Curso: MAQUINAS MARINAS II Código: MV-316 Sección A
EXAMEN FINAL
Periodo Académico: 2021-2
Minaya Guzman Erico Alberto 20121344G
Indicaciones:
Para aprobar el examen se deberá contestar las 4 preguntas del examen.
Los conceptos serán propios del alumno, no se tomará en cuenta los
conceptos copia y pega de las separatas, libros y se anulará el examen.
Tiempo:2.30 hs.
Fecha: 20-12-2021
Pregunta Nº 1 (Puntaje) : 5 puntos
Utilización de la turbina de gas en las plantas propulsoras de buques civiles y militares:
a) Procedimientos y detalles de Instalación de las turbinas de gas de propulsión en los
buques, graficar
Instalar una turbina a gas presenta ciertas dificultades, dificultades que soy muy
diferentes que si se utilizara dicha turbina en el rubro aeronáutico. Las principales
dificultades se pueden resumir en las siguientes:
Dificultad mecánica-estructural: Las turbinas de vapor, debido a la flexibilidad
del buque sometido a esfuerzos y vibraciones que hacen variar la alineación
relativa entre la turbina y el engranaje reductor principal. Esto se soluciona con
el conocido acoplamiento flexible.
Dificultad termodinámica: Esto afecta directamente al rendimiento de la
instalación las pérdidas de carga, surgidas por la gran longitud de los
conductos de admisión del aire y de exhaustación de los gases, a los que han
de añadirse los necesarios filtros deshumidificadores en la admisión.
La utilización de la turbina a gas hasta este momento es casi exclusivo en buques de
guerra, es por ello que también se tiene que tener en consideración la parte
estructural, es decir, una gran resistencia a choques e impactos, así mismo una baja
emisión de ruido, etc.
b) Integración de la turbina de gas como máquina que propulsa el buque desde el
interior de la Cámara de Máquinas
En la siguiente figura apreciamos la vista longitudinal de una sala de máquinas que
cuenta con una turbina a gas instalada.
La tubería de admisión está diseñada para servir también como salida para todos los
componentes de la turbina, en caso de que tengan que ser reemplazados por alguna
acción de mantenimiento o reparación. El reemplazo completo de la turbina se puede
completar en menos de 6 horas. Entre los elementos anteriores, es fácil aclarar que el
aire de enfriamiento guiado por 3 se utiliza para mantener una temperatura que le
permita ingresar al recipiente de la turbina. El aire que enfría los gases de escape se
mezcla con ellos en tres eyectores para reducir las características infrarrojas del buque
de guerra.
c) ¿Cómo son los planes de mantenimiento de la planta propulsora de estos tipos de
buques a partir de las recomendaciones de los fabricantes, dependiendo el destino
que se designe el comando naval de cada máquina?
Dentro de los planes de mantenimiento de una turbina a gas, se habla de un
mantenimiento programado, realizado en niveles que se designan como escalones de
mantenimiento.
El primer escalón hace referencia a la dotación de herramientas y repuestos, necesarias
para el mantenimiento, programado según el funcionamiento de la turbina descritas en
fichas independientes en las que se indican paso a paso el trabajo a realizar así como
el tiempo que está limitada normalmente a no más de 4 horas.
En el quinto escalón de operaciones, es reservada por el fabricante en sus instalaciones,
es decir, revisiones que requieran pruebas de potencia de frenos, o mantenimiento de
componentes muy precisos y altamente responsables, como bombas de combustible,
combustibles y sus sistemas de regulación. Entre estos dos extremos, hay tres pasos
que corresponden a talleres profesionales ubicados en diferentes ubicaciones y países
que se encargan de la reparación y mantenimiento de determinados equipos.
Componentes y equipos que necesitan ser reemplazados, como paletas, boquillas,
cojinetes, etc.
d) Enuncie los Sistemas de instalación de la turbina propulsora en la cámara de
máquinas.
