TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CASTILLA
ESTUDIO DEFINITIVO CONSTRUCCION DE LA

CARRETERA AYO ANDAMAYO (PROG KM 0+000
A PROG KM 46+249) DISTRITOS DE APLAO
AYO, PROVINCIA DE CASTILLA, AREQUIPA
Elaboración de Estudio Definitivo:

Construcción de la Carretera Ayo - Andamayo
Volumen II: Estudios Básicos de Ingeniería
Capítulo 2.03: Estudio de Topografía, Trazo y Diseño Vial
CONTENIDO
1. INFORME TOPOGRAFICO, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO....................................................................3
Informe N° 05: Informe Final

ESTUDIO DEFINITIVO “CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA AYO ANDAMAYO (PROG KM 0+000 A PROG KM 46 +249) DISTRITOS
DE APLAO Y AYO, PROVINCIA DE CASTILLA, AREQUIPA”
1.1. ASPECTOS GENERALES......................................................................................................................3

1.2. ANTECEDENTES....................................................................................................................................3
1.3. OBJETIVOS.............................................................................................................................................3
1.4. UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO......................................................................3
1.5. CENTROS POBLADOS...........................................................................................................................4
1.6. ESTADO ACTUAL DE LA VIA.................................................................................................................4
2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO................................................................................................................5
2.1. GENERALIDADES..................................................................................................................................5
2.2. OBJETIVO...............................................................................................................................................5
2.3. GEOREFERENCIACION DE PUNTOS DE CONTROL..........................................................................5
2.4. METODOLOGIA......................................................................................................................................7
2.4.1. PERSONAL EMPLEADO................................................................................................................7
2.4.2. EQUIPO UTILIZADO......................................................................................................................7
2.4.3. TRABAJOS DE GABINETE............................................................................................................8
2.5. PROCEDIMIENTO Y EJECUCION/TRABAJO DE CAMPO....................................................................8
2.5.1. CONTROL HORIZONTAL..............................................................................................................8
2.5.2. ORGANIZACIÓN DE BASE DE DATOS – CALCULO DE GABINETE........................................10
2.6. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Y VUELOS..................................................................................12
2.6.1. PROCESO FOTOGRAMETRICO.................................................................................................12
2.7. CONCLUSIONES..................................................................................................................................13
3. INFORME DE DISEÑO GEOMETRICO.........................................................................................................14
3.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO..............................................................................................................14
3.2. INFORMACION TOPOGRAFICA..........................................................................................................14
3.3. ASPECTOS TECNICOS DEL ESTUDIO DEFINITIVO..........................................................................14
3.3.1. GENERALIDADES........................................................................................................................14
3.3.2. TRAZADO DE PLANTA Y PERFIL...............................................................................................14
3.3.3. RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS DE DISEÑO GEOMETRICO.....................................15
3.3.4. NORMA DE DISEÑO....................................................................................................................17
3.3.5. CLASIFICACION DE LA CARRETERA........................................................................................17
3.4. CONSIDERACION PARA EL PROYECTO...........................................................................................19
3.4.1. DERECHO DE VIA.......................................................................................................................19
3.4.2. VELOCIDAD DE DISEÑO.............................................................................................................20
3.5. PARAMETROS DE DISEÑO.................................................................................................................21
3.5.1. VISIBILIDAD DE PARADA............................................................................................................21

3.5.2. VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO...........................................................................22

3.5.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL...................................................................................................24
3.5.4. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL..........................................32
3.5.5. ANCHO DE CALZADA EN TANGENTES.....................................................................................33
3.5.6. BANQUETAS................................................................................................................................34
3.5.7. TALUDES......................................................................................................................................35
3.5.8. PENDIENTES...............................................................................................................................36
3.5.9. SOBREANCHOS..........................................................................................................................37
3.5.10. BOMBEOS EN RECTAS..............................................................................................................38
3.5.11. TRANSICIÓN DE PERALTE.........................................................................................................39
3.6. PLAZOLETAS..............................................................................................................................41
3.7. CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD........................................................................42
4. CONCLUSIONES...........................................................................................................................................44
ANEXO A: PANEL FOTOGRAFICO DE TRABAJOS TOPOGRAFICOS...........................................................47
ANEXO B: PANEL FOTOGRAFICO DE UBICACION DE BMs..........................................................................48
ANEXO C: TARJETA DE CONTROL PUNTO BASE.........................................................................................49
ANEXO D: TARJETAS DE CONTROL PUNTOS GPS......................................................................................50
ANEXO E: CALCULO DE COMPENSACION DE POLIGONALES....................................................................51
ANEXO F: LISTA DE PUNTOS UTM A GEOGRAFICAS...................................................................................52
ANEXO G: CUADRO DE PIs..............................................................................................................................53
ANEXO H: INFORME DE PROCESAMIENTO DE LINEA BASE.......................................................................54
ANEXO I: RELACION DE BMs...........................................................................................................................55
ANEXO J: CERTIFICADOS DE CALIBRACION DE EQUIPOS.........................................................................56
ANEXO K: DATUM UTM DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO................................................................57
ANEXO L: LISTADO DE REFERENCIAS DE PIs.............................................................................................58
ANEXO LL: CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA........................................................................................59
ANEXO M: CALCULO DE SOBREANCHOS Y PERALTES..............................................................................60
ANEXO N: UBICACIÓN DE PLAZOLETAS........................................................................................................61
1. INFORME TOPOGRAFICO, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1.1. ASPECTOS GENERALES
“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA AYO - ANDAMAYO DISTRITOS DE APLAO Y AYO, PROVINCIA DE

CASTILLA, REGION AREQUIPA”

1.2. ANTECEDENTES
La Municipalidad Provincial de Castilla, que gestionan el proyecto “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA AYO-

ANDAMAYO” así de esta manera comunicar el centro poblado Andamayo con el Distrito de Ayo.
1.3. OBJETIVOS
El objetivo del presente trabajo es efectuar los trabajos topográficos, trazo y finalmente el diseño geométrico de
la carretera teniendo en cuenta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2018 como resultado del propio
estudio de trazo y nivelación topográfica para el diseño final de la carretera, en los que obtendremos el diseño en
planta con sus curvas horizontales y de transición, sobreanchos y plazoletas de volteo. El diseño de la rasante y
las curvas verticales necesarias y finalmente el diseño de la sección transversal donde se definirán el ancho del
camino, de las bermas, sobreanchos y las cunetas.
1.4. UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO
El proyecto se encuentra ubicado en el departamento del Arequipa, provincia de Castilla, distrito de Aplao-Ayo,
con las siguientes coordenadas geográficas UTM, obtenidas del estudio topográfico:
 Departamento : Arequipa
 Provincia : Castilla
 Distritos : Aplao – Ayo
 Georefencriacion : Inicio 773333.98 E, 8246373.41 S
: Final 792438.56 E, 8264297.47 S
La Vía de acceso conectara los distritos de Aplao y Ayo, así como a los sectores alrededor de las zonas
mencionadas.

Imagen 1. Ubicación del ámbito de estudio (fuente: google Earth)
1.5. CENTROS POBLADOS
En la construcción de la Carretera Ayo – Andamayo con una longitud total de 47+208.52 Km, existen 02 centros
poblados , el centro poblado Andamayo ubicada en la progresiva 0+000 y el centro poblado Ayo en la progresiva
47+208.52 pasando a lo largo del tramo a un costado del Rio Colca.
Forma parte de la comarca de Castilla Media, ubicada entre los 2 000 y los 3000 msnm y caracterizada por una
geografía accidentada con terrenos aprovechables para la agricultura, formados por valles semi-planos creados
por el violento declive de la cordillera de los Andes y la erosión de los ríos.
1.6. ESTADO ACTUAL DE LA VIA
En el recorrido realizado en el campo, para la construcción de la Carretera Ayo – Andamayo que tiene un inicio
Km. 0+000 ubicado en el centro poblado Andamayo, al final distrito de Ayo Km. 47+208.52
Desde el Km. 0+000 hasta el km 5+400 el camino carrozable presenta un deterioro de su plataforma de rodadura
con un ancho entre 4 a 5m, el mismo que presenta baches y ahuellamientos a lo largo de todo el tramo. En el
tramo desde el Km. 5+400 hasta el km 43+200 no presenta ninguna vía existente.
Desde la progresiva Km. 43+600 hasta el km 47+208.52 la vía presenta una plataforma de rodadura la cual
presenta un deterioro de su plataforma de rodadura con un ancho entre 3.50 a 5.00 m hasta llegar al distrito de
Ayo.

