO S.A.

258 9306 1258 E.T. LAS FLORES S.A.

259 9307 1259 INVERSIONES Y SERVICIOS MULTIPLES LA NUEVA ESTRELLA S.A.C.

260 9401 1260 INVERSIONES Y REPRESENTACIONES POLO S.A.C.

261 9405 1261 EMPRESA DE TRANSPORTES FEDERICO VILLAREAL S.A. - E.T.F.V.S.A.

262 9801 1262 EMPRESA DE TRANSPORTES 41 S.A.

263 9802 1263 E.T. LOS MILAGROS DEL SEÑOR DE PACHACAMILLA S.A.

264 CR02 1264 EMPRESA DE TRANSPORTES MIRAFLORES MONTERRICO S.A.

265 CR14 1265 TRANSPORTES HOGAR TOURS S.A.

266 CR19 1266 GRUPO LIMA EXPRESS

267 CR24 1267 EMPRESA DE TRANSPORTES SERVICIO Y COMERCIALIZACION EXPRESO SANTA ANITA S.A.
268 CR25 1268 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERV. EL ALAMO DE SANTA ROSA S.A.

269 CR37 1269 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS MULTIPLE LOS EXCELENTES UNIDOS SOCIEDAD ANONI

270 CR39 1270 CONSORCIO ANGAMOS

271 CR44 1271 EMPRESA DE TRANSPORTES CALIFORNIA 2000 S.A.

272 CR54 1272 EMPRESA DE TRANSPORTES VEINTIDOS S.R.L.

273 CR57 1273 EMPRESA DE TRANSPORTES IJECORPJYL S.A.

274 CR58 1274 EMPRESA DE TRANSPORTES TORO S.R.L.

275 CR71 1275 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERV. MULT. GRUPO DIEZ S.A.C.

276 CR75 1276 EMPRESA DE TRANSPORTES Y TURISMO STAR TOURS S.A.C.

277 ICR10 1277 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS MULTIPLES CALIFORNIA S.A.C.

278 ICR14 1278 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS MULTIPLES REY 505 S.A. E. T. REY 505 S.A.

279 IM04 1279 TRANSPORTES Y SERVICE CANADA S.A.

280 IM06 1280 EMPRESA E INVERSIONES GENESIS S.A.C.

281 IM11 1281 TRANSPORTES Y SERVICE CANADA S.A.

282 IM12 1282 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS PACIFIC INTERNATIONAL S. A. - ETRASERPI S.A.
283 IM18 1283 CONSORCIO DE TRANSPORTE PROYECTO LAS FLORES

284 IM22 1284 EMPRESA DE TRANSPORTES TREINTITRES S.A.

285 IM24 1285 TRANSPORTES PESQUEROS S.A.

286 IM26 1286 TRANSPORTES HUASCAR S.A.

287 IM43 1287 TRANSPORT TIGRILLO S.A.

288 IM55 1288 EMPRESA DE TRANSPORTES UNIDOS VITARTE S.A.

289 IM56 1289 STARLET CONSORCIO S.A.

290 IM57 1290 EMPRESA DE TRANSPORTES VIRGEN DE LA ASUNCION S.A.

291 IO03 1291 HOLDING REAL EXPRESS

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

92
292 IO04 1292 EMPRESA DE TRANSPORTES Y TURISMO CALIFORNIA SIGLO XXI S.A.C.
293 IO06 1293 HOLDING REAL EXPRESS

294 IO07 1294 HOLDING REAL EXPRESS

295 IO12 1295 EMPRESA DE TRANSPORTES SERVICIOS Y TURISMO EUREKS S.A.C.

296 IO27 1296 HOLDING REAL EXPRESS

297 IO28B 1297 HOLDING REAL EXPRESS

298 IO30B 1298 HOLDING REAL EXPRESS

299 IO32B 1299 EMP.D TRNSP.,SV.Y COM.GALILEA EXPRESS SA

300 IO37B 1300 CONSORCIO ROMA

301 IO50 1301 EMPRESA DE TRANSPORTE PUBLICO EL MIRADOR S.A.C.

302 IO52 1302 TRANSPORTES HUASCAR S.A.

303 IO55 1303 EXPRESO NUEVA LIMA S.A.C

304 IO57B 1304 C.T.I. CORPORACION SAC.

305 IO63 1305 EMPRESA DE TRANSPORTES EL CARMEN DE LA PUNTA S.A.

306 IO66 1306 EMPRESA DE TRANSPORTES PATRON SAN SEBASTIAN S.A.C.

307 IO68 1307 EMPRESA DE TRANSPORTES Y TURISMO CALIFORNIA SIGLO XXI S.A.C.
308 IO89 1308 EMPRESA DE TRANSPORTE Y SERVICIOS MULTIPLES AQUARIUS EXPRESS S.A.C.