1. Hélice
2. Engranaje reductor
3. Embrague para la propulsión
4. Turbina de gas
5. Compresor de aire
6. Consola de control de incendios
7. Consola de control de la propulsión
Pregunta Nº 2 Puntaje) : 5 puntos
Propulsión eléctrica Naval : En forma resumida describa el Planteamiento de la planta
propulsora eléctrica con sistema AZIPOD para buques especiales: Diésel eléctrica
(Marine Diésel Oíl),
propulsores AziPod, Potencia total mínima
a) Escriba el procedimiento de cálculos de potencia
Para el calculo de la potencia requerida, previamente debemos de tener la data
de los cálculos de resistencia al avance en base a las formas de nuestra
embarcación, este cálculo se obtiene de softwares especializados como son:
MaxSurf
NavCAD
Estos software nos arrojan como resultado la potencia EHP, que mediante una
eficiencia de 0.75 a 0.5 obtenemos la potencia BHP para la selección de nuestro
motor.
b) Escriba el procedimiento de cálculos del propulsor Azipod
En base a la potencia requerida de cada buque, luego de realizar el cálculo de
resistencia al avance, se empleara la cantidad de AziPods que satisfagan la
potencia requerida. Dimensionando dichos propulsores mediante la SERIE B
como si de un propulsor normal se tratara ya que el software no contienen
métodos de cálculo para propulsores AziPods, estimando la potencia al freno
según el número de propulsores, tipo de propulsor, numero de palas, etc.
c) Esquemas de distribución la planta elegida
CODED con una hélice POD enfrentando a la hélice propulsada por el motor
Diesel
CODED con dos hélice POD instaladas en BR y ER respectivamente
d) Explique el funcionamiento
SISTEMA CODED
Se trata de la combinación Diesel-Electric y Diesel-Mecanico, donde se
dispone de un equipo de accionamiento “POD” es dedir una hélice de contra
rotación enfrentada directamente a la hélice propulsora diésel, tambien con la
otra opción de instalar dos “POD” en BR y ER respectivamente.
Pregunta Nº 3 Puntaje) : 6 puntos
Plantas Propulsoras nucleares: Explicar el Calculo y Diseño preliminar del sistema
propulsivo de un buque rompehielos nuclear. Este tipo de buque especial, tiene 3
condiciones a cumplir en su diseño; Maniobrabilidad , Flexibilidad, y Resistencia.
a) Definir esas 3 condiciones
Maniobrabilidad: Operar el buque en placas de hielo no es sencillo debido a que
el hielo no es homogéneo, es por ello que se tendrán en cuenta estas
condiciones que impiden al buque transitar de forma continua a toda máquina,
es decir a plena potencia. Estas condiciones requieren que el buque sea capaz
de maniobrar con agilidad, sobre todo para poder esquivar los bloques de hielo.
Flexibilidad de operación: En aguas abiertas la el buque rompe hielos requiere
solo una fracción de la potencia que usa cuando empieza la operación de romper
hielos. Es por ello que se cuenta con varios motores propulsores, usando el
mínimo número de ellos para la navegación en aguas abiertas i el máximo
número de motores para romper el hielo.
Resistencia: La hélice esta propensa a ser sometida a un torque muy elevado,
esto debido a la interacción que habrá entre ella y los bloques de hielo. Sabemos
que si la hélice para esta sufrirá cargas de flexión considerables, poniendo en
riesgo la integridad de la hélice y del buque.
También debemos de considerar que el sistema de trasmisión debe ser capaz
de transmitir grandes valores de par de la maquina principal así como también
debe proteger la maquinaria principal de paradas en seco.
