TEMA 3: Planificación, proyecto y

construcción de edificios
aeroportuarios, terminales y de
servicios

3.1. DISEÑO CONCEPTUAL DE LA TERMINAL

PARÁMETROS DE DISEÑO

Ante la necesidad de la definición de la capacidad de la terminal para un buen uso por parte de gestores
y compañías aéreas, para diseñar nuevas infraestructuras y para la modelización de la terminal, se crean
dos elementos de análisis:

• cuantitativos (superficies unitarias, tiempos de proceso, distancias recorridas...)

• cualitativos (satisfacción del cliente, facilidad de uso...).

Para ello se debe de tener en cuenta que el usuario principal de la terminal es el pasajero y que sus
principales características son:

• Tipo de vuelo

• Propósito

• Frecuencia de viaje

Por otro lado, el gestor del aeropuerto también recogerá la opinión de otros usuarios importantes:
compañías aéreas, concesionarios y cuerpos de seguridad.

USUARIO DE LA TERMIN AL AEROPORTUARIA

En el uso de un aeropuerto tienen que coexistir varios actores de una manera satisfactoria en la labor que
desempeña cada uno: unos desearán servicios por un dinero que han pagado y otros buscarán beneficios
a su inversión.

Los usuarios que principalmente se tienen que entender por bien mutuo en la Terminal Aeroportuaria,
son:

*Pasajeros

• Planificación: Grupo no homogéneo con variedad de percepciones

• Funcionalidad: Rapidez en la facturación, controles y recogida de equipaje, recorridos

adecuados, correcta señalización, amabilidad…

• Economía: Precios ajustados al servicio recibido.

*Compañías aéreas
 • Planificación: Durante el proceso de planificación y diseño interactúan con el gestor,
anticipando cambios operacionales o de demanda.

• Funcionalidad: Competencia entre compañías para obtener más y mejores servicios

de la terminal; aumento del tamaño y terminales flexibles para adaptarse a cambios
operacionales.

• Economía: Con el objetivo principal de obtener beneficios, se busca minimizar gastos

y personal, yendo a veces en contra de los intereses de los pasajeros.

*Gestor del aeropuerto:

• Planificación: Actúan en favor de intereses públicos. En el proceso de planificación y

diseño interactúan con las compañías aéreas y otros usuarios.

• Funcionalidad: Número de instalaciones ligado al número de compañías y operadores.

Terminal flexible y con capacidad de ampliación futura.

• Economía: Equilibrio entre costes de inversión, gastos de operación y mantenimiento

y servicio ofrecido.

CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO Y CPACIDAD

• Nivel de servicio: Medida que describe las condiciones de operación percibidas por el usuario de la
terminal.

• Los parámetros de diseño para el Nivel de Servicio son complicados de encontrar puesto que no existe
confianza en ellos ni son aceptados de forma unánime, porque no hay una estandarización entre
diferentes casos.

• Capacidad: Es el número de clientes que puede aceptar una infraestructura. Sin embargo, su definición
es complicada y no tiene un valor único porque está estrechamente ligada al nivel de servicio. Por eso,
habrá que determinar la capacidad del aeropuerto con unos niveles de degradación de servicio que sean
aceptables para el cliente.

En el estudio de la capacidad aparecen las curvas Capacidad/Tiempo de proceso para cada nivel de
servicio. La capacidad se puede entender también como demanda.

Relación teórica:
La gráfica modelizada supone que existe una zona de servicio en la que los usuarios únicamente invierten
el tiempo necesario en realizar la operación, esto se produce cuando la oferta de servicio supera a la
demanda y hablamos de sobredimensionamiento del proyecto.

Si el número de clientes aumenta el tiempo de servicio aumentará por la aparición de las colas. Cuando
este tiempo de servicio es muy grande se convierte en inaceptable, aunque la capacidad de la instalación
en ese momento sea mayor, hablamos, entonces, de saturación de la infraestructura.

Relación modelizada:

3.2. DISEÑO DEL LADO AIRE

Puestos de estacionamiento:

Existen 2 tipos de posiciones de estacionamiento:

• Posiciones de contacto: Con embarque mediante pasarelas. En aeropuertos turísticos aparecen

en un 40% de los casos aproximadamente y en aeropuertos de negocios, en más de un 80 %.

• Posiciones remotas: Con embarque a pie o mediante autobuses (jardineras).

Con el número de posiciones necesarias y con el porcentaje de posiciones de contacto se define el

perímetro del lado aire de la terminal.

Hay que tener en cuenta que siempre es recomendable prever un 10-20% de posiciones remotas
adicionales para tener la flexibilidad suficiente para atender las puntas de tráfico.

Los nuevos aeropuertos se diseñan para dar un porcentaje de contacto en torno al 85% para ser más
atractivos a las compañías aéreas y para disminuir el número de vehículos en plataforma.

TIPOS DE ESTUDIOS DE L LADO AIRE DE LA TERMINAL

A la hora de realizar el proyecto de un aeropuerto se realizan dos tipos de estudios relacionados con los
puestos de estacionamiento:

• Estudios de Planificación (¿Cómo será la infraestructura en el Lado Aire de la Terminal?):

Estimación y diseño del número de posiciones, dado que condiciona el perímetro del lado aire. La
planificación del número de posiciones está íntimamente ligada al campo de vuelos que se vaya a
proyectar y al programa de vuelos de la futura terminal.

• Estudios de Operación (¿Cómo puedo variar la operación en el Lado Aire de la Terminal?):

Analizan la asignación de aeronaves a un conjunto de posiciones existentes y las consecuencias que

producen.

NUMERO DE PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO

De una manera sencilla y contando con una tasa de llegada de aeronaves (A=AERONAVE/HORA) y el
tiempo de estancia en tierra:

Tiene el problema de no considerar adecuadamente las aeronaves que ya están estacionadas.

También hay que considerar un tiempo superior al de estancia (tiempo de separación S) y que la
operatividad de las posiciones nunca es del 100% (factor de utilización U). Las expresiones quedan:

OTROS TRATAMIENTOS DE CÁLCULO: ESTOCÁSTICO:

• Estocástico: A través de teoría de colas donde la probabilidad de que las aeronaves tengan que esperar
es una distribución de Poisson de media y desviación típica

• Enfoque coste-operacional: Se tiene en cuenta los costes de Inversión y costes operacionales.

TIPOS DE PUESTOS DE ESTACIONAMIENTOS

Aena ha definido unos sobres estandarizados para los diversos tipos de aeronaves.

• Solapes entre puestos de estacionamiento: Los sobres se pueden solapar siempre que se respete la
distancia de punta de ala a objeto. Los tipos de aeronave, los sobres que utilizan y la distancia de punta
de ala a objeto (en metros) de cada una son:

Los sobres de estacionamiento están diseñados para que las aeronaves de anchura crítica tengan una
distancia de punta de ala a extremo del sobre igual a la que marca la norma.
Si se quieren situar dos sobres contiguos, se podrán solapar una determinada distancia para ahorrar
espacio mientras se siga cumpliendo la norma.

