Un automóvil eléctrico es un automóvil equipado con uno o más motores eléctricos,

proporcionándole una aceleración rápida que continua desde que está parado.1

A diciembre de 2019, circulaban en el mundo 7,200,000 vehículos eléctricos, contando

los eléctricos puros con un 66.6%; y los híbridos enchufables con un 33.3%. China
tiene la mayor flota de automóviles eléctricos en uso con 3,400,000 o un 47% del ola,
seguido de Europa con 1,700,000 para un 25%; y los Estados Unidos con 1,450,000
para un 20%.2

Historia

Artículo principal: Historia del vehículo eléctrico

Automóvil eléctrico de Thomas Parker de 1895.

La Jamais Contente de 1899.

Thomas Edison junto a un automóvil eléctrico en 1913 (cortesía de National Museum of

American History).

Henney Kilowatt de 1959.

El General Motors EV1 estuvo en venta entre 1996 y 1999.

Los primeros coches prácticos surgieron durante la década de 1880.3 4 De hecho, los
coches eléctricos fueron populares a finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX,
hasta que los avances en los motores de combustión interna, sobre todo con la
introducción del motor de arranque eléctrico y la producción en masa de coches de
gasolina más baratos y con un combustible a buen precio llevaron al declive el uso de
coches eléctricos.

Tras varias décadas en el olvido, la crisis del petróleo de 1973 produjo un breve
renacimiento en el interés por los vehículos eléctricos durante la década de 1970 y
1980, aunque tampoco llegaron a alcanzar la comercialización en masa, como los
vehículos eléctricos debido a los avances en las baterías y en la gestión de la energía,
la preocupación global acerca del aumento de precios del petróleo y la necesidad de
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.5 6 Varios gobiernos nacionales y
locales han establecido incentivos para los vehículos eléctricos o híbridos
enchufables, exenciones de impuestos y otras ayudas para promover la introducción y
la adopción en el mercado de este tipo de vehículos. Los vehículos eléctricos son
significativamente más silenciosos que los vehículos de combustión interna. No
emiten contaminantes durante su circulación,7 posibilitando una gran reducción de la
contaminación local y dependiendo del método usado para la generación de la
electricidad empleada, pueden comportar una significativa reducción de la emisión de
gases de efecto invernadero.5 6

También proporcionan independencia energética respecto a las importaciones de

petróleo, lo que en ciertos países es causa de preocupación debido a su vulnerabilidad
por la volatilidad del precio del petróleo y su posible efecto en la disrupción del
suministro.5 8 9

El coche eléctrico fue el primero de los automóviles que se desarrollaron, hasta el

punto de que existieron eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que el
motor diésel y Otto de gasolina, basaron el automóvil actual. Entre 1832 y 1839,
aunque el año exacto es incierto, el hombre de negocios escocés Robert Anderson,
inventó el primer vehículo eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groninga,
Países Bajos, diseñó y construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker
vehículos eléctricos a escala reducida en 1835.

La mejora de la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1859 y
Camille Faure en 1881, allanó el camino para los vehículos eléctricos. En la Exposición
Mundial de 1867 en París, el inventor austríaco Franz Kravogl mostró un ciclo de dos
ruedas con motor eléctrico. Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones que
apoyaron el desarrollo generalizado de vehículos eléctricos. En noviembre de 1881, el
inventor francés Gustave Trouvé demostró un automóvil de tres ruedas en la
Exposición Internacional de la Electricidad de París.

Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustión interna,

los automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre
los que destacan la superación de la barrera de los 100 km/h (62 mph), de Camille
Jenatzy el 29 de abril de 1899, que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h
(65,79 mph).

Los automóviles eléctricos, producidos en los Estados Unidos por Anthony Electric,
Baker, Detroit, Edison, Studebaker y otros durante los principios del siglo XX tuvieron
relativo éxito comercial. Debido a las limitaciones tecnológicas, la velocidad máxima
de estos primeros vehículos eléctricos se limitaba a unos 32 km/h (19,9 mph), por eso
fueron vendidos como coche para la clase alta y con frecuencia se comercializaban
como vehículos adecuados para las mujeres debido a conducción limpia, tranquila y
de fácil manejo, especialmente al no requerir el arranque manual con manivela que si
necesitaban los coches de gasolina de la época.

En España los primeros intentos se remontan a la figura de Emilio de la Cuadra. Tras

una visita a la Exposición Internacional de la Electricidad por motivos profesionales se
interesó por dichos motores tras haber quedado sorprendido por las carreras
celebradas en el circuito París-Burdeos-París en 1895. A través de la Compañía
General de coches-automóviles Emilio de la Cuadra S. en C. construiría diversos
prototipos de vehículos eléctricos. Sin embargo, la falta de tecnología y recursos
materiales y económicos provocó que desechara todos los proyectos y dedicara una
docena de automóviles con motor de explosión, bajo el nombre de La Cuadra. La
empresa cerró en 1901 debido a la falta de dinero y una huelga.