b) Sistema propulsor seleccionado para este tipo de buque, explicar el funcionamiento
La selección del sistema propulsor, se considera los 3 requerimientos hablados en el
punto “a” para el buque rompe hielos, el cual es un sistema basado en la propulsión
eléctrica integrada, donde los tres motores eléctricos de corriente alternan, síncronos;
serán los responsables de proporcionar la potencia necesaria a tres líneas de
propulsión, una por cada hélice de popa; responsables del avance del buque y del
pertinente proceso de romper el hielo. Se presenta una línea de eje en un esquema
básico:
El esquema muestra la configuración básica del sistema propulsivo, compuesto por:
1. Máquinas primarias
2. Los engranajes reductores
3. Los generadores de potencia eléctrica
4. Cuadro de recepción y distribución de la potencia a través de interruptores
automáticos;
5. Convertidor de potencia
6. Motor eléctrico propulsor encargado del giro de la hélice.
Funcionamiento:
Durante la marcha avante las Maquinas primarias (1) haciendo girar a los reductores
(2) haciendo a su vez girar a los generadores (3) que producen la corriente alterna
necesaria para alimentar a través de los interruptores (4), a los motores eléctricos (6)
los cuales se encargan de propulsar el giro de la hélice.
c) Explicar la generación de vapor generado por el reactor nuclear figura 1
Se divide en dos circuitos de vapor independientes, el circuito primario y el secundario.
El circuito primario consiste en el sistema en que a partir de la energía nuclear se
producirá vapor para el circuito secundario. El circuito secundario es el circuito de trabajo
del vapor que se expansiona en las turbinas para la propulsión turbo-eléctrica.
Ambos circuitos están totalmente separados a nivel de flujo, de tal modo que el flujo de
vapor que trabaja en las turbinas no atraviesa en su estado líquido el reactor nuclear. El
vapor del circuito secundario se genera en un intercambiador de calor donde sí actúa
un flujo refrigerante que pasa por el reactor. Así, el flujo del circuito secundario no sufre
la radioactividad del reactor, evitando males mayores en las más que probables pérdidas
de vapor en las turbinas, por ejemplo, a través de los obturadores.
El circuito primario consiste en la instalación de la planta nuclear. El objetivo principal
de este circuito es que el fluido refrigerante del reactor nuclear transmita el calor
absorbido dentro del reactor al agua del circuito secundario, en el generador de vapor,
para que se vaporice y pueda expansionarse en las turbinas.
El calor necesario se libera en el reactor como resultado de las reacciones nucleares
producidas en su interior. La energía térmica es transmitida a un medio refrigerante que
circula dentro de un sistema cerrado que pasa por el interior del reactor.
d) Exigencias de seguridad
Llamamos “defensa en profundidad” al fundamento utilizado en la seguridad de los
reactores nucleares en los buques de propulsión nuclear y también de los reactores
industriales. La defensa en profundidad está basada en cuatro barreras físicas
(seguridad pasiva) combinadas con cuatro niveles de seguridad (seguridad activa) que
evitan los daños radiológicos potenciales provocados por la liberación de material
radiactivo, a la tripulación, al pasajero, al público en general y al Medio Ambiente en el
caso que se dé un fallo, error, incidente o accidente.
Las barreras físicas son:
- Pastilla cerámica de combustible.
- Vaina del combustible.
- Envolvente a presión del refrigerante primario.
- Recinto de contención.
Los niveles de seguridad son:
Previsión de accidente: Mediante diseño conservador, establecimiento de límites
y condiciones operacionales (Especificaciones Técnicas de funcionamiento),
garantía de calidad, cualificación y entrenamiento del personal y cultura de
seguridad.
Control de operación incluyendo las respuestas a situaciones anormales y a
fallos de sistemas.
Protección contra accidentes: Sistemas de seguridad, procedimientos y acciones
del operador.
Mitigación de accidentes: Gestión de accidentes desde el buque y desde el
exterior. Protección del recinto de contención.
En caso de pérdidas del refrigerante primario los sistemas de seguridad, son los
siguientes, deben mitigar las consecuencias del incidente/accidente:
Sistema de refrigeración de emergencia de alta presión (AP) y baja presión (BP) según
el tamaño de la rotura de la envolvente a presión del refrigerante
(Tercera barrera física).
- Sistema de evacuación del calor residual.
- Sistemas asociados a la contención:
- Aislamiento.
- Refrigeración y purificación de su atmósfera incluida el control de hidrógeno.
e) Según la Sociedad de clasificación DNV, Calcular la potencia mínima para el buque
Donde:
- cs tiene un valor mínimo de 1 para buques rompehielos de proa convencional y
no puede exceder un valor de 1,2.