2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
2.1. GENERALIDADES
El levantamiento topográfico abarca una franja de longitud 47+208.52 Km y un ancho transversal de mínimo de
200m por lado del eje longitudinal, así mismo incluye todos los detalles necesarios, para el proyecto de la vía.
2.2. OBJETIVO
El estudio topográfico es proporcionar información básica y necesaria basada en informes recopilados y

evaluados, en data topográfica tomada en campo y procesada en gabinete; topografía, cartografía, elementos
estructurales, y demás de la zona, determinando la planimetría y altimetría, puntos del terreno necesarios para la
representación fidedigna de un determinado sector del terreno
Con la aprobación del plan de trabajo de campo, se procedió a la asignación del personal para las labores
encomendadas se realiza de acuerdo a los requerimientos físicos de la zona
 Realizar el levantamiento topográfico, correspondiente al sitio de interés donde se construirán las obras
propias de este proyecto.
 Generar toda la información del terreno, por medio de nube de puntos, detallando las características
topográficas.
 Aplicar conocimientos básicos de topografía para la generación de información primaria usando equipos
de última tecnología.
 Ubicación y monumentación de 12 pares de puntos de Control GPS 12 puntos (06 puntos PR y 06
puntos AZ), cada par tiene una separación de más o menos 9 kilómetros.
 Elaborar planos topográficos y diseño vial a escalas adecuadas.
 Proporcionar información de base para los estudios hidráulicos, geológicos, canteras, fuentes de agua,
suelos, y de impacto ambiental.
2.3. GEOREFERENCIACION DE PUNTOS DE CONTROL
Las operaciones de campo se realizaron: del 29 de Mayo al 01 de Julio del 2019, y los Registros fueron: (Ver
cuadro Anexo i).
 Tiempo de Observación/Registro, para de puntos de control GPS RED PRIMARIA:

 PR-0, PR-1,PR-2,PR-3,PR-4,AZ-0,AZ-1,AZ-2,AZ-3 y AZ4, con más de 2 horas.
El punto Master 1 o Base 1, fue LA ESTACION DE RASTREO PERMANENTE AREQUIPA 03 (AQ03), Orden
“0”, colocado por el Instituto Geográfico Nacional IGN, es un monumento de concreto de 2.50 m de alto y 30 x 30
cms de ancho. Se encuentra dentro de la sede del Gobierno Regional de Arequipa. (Ver ANEXO C)

Imagen 2. Estación De Rastreo Permanente Arequipa 03 (AQ03), Orden “0”
Desde este punto GPS ERP AREQUIPA 03, Orden “0”, se Georeferenció con una RED PRIMARIA (triángulo).
 AREQUIPA 01, (Estación GPS de Rastreo Permanente), situado dentro de la sede de la Municipalidad
de Castilla , con 24h 00' 00" de tiempo de observación y/o lectura, primer y segundo días (29 de Mayo
al 01 de Julio del 2019)
 PR-00, Está ubicado aproximadamente a 500mts de la Carretera Andamayo - Viraco, al lado derecho
en dirección a Viraco, con 02h 34' 35" de tiempo de observación y/o lectura.
 PR-1, Está ubicado aproximadamente a 500mts de la Carretera Andamayo - Viraco, al lado derecho en
dirección a Viraco, con 02h 34' 35" de tiempo de observación y/o lectura.
 PR-2, Está ubicado aproximadamente a 500mts de la Carretera Andamayo - Viraco, al lado derecho en
dirección a Viraco, con 02h 34' 35" de tiempo de observación y/o lectura.
 PR-3, Está ubicado al lado izquierdo del rio Majes con una distancia aproximadamente de 50mts (rio y
punto), con 01h 30' 20" de tiempo de observación y/o lectura.
 PR-4, está ubicada en el lado Sur Oeste de la plaza Francisco de Zela del poblado Caylloma, con 08h
46' 20" de tiempo de observación y/o lectura.
 PR-5, Está ubicado aproximadamente a 5 mts de la Plaza de Toros, con 02h 36’ 30” de tiempo de
observación y/o lectura.
 AZ-0, Está ubicado a 15 mts de la carretera Andamayo - Viraco, a lado derecho en dirección a Viraco
con 02h 37’ 15” de tiempo de observación y/o lectura.
 AZ-1, Está ubicado al lado izquierdo del rio Majes con 01h 35’ 10” de tiempo de observación y/o lectura
 AZ-2, Està ubicado aproximadamente a 200 mts al oeste de la cancha de toros, tomamos un acceso
que te acerca al punto con 02h 33’ 35” de tiempo de observación y/o lectura.
 AZ-3, Está ubicado al lado izquierdo del rio Majes con 01h 35’ 10” de tiempo de observación y/o lectura.
 AZ-4, Está ubicado saliendo del pueblo de Ayo con dirección hacia el rio majes; siguiendo la trocha
aproximadamente 2 Km, llegando a la tranquera volteamos hacia la derecha siguiendo una ruta de 50
mts con 02h 34’ 50” de tiempo de observación y/o lectura.

 AZ-5, Està ubicado aproximadamente a 200 mts al oeste de la cancha de toros, tomamos un acceso
que te acerca al punto con 02h 33’ 35” de tiempo de observación y/o lectura.
2.4. METODOLOGIA
VALTOP S.R.L., se encargó de la ubicación y monumentación de los hitos: Para Puntos De Control Gps:
 PR-00, PR-01, PR-02, PR-03, PR-04 y PR-05.

 AZ-00, AZ-01, AZ-02, AZ-03, AZ-04 y AZ-05.
Primeramente se realizó una excavación (hueco en el terreno) de 40x40 centímetros de ancho y 40 centímetros
de profundidad, luego en el hueco se vacío el concreto con piedras y sobre ella se formó el hito de concreto de
forma pirámide trunca, confeccionado In situ, con un molde de madera de 30x30 centímetros base superior y
40x40 centímetros base inferior y con una altura de 25 centímetros, con una placa de bronce de 8 centímetros
incrustada al medio, con un punto que indica centro de estación.
Tiene la marca en la placa: PR-00 al PR-00, PR-01, PR-02, PR-03, PR-04, PR-05 y AZ-00, AZ-01, AZ-02, AZ-03,
AZ-04, AZ-05.
y el nombre de la empresa CVC y entidad y año MDS y el año 2019 todo en alto relieve, y además el hito está
pintado de color blanco
2.4.1. PERSONAL EMPLEADO
El levantamiento se realizó con brigadas de campo, conformadas por:
 01 Supervisor General
 01 Topógrafo Operador GPS/Procesador
 04 Topógrafos Operadores de GPS
 01 Cadista
 06 Ayudantes GPS de la zona.
 02 Conductores.
2.4.2. EQUIPO UTILIZADO
 Dos Receptores GPS marca TRIMBLE, modelo R4, de doble frecuencia.