POSICIONES DE CONTAC TO

1) CRITERIOS:
• Contribuye en gran medida la comodidad del pasajero.
• Debe justificarse económicamente con la cantidad de tráfico, pero también se pueden
considerar otros factores como la climatología, el tipo de tráfico o los requisitos de las compañías.
• Para facilitar la accesibilidad de cualquier pasajero se debe alcanzar la aeronave con
una pendiente máxima del 8% desde el edificio.
• Existe libertad en la situación del eje de la aeronave respecto al entronque de la rotonda
cercana al edificio siempre que la cabeza de la pasarela no sobrepase los 80-85º

• Suele ser común diseñar una pre-pasarela fija bajo la que discurren vías de servicio y conectar
a ésta las pasarelas de embarque.

2) TIPOS DE PASARELAS
Existen dos tipos básicos de pasarelas:
• Fijas: Precisan un sistema de guiado de las aeronaves muy preciso.
• Telescópicas o móviles: Son capaces de dar servicio a diferentes tipos de aeronaves,
pero sus costes de inversión, operación y mantenimiento son sensiblemente superiores
a los de las fijas.

POSICONES REMOTAS

Son una solución económica y flexible para aeropuertos con tráfico poco denso y climatología favorable.
Los pasajeros suelen embarcar desde una sala remota especialmente destinada.

En aeropuertos pequeños y con buena climatología pueden dirigirse de pie a la aeronave. En otros casos
el transporte se realiza mediante autobuses de gran capacidad.
3.3. CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA

METODOLOGÍA PARA LA SELECCIÓN DE LA GEOMETRIA ÓPTIMA

El proceso a seguir es el siguiente:

1. Análisis de configuraciones geométricas mediante optimización equilibrada de los objetivos que

se pretenden conseguir para unos condicionantes: posiciones de estacionamiento y tráfico
dados.
2. Comparación de geometrías óptimas valorando su comportamiento respecto a los diversos
criterios establecidos, entre los que se encuentran:
• Fácil orientación de los pasajeros dentro de la terminal.
• Mínimas distancias desde los aparcamientos de vehículos a las terminales, así como
desde los centros de proceso de pasajeros y equipajes hasta las aeronaves.
• Mínimos cambios de nivel para los pasajeros.
• Supresión de los cruces de flujos de pasajeros. (No juntar pasajeros que han pasado el
control con pasajeros que acaban de entrar a la terminal).
• Compatibilidad con las aeronaves existentes y flexibilidad para adaptarse a las de
futura generación.
• Diseño modular para posibilitar la futura ampliación de cada componente o para
adaptarse a la evolución de la legislación y a los cambios en la naturaleza de los flujos.
3. Identificación de la geometría óptima determinando el tipo, número, tamaño de edificios y
disposición relativa.

También hay que tener en cuenta una serie de precauciones:

• Ver las necesidades futuras, aunque se deseche otra alternativa mejor para el presente.

• Si la geometría óptima tiene condicionantes, elegir una geometría alternativa que no los tenga,
aunque no sea la óptima.

• No trasladar la geometría de un aeropuerto a otro, aunque el volumen de tráfico sea similar.

TIPOS DE GEOMETRÍA

Hay que tener en cuenta tres factores:

1) DISTRIBUCIÓN EN NIVELES:

La separación por niveles en el lado tierra, depende en gran medida del volumen de tráfico.

Sin embargo, el motivo de distribuir las actividades de pasajeros en varios niveles en el lado aire (zona de
embarque) es sobre todo para separar el flujo de llegadas del flujo de salidas cuando hay tráfico
internacional o NSCH.

Cuando el tráfico es:

NAC (nacional)/UE SCH(europeo)= 1 nivel es suficiente

INT/UE NSCH (internacional)= se necesitan 2 niveles o 1 nivel con mamparas

2)FORMA DE PROCESO:

La selección del tipo de proceso depende básicamente del tipo de operación del aeropuerto, porcentaje
de conexiones y de los requisitos de seguridad. Puede ser de dos tipos:

* Proceso centralizado:

• Existe una zona común de facturación y de recogida de equipajes

• Existe también sistema de clasificación de equipajes.

• Son indicados para aeropuertos con un volumen de tráfico alto y con un peso
importante de las conexiones.

Sus principales propiedades son:

• la centralización de los procesos de tráfico y gubernamentales

• la centralización de las concesiones

• la información sencilla

• el fácil control de los pasajeros

• la no duplicidad de servicios

*Proceso descentralizado:

• La facturación y la recogida de equipajes está distribuida

• No existe sistema de clasificación de equipajes.

• Los mostradores de facturación están conectados directamente con su hipódromo

correspondiente en el patio de carrillos.

• Son indicados para aeropuertos con predominancia de tráfico origen/destino:

aeropuertos pequeños y turísticos.

3)GEOMETRÍA EN PLANTA:

La selección de la geometría en planta se fundamenta en:

• los costes de inversión

• la capacidad de atender el tráfico

• el nivel de servicio que se desea prestar

Los tipos de geometría principales son:

-Móviles:

El flujo de pasajeros se realiza mediante un edificio central desde el que se accede a las aeronaves
mediante jardineras.
Ventajas:

• No se producen incompatibilidades de la aeronave con la terminal.

• Facilidad de maniobra.

• Movimientos sencillos dentro de la terminal.

• Fácil y económico de construir.

Inconvenientes:

• Limitaciones de comodidad de pasajeros.

• Problemas en condiciones atmosféricas muy severas.

• Los pasajeros de última hora tienen que llevar su equipaje en la mano.

• Limitaciones para atender a clase preferente.

-Lineales:

Ha sido el sistema más empleado tradicionalmente. Consiste en un edificio de desarrollo

horizontal con posibilidad de ampliación lateral o por medio de diques perpendiculares.

Puede ser centralizado o descentralizado y la distancia entre la aeronave y el aparcamiento no

es muy alta, aunque mayor si es centralizado.

Ventajas:

• No se producen incompatibilidades de la aeronave con la terminal.

• En aeropuertos O/D si es descentralizado, los recorridos son cortos.

 • Fácil orientación de los pasajeros dentro de la terminal.

• Longitud adecuada de aceras.

• Fácil de construir y de ampliar en caso descentralizado.

• Fácil mecanización del sistema de equipajes en caso descentralizad.

Inconvenientes:

• En caso descentralizado, duplicidad de servicios.

• Distancias en conexión altas.

• Costes de inversión y O&M (Operación y Mantenimiento) altos en el proceso de

equipajes si es centralizado.

• Pueden ser necesarios medios especiales para el transporte de equipaje en conexión.

• Terminal descentralizada requiere mayor señalización

-Múltiples:

Son terminales compuestos por módulos terminales unitarios que se van construyendo según lo
exige la demanda.

El recorrido de pasajeros y equipajes hacia y desde la aeronave hasta el lado tierra suele ser corto.