309 OM18 1309 HOLDING REAL EXPRESS

310 OM19 1310 HOLDING REAL EXPRESS

311 OM21 1311 HOLDING REAL EXPRESS

312 OM22 1312 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS LA MAR S.A.C.

313 OM28 1313 EMPRESA DE TRANSPORTES SEÑOR DEL MAR S.A.

314 OM36 1314 CONSORCIO DE TRANSPORTE TRANSCASTEL

315 OM37 1315 HOLDING REAL EXPRESS

316 OM42 1316 CONSORCIO ROMA

317 OM57 1317 C.T.I. CORPORACION SAC.

318 OM62 1318 CONSORCIO SALAMANCA S.A.C.

319 OM75 1319 EMPRESA DE TRANSPORTES PACHACUTEC INTERNACIONAL S.A.

320 1104 1320 E.T.S. 22 DE OCTUBRE DE LADERAS DE CHILLON S.A.

321 1105 1321 E.T.SANTA ROSITA DE QUIVES S.A.

322 1106 1322 EMPRESA DE TRANSPORTE SAETA S.A.C. - E.T. SAETA S.A.C.
323 1186 1323 E.T. TRANSMILENIO PUENTE PIEDRA S.A.

324 1188 1324 EMPRESA DE TRANSPORTE TODO LO PUEDO EN CRISTO S.A.C.

325 1198 1325 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS MULTIPLES LOMAS DE ZAPALLAL S.A.
326 1201 1326 RAPIDO INVERSIONES S.A.

327 1202 1327 E.T. Y SERV. EL RETABLO S.A.C.

328 1206 1328 EMPRESA DE TRANSPORTES ENSENADA CHILLON S.A. ETECHSA

329 1208 1329 EMPRESA DE TRANSPORTE 26 JILGUEROS DE LOS ANDES S.A.C.

330 1211 1330 CONSORCIO GOMEZ S.A.

331 1349 1331

332 1383 1332

333 1397 1333

334 1408 1334

335 1501 1335 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS SAN FELIPE S.A.

336 1513 1336 EMPRESA DE TRANSPORTE NOR LIMA S.A.

337 1514 1337 J.C. BUS S.A.C.

338 1901 1338 CONSORCIO VIA S.A.C.

339 2203 1339 E.T. BELAUNDE OESTE S.A.

340 2208 1340 E.T. Y SERVICIOS UNIDOS PARA TRIUNFAR S.A.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

93
341 3403 1341 E.T. SANTA ROSA DE JICAMARCA S.A.
342 3610 1342 TRANSPORTES VARA S.A.

343 3802 1343 TRANSPORTES NEGOCIACIONES SANTA ANITA S.A.

344 3803 1344 TRANSPORTES NEGOCIACIONES SANTA ANITA S.A.

345 3804 1345 E.T. Y TURISMO CINCO ESTRELLAS S.A.

346 3907 1346 EMPRESA DE TRANSPORTE NUEVO SAN JUAN S.A

347 4211 1347 EMPRESA DE TRANSPORTES 102 S.A.

348 4302 1348 JERRBUS S.A.C.

349 4303 1349 EMPRESA BECAMI S.A.C.

350 4306 1350 COMUN. INTEG.TURIS. Y SERV. URANO TOURS S.A.

351 4308 1351 VARANT S.A.C. - VARANT

352 4401 1352 E. T. T. NUEVO AMANECER S.A.C.

353 4402 1353 EMPRESA DE TRANSPORTE IMPORTACIONES Y SERVICIOS H2 S.A.C.

354 4406 1354 E.T. Y SERV. EL TRIUNFO 119 S.A.

355 4407 1355 CRUZ DE NAZARENO S.A. - C. NAZARENO S.A.

356 4408 1356 TRANSPORTES PREMIER EL NAZARENO S.A.

357 4409 1357 EMP. DE TRANSP. TUR. Y SERV. CONSTRUCTORES S.A. ETRANSCO

358 4413 1358 EMPRESA DE TRANSPORTE URBANO EL MOLINERO EXPRESS S.A.

359 4415 1359 AGRUP. DE TRANS. EN CAMIONETAS S.A.(A.T.C.R. S.A.)

360 4416 1360 EMPRESA DE TRANSPORTE RAPIDO MUSA S.A

361 4417 1361 INVERSIONES EMPRESARIALES NUEVO AMANECER S.A.C. - IE NUEVO AMANECER S.A.C.

362 4418 1362 INVERSIONES RIMARZ S.A.C.

363 4419 1363 EMPRESA DE TRANSPORTES MULTIPLES SAN PABLO S.A.C.