 Un Receptor GPS marca TRIMBLE, modelo R8-1, de doble frecuencia.
 Tres Trípodes de madera.
 Dos Cámaras Fotográficas digital, marca Canon y Kodak
 Una Impresora color, marca Canon.
 Dos GPS navegador, marca Garmin, modelo ETREX
 Ocho Radios de comunicación Handy, marca Motorola
 Dos Laptop Lenovo core i7
 Dos Camionetas, marca Toyota modelo 4x4

2.4.3. TRABAJOS DE GABINETE
Los trabajos levantados son de una longitud de 47+208.52 Km y los datos se han procesados utilizando los
programas: Civil 3D, Pix4D, Global Mapper todo dentro el entorno de AutoCAD 2013 y conexos, realizandose los
cálculos, altimétricos, geodésicos y de errores de cierre topográficos y posteriormente el diseño geómetrico del
camino teniendo en cuenta las caracteristicas de tráfico, geología, geotécnica, y otros estudios básicos y el
manual de diseño geométrico de carreteras no pavimentadas de bajo nivel de tránsito definiendose el ancho de
la calzada y dimensiones de los elementos que conforman la vía.
2.5. PROCEDIMIENTO Y EJECUCION/TRABAJO DE CAMPO
2.5.1. CONTROL HORIZONTAL
USO DE GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM o SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL POR

SATELITES).
LA NUEVA DENOMINACION ES GNSS (Global Navigation Satellite Systems)
METODO ESTATICO
Consiste en la utilización de un receptor base “Master” estacionado sobre un punto con coordenadas conocidas
de la Red Geodésica Nacional IGN-SIRGAS, y otros receptores llamado “Móviles/Rovers”, estacionado sobre los
puntos a referenciar, el registro/observación, lo realizan simultáneamente y al mismo tiempo, ninguno de los
receptores se mueve durante el tiempo de medición.
Este método es utilizado en geodesia para medir a largas distancias y es hoy por hoy la manera más precisa de
obtener coordenadas UTM y GEOGRAFICO. Su precisión depende de los tiempos de medición y sobre todo el
tipo de receptor de fase en doble frecuencia (L1+L2). La precisión en este tipo de receptores es de
3mm/5mm+0.5ppm rms.
Las coordenadas medidas no son obtenidas por el usuario en el campo, sino que son calculadas en gabinete
utilizando el software apropiado. Dicho software pone en relación las series de la estación (o estaciones de
referencia) con las series de los receptores de medida. Como la estación de referencia ha estado ubicada en un
punto de coordenadas conocidas, se puede saber en cada momento de la medición que error aproximado están
induciendo los satélites; dicho error es compensado sobre la serie del receptor medidor.
La idea principal de este método es, que las señales que han llegado hasta la estación base han recorrido
prácticamente la misma región atmosférica que las señales que han llegado hasta el receptor medidor, con lo
cual ambas señales han estado sometidas al mismo tipo de degradaciones (sobre todo por efecto de la
ionosfera).
Los receptores de dos portadores (L1 – L2) al utilizan dos frecuencia distintas permiten resolver mayor número
de ambigüedades y dar mayor precisión; ello es así porque los retardos atmosféricos son función de la
frecuencia de la señal, si utilizamos dos frecuencias distintas podemos tener más información acerca de que
retardo y degradaciones ha tenido la señal en su camino hasta nuestro receptor.

Se ha obtenido la Tarjeta de Control de la estación GPS de rastreo permanente del IGN (Instituto Geográfico
Nacional) AREQUIPA 03 (AQ03), de orden “0”, la que es integrantes de la Red Geodésica Nacional, establecida
por dicha Institución, (Ver ANEXO C)
COORDENADAS GEOGRAFICAS SISTEMA WGS 1984, ERP AREQUIPA 3 (AQ03)

LATITUD SUR LONGITUD OESTE Hgt. Ellip Orden
16°04'34.40802" S 72°29'32.16238"W 662.0282 "0"
COORDENADAS GEODESICAS U.T.M. SISTEMA WGS 1984, ERP AREQUIPA 3 (AQ03)

ESTE NORTE Hgt. Geoidal Orden
768277.3198 8221006.5453 625.300 "0"
Las coordenadas UTM y GEOGRAFICAS en Sistema WGS84, fueron encontradas, mediante el método estático
y Red Geodésica (LINEA BASE) y su corrección diferencial logró precisiones relativas al milímetro.
COORDENADAS GEOGRAFICAS SISTEMA WGS 1984

Orden
LATITUD SUR LONGITUD OESTE Hgt. Ellips
N° PUNTO GPS Aprox.
1 AZ-0 S15°50'53.95629" O72°26'47.75803" 1008.721 "C"
2 AZ-1 S15°51'15.24118" O72°24'00.99915" 1214.641 "C"
3 AZ-2 S15°48'28.76025" O72°19'13.65014" 1487.232 "C"
4 AZ-3 S15°45'13.05808" O72°15'19.01735" 1387.356 "C"
5 AZ-4 S15°43'08.80318" O72°14'33.31951" 1733.052 "C"
6 AZ-5 S15°41'06.14910" O72°16'12.71228" 1978.794 "C"
7 PR-0 S15°50'39.18744" O72°26'35.58769" 1020.719 "C"
8 PR-1 S15°51'19.28936" O72°23'52.54340" 1152.814 "C"
9 PR-2 S15°48'33.04941" O72°19'05.60324" 1441.746 "C"
10 PR-3 S15°45'17.68727" O72°15'16.32260" 1343.413 "C"
11 PR-4 S15°43'14.27353" O72°14'40.94087" 1736.729 "C"
12 PR-5 S15°41'00.42791" O72°16'09.52290" 1978.737 "C"
COORDENADAS GEODESICAS U.T.M. SISTEMA WGS 1984

Orden
ESTE NORTE Hgt. Geoidal
N° PUNTO GPS Aprox.
1 AZ-0 773475.031 8246177.423 970.216 "C"
2 AZ-1 778430.987 8245461.847 1176.008 "C"
3 AZ-2 787050.273 8250474.158 1447.97 "C"
4 AZ-3 794115.338 8256402.989 1347.627 "C"
5 AZ-4 795526.39 8260206.822 1693.232 "C"
6 AZ-5 792614.12 8264017.536 1938.903 "C"
7 PR-0 773842.849 8246627.181 982.17 "C"

8 PR-1 778681.148 8245334.229 1114.174 "C"

9 PR-2 787288.195 8250339.19 1402.477 "C"
10 PR-3 794193.748 8256259.569 1303.682 "C"
11 PR-4 795297.151 8260041.537 1696.921 "C"
12 PR-5 792711.416 8264192.268 1938.841 "C"
2.5.2. ORGANIZACIÓN DE BASE DE DATOS – CALCULO DE GABINETE
COORDENADAS GEODESICAS UTM Y GEOGRAFICAS
La información satelital obtenida en campo se transfiere a una computadora, ya que cada marca de GPS, graba
la data con su extensión (como si cada uno hablara diferente idioma).
 GPS TRIMBLE, extensión *.to2 y *.t01 (data Trimble)
Para realizar el post proceso de las distintas, se convierten al Idioma Universal de GPS, que es RINEX, y esta
data, puede ser utilizada por diferentes softwares o programas de Post-Proceso.
 Para el post proceso y ajuste de los puntos de Control GPS, RED PRIMARIA, se usó el
Software de post proceso TRIMBLE BUSINESS CENTER Versión 3.5 559028609
 Con el post-proceso, usando el software adecuado, se colocaron en el programa a la

base/control (Arequipa 03), las coordenadas Geográficas y Elevación Elipsoidal, con DATUM
WGS84, luego se ajustaron los puntos Georeferenciados, con precisiones milimétricas, (ver
Anexos 01), reporte de post proceso RED PRIMARIA.
Después del Post Proceso, se obtuvieron las coordenadas Geodésicas y UTM, en el sistema WGS84, ZONA 18
(ver Anexo 04).
COORDENADAS TOPOGRAFICAS – FACTOR COMBINADO
Cada punto en el Tierra tiene deferente factor de escala FE y diferente factor terrestre FT, por ende diferente
factor combinado FC, y que además entre dos puntos a trabajar, se debería hallar el factor combinado medio de
ambos puntos, para que la distancia a verificar esté dentro los límites permisibles.
El factor combinado FC, es para usar en las estaciones totales que aceptan el factor de escala.
Partes por millón PPM, es para usar en las estaciones totales que aceptan solo el PPM (EJM. Topcon).
Con el uso de FC y/o PPM, las distancias medidas en el terreno y las distancias calculadas analíticamente de
punto a punto sean iguales o con diferencias dentro el rango permisible.
PRECISON ENCONTRADA DE PUNTO A PUNTO – LINEAS BASE

Se ha realizado el cuadro de Líneas Base de Punto a Punto, y con las delta de las coordenadas Norte y Este, se
ha hallado la distancia horizontal de punto a punto, y como con el postproceso y ajuste se ha encontrado las
precisiones horizontales y verticales.
Para hallar la precisión geodésica, la distancia horizontal se divide entre las precisiones encontradas con el
postproceso .
En ella se nota lo siguiente:
RED PRIMARIA, la precisión Horizontal el promedio es de 1/3’289,269 y la precisión vertical promedio es de

1/1’949,916.
CONFECCION DE TARJETAS DE CONTROL
Luego de Haber encontrado las coordenadas UTM y GEOGRAFICAS, en sistema WGS84, se ha

confeccionado/preparado las tarjetas de control GPS (PR – AZ ), (ver Anexo 06) y la hoja contiene los siguientes
rubros:
 Numero orden correlativo.