Ventajas:

• Recorridos y tiempos cortos desde facturación a la aeronave.

• Posibilidad de facturación a última hora.

• Longitud grande de accesos.

• Escalonamiento de la inversión.

Inconvenientes:

• Compleja señalización de los accesos en el lado tierra.

• Enlaces difíciles y costosos para pasajeros y equipajes entre los edificios terminales.

• Importantes necesidades de personal.

-Digitales:

Disponen de unos edificios lineales denominados diques, alrededor de los cuales

estacionan las aeronaves. Pueden ser centralizados o descentralizados y radiales o en
diques paralelos.

Ventajas:

• Posibilidad de concentrar personal de la compañías aéreas y cuerpos de seguridad.

• Concentración de concesiones comerciales.

• Alto porcentaje de posiciones de contacto.

• Facilidad de control de pasajeros.

• Facilidad de información

Inconvenientes:

• Recorridos elevados.

• Congestionamiento de aceras en periodos punta.

• Difícil maniobra de las aeronaves junto a la terminal.

• Para separar flujos de llegadas y salidas se debe recurrir a varios niveles.

• Cierre de mostradores con mucha antelación.

-Satélite:

Constan de un edificio central para el proceso de pasajeros y equipajes y de uno o varios edificios
satélite alrededor de los cuales se estacionan las aeronaves.

Los edificios satélites se enlazan con el central a través de túneles por los que suelen discurrir
avanzados sistemas mecánicos de transporte de equipajes y pasajeros.
 Los edificios satélite adoptan diferentes geometrías: en Y, en T, en X o rectangulares

Ventajas:

• Posibilidad de concentrar personal de la compañías aéreas y cuerpos de seguridad.

• Gran capacidad para concesiones y cerca de las puertas de embarque.

• Adecuados para tráficos elevados y grandes HUBs.

• Buena maniobrabilidad de la aeronave.

• Relativa facilidad de información.

• Facilidad de ampliación de los satélites a las aeronaves de nueva generación.

• Posibilita el control de pasajeros.

Inconvenientes:

• Elevados costes de inversión y de O&M en transporte de pasajeros y equipajes.

• Riesgo de pérdida de equipajes.

• Congestionamiento de aceras en periodos punta.

• Necesidad de facturar con tiempo.

• Difícil ampliación del edificio principal.

• Para separar flujos de llegadas y salidas se debe recurrir a varios niveles.

• Recorridos elevados entre satélites.

3.4. DIMENSIONAMIENTO DE LA TERMINAL

El dimensionamiento de cada una de las partes de la Terminal Aeroportuaria, se realiza partiendo de unos
datos, que suelen ser las tasas de llegadas a las diferentes dependencias.
Por ello, los siguientes planteamientos, hay que denominarlos ejemplos y nunca fórmulas de aplicación
directa, puesto que la resolución del problema de dimensionamiento posterior se hará́ datos particulares,
que dependerán del caso de estudio.

ACERAS DE LA TERMINAL

Son una zona parcialmente cubierta que delimita el sistema de accesos en la proximidad de la terminal y
que permite la carga y descarga ordenada de pasajeros.

Cuando se presentan conjuntamente flujos de llegadas y salidas suele haber conflictos, por lo que
conviene separarlos.

En las aceras, la información al pasajero es clave, sobre todo si la terminal es descentralizada.

Las tasas de llegadas de pasajeros pueden tomarse de las curvas de llegada a facturación y de las de salida
de la aeronave.

Para su dimensionamiento es fundamental conocer cómo llegan los usuarios y el ratio de acompañantes
por pasajero en función del tipo de tráfico.

Los vehículos privados no deberían parar en esta zona, dejando los carriles más próximos a la terminal
dedicados a transporte público.

ACERAS DE LA TERMINAL: ACERA DE SALIDAS

Está destinada a la descarga de pasajeros y equipajes de forma ordenada.

En ella tiene que haber una señalización clara de los accesos a la zona de facturación.

El dimensionamiento se encarga de que la zona de parada tenga la suficiente longitud y anchura para
permitir la fluidez de la circulación.

Los pasajeros llegan a la acera de salidas con hasta tres horas de antelación, en función del tipo de vuelo.

La gráfica de llegada de pasajeros a la acera de salidas tiene normalmente la forma de la figura siguiente
(se excluyen llegadas en grupo por autobús, tren,...), con la diferencia del valor del parámetro A que
representa el tiempo de cierre de facturación.
Cálculo de la longitud de la acera:

ACERAS DE LA TERMINAL: ACERA DE LLEGADAS

Está destinada a la carga de pasajeros y equipajes de forma ordenada.

En éstas nos encontramos unas puntas más acentuadas que, en la acera de salidas, lo que requiere una
mayor anchura de acera.

Además, se precisa de unas zonas auxiliares para la recogida y almacenaje de carritos portaequipajes.

La tendencia es de no permitir el acceso de vehículos privados y destinar los carriles próximos a la terminal
para servicio de taxi.

La gráfica de llegada de pasajeros a la acera de llegadas tiene normalmente la forma de la siguiente figura:

Cálculo de la longitud de la acera:

SALIDAS: VESTIBULOS DE SALIDAS

Se encuentra a la llegada a la terminal, antes de la facturación y alberga:

1. Mostradores de facturación
La distancia de la acera de salidas a éstos debe de ser la menor posible.
Condicionan la configuración geométrica de la terminal y es un elemento
crítico en la operación del aeropuerto.
Su configuración se debe consensuar en las primeras etapas de diseño
entre el gestor del aeropuerto, las compañías aéreas y los agentes handling.
Hay tres tipos de facturación:
a) Centralizada
• Universal:
Es ágil, pero también compleja de construir.
Necesita mucho espacio.
Los equipajes pasan a un sistema común de clasificación (SATE), y de ahí a las
aeronaves.

•Universal por segmentos:

Es ágil, pero también compleja de construir.

 Igual que la anterior, pero se separa por segmentos para agilizar el proceso y
para simplificar el mecanismo de clasificación.

• Mixta:

Permite adaptarse a las puntas de tráfico

El mostrador universal da apoyo a las puntas de tráfico según se requiera

b) Descentralizada
Suele ser dedicada para cada compañía.
No es necesario sistema SATE
El equipaje suele dirigirse directamente a hipódromo de carga de aeronaves (o
directamente a esta desde facturación a través de trenes de carritos de handling)
c) Puerta de embarque
Simplifica el proceso de facturación
Reduce los recorridos del pasajero y sus tiempos de espera
Reduce las necesidades de clasificación, aunque aumenta las necesidades de
personal y equipos de inspección de seguridad.
No habitual en aeropuertos de gran tamaño.

En cuanto al tipo de disposición geométrica de los mostradores que se pueden presentar, hay:

• En isletas: Ideal para vestíbulos que requieran una circulación fluida. Funciona mal para tipo
chárter puesto que está más centralizado el proceso.