La introducción del sistema de arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la

tarea de arrancar el motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba
difícil y a veces peligroso. Esta innovación, junto con el sistema de producción en
cadenas de montaje de forma masiva y relativamente barata implantado por Ford
desde 1908 contribuyó a la caída del vehículo eléctrico. Además, las mejoras se
sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de combustión interna que en los
vehículos eléctricos.

A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo,

quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como
montacargas, introducidos en 1923 por Yale, toros elevadores de batería eléctrica, o
más recientemente carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en
1954.
En el siglo XXI, ante los fenómenos del cambio climático y agotamiento de recursos
fósiles, se "decidió dar una oportunidad" para los autos eléctricos. Estos tienen una
ventaja, ya que pueden utilizar variedades de fuentes renovables para producir
electricidad, su combustible.

En abril del 2019, BYD Auto lanzó al mercado el primer autobús biarticulado del
mundo, el BYD K12A,10 el cual operó como prueba en el sistema BRT de Bogotá
TransMilenio en agosto de 2019.11

En la segunda mitad de 2020, la compañía manufacturera de autobuses Yutong

empezó a poner en circulación de manera paulatina hasta completar 10 autobuses
eléctricos en el sistema Metrobús de la Ciudad de México, particularmente en el
recorrido que comprende la Ruta 3, que va desde Tenayuca hasta Santa Cruz Atoyac,
Benito Juárez, de la mano de la empresa concesionaria MIVSA, subsidiaria de Mobility
ADO y en colaboración con ENGIE.12 Previamente Yutong había suministrado
trolebuses simples y articulados al Sistema de Transportes Eléctricos de la Ciudad de
México, con sistemas de autonomía totalmente eléctricos con hasta 80 km (50 millas)
de alcance con batería al desconectarse de la línea aérea de contacto y con esa previa
experiencia, pudieron poner en marcha este plan que,13 si es de resultados positivos,
es posible replicarlo en más rutas.

Ventajas e inconvenientes

Inconvenientes

Carga de las baterías y precio. Las baterías de más de 400 km (249 millas) de
autonomía son muy costosas y se recargan en unas 9 horas sin mermar su capacidad.
Para evitar este problema sería necesario cambiar las baterías descargadas por otras
con carga de manera inmediata, de forma tal que al repostar en una estación de
servicio el vehículo ingresara casi sin energía eléctrica y saliera de allí total o
parcialmente cargado pocos minutos más tarde. Para ello las baterías deberían
adaptarse perfectamente de manera de poder cambiarse rápidamente y que esto
pudiese hacerse tanto de forma total como fraccionada.

En ciertos casos, la electricidad utilizada para recargar las baterías se produce

mediante materias primas contaminantes como el carbón. En España, por ejemplo, la
electricidad utilizada para las baterías supone unas emisiones de CO2 de 0,276 kg (0,6
libras)/kWh generado.

Menor autonomía que un coche convencional, dado que necesita recargas frecuentes.
El fuerte costo de compra inicial. En algunos casos el precio de un coche eléctrico
triplica al de uno coche convencional. Ejemplo: Un Toyota Corolla puede costar en
torno a 17 000 € con lo básico, un vehículo eléctrico como el THINK City alcanza en el
mercado los 30 114 €. Esto podría solucionarse si los fabricantes lo decidieran pues ya
se ha comprobado con los vehículos híbridos que estos tienden a bajar de precio y
ganar mercado rápidamente.

La poca accesibilidad que existe en cuanto a las recargas. Problema que se irá
solucionando poco a poco, al suministrar los puntos de recarga «electrolineras» por
parte del país. Pero para ello quizás sea imprescindible que las estaciones de servicio
puedan cambiar las baterías descargadas total o parcialmente por otras con carga de
manera inmediata. De esta forma la empresa se interesaría por el nuevo negocio y el
usuario se vería compensado al pagar por un servicio que le ahorraría mucho tiempo de
espera.

Ventajas

Su mantenimiento y costo del "combustible" es mucho menor al de uno convencional.

Mayor eficiencia y máximo par motor a partir de 0 revoluciones y la total ausencia de

marchas, debido a que, en caso de tener transmisión, la misma puede aprovechar la
potencia de manera más eficiente sin retardo alguno.

En los deportivos, el uso de potencia distribuida en las ruedas y control del par motor
de cada uno proporciona una mayor estabilidad en las curvas, y, por tanto, en
seguridad.