 Nombre del Punto.
 Provincia.
 Región.
 Equipo GPS/GNSS
 Fecha de Medición/Observación
 Tiempo de lectura/Observación.
 Orden Geodésico de Punto
 Coordenadas Geográficas (Latitud, Longitud y Elevación Elipsoidal)
 Coordenada Geodésica UTM (Este, Norte y Elevación Geoidal)
 Factor Combinado Punto.
 PPM (Partes por millón)
 Croquis de Ubicación
 Fotografía con equipo durante el proceso de medición.
 Fotografía del punto Hito
 Descripción del punto/hito
CONFECCIONS DE TARJETAS DE REFERENCIA DE PARES DE PUNTOS GPS

(PR-AZ).
A los Puntos pares de GPS (PR y AZ), se les ha dado referencias a dos o tres puntos, con pistola láser
rangefinder TRUEPULSE 360B, para su ubicación rápida en campo y contiene:
 Distancia Horizontal
 Azimut
 Fotografías.
 Croquis

2.6. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Y VUELOS
La longitud total para la construcción de la Carretera Ayo-Andamayo. El trabajo comprende en un levantamiento

topográfico en las áreas donde se proyectarán drenajes y obras de arte además en puntos que sean necesarios
para la proyección de la vía.
Además del levantamiento con equipos tradicionales se usó equipos de vuelo fotogramétrico como es Phantom
4PRO un drone que permite un levantamiento más detallado del área mencionada y en áreas de difícil acceso.
Para realizar el levantamiento con drone se hizo una programación de vuelos necesarios para cubrir el área total,
posteriormente fue necesario colocar en campo marcas o puntos de amarre llamados PAF estos puntos ayudan
tener una precisión más exacta del terreno, así como brindarnos imágenes áreas en formato TIFF además de
una nube de puntos que generara curvas de nivel a equidistancias de 1 metro.
Luego se realizó un ajuste en campo, se empezó a levantar tomando como base el el punto base mencionados y
calculados anteriormente anteriormente.
2.6.1. PROCESO FOTOGRAMETRICO
El 30% de los trabajos se realizaron combinando de forma tradicional cálculo de libretas, el porcentaje restante
se realizó con los programas procediéndose de la manera siguiente:
 Descarga de datos del Avión No Tripulado Drone Phantom 4pro a la computadora.

 Inserción de puntos de control de imágenes aéreas con los puntos de control terrestres PAF.
 Procesamiento de datos (Ortorectificación de las imágenes con los puntos de control) en la
computadora, aquí involucra tres procedimientos utilizando el programa Pix4Dmapper.
 Ajuste con puntos de paso, en esta fase se realiza la corrección por medio de la línea de vuelo teniendo
en cuenta que el Phantom 4Pro cuenta con un GPS propio de frecuencia L1 para su georreferenciación
aérea.
 Ajuste con Puntos de Control Terrestre, aquí en este proceso se ajusta la red aérea con la red terrestre
por medio de la aerotringulación, en este caso los puntos de control terrestre son medidos por GPS
diferencial de frecuencias L1 que son los más habituales para el modo en RTK. De este modo se
realiza la Orto rectificación de la imagen, el ráster y la nube de puntos.
 Adquisición de los Productos Ráster, Ortofoto y Nube de Puntos a la precisión más recomendada según
la altura de vuelo que por lo general van desde 175m para un producto de 5cm de pixel.
 Importación de ortofotos y rasters a los programas comerciales como el AutoCAD Civil3D con sus
respectivas ediciones para obtener una topografía saneada.
 Los trabajos en gabinete en general han sido elaborados por el siguiente software:
- Pix4Dmapper.
- Global mapper.
- Trimble Business Center.
- AutoCAD Civil 3D 2019.
- Google Heart
El procesamiento de la data se efectúo con el programa Pix4Dmapper, obteniendo como resultado imágenes
Ráster, nube de puntos, Orthofotos. Dato que es indispensable para generar curvas a nivel para el planteamiento
de diversas obras civiles proyectadas en el mencionado proyecto topográfico.

2.7. CONCLUSIONES
 Se colocaron y Georreferenciaron en total 12 puntos GPS:
o Se colocaron y Georreferenciaron en total 12 pares de puntos de control GPS (6
puntos PR y 6 puntos AZ), total 12 puntos
o Se colocaron y Georreferenciaron, 1 Punto Base AQ03.
 Los puntos de control de la obra están dentro del siguiente Orden:
o AREQUIPA 03, está dentro el orden “0”.
o PR – AZ, están dentro del orden “C”.
 Se han realizado los cálculos de los diferentes puntos de control GPS, PR, AZ, y se hallaron
las Coordenadas UTM en el Sistema WGS 84, en el cuadro están con el nombre ESTE,
NORTE y ELEVACION GEOIDAL, además están las coordenadas Geográficas con los
nombres: Latitud Sur, longitud Oeste y Elevación Elipsoidal.
 Se realizó el levantamiento topográfico del todo el tramo obteniendo curvas de nivel y

imágenes Fotogramétricas.
 Con el post proceso, se hallaron las coordenadas UTM y GEOGRAFICAS en sistema WGS84
de los puntos de control GPS (PR-AZ-Otros)
 Después del Post-proceso de líneas base y ajuste, la precisión promedio encontrada en la RED
PRIMARIA.

3. INFORME DE DISEÑO GEOMETRICO

3.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se encuentra ubicado en el departamento del Arequipa, provincia de Castilla, distrito de Aplao-Ayo,
con las siguientes coordenadas geográficas UTM, obtenidas del estudio topográfico:
 Inicio del proyecto – Km 0+000 (Centro poblado Andamayo)

773333.98 E, 8246373.41 S
 Fin del Proyecto – Km 47+208.52 (Distrito de Ayo)
792438.56 E, 8264297.47 S
3.2. INFORMACION TOPOGRAFICA
Con la Información topográfica del levantamiento topográfico se ha realizado en gabinete el trazo y diseño
geométrico de la carretera teniendo en cuenta las conclusiones y recomendaciones de los estudios básicos y el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 vigente.
El terreno por donde se desarrolla la carretera presenta varios tramos accidentados, teniendo la carretera una
sección de corte a media ladera en la mayoría del tramo que componen el proyecto además se ha optado por
cortes en semi-tunel así como la construcción de muros de contención.
3.3. ASPECTOS TECNICOS DEL ESTUDIO DEFINITIVO
3.3.1. GENERALIDADES
En la construcción de la Carretera Ayo – Andamayo con una longitud total de 47+208.52 Km, en el Km inicial
0+000 presenta una cota de 970 m.s.n.m. y en el Km final 47+208.52 , una cota de 1940 m.s.n.m., con
pendientes mayormente de subida y bajadas hacia a un costado del Rio Colca, 387 PI’s a lo largo del tramo y
una longitud de 47+208.52 Km.
3.3.2. TRAZADO DE PLANTA Y PERFIL
Desde el Km. 0+000 hasta el km 5+400, el trazo ha sido elaborado tratando de aprovechar al máximo la
plataforma de la carretera existente de ancho entre 4 a 5m, tanto en planta como en perfil, conjugando el trazo
más óptimo posible, evitando muros de contención en el pie de la carretera con cortes en la zona del talud.
Para el tramo desde el Km. 5+400 hasta el km 43+200 no presenta ninguna vía existente para lo cual el trazo de
la carretera se desarrolla en tramos con tangentes intercaladas con curvas de radios excepcional de hasta 21m,
con pendientes de hasta 8% y excepcionalmente máximo 12% en tramos de vía existente de 180m de longitud.
Se ha tratado de minimizar el movimiento de tierras en la medida de lo posible considerando cortes y rellenos en

desmonte, terraplén, a media ladera y semitunel.