• Fila: Hay que hacer menos penetraciones en el forjado.

 •Pasante: Ideal para vuelos tráfico chárter y turista.

Cálculo del número de mostradores:

Cálculo del área de colas:

Los mostradores procesarán pasajeros de forma lineal hasta que todos sean facturados como se muestra
en la figura.

Además hay que tener en cuenta que el cálculo del número de mostradores se modifica si se ofrecen dos
zonas de facturación para clase Business y turista.

2. Áreas de circulación y espera

Incluye la superficie de circulación paralela a la fachada, las áreas públicas de asientos, la zona
de colas de facturación y otras zonas de circulación enfrente o detrás de los mostradores de
facturación.
3. Instalaciones públicas
Concesiones comerciales, cafeterías, teléfonos, información pública, prensa, farmacia...
No se debe situar de forma contigua a la facturación para un aprovechamiento uniforme de la
superficie.
La disposición de estos servicios debe tratar de evitar que los acompañantes y visitantes no
congestionen la zona de facturación.
4. Venta de billetes
Puede ser automática o no, y es necesaria para los pasajeros que no han comprado el billete con
anterioridad.
Se debe orientar a lo largo del flujo principal de pasajeros, sin interferir en la facturación.
5. Oficinas de compañías aéreas
Las compañías aéreas requieren oficinas de apoyo al proceso de pasajeros en una zona próxima
a los mostradores.
6. Instalaciones especiales
Según la clase de tráfico pueden ser necesarias instalaciones para que los touroperadores
facturen en grupos o para efectuar un control de seguridad previo a la facturación en vuelos de
alto riesgo.
Cálculo de la superficie de salidas:

SALIDAS: CONTROL DE SEGURIDAD

Comprende el registro de pasajeros y de equipaje de mano.

El registro de equipaje se hace de forma separada y bajo la directriz de inspeccionar el 100% del equipaje
en bodega.

Lo debe pasar todo pasajero de origen que vaya a embarcar en una aeronave y todo pasajero proveniente
de conexiones que no sea NAC/SCH o que en algún tramo de su recorrido se haya mezclado con pasajeros
INT/NSCH.

Las técnicas empleadas en el control de seguridad son el magnetómetro para pasajeros, máquina de rayos
X y registro manual.

Si el control de seguridad es centralizado, se utilizan más eficientemente el personal y los equipos y se

disminuye el riesgo de generar retrasos en la hora de salida del vuelo, aunque se aumenta el riesgo de
incidentes con el equipaje registrado.

Si la terminal es descentralizada el control se sitúa en los pasillos de acceso a los diques o de transporte a
los satélites, aumentando en gran medida el número de controles de seguridad.
Cálculo del número de máquinas de rayos X necesarias:

SALIDAS: CONTROL DE PASAPORTES DE SALIDAS

Hay dos configuraciones principales + sistema self-service

Cálculo del número de posiciones de control:

SALIDAS: ÁREAS DE SA LIDAS

Las tres zonas que se pueden plantear pueden ser diseñadas como tres zonas separadas, dos en
combinación o como una única:

• Sala Común de Salidas

• Sala de Embarque

• Sala de Tránsitos

El diseño depende de cómo las características de tráfico, los controles gubernamentales y los
procedimientos de las compañías aéreas condicionen el proceso de los siguientes tres grupos de
pasajeros:

• Pasajeros de Origen

• Pasajeros de Conexiones

• Pasajeros de Tránsito

1) Sala común de Salidas:

Es la zona donde el pasajero, una vez realizados todos los procesos, permanece hasta que conoce
el lugar y momento de embarque.
Cuenta con asientos, monitores de información de vuelos, mostradores de información de las
compañías, bares, restaurantes, concesiones,...
2) Salas de Preembarque:
Su misión es agrupar los pasajeros por vuelos, aunque pueden o no estar compartimentados.
Es importante identificar bien las puertas de embarque.
Se dispone de zonas de control de embarque, asientos y salidas hacia la
pasarela o plataforma.
De esta sala el pasajero pasa directamente a la aeronave entregando la
tarjeta de embarque para realizar la conciliación pasajero-equipaje.
3) Salas de Tránsito
Aunque en la mayoría de los aeropuertos los tránsitos que desembarcan de la aeronave durante
la escala permanecen en la sala de embarque o en la sala común de salida, si ello no fuera posible
debido a los requisitos locales se debe disponer de una sala de tránsitos.
4) Otras zonas de salidas
• Salas VIP:
Utilizadas por los pasajeros de clase preferente.
Están conectadas con el vestíbulo de salidas y tienen un fácil acceso a
los preembarques.

• Pasillos Estériles:

Cuando no se recurre a la separación de flujo mediante niveles, es preciso dispones

pasillos estériles destinados a los pasajeros internacionales de llegadas.
Cálculo de superficie necesaria para Sala de Embarque

Cálculo de número de máquinas de rayos X en el control de seguridad en puerta de embarque:

LLEGADAS: CONTROL DE SANIDAD

Se pasa de manera opcional en los vuelos con origen INT/NSCH.

Su localización es antes de inmigración (control de pasaportes).

Cálculo del número de posiciones de control de Sanidad:

LLEGADAS: AREA DE ESPERA DE CONTROL DE PASAPORTES

Cálculo del área de colas necesaria:

LLEGAS: CONTROL DE P ASAPORTES

Cálculo del número de puestos de control de pasaporte:

LLEGADAS: SALA DE RE COGIDA DE EQUIPAJES

Los pasajeros llegan a la sala de recogida de equipajes una vez pasado el control de sanidad y el control
de pasaporte de llegadas.

Una vez en la sala, los pasajeros recogen su equipaje de los hipódromos y se dirigen hacia aduana o
directamente al vestíbulo de llegadas.

Los servicios que debe de haber en la sala de recogida de equipajes son: aseos, teléfonos, información de
compañías, reclamación de equipajes, carritos portaequipajes, etc.

Los hipódromos para aeronaves wide body (long range) tienen un perímetro de 60-70 metros y los
destinados a aeronaves narrow body (single aisle), 30-40 metros.

La separación entre hipódromos contiguos deberá de ser mayor de 9 metros.

Cálculo del área de recogida de equipajes:

Cálculo del número de hipódromos de recogida de equipaje:

LLEGADAS: CONTROL DE ADUANAS

Depende mucho del nivel de inspección que se quiera implantar.

Se denomina estado del vuelo rojo o verde cuando tiene que pasar o no por aduana.
La dependencia se esquematiza en la figura siguiente:

Cálculo del número de puestos de control.

Cálculo de la superficie de colas necesarias:

LLEGADAS: VESTÍBULO DE LLEGADAS

Habrá que tener muy en cuenta las costumbres del país del que es destino el aeropuerto y el tipo de
tráfico porque eso marcará el número de visitantes medio por pasajero y la forma de recibirlo.