Según Francisco Laverón, Miguel Ángel Muñoz y Gonzalo Sáenz de Miera, dos
economistas y un ingeniero de la compañía Iberdrola, un coche consigue una eficacia
de un 77% si la electricidad procede de fuentes renovables, mientras que 42% si
procede de energía eléctrica basada en gas natural. Además, estos autores aseguran
que un coche eléctrico podría recorrer casi el doble de distancia que uno de
gasolina.14

Pueden recargar su batería mediante el frenado regenerativo, prolongando así la vida

útil de las balatas del sistema de frenado, lo cual aumenta su autonomía de cierta
forma, aunque la misma solamente presente un aumento insignificante pero aun así es
una ventaja ya que con el pasar del tiempo y las mejoras tecnológicas el frenado
regenerativo podría ayudar a extender la autonomía,

Con el pasar de los años la tecnología de las baterías ha mejorado para ofrecer una
autonomía casi similar a algunos vehículos de combustión interna de reducida
cilindrada, en modelos más grandes incluso pueden tener las mismas comodidades,
pero también se acostumbran los dueños de los mismos a nuevos hábitos de
conducción.15
Recarga

Aparte de planes a pequeña escala de forma global la red de carga de la

estadounidense Tesla, Inc. es la más extensa con más de 2,500 estaciones de carga
rápida y cerca de 15 000 estaciones de velocidad normal. Esta red abarca ya la
totalidad de Estados Unidos, la zona más poblada de Canadá, parte de México,
pequeñas áreas de Centroamérica, también abarca toda Europa occidental, el Este de
China, Corea, todo Japón y pequeñas áreas de Australia, Nueva Zelanda y Emiratos
Árabes Unidos. Toda la red está en constante consolidación y expansión. Actualmente
la infraestructura de recarga para coches eléctricos se encuentra muy avanzada en
todos los países de Europa gracias a los avances realizados en los últimos años.
España en particular se encuentra a la cabeza en la red de recarga rápida, ya que
dispone de 1,244 puntos de recarga rápida,16 contando con 33,211 coches
eléctricos.17 Se trata del país europeo con mejor proporción de cargadores rápidos por
coches eléctricos. Este despliegue sigue creciendo gracias a los planes de expansión
de las compañías de instalación y recarga. La empresa española Iberdrola presentó su
Plan Smart Mobility que contempla instalar 150 000 puntos de recarga en hogares,
empresas, vía urbana, ciudades y principales autovías hasta 2025. La apuesta por el
despliegue de estaciones de alta eficiencia se concretará en la instalación de
estaciones ultra rápidas 350 kW (476 CV), súper rápidas 150 kW (204 CV) y rápidas 50
kW (68 CV). El plan, que incluye la puesta en marcha de al menos una estación de
recarga rápida cada 50 km (31,1 millas), permitirá viajar por todo el país con
autonomía.

El Tesla Model S fue declarado automóvil verde de 2013.

La recarga de un automóvil eléctrico puede requerir varias horas. Para recorridos de

larga distancia, muchos coches permiten un modo de carga rápida que puede
proporcionar un 80% de la carga en media hora, usando cargadores públicos.18 19 20
Aunque el coste de las baterías está descendiendo rápidamente, todavía es alto y
debido a ello la mayor parte de los modelos tienen todavía una autonomía reducida y a
un mayor costo que los vehículos convencionales. Con estos modelos los choferes
también pueden experimentar ansiedad por falta de autonomía: el miedo a que las
baterías se gasten antes de llegar a su destino.5 6 También hay algunos modelos que
ofrecen una gran autonomía como por ejemplo el Tesla Model S que tiene más de 500
km (311 millas) de autonomía.

Unidades por país:

País Coches eléctricos Puntos de recarga rápida

Alemania 216,264 5,074

Reino Unido 212,651 4,008

Noruega 274,207 3,426

Francia 180,277 1,975

España 33,211 1,242

Países Bajos 152,510 1,069

Suecia87,031 1,023

Suiza 37,596 846

Italia 25,363 833

Austria 30,273 575

Energía

A diferencia de un vehículo con un motor de combustión interna que está diseñado

específicamente para funcionar quemando combustible, un vehículo eléctrico obtiene
la tracción de los motores eléctricos,21 pero la energía puede ser suministrada de los
modos siguientes:

Alimentación externa del vehículo durante todo su recorrido, con un aporte constante
de energía, como es común en el tren eléctrico o el trolebús.

Energía proporcionada al vehículo en forma de un producto químico almacenado en el

vehículo que, mediante una reacción química producida a bordo, produce la
electricidad para los motores eléctricos. Ejemplo de esto es el coche híbrido no
enchufable, o cualquier vehículo con pila de combustible.

Energía generada a bordo usando energía nuclear, como en submarinos y

portaaviones.

Energía generada a bordo usando energía solar con placas fotovoltaicas, que es un
método no contaminante durante la producción eléctrica, mientras que los otros
métodos descritos, dependen de si la energía que consumen proviene de fuentes
renovables para poder decir si son o no contaminantes.