Ayo, para lo cual se ha optado por mantener una rasante casi uniforme, con respecto a la rasante actual de la
vía.
3.3.3. RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS DE DISEÑO GEOMETRICO
 Categoría : Red Vial Terciaria o Local (Sistema Vecinal)

 Orografía : Tipo 4 (Terreno Escarpado)
 Índice medio anual (I.M.D.A.) : <400 vehículos/día
 Longitud total : 47.208 Km
 Tipo de Calzada : Doble vía
 Tipo de Superficie de Rodadura : Afirmado Estabilizado
 Velocidad directriz : 30 km/hr
 Radios mínimos : 25.00 m.
 Radio mínimo excepcional : 21.00 m.
 Pendiente Mínima : 0.50 %.
 Pendiente Máxima : 8.00 %
 Pendiente Máxima Excepcional : 12.00 %.
 Ancho de Plataforma : 7.00 m
 Ancho de Calzada : 6.00 m
 Ancho de bermas (0.50 m cada lado) : 1.00 m
 Bombeo en afirmado : 3.00%
 Bombeo en bermas : 3.00%
 Peralte Mínimo : 3.00 %
 Peralte Máximo : 10.00 %
 Sobreancho : en cada curva según norma.
 Longitud de Transición : 36.00 m
 Longitud de Transición mínimos : 9.00 m
 Cunetas Tipo I, II, III : 0.80 m x 0.40 m
: 0.90 m x 0.45 m
: 1.00 m x 0.50 m
 Taludes : (1 V: 2 H)
: (1 V: 3 H)
: (1 V: 4 H)
: (1 V: 6 H)
: (1 V: 8 H)
: (1 V: 10 H)
 Distancia de Visibilidad de Parada : 35.00 m

 Distancia de Visibilidad de Paso : 200.00 m

 Longitud de Curvas Verticales : De acuerdo a la Normativa
El trazo se ha dividido en tramos diferenciados de la siguiente manera:
TRAMO 1: KM 0+000 a 5+400
Presenta una plataforma de rodadura con un ancho entre 4 a 5m con topografía ligeramente plana, en la
Progresiva 0+940 se proyecta el Puente Andamayo, a lo largo del tramo se proyecta pendientes variables de
0.50% a 10.00%.
TRAMO 2: KM 5+400 a 8+600
Este tramo no presenta ninguna vía existente para lo cual el trazo de la carretera se desarrolla en tramos con
tangentes intercaladas con curvas de radios mínimos de 25m y excepcional de hasta 21m, con pendientes de
hasta 8%. Para el movimiento de tierra se consideran cortes y rellenos en desmonte, terraplén, a media ladera y
semitunel.
TRAMO 3: KM 8+600 a 16+900
No presenta ninguna vía existente para lo cual el trazo de la carretera se desarrolla en tramos con tangentes
intercaladas con curvas de radios mínimos de 25m, con pendientes ligeramente plana de 3%. Para el
movimiento de tierra se consideran cortes y rellenos a media ladera y semitunel.
TRAMO 4: KM 16+900 a 28+600
No existente vía por lo cual el trazo de la carretera se desarrolla en tramos con tangentes intercaladas con
curvas de radios mínimos de 25m, con pendientes pronunciadas plana 8%. Para el movimiento de tierra se
consideran cortes y rellenos a media ladera y semitunel.
TRAMO 5: KM 28+600 a 43+200
El trazo de la carretera se proyectan tangentes intercaladas con curvas de radios mínimos de 25m, con
pendientes pronunciadas plana 8%. Para el movimiento de tierra se consideran cortes y rellenos a media ladera
y semitunel usando taludes de 1:10.
TRAMO 5: KM 43+200 a 47+208.52
Ayo, se proyectan tangentes intercaladas con curvas de radios mínimos de 25m, con pendientes pronunciadas
de 8% y excepcional de hasta 10% por vía existente, para el movimiento de tierra se consideran cortes y rellenos
a media ladera y semitunel usando taludes de 1:10.

3.3.4. NORMA DE DISEÑO
La norma de diseño que ha servido de referencia para la construcción de la Carretera Ayo – Andamayo, ha sido
el “Manual para el Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018 editado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones”
3.3.5. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Entre los parámetros básicos que rigen el diseño de la geometría de una vía se tiene:
 Clasificación de las carreteras según su función

 Clasificación de acuerdo a la demanda (clase)
 Clasificación Según condiciones orográficas
CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIÓN
La clasificación de las carreteras según su función se determina de la siguiente manera:
1.- Red Vial Primaria (Sistema Nacional) conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la
nación con puertos y fronteras.
2.- Red Vial Secundaria (Sistema Departamental) la constituyen la red vial circunscrita principalmente a la
zona de un departamento, división política de la nación o en zonas de influencia económica; las constituyen las
carreteras troncales departamentales.
3.- Red Vial Terciaria o Local (Sistema vecinal) compuesta por: caminos troncales vecinales que unen pequeñas
poblaciones; caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.
Para nuestro caso la clasificación según función será de Red Vial Terciaria (Sistema Vecinal)
CLASIFICACIÓN SEGÚN LA DEMANDA
En este apartado de clasificación el índice medio diario (IMD) es uno de los parámetros a tomar en cuenta para
determinar la clase de la carretera:
Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas por medio de
un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m
de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA ent re 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador
central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular;
cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control
parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad.
Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como
mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.
Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo.
De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la
aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras de segunda clase.
Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo general
tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se
construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Para nuestro caso la clasificación según la demanda será de carretera de tercera clase.
CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

Las carreteras según condiciones orográficas se clasifican de la siguiente manera:
Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son
por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran
entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por
la cual presenta dificultades en el trazo.
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales
son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazo.
Para nuestro caso la clasificación según condiciones orográfica será de terreno escarpado (Tipo 4).
3.4. CONSIDERACION PARA EL PROYECTO
Se considerará a la vía como una Red Vial Terciaria o Local, según su demanda de <400 vehículos/día
corresponde a una carretera de 3ra clase, le corresponde según las condiciones orográficas una Carretera de
terreno escarpado Tipo 4.
3.4.1. DERECHO DE VIA
El derecho de vía considerado será de 15 m en total es decir 7.5 m a cada lado del eje de la carretera.
En la zona urbana y la zona agrícola tanto de Andamayo y Ayo, el derecho de vía será restringido a los cercos y
viviendas existentes con un ancho mínimo de 6.00m.

3.4.2. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con
seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad vial
de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el
recorrido.
La velocidad de diseño es la velocidad directriz definida como la máxima velocidad con que se diseña una vía en
función a un tipo de vehículo y factores relacionados a: topografía, entorno ambiental, usos de suelos
adyacentes, características del tráfico y tipo de pavimento previsto, en el presente caso será de 30 Km/h para
todo el tramo en diseño.

Tramos homogéneos. - son los que tienen la misma velocidad de diseño que es la base para la definición para
las características de los elementos geométricos.
Para identificar tramos homogéneos debe tenerse en cuenta los siguientes criterios:
 La longitud mínima del tramo para una velocidad de diseño dada debe ser 3km para velocidades entre
20 y 50km/h.
 La diferencia de velocidades de diseño entre tramos adyacentes no debe ser mayor de 20km/h
 Debido a un marcado cambio de tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario un tramo de
longitud menor a la especificada la diferencia de su velocidad de diseño con las de los tramos
adyacentes no debe ser mayor a 10km/h.
3.5. PARAMETROS DE DISEÑO
3.5.1. VISIBILIDAD DE PARADA
Es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que
alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria.

En la tabla 205.01-A se muestran las distancias de velocidad de parada, en función de la velocidad directriz y de
la pendiente.
3.5.2. VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja
a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo
que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas
condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que se
desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad
de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de dos carriles
con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varia con la velocidad directriz tal como se muestra en
la tabla 205.03.