También dependerá del tipo de vuelo (negocios, turismo) y de la procedencia

En la dependencia se deben incluir servicios de cambio de moneda, aseos, teléfonos, reserva de hoteles,
alquiler de vehículos, información turística, reclamación de equipajes perdidos, tiendas, etc.

Cálculo del área necesaria para Vestíbulo de Llegadas:

3.5. TORRE DE CONTROL (TWR)

MISIONES Y CONDICION ANTES

La torre de control tiene como misión albergar las funciones propias de control de tránsito aéreo de los
aeródromos con seguridad y eficacia.

Existen una serie de condicionantes esenciales con los que se encuentra el proyectista a la hora de
plantear esta infraestructura:

• Visibilidad

Debe tener la altura suficiente para conseguir una visión adecuada de los circuitos del aeródromo
y del área de maniobras y debe proporcionar la capacidad para diferenciar el número y tipo de
aeronaves y vehículos, así como su movimiento y situación relativa.

Se ha de tratar que la línea de visión sea perpendicular u oblicua a la trayectoria de la aeronave.

Se debe orientar respecto al sol de forma que se eviten posiciones que den aproximaciones
alineadas con su salida o puesta.

• Accesibilidad

No tiene que estar obligatoriamente en las proximidades de la terminal, pero requiere buena
accesibilidad de servicios como electricidad, agua o telefonía.
 Se debe evitar que los accesos a la torre crucen áreas de operación de la aeronave.

• Servidumbres

La torre de control no debe penetrar las superficies limitadoras de obstáculos (servidumbres

físicas y de operación).

Tampoco debe ser el obstáculo que determine los mínimos del aeropuerto ni debe de afectar a
las radioayudas.

• Otros condicionantes

Es importante dotar al suelo de una buena capacidad portante si no la tiene, así como tener en
cuenta las ampliaciones futuras y como se tratarán los problemas de ruido, humos, etc.

Además se tratará de centrar en el campo de vuelos y se pondrá más próxima al umbral

dominante de una pista.

INFORMACION EN TORRE DE CONTROL

Hay que dotar a la torre de control de información meteorológica, de condiciones de aeródromo y de

operatividad, y de información de ayudas visuales e instrumentales.

Las informaciones que suministra ella son:

1. Relativa a operaciones:

• Antes de iniciar el rodaje: información de pista en uso, presión, temperatura, RVR

(Alcance Visual de Pista) y hora.

• Antes del despegue: cambios significativos de viento, RVR, temperatura y condiciones

meteorológicas en despegue y ascenso inicial.

• Antes del circuito de tránsito: información de pista en uso, viento y presión.

2. Condiciones físicas del aeródromo: obras, irregularidades, nieve, etc

3. Sobre el tránsito de aeronaves: otras aeronaves en circuito, aeronaves o vehículos en área de

maniobra, turbulencia de estela, etc.
ELEMENTOS DE LA TORRE DE CONTROL

1. EDIFICIO DE SERVICIOS O ÁREA TÉCNICA.

Está formada, generalmente, por:

• Área Técnica de Operaciones de Control: oficina del jefe de la torre de control, oficina técnica
de operaciones, oficina técnica del supervisor y secretaría de archivo y documentación.

• Área Técnica de Mantenimiento: oficina del jefe del sector de mantenimiento, oficina técnica
de los ingenieros de explotación, oficina del jefe local de mantenimiento, taller y almacén.

• Área de Instrucción: zona de uso común del personal de operaciones y de mantenimiento, se

compone de una sala de instrucción y reuniones y de una sala de eventos auxiliares.

• Otros: aseos, autoservicio, recibidor para visitas, aparcamientos, etc.

2. FUESTE

Tiene por objeto elevar el fanal de la torre lo suficiente para que desde el mismo puedan realizarse las
operaciones de gestión del tráfico.

Va provisto de los sistemas de elevación necesarios para el transporte de personal: escaleras, ascensores,
montacargas, etc.

3.ENTREPLANTA TÉCNICA

Contiene:

• Sala de equipos de comunicaciones y del radar de superficie (si lo hubiera).

• Sala de equipos de balizamiento.

• Sala de equipos de aire acondicionado del fanal y de la propia entreplanta técnica.

 • Sala de relax del personal.

• Aseos.

4.FANAL

Es el centro de trabajo de la torre de control donde los controladores aéreos efectúan sus cometidos.

Para su correcta configuración se deben de tener en cuenta los siguientes aspectos:

• Visibilidad:

La distancia entre consolas y cristaleras será la mínima posible.

La geometría del fanal está condicionada a los ángulos de los distintos ventanales (Los ángulos
mayores a 90 o reducen reflejos de las consolas y equipos en el interior del fanal).

A nivel de los ojos el controlador debe poder distinguir las aeronaves y otros vehículos que puede
haber entre ellas.

• Acabados:

El material del pavimento será antiestático, con una superficie que permita la fácil rodadura de
sillas.

El techo y las paredes estarán cubiertas de material acústico de alta calidad.

A fin de evitar reflejos se usarán colores mates.

• Iluminación del fanal

• Aire acondicionado y calefacción

Deberá permitir mantener una temperatura ambiental uniforme, así como el grado de humedad
y pureza del aire.

INSTALACIONES CONVEN CIONALES DE LA TWR

Son vitales las siguientes instalaciones:

• Instalación eléctrica del suministro de energía en servicios esenciales.

• Climatización para personas y equipos que actúan con los servicios esenciales de la Navegación
Aérea.

• Protección contra incendios.

• Protección contra descargas atmosféricas.

• Control y gestión de instalaciones eléctricas, HVAC y PCI.

ESTUDIOS ESPECIFICOS DE LA TWR

Dado el carácter y la complejidad de un proyecto de torre, se deben realizar estudios y ensayos específicos
para definir las bases de cálculo, la selección de materiales y los sistemas constructivos a emplear.

Los estudios específicos a realizar son los siguientes:

• Estudio Acústico.

• Estudio Aerodinámico.

• Estudio de Acristalamiento del Fanal.

3.6. ZONA DE CARGA D EL AEROPUERTO

CARGA AEREA

Es todo producto que se transporta en una aeronave remuneradamente.

La carga se transporta acompañada del Conocimiento de Embarque Aéreo (Air Waybill, AWB).

Manifiesto de Carga: Todos los vuelos requieren un manifiesto de carga.

Tipos de Carga aérea:

*Según el tiempo de transporte y su peso, la carga se puede clasificar en:

• Mercancía tradicional.

• Mercancía urgente.

• Correo.

*Según la forma de transporte la podemos clasificar en:

• Paquetería suelta (bulkcargo)

• Dispositivos unitarios de carga (ULD): paletas, iglúes y contenedores.

En el diagrama se muestran los diferentes tipos de carga según su peso y rapidez de transporte.

DISPOSICIÓN DE LA ZO NA DE CARGA
Es la zona del aeropuerto donde se hallan las actividades relacionadas con la mercancía y correo, que
hayan de transportarse por vía aérea.