364 4420 1364 TRANSPORTE UNIVERSAL Y MULTIPLES INVERSIONES S.A.

365 4481 1365 EMPRESA DE TRANSPORTES ÑAÑA S.A.

366 4482 1366 SERVICIO MULTIPLES E INVERSIONES NIEVERIA S.A.C

367 4483 1367 COMUN. INTEG.TURIS. Y SERV. URANO TOURS S.A.

368 4601 1368 EMPRESA DE TRANSPORTES E INVERSIONES MULTIPLES CHACARILLA TOUR S.A.C.
369 4602 1369 EMPRESA DE TRANSPORTES TUMI S.A.

370 4604 1370 E.T. Y TURISMO SANTA ANITA S.R.L.

371 4608 1371 E.T. SERV. COMER. SOL DE AMAUTA S.A.

372 4616 1372 EMPRESA DE TRANSPORTES TUMI SIGLO XXI S.A.

373 4617 1373 ROMYJOIV S.A.

374 4624 1374 LEVARO S.A.C.

375 4884 1375 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS GALINDO HNOS S.A.C.

376 7403 1376 EMPRESA DE SERVICIO DE TRANSPORTISTAS JOSE OLAYA S.A.

377 7701 1377 TRANSLIMA S.A.

378 7702 1378 E.T.TURISMO SAN JUANITO S.A

379 7703 1379 PREFERENCIAL SAN JUANITO S.A.C.

380 7705 1380 E.T. TABLADA S.A.

381 7706 1381 EMPRESA DE TRANSPORTES UNIDOS DOCE DE NOVIEMBRE S.A. - ETU S.A.

382 7707 1382 E.T.COMER.E IMPOR.MARTIR OLAYA S.A.

383 7708 1383 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS MULTIPLES SAN GENARO S.A.
384 7709 1384 EMPRESA DE TRANSPORTES LA UNIDAD DE VILLA S.A.

385 7711 1385 TRANSPORTES Y SERVICE CANADA S.A.

386 7799 1386 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS MULTIPLES SAN GENARO S.A.
387 7801 1387 E.S.T. SAN JUAN S.A.

388 7802 1388 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS SAN PEDRO DE PAMPLONA S.A.

389 7803 1389 E.S.T. SAN JUAN S.A.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

94
390 7804 1390 EMPRESA DE TRANSPORTES VIRTUAL EXPRESS S.A.
391 7805 1391 E.T.TURISMO SAN JUANITO S.A

392 7807 1392 EMPRESA DE TRANSPORTE IMAGEN DE JESUS S.A. "E.T.IMAJESA"

393 7811 1393 LIDER PAMPLONA ALTA S.A.

394 8401 1394 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS 18 DE ENERO S.A.

395 8402 1395 EMPRESA DE SERVICIOS MULTIPLES LOS LAURELES DE MANCHAY S.A.

396 8613 1396 EMPRESA DE TRANSPORTES TURISMO EL MARQUEZ S.A.

397 8701 1397 TRANSPORTES E INVERSIONES ROSHEDI S.A.C.

398 8702 1398 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS VIRGENCITA DE PACHACAMAC S.A.

399 8706 1399 E.T.TURISMO SAN JUANITO S.A

400 8707 1400 PREFERENCIAL SAN JUANITO S.A.C.

401 8708 1401 EMPRESA DE TRANSPORTE UNION SAN JUANITO S.A.

402 8709 1402 E.T. ESFUERZOS UNIDOS S.A.

403 8712 1403 EMPRESA DE TRANSPORTES LA UNIDAD DE VILLA S.A.

404 8715 1404 E.T. MILAGROSA VIRGEN DEL CARMEN DE LURIN S.A.

405 8716 1405 EMPRESA DE TRANSPORTES JOSE GALVEZ S.A.

406 8717 1406 EMPRESA DE TRANSPORTE KID GALAHAD S.A.

407 8718 1407 INVERSIONES Y SERVICIOS NOVOA S.A.C.

408 8720 1408 E.T.Y SERV.MULTIPLES TALIA S.A.C

409 8722 1409 EMPRESA DE TRANSPORTES JOSE GALVEZ S.A.

410 8723 1410 EMPRESA DE TRANSPORTES TRABAJADORES CORAJE SOCIEDAD ANONIMA

411 8724 1411 EMPRESA DE TRANSPORTES LA UNIDAD DE VILLA S.A.

412 8726 1412 EMPRESA DE TRANSPORTE URBANO MARIATEGUI S.A. - ETUMSA

413 8727 1413 EMPRESA DE TRANSPORTES CORAZON VALIENTE S.A. - ETRACOVASA

414 8728 1414 TRAGEPSA S.A.

415 8801 1415 EMPRESA DE TRANSPORTES SAN PEDRO DE LURIN S.A. - EMTRANSAPEL S.A.