3.5.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
CONDICIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento carretero se hizo tan directo como sea conveniente adecuándose a las condiciones del relieve y
minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección. El trazado en planta del tramo está
compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición.
Se evitó pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de marcadamente menores. Se
pasó en forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de
alcanzar el radio mínimo.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión.
Evitar tramos con alineamientos rectos demasiado largos
 En caso de ángulos de deflexión  pequeños, iguales o inferiores a 5° los radios deben ser
suficientemente grandes para proporcionar longitudes de curva mínimos L obtenida por la siguiente
formula. L>30(10-), <5° L en metros  en grados.
 No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59 minutos
La longitud mínima de la curva (L será)
Carretera dos carriles 3V
V=VELOCIDAD DE DISEÑO EN KM/HORA
 La longitud mínima de curva será 3x30=90m
 No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión.
TRAMOS EN TANGENTE
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente en función de la velocidad
de diseño serán las indicadas en la tabla 302.01 pagina 127.

En donde:
L min (m):longitud mínima en m para trazados en S alineamientos rectos entre alineamientos con radios de
curvatura con radios de curvatura en sentido contrario.
L min O (m): longitud mínima en metros para el resto de casos, alineamiento recto entre alineamiento con radio
de curvatura del mismo sentido
L max. = Longitud máxima deseable (m)
V = velocidad de diseño km/h
DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte y del factor
máximo de fricción, para una velocidad directriz determinada. En el cuadro siguiente se muestran los radios
mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz un radio mínimo y un
peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo.
En general deberá tratarse de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las
condiciones más críticas. Al proyectar las curvas de un trazado en planta, habrá que estudiar.
a) La combinación de radios mínimos y de peraltes convenientes que den para la velocidad de diseño, la
precisa seguridad al tránsito, evitándose los peligros de deslizamiento y de vuelco.
b) El pasó de la alineación recta a la curva, intercalando curvas de transición que eviten la brusca aparición
de la fuerza centrífuga.

c) El sobre ancho, en la zona de la curva que permita conservar la misma capacidad de transito que en el
alineamiento recto.
d) La debida visibilidad asegura por el radio mínimo de la curva o por la obra de corte o desmontes
necesarios.
 Radios Mínimos = 25.00 m
Radios Mínimos Absolutos
Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la velocidad directriz y del
peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la Tabla.

CURVAS DE TRANSICION
Las curvas de transición son espirales que tiene por objetivo evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo
por lo que debe darse las mismas condiciones de seguridad comodidad y estética.
Con la finalidad y al fin de pasar de la sección trasversal con bombeo a la sección en curva provisto de peralte y
sobre ancho de peralte y sobre ancho, se debe intercalar un elemento de diseño que realice el cambio gradual
en la longitud de transición.

PERALTE DE LA CARRETERA
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con relación a
la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales
deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8.00%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos
extremos.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es el valor límite que está dado en función de valor máximo de peralte
(emax) y el factor máximo de fricción (fmax) seleccionados por una velocidad directriz (V). El valor del radio
mínimo puede ser
calculado por la expresión:

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en la tabla 302.03.
En la tabla 302.04 se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles para cada velocidad
directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricción transversal máxima.
El peralte es una inclinación transversal de la carretera en tramos de curva que contrarresta la fuerza centrífuga
del vehículo, la transición del peralte viene a ser la traza del borde de la calzada en la que se desarrolla el
cambio gradual de la pendiente de dicho borde entre la que corresponde a la zona en tangente y a la que
corresponde a la zona peraltada de la curva.

Según la fórmula del cálculo del Rmin, reemplazando los datos de:
 Velocidad directriz = 30 km/h

 Peralte máximo = 10%
 Valor límite de fricción = 0.17
Obtenemos como resultado el Rmin = 25
El cálculo del Radio excepcional =21.00 m
Los radios mínimos excepcionales se dan por la disminución de la velocidad directriz en un 20% el cual
correspondería a la siguiente deducción:
 Velocidad directriz = 20 km/h

 Peralte máximo = 8%
 Valor límite de fricción = 0.17
Obtenemos como resultado el Rmin = 21
CURVAS VERTICALES CONCAVAS Y CONVEXAS
En las curvas verticales cóncavas no existe problema de visibilidad diurna pues los conductores no tienen
impedimento para divisarse entonces , la finalidad de estas curvas es de dar uniformidad al movimiento de los
vehículos, desapareciendo el feo efecto columpio que se produce en un cambio de pendiente.
En las noches, la condición obligatoria será tal, que en todo momento dentro de la curva los faros alumbren a
una distancia de visibilidad de parada.
De preferencia se proyectó curvas verticales simétricas; las curvas verticales asimétricas se han empleado para
adecuarse una curva simétrica a obras existentes o donde no puede introducirse una curva simétrica por
condiciones impuestas por el alineamiento.
El Diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:
 Criterio de Comodidad. Se aplica a curvas verticales cóncavas donde la fuerza centrífuga que aparece
en el vehículo, al cambiar la dirección, se suma al peso, generalmente queda englobado por el criterio
de seguridad.
 Criterio de Operación. Aplicado a curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la
impresión de un cambio súbito de pendiente.
 Criterio de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud debe ser tal que en toda la
curva la Distancia de Visibilidad sea mayor o igual a la Distancia de parada o frenado.
Las curvas verticales son arcos parabólicos. La deflexión desde la parábola a la tangente varia con el
cuadrado de la distancia desde del punto de la tangencia. Para determinar el perfil de la rasante, las
deflexiones desde la tangente se computan , adicionándolas o restándolas de la cota de la tangente

Cota de P.I. = Cota del P.C. + G L 1

2
Cota del P.I. = cota del P.C. + (G 1+G 2) L
2
M= ( G2 - G1) L
8
Y = 4MX2 = [X2 (G 2 - G1)]

L2 2L
S = G 1 - [X0 (G 1 - G 2 )]
L
X0 = LG 1
G1 – G2
Cota de Po =Cota P:c. - L G 12
2 (G 2-G1)
 Y = Deflexión de P, en m.
 X = Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas.
 S = Pendiente de la tang. en P en %
 P0 = Es el mas alto o más bajo punto de curva
 X0 = Distancia horizontal entre P0 y el P.C.
DISMINUCIÓN DE LA PENDIENTE EN LAS CURVAS

En la planta de una carretera, el elemento que controla la velocidad es el radio de la curva y también el perfil. La
pendiente en todo momento está controlando la velocidad. En las curvas con pendientes se superponen estos
dos parámetros de control, dificultando la maniobrabilidad y fluidez de transito de los vehículos, especialmente
en las curvas de vueltas cerradas.
La forma de compensar esta superposición de obstáculos es disminuyendo la pendiente en las curvas y en el

tramo recto contiguo en el objeto de que los vehículos tengan la oportunidad de retornar sus condiciones
iniciales que prevalecían antes de tomar la curva.
Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los siguientes:
 Cuando los radios de curva son inferiores a 150m, se suele disminuir la pendiente de la curva en 0.5
% por cada 15 m. que el radio baje de 150 m.
 Para radios menores de 100 m, la pendiente en la curva no debe exceder del 5 %.
Además la fórmula que regula la disminución de la pendiente en curvas es la siguiente:
C = 38i
 C= Reducción de la pendiente (en tanto por ciento).

 i = Pendiente (en tanto por ciento).
 R= Radio de la curva (en metros).
3.5.4. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL
El trazo geométrico de una carretera resulta de la combinación armoniosa de las características de su planta
y del perfil. Si se analiza independientemente cada una de ellas, es posible que se cumpla con los
resultados obligados por las normas; pero si se combinan , por ejemplo, los análisis de visibilidad , es
posible que se tenga que hacer algunas modificaciones para que esta se cumpla que la planta y en el
perfil conjuntamente.
Para obtener esta combinación armoniosa y eficaz de acuerdo a las normas establecidas, y con el objeto de
tener soluciones que se adecuen al terreno y a consideraciones de menos costos, y mayor seguridad, se ha
tenido en cuenta las siguientes reglas.
 Las características geométricas son uniformes evitándose variaciones bruscas, tanto de radios como
de pendientes, lo que favorece la fluidez del tránsito y evitar los cambios bruscos de la velocidad
directriz.
 Se evitó colocar curvas horizontales en los puntos altos y bajos del perfil longitudinal.
 Se evitó hasta donde sea posible las tangentes largas con puntos altos y bajos (tobogán)
 El trazado en conjunto armoniza con el paisaje o en todo caso la perturbación es lo menos posible.
 Se evitó cruces de carreteras en curvas horizontales o verticales, y en todo caso, estudiar muy bien
la visibilidad para las maniobras de salida y entrada de la carretera.