Su desarrollo debe estar contemplado en el Plan Director del aeropuerto, al igual que el resto de
elementos.

La zona de carga se puede esquematizar en tres líneas:

• Primera línea: actividades de las terminales de carga y correo.

• Segunda línea: almacenes de los agentes de carga y aduaneros.

• Tercera línea: oficinas, servicios de apoyo y actividades logísticas.

La plataforma de carga debe de estar situada cerca de la terminal de pasajeros y bien comunicada.

Gran parte de la mercancía aérea viaja en la bodega del avión, por lo que los elementos de transporte de
carga son equivalentes, a los elementos de transporte de equipajes de pasajeros.

MANEJO DE LA CARGA

Desde el punto de vista de la Terminal de carga, dependerá del tamaño de la misma:

1. Pequeña paquetería: Formada por el envío de uno o dos bultos con un peso menor de 25 kg.
Se maneja a mano y es almacenada directamente en estanterías.
2. Carga media: Formada por un envío de peso entre 500 y 1.200 kg. Contiene normalmente
un número de bultos inferior a 20 y están agrupados dentro de contenedores que se
almacenan mediante elevadores.
3. Carga pesada: Formada por un envío de peso de 1.200 a 3.500 kg. Contiene normalmente un
número de bultos superior a 20 y están agrupados dentro de pallets aéreos que se
almacenan mediante elevadores.
4. Carga especial: Por sus características de peso o volumen debe ser almacenada en el suelo
en lugar de estanterías.
AVIONES Y CONTENEDOR ES DE CARGA

Es fundamental saber las características de las aeronaves para conocer los equipos de carga y descarga,
las necesidades de personal y para dimensionar los espacios para las mercancías de llegada y salida.

Los cargueros tradicionales puros más primitivos, aún en vuelo, son aeronaves más antiguas que las de
pasajeros o con restricciones por ruido aeronáutico.

TIPOS DE COMPARTIMEN TOS

Dentro del avión hay cuatro tipos de compartimentos que se usan para el almacenaje de la carga durante
el trayecto:

• Compartimentos para ULD’s certificados.

• Compartimentos certificados para ULD’s certificados y no certificados.

• Compartimentos certificados para paquetería.

• Compartimentos de carga para ULD’s o paquetería.

ANALISIS Y ESTRUCTUR AS DEL PROCESO DE DI SEÑOS DE LA ZONA DE CARGA

Los pasos a seguir son:

1. Análisis de procesos: Planificar el proceso de carga y correo en cada instalación. Identificación

de alternativas.

2. Flujos: Ajustar los flujos y las capacidades en las diferentes etapas del proceso e instalaciones.

3. Infraestructuras: Lado tierra, lado aire y conexión con los sistemas de acceso y otras zonas del
aeropuerto.

4. Dimensionamiento: Instalaciones, sistemas y equipos asociados.

5. Instalaciones auxiliares

6. Capacidad/Demanda: Comprobación de que el diseño propuesto es adecuado para el tráfico

previsto.

7. Programa de construcción: Compatible con la operación actual.

8. Programa de inversiones: Por fases y coste- beneficio.

ACTORES DE LA CARGA AEREA

1. COMPAÑÍA AÉREA
Realiza el transporte físico de la carga por avión
2. AGENTE DE HANDLING
Maneja la carga en el aeropuerto desde la terminal de carga hasta el avión y viceversa donde la
embarca y desembarca.
3. AGENTE DE CARGA
Realiza las funciones de tramitación en nombre de la compañía aérea
Existen unas funciones disociadas relacionadas con el despacho aduanero,
(son los denominados agentes de aduanas y los transitarios)
4. ALMACENISTA Y DISTRIBUIDOR
Son elementos intermedios dentro de la cadena logística
5. TRANSPORTISTA TERRESTRE
Efectúa el transporte del cliente al aeropuerto y viceversa
6. INTEGRADOR (COURIER)
Es una nueva figura; compañías logísticas que realizan todo el ciclo de transporte y manipulación.
El Courier es un tipo de operadores integradores especializados en pequeña
Paquetería
7. EXPEDIDOR / CONSIGNATARIO
Clientes que emiten o reciben la carga aérea
8. OPERADOR AEROPORTUARIO
El aeropuerto como organización encargada de velar por la seguridad aérea y prestar servicios a
los operadores de carga.
9. ORGANISMO DE INSPECCIÓN
En España, el principal es la aduana.

ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA CARGA AÉ REA

1. EXPORTACIÓN
Incluye las tareas de contratación del servicio, el transporte terrestre hasta la terminal, la
manipulación de la carga dentro de la terminal (handling) y su transporte aéreo.
2. IMPORTACIÓN
Incluye la recepción de la documentación generada en el país de origen), el transporte por avión,
la manipulación de la carga y el transporte por tierra al destino.
3. TRÁNSITO
 Es el flujo más sencillo. Prácticamente carece de controles.
Cuando el tránsito es hacia un país fuera del territorio nacional no se necesita
documentación adicional, si el destino es dentro del mismo, se emite un
conocimiento doméstico.
Los trámites con aduana se realizan normalmente en destino.

TERMINALES DE CARGA

Son las instalaciones principales de la zona de carga, por lo que han de estar preferentemente en primera
línea y en contacto con la plataforma.

Una terminal de carga consiste esencialmente en una instalación donde se recibe la mercancía para ser
transportada por vía aérea y se manipula para hacerla apta para el transporte por avión, y el flujo
contrario.

La terminal presenta una división entre las funciones de salida y de llegada.

Un factor fundamental es el grado de mecanización que suele crecer conforme aumenta el volumen de
carga transportada. Esta mecanización se produce tanto de elementos de transporte interno como en
instalaciones fijas para el trasporte mecanizado, básicamente de ULD’s.

A la par que el flujo físico de la mercancía, se produce un tráfico no menos importante de la

documentación, cuya facilitación es la labor fundamental de los modernos centros de carga, de forma que
las terminales y otras instalaciones se conviertan en procesadores y no en almacenes (Sistemas logísticos
MRP).

3.7. HANGARES

Los hangares son locales destinados a albergar en su interior cualquier tipo de aeronave.

Inicialmente, el principal cometido de los hangares era el de preservar a los aparatos aparcados en un
aeródromo de la acción perjudicial de los agentes atmosféricos.

Posteriormente, hasta la actualidad, el hangar se orientó exclusivamente como taller de reparación, para
las tareas de mantenimiento (MRO: Maintenance Repair & Overhaul)

Las dimensiones, longitud de vanos y altura, han ido creciendo a la vez que los aviones.

Hoy en día, cada compañía suele tener hangares capaces de atender a todos los tipos de aviones propios
durante los periodos de revisión o reparación.

CARACTERÍSTICAS DE LOS HANGARES

Se puede hablar del paso de nave industrial a hangar a partir de los 40 metros de luz que correspondería
a los hangares destinados a aviones de combate.