416 8802 1416 E.T. Y SERV. SANTA CRUZ DE PUNTA HERMOSA S.A.

417 8804 1417 TRANSPORTE INVERSIONES MULTIPLICANDO ESPERANZAS SAC

418 8890 1418 TRANSPORTES & INVERSIONES LAS NUEVAS ESPERANZAS S.A.

419 8892 1419 E.T. TABLADA S.A.

420 CR05 1420 EMPRESA DE TRANSPORTES MULTISERVICIOS OVNI S.A.

421 CR13 1421 EMPRESA MODELO DE TRANSPORTES LATINOAMERICA S.A.

422 CR15 1422 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS SAN ANTONIO S.A.

423 CR16 1423 EMPRESA DE TRANSPORTES SAN JOSE S.A.

424 CR28 1424 EMPRESA DE TRANSPORTES ROSARIO DE SANTA MARIA S.A.C.

425 CR34 1425 EMPRESA DE SERVICIOS DE TRANSPORTES COMAS EXPRESS S.A.

426 CR35 1426 CONSORCIO DE TRANSPORTE Y SERVICIO LIVENTUR

427 CR41 1427 CONSORCIO DE TRANSPORTE Y SERVICIO LIVENTUR

428 CR42 1428 EMPRESA DE TRANSPORTES RAPIDO CORRE CAMINOS S.A.

429 CR49 1429 EMPRESA DE TRANSPORTES MULTISERVICIOS OVNI S.A.

430 CR51 1430 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS SAN FELIPE S.A.

431 CR53 1431 CONSORCIO 4S

432 CR65 1432 EMPRESA DE TRANSPORTES LIDER SOCIEDAD COMERCIAL DE RESPONSABILIDAD LIMITADA
433 CR66 1433 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS RAPIDO MARCOS S.A.

434 CR84 1434 LEVI EXPRESS DE TRANSPORTES S.A.

435 ICR05 1435 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS NUEVA AMERICA S.A.

436 ICR15 1436 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS SAGRADO CORAZON DE COLLIQUE S.A.C.

437 IM08 1437 CONSORCIO HAYDEE ALFARO MONTUFAR S.A.C

438 IM31 1438 COOP DE SERV ESP.TRANSP.SOL Y MAR LTDA

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

95
439 IO09 1439 EMPRESA DE TRANSPORTES RAPIDO RAMON CASTILLA S.A.
440 IO35B 1440 CONSORCIO BRIZA

441 IO40 1441 CONSORCIO BRIZA

442 IO71 1442 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS MULTIPLES CHALACOS UNIDOS S.A.C.
443 IO74 1443 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS MULTIPLES CALIFORNIA S.A.C.

444 IPC06 1444 CONSORCIO GRUPO UVITA

445 OM10 1445 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS MULTIPLES CHALACOS UNIDOS S.A.C.
446 OM25 1446 EMPRESA DE TRANSPORTES CRUZ DE MOTUPE S.A.C.

447 OM39 1447 EMPRESA DE TRANSPORTES SAN BENITO DE PALERMO S.A.

448 OM47 1448 CONSORCIO DE TRANSPORTE KILMER

449 UCL01 1449 EMPRESA DE TRANSPORTES SERVICIO RAPIDO SANTA MARINA S.A.C.

450 UCL02 1450 EMPRESA DE TRANSPORTES SERVICIO RAPIDO SANTA MARINA S.A.C.

451 UCL03 1451 LA ESPERANZA TRANSPORTES Y SERVICIOS S.A.

452 UCL04 1452 LA ESPERANZA TRANSPORTES Y SERVICIOS S.A.

453 UCL06 1453 EMPRESA LA PERLA S.A.

454 UCL09 1454 EMPRESA DE TRANSPORTE RAPIDO VENTANILLA CALLAO S.A.

455 UCL10 1455 CONSORCIO SATELITE TRANSPORT GROUP

456 UCL11 1456 EMPRESA DE TRANSPORTE RAPIDO VENTANILLA CALLAO S.A.

457 UCL12 1457 CONSORCIO DE TRANSPORTES ARIES S.A.

458 UCL13 1458 EMPRESA DE TRANSPORTES ACOR S.A.C.

459 UCL14 1459 MULTISERVICIOS E INVERSIONES MI DIVINO SAN SALVADOR S.A.C.

460 UCL16 1460 MULTISERVICIOS E INVERSIONES MI DIVINO SAN SALVADOR S.A.C.

461 1102 1461 E.T. Y SERV. JUAN PABLO S.A. EMJUPASA

462 1103 1462 EMPRESA HUANDOY S.A.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

96
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Callao.

PLAN REGULADOR DE RUTAS PARA LIMA Y CALLAO

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