3.5.5. ANCHO DE CALZADA EN TANGENTES
DISEÑO DE LA CALZADA
Según la tabla 304.01 del Manual de carreteras (DG-2018) las trochas carrozables que tienen un IMDa menor de
400 Veh/día su calzada debe tener un ancho mínimo de 6.00m.
.DISEÑO DE LA BERMA
A cada lado de la calzada se proveerá bermas de un ancho mínimo de 0.50m, permaneciendo libre de todo
obstáculo, para nuestro caso y teniendo en consideración el bajo volumen de tráfico con una intervención a nivel
de rehabilitación del camino existente
Según la tabla 304.02 del Manual de carreteras (DG-2018) se establece el ancho de bermas en función a la
clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía.

3.5.6. BANQUETAS
En los cortes altos mayores de 7.00m se han considerado Banquetas a fin de estabilizar el talud en las laderas
empinadas y según lo señalado en el estudio de geología y geotecnia.
En el caso de la carretera Ayo- Andamayo por tratarse de terreno muy accidentado de difícil acceso a las
banquetas, se ha considerado realizar los trabajos de corte en las banquetas utilizando herramientas manuales.
Así mismo se indica también en relación a las banquetas lo siguiente:
 En la primera banqueta la altura de corte es de h=7.00m y las banquetas sub siguiente una altura de
corte de h=10,00m.
 En taludes de roca fija, también se usara banquetas sub siguientes con alturas mayores a 10.00 m
donde se cambiara el talud en roca fija a 1:8, tal como lo recomienda la tabla 304.10.
 La pendiente longitudinal máxima de la banqueta será de 3%, usándose la misma pendiente de la
carretera cuando sea menor de 3%.
 Todas las banquetas tendrán senderos de acceso para el empleo del equipo de mantenimiento liviano,
se requiere en los cortes de material mayores a 7.00m de altura.
 El ancho mínimo de la banqueta según norma es de 1.50 m.
 El ancho mínimo de la banqueta será de 1.5 m cuando no se disponga equipo mecánico para la
excavación; y de 3 m cuando se emplee equipo mecánico para la excavación.
 La pendiente transversal de la banqueta se ha considerado 2% en sentido hacia el talud.

3.5.7. TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte como en
terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la superficie del terreno y la
línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geomecánicas del terreno; su
altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al estudio de mecánica de
suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso, con
la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria
durante el diseño del proyecto, especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales
inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
La Figura 304.07 ilustra una sección transversal típica en tangente a media ladera, que permite observar hacia el
lado derecho, el talud de corte y hacia el lado izquierdo, el talud del terraplén.
La Tabla 304.10, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte.

3.5.8. PENDIENTES
Teniendo en cuenta la normatividad vigente, en los tramos en corte, se ha evitado el empleo de pendientes
menores de 0.50%. La razón es la de facilitar el drenaje eventual que pudiera presentarse, si bien la incidencia
de la lluvia en la zona objeto del proyecto es irrelevante.
Para las pendientes máximas se ha tenido en cuenta Tabla 303.01 Pendientes Máximas del Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2018.
Excepcionalmente, en algunos tramos se han considerado pendientes mayores a las permitidas, justificándose
este hecho en el excesivo movimiento de tierras (especialmente de corte) que generaría reducir una pendiente
o de hacer una variante para reducir la misma, lo que conllevaría a superar los costos de inversión
permitidos por kilómetro.

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%, para todos los casos.
Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes consideraciones:
 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o menos
cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no
mayor de 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la
correspondiente evaluación técnica y económica.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales pendientes no
excederán de 180 m.
 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no debe superar el 6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%, para evitar
que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen significativamente.
La pendiente máxima excepcional que se tiene es de 12.00%
3.5.9. SOBREANCHOS
Se ha considerado sobreancho en todas las curvas de a fin de facilitar el tránsito vehicular.
El sobreancho varía en función del Tipo de vehículo, radio de curva y velocidad de diseño y se calcula con la
siguiente formula
V
Sa=n ( R− √ R + L )+
2 2
10 √ R
Sa= Sobre ancho(m)
n = Número de carriles
R = Radio de curvatura (m)
L = Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V = Velocidad de diseño Km/Hora
El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas, por lo tanto en razón de
ser la vía de tercera categoría, de bajo volumen de tráfico y velocidad de diseño también baja, este segundo
término no lo consideramos para fines de cálculo en la formula.
Por lo tanto queda solo el primer término.
Sa=n ( R− √ R2 + L2)

Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía en los tramos en curva para compensar el mayor
espacio requerido por los vehículos. El sobre ancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado
transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las holgaduras teóricas adoptadas (valores
medios). El sobre ancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la berma.
Ver resultado de los cálculos de sobreanchos en anexos.
3.5.10. BOMBEOS EN RECTAS
Para todos los tramos en tangente del trazo se dispondrá un bombeo uniforme del 3%, a ambos lados del
eje de la carretera según la tabla 304.03, realizando las transiciones correspondientes de acuerdo al Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 del Ministerio de Transportes, en la medida de lo posible,
compatibilizando el diseño con el trazo existente en planta.

3.5.11. TRANSICIÓN DE PERALTE
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la
fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la que se
desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la
que corresponde a la zona peraltada de la curva.
Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la siguiente fórmula:
𝑖𝑝𝑚á𝑥 = 1.8 − 0.01 𝑉
Dónde:
ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la vía (%).
V : Velocidad de diseño (km/h).
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida por la fórmula:
Dónde:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : Peralte final con su signo (%)
pi : Peralte inicial con su signo (%)
B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
En carreteras de Tercera Clase, se tomarán los valores que muestra la Tabla 302.13 para definir las longitudes
mínimas de transición de bombeo y de transición de peralte en función a la velocidad de diseño y valor del
peralte.

Para nuestro caso se usará una longitud mínima de Transición de Peralte de 9.00 m.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:
 Características dinámicas aceptables para el vehículo

 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
 Sensación estética agradable.
En las Tablas 302.14, 302.15, 302.16, 302.17 y 302.18, se presentan valores de longitudes mínimas de
transición, para combinaciones de velocidad de diseño y anchos de calzada más comunes, con el eje de giro de
peralte al borde de la calzada y al centro de una vía de dos carriles.

3.6. PLAZOLETAS
En trochas carrozables que son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo
de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
Ahora en el caso nuestro se tiene una carretera a nivel de afirmado de 6.00 m doble via, donde no se requiere
plazoletas, sin embargo por las pendientes máximas excepcionales se colocará plazoletas Cada 2,500 m de
3.00m ancho y 25m de largo intercalado izq. y der.
RELACION DE UBICACIÓN DE PLAZOLETAS

Progresiva
Lado Descripción
(km)
Item
2+310 Derecho Plazoleta
1
4+990 Izquierdo Plazoleta
2
3
4
5
6
7

8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
3.7. CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
Los carriles de cambio de velocidad tienen por finalidad permitir la salida o ingreso de los vehículos de una vía a
otra, con un mínimo de perturbaciones; estos carriles, también posibilitan las maniobras de giros en U en la
misma vía.
Dichos carriles de cambio de velocidad son de aceleración y deceleración. El primero posibilita la maniobra de
entrada a una vía principal, y siempre es paralelo al carril de destino, formando un ángulo en la parte final de la
vía a la que ingresa. El segundo, permite la salida de una vía principal, y generalmente es paralelo o casi
paralelo al carril de origen.
En las Figuras 502.15 se muestran ejemplos de carriles de cambio de velocidad y terminales de salida,
respectivamente.