¿Para aviones comerciales las luces serían del orden de 100 metros?
Las características tipológicas de un hangar serían, por tanto, las de una nave con las siguientes
peculiaridades:

1. Estructura de grandes luces

2. Mínimos apoyos interiores para facilitar el movimiento de los aviones.
3. Sistema de apertura fácil y rápido que permita el desplazamiento total al menos en una de sus
fachadas

SITUACIÓN DE LOS HAN GARES

La ubicación de un hangar debe ser determinada individualmente para cada aeropuerto considerando los
siguientes criterios:

• Deben de estar en primera línea, en contacto directo con plataforma.

• La elección del emplazamiento del edificio terminal es prioritaria. Lo ideal es que haya espacio para
hangares sin interferir en la expansión de la terminal.

• Acceso al emplazamiento desde una carretera principal que sirva al aeropuerto y desde el
emplazamiento al área terminal.

• Proximidad y facilidad de instalación de servicios

• Proximidad razonable al área terminal. Situación favorable respecto a la topografía y vientos dominantes
para permitir la colocación de las puertas en el lado protegido del edificio.

• Subsuelo de superficie con capacidad portante para aguantar las cargas concentradas de las columnas.

• Área suficiente para proporcionar amplios aparcamientos vehículos para el personal empleado.

• Buen drenaje natural.

• Se han de planificar los terrenos adicionales que deben adquirirse para futuras ampliaciones.

CONSIDERACIONES DE D ISEÑO

A la hora de diseñar el edificio como tal, se seguirán las siguientes pautas de diseño:

• Flexibilidad para acoger a diversos tipos de aeronaves.

• Los hangares destinados a acomodar más de una aeronave deberán ser mayores en anchura que en
profundidad. Los hangares con excesiva profundidad dificultan la maniobra de las aeronaves.

• Estructuralmente es más crítico aumentar la anchura que el fondo.

• Se puede mejorar la accesibilidad disponiendo de dos puertas, una en cada extremo.

• Las puertas deben estar alineadas en una fila, con plataforma continua y vías de servicio al frente y
estacionamientos de vehículos en la zona posterior.

• En aeropuertos utilizados como bases de mantenimiento por las compañías aéreas debe proveerse de
espacio en hangares para pruebas de motores.
• Las compañías aéreas tienden a asignar los hangares de mantenimiento a tipos específicos de aeronaves
a fin de optimizar los trabajos.

• Las áreas de talleres y oficinas están colocadas detrás o lateralmente al hangar.

• Puede disminuirse la altura diseñando un sistema de puertas que permita el paso de la cola del avión.

• Se están extendiendo los hangares ajustados a un tipo de avión dado para minimizar la estructura y el
volumen del edificio. En este caso la flexibilidad está muy limitada.

• El proyecto del hangar incluye el estudio de las áreas de acceso para pruebas y rodaje de motores.

EL HANGAR DE MANTENIMIENTO

El mantenimiento de aeronaves puede ser:

• En línea: Tanto preventivo como correctivo que no requiere, en principio, efectuarse en un

hangar y que corresponde a revisiones tipo A o B.

• Básico: A partir de la revisión C hasta el Overhaul completo.

ELEMENTOS ESTRUCTURA LES

La estructura del hangar se compone de los siguientes elementos resistentes:

• Correas (Pórtico lateral): Dan rigidez a la cubierta.

• Cerchas (Pórtico lateral): Limitan la cubierta en su unión con los entramados laterales.

• Pilares (Pórtico lateral): Soportan la cubierta.

• Entramado lateral: Perpendicular al pórtico lateral.

• Entramado frontal: Paralelo al pórtico transversal.

• Puertas: Sustituyen, al menos, a uno de los posibles entramados frontales.

 • Arriostramientos: Rigidizan los entramados laterales (Triangularización).

• Cimentación: Soporta la estructura y transmite las cargas al terreno.

TIPOLOGÍAS ESTRUCTUR ALES

Existen cuatro tipos de estructuras típicas:

1. Hangares con pórticos a dos aguas.

Para naves industriales y hangares pequeños de aviones de combate.
Vigas con sección triangular cubren hasta los 60 metros.

2. Hangares con cubierta de arco.

Cubren luces económicamente de 20 a 120 metros.
Entre sus ventajas cuenta con la facilidad de construcción, la facilidad de
montaje.

3. Hangares con cubierta en voladizo.

Apropiados cuando la luz del hangar es del orden de 100 metros y la profundidad del área sin
pilares no supera los 60 metros.

4. Hangares con cubierta en viga K o Pratt.

Se pueden cubrir adecuadamente luces de 80 y 100 metros.
La viga contraviento suele ser la base de la primera viga (equilátera), el resto de vigas son
isósceles con la base siendo un 40% de las otras.
La cubierta plana permite colgar puentes grúa.

5. Hangares hinchables
Son hangares temporales para objetivos de mantenimiento particulares con tiempo definido de
uso.

PUERTAS DEL HANGAR

Hay diferentes tipos de puertas que se presentan a continuación:

1. PUERTAS EN DOSEL
Contrabalanceadas mediante un sistema de cables y pesos que permiten un sistema de apertura
vertical.
El proyecto debe considerar el espacio para el mecanismo.
Para climatologías adversas donde puede haber acumulación de hielo y nieve permite el
acondicionamiento sin tener que retirarlos.
 2. PUERTAS DE DESLIZAMIENTO VERTICAL
Compuestas de diversos paneles horizontales, cada uno de los cuales esta avanzado con respecto
al adyacente.
Cada panel se mueve a diferente velocidad, de manera que todos llegan al destino
simultáneamente.
Es idóneo para climatologías adversas.
La puerta del hangar puede elevarse a la altura deseada.
Tiene el problema del peso a soportar. Esto restringe la altura de uso a 40 metros
aproximadamente.

3. PUERTAS CORREDERAS LATERLALES

Las menos costosas, consisten en distintas hojas compensadas con las adyacentes de forma que
cada una se mueve por sus carriles propios y a diferente velocidad, de manera que todas llegan
a su posición abierta o cerrada simultáneamente.

SERVICIOS DE HANGAR

Los diferentes servicios que puede requerir son:

1. Energía eléctrica.
Será necesario alimentar el hangar con corriente de 50 y 400 Hz., por si se quieren poner en
funcionamiento dispositivos del avión.
2. Alumbrado
Los tipos de alumbrado más comunes son:
• Lámparas fluorescentes

• Lámparas de vapor de mercurio de alta intensidad

Recientemente todas las anteriores están siendo sustituidas y complementadas con tecnología
led.

3. Calefacción
En hangares pequeños o medianos es rentable la instalación de un sistema de calefacción por
circulación de agua caliente, empleando radiadores.
Cuando hay un gran número de hangares es rentable una instalación central de vapor a alta
presión.
Es común también el uso de suelo radiante.
Actualmente las bombas de calor son empleadas para generar aire caliente, especialmente en
las zonas de puertas, donde se crea una cortina de aire muy útil durante el accionamiento de las
mismas.
4. Otros servicios.