- γ es el ángulo de proa.
- cp es 1 para hélices de paso variable y 1,1 para hélices de paso fijo.
- B es la manga máxima en la línea de agua.
- T es el calado de diseño
- IN es el Ice class Number, este factor se expresa como el grueso de hielo
mínimo que debe romper cada tipo de buque según su clasificación, expresado
en decímetros.
Esta potencia es la potencia entregada por el motor o IHP (Indicated Horse Power). La
potencia que se entregará a la hélice o DHP (Delivered Horse Power) será un 85%,
según DNV, de la potencia calculada:
DHP=0.85×P
Pregunta Nº 4 Puntaje): 4 puntos
a) Explicar en forma resumida y clara el funcionamiento del submarino S 80 con planta
propulsora eléctrica de imanes permanentes de 3500KW,con 3 GE de 1200KW de del
nuevo sistema AIP S – 80 de 320KW,con baterías de 2 grupos de 180 elementos
botado 202 por Navantia 2021, en la actualidad es uno de los submarinos mas
modernos con alta tecnología a nivel mundial.
El submarino S-80 utiliza un sistema de propulsión independiente del aire que es
obtenido a partir del reformado de bioetanol que se utiliza como una pila de
combustible.
Este sistema tiene como objetivo transformar un flujo de bioetanol en hidrogeno apto
para alimentar la pila de combustible mencionada, a través de una cámara de
combustión donde se proporciona el calor para la reacción endotérmica.
Cuenta con dos módulos:
El reformador: Aquí se transforma el bioetanol en hidrogeno
Y el sistema de purificación de los gases sobrantes.
Existen actualmente tres tipos básicos de reformadores:
- Los de oxidación parcial, en los que se hace reaccionar una mezcla pobre de
oxígeno con el combustible, utilizados normalmente con hidrocarburos pesados
como diesel, gasolina o aceite pesado.
- Los autotérmicos, en los que el combustible, el vapor y el oxígeno se alimentan
de forma conjunta a un catalizador.
- Los reformadores de vapor. Éstos son los más eficientes y económicos, y es el
que utilizará el S-80. El reformado por vapor se basa en el principio de que el
contenido en hidrógeno del combustible se descompone ante la presencia del
vapor excedente en catalizadores niquelosos para producir la mezcla de
hidrógeno y monóxido de carbono. La fórmula de la reacción es la siguiente:
CnHm + nH2O + calor -> nCO + (n+m/2)H2
La gran ventaja de este último reformador es que el hidrógeno presente en el agua se
liberará durante la reacción, contribuyendo así a la producción total de hidrógeno.
Además, dado que es un proceso endotérmico, la mayor parte de la energía se puede
recuperar y reintroducir en el proceso, aumentando así la eficiencia térmica del
reformador.
b) ¿Cuál es su opinión como futuro ingeniero naval, sobre energías renovables, y el
gemelo digital? Con la industria 4.0, o el Astillero 4.0
Es casi obvio que se acerca una crisis energética debido a la gran dependencia de los
combustibles basados en hidrocarburos que tienen casi todas las industrias, es por
ello que ante esto, nosotros como ingenieros debemos de buscar nuevas formas de
energía renovable y limpia para adelantarnos a la crisis, ahora con el desarrollo de la
industria 4.0, las nuevas tecnologías que se desarrollaran en la industria naval se
deben de visualizar teniendo en cuenta el uso de energías renovables para así tener
un desarrollo sostenible en la industria naval
La industria naval puede hacer un gran uso de los gemelos digitales sobre todo para
aplicaciones en astilleros 4.0 que pese a ser aun conceptos en desarrollo, nos serviría
para digitalizar los elementos de todo un astillero a través de sus procesos y que estos
puedan ser controlados en tiempo real, es decir de manera automática, así también el
gemelo digital puede ayudar al diseño de nuevos productos físicos, es decir se pueden
replicar comportamientos de un buque en diferentes situaciones mediante diseño 2D y
3D