Energía eléctrica suministrada al vehículo cuando está parado, que es almacenada a

bordo con sistemas recargables y que luego consumen durante su desplazamiento.
Las principales formas de almacenamiento son:
Energía química almacenada en las baterías como en el llamado vehículo eléctrico de
batería, especialmente en baterías de litio que parece ser la tecnología más
desarrollada hoy. Es preciso destacar las nuevas inversiones que se están haciendo en
el mayor yacimiento de litio en el Salar de Uyuni, Bolivia, para la fabricación de estas
baterías, aunque hay otros tipos de baterías recargables que se pueden utilizar.

Energía eléctrica almacenada en supercondensadores. Tecnología aún muy

experimental.

almacenamiento de energía cinética, con volante de inercia sin rozamiento.

También es posible disponer de vehículos eléctricos híbridos, cuya energía proviene de

múltiples fuentes, tales como:

Almacenamiento de energía recargable y un sistema de conexión directa permanente.

Almacenamiento de energía recargable y un sistema basado en la quema de

combustibles, incluye la generación eléctrica con un motor de explosión y la
propulsión mixta con motor eléctrico y de combustión.

Fuentes de energía

Es importante distinguir entre fuente de energía y vector energético. Las fuentes de

energía son convertibles en formas de energía aprovechable y se encuentran de
manera natural en el planeta, mientras que los vectores energéticos también son
convertibles en energía aprovechable, en los que es menester invertir energía
proveniente de una fuente energética para fabricarlos, para posteriormente
recuperarla a voluntad.

Las fuentes de energía las hay de cuatro clases:

Las fuentes gratuitas de energía renovable, son aquellas en las cuales la fuerza de
conversión de energía proviene del entorno. Esta fuente incluye la energía solar, eólica,
hidráulica, geotérmica, mareomotriz, gradiente térmico y energía azul, generalmente
no contaminan.

Las fuentes de energía renovable contaminante son aquellas que liberan agentes
tóxicos durante el proceso de obtención de energía, pero son agentes que habían sido
absorbidos del entorno por las plantas y animales de los que se obtiene la energía, por
lo que al final no se han añadido sustancias tóxicas al entorno. Ejemplos de esta fuente
son el aceite vegetal, el metano de la composta, las heces de los animales, la leña o el
carbón de madera.
Las fuentes de energía atómica se basan en el principio de convertir materia en
energía, proveniente de la transformación del núcleo atómico; mediante la fisión o la
fusión atómicas. Pueden producirse residuos peligrosos y enormes cantidades de
energía, por lo que se requiere un mayor conocimiento científico para su manejo
apropiado.

Las fuentes de energía fósil de combustión, extraídas de yacimientos naturales finitos

acumulados durante largo tiempo, es una forma de energía química, producto de
millones de años de la vida terrestre, como son el petróleo, el gas natural y el carbón
mineral, hasta ahora la energía se ha obtenido por pirólisis.

Como productos de la descomposición de los compuestos orgánicos al quemarlos, se

obtiene dióxido de carbono en combustión completa; o monóxido de carbono si es
incompleta, además de óxidos de nitrógeno y azufre, entre otros. Los cuales pueden
alcanzar dosis letales en la atmósfera.

Actualmente, compañías como Iberdrola poseen el certificado de origen 100%

renovable de la energía con la que se recarga el coche eléctrico en sus puntos de
recarga.22

En el caso de vehículos que utilizan un vector energético, como es por ejemplo el

hidrógeno, su grado de contaminación dependerá de cómo se haya obtenido ese
hidrógeno, porque en estado natural solo se encuentra combinado con otros
elementos y para aislarlo hay que invertir mucha energía. Los métodos actuales de
producción son la hidrólisis del agua, mediante electricidad, el refinado del gas natural
para aislar el hidrógeno, proceso que libera el CO2 del gas. Además, algunas
compañías investigan otros métodos para obtener el hidrógeno, como la fotosíntesis
de algas especiales que lo liberan del agua o a través de placas solares, como investiga
el fabricante de automóviles japonés Honda, la única firma que ha obtenido la
homologación para empezar a comercializar su vehículo eléctrico de pila de
combustible de hidrógeno, el FCX Clarity, en Japón y Estados Unidos en 2008.

Las electrolineras o QuickDrop,23 son estaciones de servicio donde los coches u otros
vehículos eléctricos pueden cambiar las baterías y el chofer no tiene ni siquiera que
bajarse del vehículo, todo este proceso en menos de dos minutos. Pretenden
completar las necesidades de autonomía de los coches eléctricos para distancias
largas, principalmente interurbanas.
Contaminación y electricidad

En 2009 el sector del transporte fue responsabilizado del 39% del consumo de energía
final en España, con una intensidad energética que supera en más de un 40% la media
europea (EU-27). El sector del transporte sigue siendo enormemente dependiente de
los productos petrolíferos en un 98%. En el caso del transporte por carretera, este
representa más de la cuarta parte de las emisiones totales de CO2 en España con el
25.4%, correspondiéndole del orden del 80% del consumo energético del sector
transporte y el 90% de sus emisiones de CO2.