3.8. SERVICIO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS (EIS)

El servicio de extinción de incendios del aeropuerto tiene asignadas como funciones fundamentales:

1. Salvamento del pasaje y tripulación de los aviones en caso de accidente.

2. Minimización de los posibles desperfectos del avión en caso de accidente.

 3. Prevención y reducción de los incendios en los edificios del aeropuerto.

Los factores principales que afectan al desarrollo eficaz de los trabajos son el adiestramiento recibido, la
eficacia del equipo y la rapidez con la que pueda trabajar el personal.

Todos estos servicios, con el material que ello conlleva se ubica en un edificio típico de los aeropuertos
denominado Edificio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI) o, coloquialmente, edificio de
bomberos.

NIVEL DE PROTECCIÓN

El nivel de protección que OACI recomienda proporcionar a un aeropuerto debe basarse en las
dimensiones de los aviones que lo utilizan, con los ajustes que exija la frecuencia de operaciones.

OACI clasifica los aeropuertos desde el punto de vista del SEI en 10 categorías en función de la longitud y
anchura de fuselaje de los aviones.

AGENTES EXTINTORES

OACI también establece la cantidad de cada tipo de agente extintores principales y complementarios que
tiene que haber en el SEI del aeropuerto según el tipo de categoría de dicho aeropuerto

TIEMPO DE RESPUESTA

Definición tiempo de respuesta: Es el periodo entre la llamada inicial al SEI y la aplicación de espuma por
el primer (o primeros) vehículo(s) que intervenga(n), a un ritmo como mínimo de un 50% del régimen de
descarga especificado según la categoría del aeropuerto.

El tiempo de respuesta consta de los siguientes tiempos parciales:

• Tiempo de reacción: desde que suena la alarma hasta que los bomberos llegan a los vehículos
y los arrancan. Adecuado 20”.

• Tiempo de aceleración de los vehículos: desde el arranque hasta los 90 km/h. Adecuado 20”.

• Tiempo para recorrer la distancia: hasta el lugar del accidente o incidente, a una velocidad
media estimada de 90 km/h. Depende del recorrido.

• Tiempo de preparación para la descarga: hasta el mínimo especificado. Adecuado 10”.

El Anexo 14 de la OACI indica que debería fijarse como objetivo operacional del servicio de salvamento y
extinción de incendios un tiempo de respuesta de 2 minutos, y nunca superior a 3.
Para reducir el tiempo de respuesta se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

• El principal factor que determina el tiempo de respuesta de los equipos de salvamento es la

situación del SEI. Durante la fase de planificación se deberían evaluar los posibles
emplazamientos para optimizar el tiempo de respuesta.

La mayoría de los accidentes tanto durante el despegue como el aterrizaje se producen en el

extremo de la pista en uso.

• Se debe proyectar el edificio de forma que desde todas las dependencias pueda accederse al
garaje de forma cómoda y rápida.

• El garaje y la plataforma adyacente tendrán una pendiente adecuada en caso de fallo de motor.
(evitar bloqueos y facilitar el arrastre de vehículos del SEI)

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE EMPL AZAMIENTO

FACTORES DE RESPUESTA OPERATIVA

El emplazamiento debe permitir:

1. Acceso inmediato, directo y seguro al lado aire.

2. Rutas sin impedimentos común mínimo de giros hasta la pista, rodaduras y áreas de
estacionamiento de aeronaves.

3. Acceso directo a las plataformas sin cruzar pistas abiertas, rodaduras o terreno difícil.

4. No interferir con la línea de visión de la torre de control.

5. Maximizar la vigilancia del área de movimientos

6. Mínimos tiempos de respuesta a las áreas de más probabilidad de accidentes.

7. Cumplimientos con las lineas de restricción de edificios

8. Ampliaciones futuras sin limitar o reducir la vigilancia del aeropuerto, sin bloquear caminos de
los vehículos de bomberos y sin invadir viales y edificios ajenos, áreas de seguridad de
plataforma, rodaduras o pistas o la línea de visión de la Torre de control.

9. La ampliación del aeropuerto con nuevas pistas o plataformas no podrá en riesgo el tiempo de
respuesta establecido.
 10. No interferir, ni en el edificio ni los vehículos, con las señales de las radioeléctricas a la
navegación.

1. Minimizar las interferencias de las instalaciones existentes: accesos, parque de combustible o

áreas de estacionamiento de aeronaves.

TAMAÑO DE LA INSTALACIÓN

Debe ser posible:

1. Albergar las necesidades estructurales y futuras de equipos y personal.

2. Disponer de instalaciones auxiliares: aparcamiento de empleados o áreas de mantenimiento

de los vehículos de bomberos.

INSTALACIONES

El emplazamiento debe tener buen acceso a:

1. Planta eléctrica y, si existen, energías alternativas (p.e.gas).

2. Lascomunicacionestelefónicassonesenciales.

3. Accesos y viales de servicio existentes.

4. Sistema de abastecimiento de agua y colectores de aguas sucias.

ACCESIBILIDAD DEL PERSONAL

Los vehículos deben ser fácilmente accesibles por el personal de servicio, conductores y voluntarios para
poder cumplir el tiempo de respuesta.

ORIENTACIÓN Y TOPOGRAFÍA

1. Es preferible que el emplazamiento sea plano, aunque en ocasiones un emplazamiento

irregular puede ser coste-efectivo.

2. Una orientación óptima puede reducir los costes de energía anuales, moderando los efectos
del viento y la radiación solar, y disminuir la exposición al ruido con el subsiguiente ahorro de
elementos aislantes.

CLASIFICACIÓN DE AEN A DE LOS SE

AENA tiene reglamentados los SEI en dos modelos (I - compacto, y II - alargado) según la forma de
adaptarse al terreno.
MODELO I (compacto)

• Aprovecha mejor los espacios y facilita el tráfico de personas reduciendo distancia a los
vehículos en caso de alarma.

• Es más económico.

• Los gases de escape de motores pueden penetrar en los recintos de trabajo.

MODELO II (alargado)

• Mejora los movimientos de los vehículos.

• Aísla mejor de gases y ruidos.

• Requiere mayores espacios.

• Aumenta la necesidad de plataforma delante del edificio.

PARCELA DE UBICACIÓN DEL SEI

En función de las posibilidades y de la calificación del SEI, éste debe situarse en una parcela en la que,
además del propio edificio, se disponga de:

• Rutas de circulación rápidas y accesos adecuados.

• Depósito de agua con carga directa a los vehículos.

• Almacén y depósito de componentes.

• Lavadero de vehículos.

En función de las posibilidades y de la calificación del SEI, éste debe situarse en una parcela en la que,
además del propio edificio, se disponga de:

• Rutas de circulación rápidas y accesos adecuados.

• Depósito de agua con carga directa a los vehículos.

• Almacén y depósito de componentes.

• Lavadero de vehículos.