En nuestra vía se colocará un Carril de Cambio de Velocidad del tipo directa en la progresiva 0+000, intersección
con la carretera asfaltada existente.
Relación de ubicación de Carriles de Cambio de Velocidad
Progresiva
Item Descripción
(km)
Carriles de Cambio de
1 0+000 Velocidad

4. CONCLUSIONES
 El objetivo del presente trabajo es efectuar los trabajos topográficos, trazo y finalmente el diseño
geométrico de la carretera teniendo en cuenta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2018
como resultado del propio estudio de trazo y nivelación topográfica, estudios de suelos, canteras,
estudio de tráfico y estudio geológico geotécnico, de manera de poder sacar conclusiones para el
diseño final del camino vecinal.
 De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2018 y a las características propias de la
trocha existente se tiene que las características principales de la vía serán las siguientes
CARACTERISTICAS TECNICAS DE CONSTRUCCION DE LA CARRETERA

ANDAMAYO- AYO
DESCRIPCIÓN PARÁMETRO
Clasificación según la función Red Vial Local - Camino Vecinal
Clasificación según la demanda Carretera 3ra Clase
Clasificación según cond. orográficas Tipo 4
Tipo de Intervención Construcción
Tramo Ayo - Andamayo
Camino de Tránsito Bajo
Categoría
IMDA < 400 Veh/Dia
15 en general, 6 en zona urbana y
Derecho de Vía
agrícola
Curvas Horizontales De acuerdo a normativa
Curvas de Transición De acuerdo a normativa
Velocidad Directriz 30 Km/h
Superficie de Rodadura Afirmado de espesor de 15 y 20cm
Ancho de la calzada (m) 6.00

Cada 2,500 m de 3.00m ancho y 25m de
Plazoletas
largo intercalado izq. y der.
En cortes mayores a 7.00m banquetas de
Banquetas 3.00 m de ancho
Longitud Total (Km) 47.208. km

Pendiente Max. Excepcional (%) 12.00
Pendiente Máxima según norma (%) 10.00
Pendiente Mínima (%) 0.50
Radio Mínimo Normal (m) 25.00 (Curvas Normales)
Radio Mínimo Excepcional (m) 21.00 (Curvas de Volteo)
Bombeo Transversal (%) 3.00

Peralte mínimo (%) 3.00

Peralte máximo (%) 10.00
Curvas Verticales De acuerdo a normativa
En todas las curvas de acuerdo a
Sobre ancho (m)
normativa
Bermas en ambos lados (m) 0.50m a cada lado de la vía
De 0.80m x 0.40m
Cunetas (m*m), Tipo I,II,III. De 0.90m x 0.45m
De 1.00m x 0.50m
 De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2018 y a las características propias de la

trocha existente se tiene que las características principales de la vía serán las siguientes
 En el diseño del ancho de la calzada se ha considerado 6.00m con bermas de 0.50m en ambos lados
de la vía por ser un camino de bajo tránsito considerando el ancho mínimo requerido.
 Se tiene una pendiente máxima excepcional de 12.00% ubicados cerca de los centros poblados,
justificándose este hecho en el excesivo movimiento de tierras que generaría reducir una pendiente o
de hacer una variante para reducir la misma, lo que conllevaría a superar los costos de inversión
viabilizados.
 El radio mínimo excepcional de 21.00m en las curvas de revuelta se justifican de la misma manera
permitiendo con dicho radio la circulación de vehículos que son los que circulan mayormente en el
camino.

ANEXOS

ANEXO A: PANEL FOTOGRAFICO DE TRABAJOS TOPOGRAFICOS

ANEXO B: PANEL FOTOGRAFICO DE UBICACION DE BMs

ANEXO C: TARJETA DE CONTROL PUNTO BASE

ANEXO D: TARJETAS DE CONTROL PUNTOS GPS

ANEXO E: CALCULO DE COMPENSACION DE POLIGONALES

ANEXO F: LISTA DE PUNTOS UTM A GEOGRAFICAS

ANEXO G: CUADRO DE PIs

ANEXO H: INFORME DE PROCESAMIENTO DE LINEA BASE

ANEXO I: RELACION DE BMs

ANEXO J: CERTIFICADOS DE CALIBRACION DE EQUIPOS

ANEXO K: DATUM UTM DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

ANEXO L: LISTADO DE REFERENCIAS DE PIs

ANEXO LL: CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA

ANEXO M: CALCULO DE SOBREANCHOS Y PERALTES

ANEXO N: UBICACIÓN DE PLAZOLETAS


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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CASTILLA

ESTUDIO DEFINITIVO CONSTRUCCION DE LA

Elaboración de Estudio Definitivo:

1. INFORME TOPOGRAFICO, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO....................................................................3

Informe N° 05: Informe Final

1.1. ASPECTOS GENERALES......................................................................................................................3

Informe N° 05: Informe Final

3.5.2. VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO...........................................................................22

1. INFORME TOPOGRAFICO, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA AYO - ANDAMAYO DISTRITOS DE APLAO Y AYO, PROVINCIA DE

Informe N° 05: Informe Final

La Municipalidad Provincial de Castilla, que gestionan el proyecto “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA AYO-

1.4. UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO

Informe N° 05: Informe Final

Imagen 1. Ubicación del ámbito de estudio (fuente: google Earth)

1.5. CENTROS POBLADOS

1.6. ESTADO ACTUAL DE LA VIA

Informe N° 05: Informe Final

El estudio topográfico es proporcionar información básica y necesaria basada en informes recopilados y

2.3. GEOREFERENCIACION DE PUNTOS DE CONTROL

 Tiempo de Observación/Registro, para de puntos de control GPS RED PRIMARIA:

Informe N° 05: Informe Final

Imagen 2. Estación De Rastreo Permanente Arequipa 03 (AQ03), Orden “0”

Informe N° 05: Informe Final

 PR-00, PR-01, PR-02, PR-03, PR-04 y PR-05.

2.4.1. PERSONAL EMPLEADO

El levantamiento se realizó con brigadas de campo, conformadas por:

2.4.2. EQUIPO UTILIZADO

 Dos Receptores GPS marca TRIMBLE, modelo R4, de doble frecuencia.

Informe N° 05: Informe Final

2.4.3. TRABAJOS DE GABINETE

2.5. PROCEDIMIENTO Y EJECUCION/TRABAJO DE CAMPO

2.5.1. CONTROL HORIZONTAL

USO DE GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM o SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL POR

LA NUEVA DENOMINACION ES GNSS (Global Navigation Satellite Systems)

Informe N° 05: Informe Final

COORDENADAS GEOGRAFICAS SISTEMA WGS 1984, ERP AREQUIPA 3 (AQ03)

COORDENADAS GEODESICAS U.T.M. SISTEMA WGS 1984, ERP AREQUIPA 3 (AQ03)

COORDENADAS GEOGRAFICAS SISTEMA WGS 1984

COORDENADAS GEODESICAS U.T.M. SISTEMA WGS 1984

Informe N° 05: Informe Final

8 PR-1 778681.148 8245334.229 1114.174 "C"

2.5.2. ORGANIZACIÓN DE BASE DE DATOS – CALCULO DE GABINETE

COORDENADAS GEODESICAS UTM Y GEOGRAFICAS

 GPS TRIMBLE, extensión *.to2 y *.t01 (data Trimble)

 Con el post-proceso, usando el software adecuado, se colocaron en el programa a la

COORDENADAS TOPOGRAFICAS – FACTOR COMBINADO

PRECISON ENCONTRADA DE PUNTO A PUNTO – LINEAS BASE

Informe N° 05: Informe Final

En ella se nota lo siguiente:

RED PRIMARIA, la precisión Horizontal el promedio es de 1/3’289,269 y la precisión vertical promedio es de

CONFECCION DE TARJETAS DE CONTROL

Luego de Haber encontrado las coordenadas UTM y GEOGRAFICAS, en sistema WGS84, se ha

 Numero orden correlativo.

CONFECCIONS DE TARJETAS DE REFERENCIA DE PARES DE PUNTOS GPS

Informe N° 05: Informe Final

2.6. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Y VUELOS

La longitud total para la construcción de la Carretera Ayo-Andamayo. El trabajo comprende en un levantamiento

 GPS TRIMBLE, extensión .to2 y .t01 (data Trimble)