Desde la perspectiva medioambiental, no cabe duda de la eficacia del vehículo

eléctrico, tanto para reducir la emisión de los gases de efecto invernadero como para
la reducción de la contaminación local tanto atmosférica como sonora.24

La contaminación de todo vehículo, ya se eléctrico o no, debe contabilizarse sumando

las emisiones directas, que son las emisiones que produce el propio motor del
vehículo y las emisiones indirectas, que son las emisiones producidas en sistemas
externos al vehículo, pero fundamentales para este por proporcionarle la energía
necesaria para funcionar. Aunque un vehículo eléctrico no produce emisiones
contaminantes durante su funcionamiento, la generación de energía eléctrica
necesaria para mover el vehículo eléctrico da lugar a emisiones contaminantes y al
consumo de recursos no renovables en mayor o menor medida, dependiendo de cómo
se haya generado esa energía eléctrica, como queda visto arriba. Un caso particular es
el de los vehículos que utilizan electricidad renovable como fuente de energía primaria.
Este es el caso de los vehículos recargados por electricidad solar, también conocidos
como vehículo con carga solar. Asimismo, durante la generación, el transporte y la
transformación de energía eléctrica se pierde parte de la energía, por lo que la energía
útil es inferior a la energía primaria, como se ha visto antes. Lo mismo sucede con el
petróleo, que además de los gastos de transporte debidos a la diferencia geográfica de
los lugares de producción y de consumo, es necesario transformar en refinerías en los
diferentes productos derivados del petróleo, incluyendo los carburantes.

En la siguiente tabla se muestra la cantidad de energía que produce cada tipo de

central de la Red Eléctrica de España,25 su relevancia, los kg de CO2 que se emiten por
cada kWh producido en cada tipo de central y los que son necesarios emitir en la
central para que un vehículo eléctrico recorra 100 km (62 millas), de acuerdo con las
tablas anteriores para que un vehículo eléctrico recorra 100 km (62 millas), es
necesario producir 15,35 kWh (55 MJ) en la central eléctrica.
Balance eléctrico y emisiones de España hasta el 20 de abril de 2010:25

Centrales REE Energía kg de CO2/kWh kg de CO2/100 km

Hidráulica 17 360 755 MWh (62 498 718 000 MJ) (19.93%) 0.000 0.000

Nuclear 18 055 812 MWh (65 000 923 200 MJ) (20.72%) 0.000 0.000

Carbón 4 551 776 MWh (16 386 393 600 MJ) (5.22%) 0.950 0.762

Combustible + Gas 414 844 MWh (1 493 438 400 MJ) (0.48%) 0.700 0.051

Ciclo combinado 17 158 538 MWh (61 770 736 800 MJ) (19.69%) 0.370 1.118

Eólica 15 316 833 MWh (55 140 598 800 MJ) (17.58%) 0.000 0.000

Resto Régimen Especial 14 271 036 MWh (51 375 729 600 MJ) (16.38%) 0.270
0.679

TOTAL 87 129 594 MWh (313 666 538 400 MJ) (100.00%) 0.170 2.610

En el caso de España, el aprovechamiento de las fuentes de energías renovables libres

de emisiones de CO2, representan en 2011 el 20% de la generación eléctrica y se
pretende llegar en 2020 a solamente el 40%.24

Siendo las emisiones de la red eléctrica de España entre el 1 de enero y 20 de abril de

2010 de 0,17 kg (0,4 libras) de CO2/kWh, un vehículo eléctrico tendrá unas emisiones
indirectas y totales de 2,61 kg (5,8 libras) de CO2/100 km.

Por otro lado, en Europa se estima que la media de emisiones de la red eléctrica era en
2009 de unos 0,43 kg (0,9 libras) CO2/kWh,26 lo que conlleva unas emisiones del
vehículo eléctrico en Europa de unos 6,6 kg (14,6 libras) de CO2/100 km. No obstante,
se calcula que desde ahora estas cifras desciendan gradualmente, de forma que en
2030 las emisiones medias de la red eléctrica en Europa serían de 0,13 kg (0,3 libras)
de CO2/kWh.27 frente a los 0,43 actuales, lo que, unido al mayor rendimiento de los
motores en esa época: unos 11 kWhC/100 km en 203028 , conseguirá que en 2030 las
emisiones medias europeas del vehículo eléctrico sean de unos 1,43 kg (3,2 libras)
CO2/100 km, frente a los 6,6 kg (14,6 libras) actuales.

Cabe apuntar que las emisiones de CO2/kWh de la Red Eléctrica de España,25 estaban
teniendo un rápido y repentino descenso desde 2007, cuando se emitieron 0,368 kg
(0,8 libras) de CO2/kWh, que comparado con los 0,17 kg (0,4 libras) de CO2/kWh en
2010, supone una reducción del 53.8% de las emisiones por kWh en solamente 3 años.
En 2007 un vehículo eléctrico en España habría emitido 5,64 kg (12,4 libras) de
CO2/100 km, frente a los 2,61 kg (5,8 libras) de 2010. Este rápido descenso en las
emisiones de CO2/kWh en España se debe principalmente al desuso de las centrales
de carbón (las más contaminantes), que de 1995 al 2007 han pasado de suponer el
41.6% a suponer solamente el 25.6% de la producción total de energía eléctrica, para
luego reducir drásticamente este porcentaje desde entonces hasta el 2010, quedando
en su relevancia hasta ese año en el 5.2%. Las centrales nucleares mantienen una
relevancia constante en torno al 20%, las eólicas mantienen un ascenso casi lineal y
las de ciclo combinado modifican su producción según abunde o escasee la energía
procedente de las centrales hidráulicas, cuya producción depende de factores
climáticos no controlables.

Conviene comparar las cifras anteriores de contaminación del vehículo eléctrico con
las del vehículo de gasolina para hacernos una idea de la relación entre unos y otros en
términos de emisiones. Tal y como se ha calculado con el vehículo eléctrico,
solamente que este no tiene emisiones directas, solamente indirectas, las emisiones
que se exponen a continuación son las emisiones totales del vehículo de motor de
combustión, es decir, las directas que proporciona el fabricante más las indirectas,
que son aproximadamente una adición de un 15%, debido a emisiones en el
refinamiento del petróleo, transporte, etc.27 . Así, las emisiones totales de un utilitario
pequeño Renault Clio Expression DCi con motor diésel son de 13,8 kg (30,4 libras)
CO2/100 km o 12 kg (26,5 libras) de emisiones directas,29 las de las nuevas
matriculaciones en España en 2009 son de unos 16 kg (35,3 libras) de CO2/100 km30 o
13,9 kg (30,6 libras) de emisiones directas; y las emisiones del parque vehicular medio
en 2009 de Europa eran de unos 18,4 kg (40,6 libras) de CO2/100 km o 16 kg (35,3
libras) de emisiones directas.27

Existe controversia respecto al uso de vehículos eléctricos y la fuente de generación de

la electricidad. Para Jeff Guyton, “un motor de combustión combinado con un motor
eléctrico es más sostenible que un vehículo eléctrico puro”. Así, un coche eléctrico
recargado con energía procedente del carbón emite 200 g (7,1 onzas) de
contaminantes por km recorrido, 165 g (5,8 onzas) si esta procede del petróleo y 100 g
(3,5 onzas) si procede de gas licuado del petróleo (GNL), mientras que un coche híbrido
emite la misma cantidad de CO2 que un coche que utilice energía generada por GNL.
Por lo tanto, habría que hacer una verdadera reconversión hacia las energías
renovables antes que sustituir todo el parque vehicular.31

Energía limpia, electricidad renovable

Artículo principal: Electricidad renovable

En todo caso, los particulares y empresas están instalando placas solares y

microturbinas eólicas32 y contratando con comercializadores de electricidad
renovable para recargar con este tipo de energía sus vehículos eléctricos, en especial
los todo-eléctricos, por lo que la contaminación que producen es nula.33 34 35 36

Consumo

Los vehículos eléctricos destacan por su alto rendimiento en la transformación de la

energía eléctrica de la batería en la energía mecánica con la que se moverá el vehículo
de 60 a 85%, frente al rendimiento de la transformación de la energía del tanque de
combustible en la energía mecánica que mueve un vehículo de gasolina de 15 a
20%.37 El presente y futuro de las baterías del vehículo eléctrico parece pasar por la
batería de ion de litio, que cada vez se fabrica con mayor densidad de carga y
longevidad permitiendo mover motores más potentes, aunque por ahora la autonomía
media de un utilitario eléctrico se encuentra en torno a los 150 km (93 millas). No
obstante, deportivos eléctricos más caros han conseguido aumentar esa autonomía
hasta los 483 km (300 millas), como el modelo de 70 kWh (252 MJ) del Tesla Roadster. ,
Con el objetivo de saber el consumo que supone el vehículo eléctrico, existen distintas
herramientas, como el programa CEVNE38 o el usar tablas de consumo cada 100 km
(62,1 millas) de los principales vehículos eléctricos salidos y por salir en un corto plazo
de tiempo y el consumo de kWh de la batería por cada 100 km (62,1 millas) de cada uno
de ellos y de la media.

Nissan Leaf Tekna de 2018.

Consumo de los principales vehículos eléctricos:

Modelo Energía Autonomía Batería/100 km

Mega e-City39 9 kWh (32 MJ)100 km (62 millas) 9 kWh (32 MJ)

Reva L-ion40 11 kWh (40 MJ) 120 km (75 millas) 9,17 kWh (33 MJ)

Think City41 25 kWh (90 MJ) 200 km (124 millas) 12,5 kWh (45 MJ)

Mitsubishi i-Miev42 16 kWh (58 MJ) 130 km (81 millas) 12,31 kWh (44 MJ)

Citroën C-Zero43 44 16 kWh (58 MJ) 130 km (81 millas) 12,31 kWh (44 MJ)

Renault Fluence ZE45 24 kWh (86 MJ) 175 km (109 millas) 13,71 kWh (49 MJ)
Nissan Leaf19 46 24 kWh (86 MJ) 160 km (99 millas) 15 kWh (54 MJ)

Tesla Roadster 42 42 kWh (151 MJ) 257 km (160 millas) 16,34 kWh (59 MJ)

Tesla Roadster 7047 70 kWh (252 MJ) 483 km (300 millas) 14,49 kWh (52 MJ)

MEDIA 26,11 kWh (94 MJ) 193 km (120 millas) 12,76 kWh (46 MJ)

Entendemos con esto, sin tomar en cuenta el Mega e-City que fue añadido a la tabla
después, que el consumo medio cada 100 km (62 millas) de un vehículo eléctrico
actualmente es de 13,78 kWh (50 MJ). Sin embargo, solamente es el consumo de los
kWh que contiene la batería. Como el proceso de carga de la batería o el transporte y
distribución de la electricidad tienen pérdidas causadas por no tener un rendimiento
perfecto, la cantidad de kWh que necesitan extraerse de una toma de corriente o que
se fabrican en la central eléctrica son algo superiores. Para obtenerlos debemos
atender a la siguiente tabla de rendimiento del paso de la electricidad por cada
elemento del sistema que va desde la energía del medio hasta la energía mecánica que
mueve el vehículo.

Rendimiento/Eficiencia del Vehículo Eléctrico en España:48

Sistema Notación Rendimiento

Central (ponderación) ηg 48.47%

Transporte y distribución ηt 93.70%

Convertidor eléctrico ηc 97.00%

Batería ηb 98.80%

Rendimiento enchufe-batería ηc·ηb 95.84%

Rendimiento central-batería ηt·ηc·ηb 89.80%

Sistema mec vehículo ηmec 80.00%

Motor y sistema eléctrico ηm 88.30%

Rendimiento batería-EMec ηmec·ηm 70.64%

Rendimiento central-EMec ηt·ηc·ηb·ηmec·ηm 63.43%

TOTAL (Medio-EMec) η = ηg·ηt·ηc·ηb·ηmec·ηm 30.75%

Cabe apuntar que ηg hace referencia al rendimiento medio de la Red Eléctrica de

España,25 que ha sido corregida siguiendo datos extraídos la propia web, ya que
recientemente se ha situado sobre la media europea, que está en torno al 38%.37 Con
esto podemos calcular la energía real que debe pasar por cada elemento del sistema
para que lleguen esos 13,78 kWh (50 MJ) a la batería de un coche eléctrico por cada
100 km (62 millas).

Consumo de un coche eléctrico por cada 100 km (62 millas) en cada parte del sistema:

kWhEMec/100 km (62 millas) kWhB/100 km (62 millas) kWhE/100 km (62 millas)

kWhC/100 km (62 millas) kWhM/100 km (62 millas)

Son los kWh que cada 100 km (62 millas) se transforman en energía mecánica
aprovechable, a partir de los 13,78 kWh (50 MJ) de la batería Son los kWh que cada
100 km (62 millas) se consumen de la batería Son los kWh que cada 100 km (62
millas) es necesario extraer del enchufe de carga para proporcionar los 13,78 kWh (50
MJ) a la batería. Son los kWh que pagamos cada 100 km (62 millas) Son los kWh que
cada 100 km (62 millas) se han producido en la central para proporcionar los 13,78
kWh (50 MJ) a la batería. Son los kWh empleados para los cálculos de contaminación
de las centrales Son los kWh que cada 100 km (62 millas) es necesario extraer del
medio para proporcionar los 13,78 kWh (50 MJ) a la batería

9,73 kWh (35 MJ) 13,78 kWh (50 MJ) 14,38 kWh (52 MJ) 15,35 kWh (55 MJ)
31,66 kWh (114 MJ)

Así, de esos 13,78 kWh (50 MJ) consumidos de la batería de un coche eléctrico cada
100 km (62 millas) se transforman en energía mecánica para desplazar el vehículo 9,73
kWh (35 MJ), será necesario extraer de una toma de corriente 14,38 kWh (52 MJ), será
necesario producir en una central eléctrica 15,35 kWh (55 MJ) y será necesario extraer
del medio 31,66 kWh (114 MJ).

Por los motivos antes apuntados (diferente ηg respecto de Europa) el dato de los 31,66
kWh (114 MJ) es válido solamente para España, mientras que como media europea
sería algo superior, en torno a 40 kWh (144 MJ).

Debido a que se necesita extraer de la toma de corriente 14,38 kWh (52 MJ) para
recorrer 100 km (62 millas) en un vehículo eléctrico, este será el número de kWh que
aparecerá en la factura por cada 100 km (62 millas) recorridos. Estando en España, el
costo por kWh para pequeños consumidores en aproximadamente 0.115 €.49 El costo
que supone proporcionar la energía necesaria a un vehículo eléctrico en España es de
unos 1.65 €/100 km.
Este dato es uno de los puntos fuertes de los vehículos eléctricos a baterías.
Comparándolo con el consumo de un vehículo equipado con un motor de combustión
interna, es verdaderamente ventajoso. Por ejemplo: un pequeño utilitario como el
Renault Clio DCi con un motor diésel, combinando recorrido urbano y extra-urbano
consume 4,7 L/100 km (21,3 km/L; 50,1 mpgAm).29 Lo cual, con el precio actual del
diésel, unos 1.35 €/L50 , supone 6,35 €/100 km.

Incluso es un gasto por kilómetro muy pequeño comparándolo con un vehículo híbrido.
El Toyota Prius tiene un consumo medio homologado en circuito combinado de 3,9
l/100 km,51 un poco inferior al del utilitario convencional. Esto supondría un costo de
5.27 €/100 km.

Integración en la red eléctrica

Dos Smart ED cargando baterías en Ámsterdam.

Auto eléctrico cargando en una estación de carga pública en la Colonia Condesa de la

Ciudad de México.

Véase también: Estación de carga

La recarga masiva de vehículos eléctricos generará una demanda importante sobre el

sistema eléctrico. Para que el balance ambiental de la introducción del vehículo
eléctrico sea beneficioso, se requiere un cierto grado de flexibilidad en los modos de
recarga, así como una gestión inteligente de las cargas en función de la disponibilidad
de generación renovable. Un paso más allá sería la utilización de las baterías de los
vehículos eléctricos como medio de almacenamiento remoto que pueda inyectar
energía a la red cuando fuese necesario y el grado de carga y plan de utilización del
vehículo lo permitieran.52

Los híbridos

Artículo principal: Vehículo híbrido eléctrico

Se han llamado “híbridos” a los automóviles que utilizan un motor eléctrico y un motor
de combustión interna para realizar su trabajo. A diferencia de los automóviles solo
eléctricos, hay vehículos híbridos que no es necesario conectar a una toma de
corriente para recargar las baterías, el generador y el sistema de "frenos regenerativos"
se encargan de mantener la carga de las mismas.53

Al utilizar el motor térmico para recargar las baterías, se necesitan menor número de
estas por lo que el peso total del vehículo es menor ya que el motor térmico suele ser
pequeño. Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automóviles
convencionales han sido sobredimensionados con respecto a lo estrictamente
necesario para un uso habitual. La nota dominante ha sido y sigue siendo todavía,
equipar con motores capaces de dar una potencia bastante grande, pero que solo es
requerida durante un mínimo tiempo en la vida útil de un vehículo.

Los híbridos se equipan con motores de combustión interna, diseñados para funcionar
con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico
se usa como generador y carga de baterías del sistema. En otras situaciones, funciona
solo el motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería. En algunos
híbridos es posible recuperar la energía cinética al frenar, que suele disiparse en forma
de calor en los frenos, convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo de frenos se suele
llamar "regenerativo". Ejemplo de vehículo con motor híbrido (BMW X5 'Efficient
Dynamics')

Promoción

Diversas entidades públicas conceden subvenciones, exenciones de impuestos y

rebajas fiscales a los vehículos eléctricos.

Reconociendo la necesidad de reinventar el automóvil, el presidente de Estados

Unidos, Bill Clinton, anunció en 1993 un proyecto conjunto del gobierno y la industria
automotriz estadounidenses para diseñar el auto del futuro. Dijo: “Trataremos de
poner en marcha el programa tecnológico más ambicioso que jamás haya tenido
nuestra nación”. Queda por ver si se logra “crear el vehículo ecológico de eficiencia
perfecta para el siglo XXI”. Aunque a un costo enorme, se esperaba fabricar un
prototipo en el lapso de una década. Algunos fabricantes están trabajando en modelos
que combinan el uso de gasolina y electricidad. En Alemania en los años 1990 ya
existían costosos automóviles deportivos eléctricos capaces de alcanzar la velocidad
de 100 km/h (62 mph) en 9 segundos y se espera llegar a 180 km/h (112 mph). Sin
embargo, cuando hayan recorrido 200 km (124 millas), habría que recargar las baterías
al menos durante tres horas. Se espera que la investigación progrese mucho más en
este campo.

OCDE

La práctica totalidad de los países desarrollados y de la OCDE están implementando

políticas de apoyo al vehículo eléctrico, con el objetivo de contribuir a la mejora de la
eficiencia energética y la reducción de las emisiones de CO2 y de contaminantes en las
ciudades,54 al tiempo que se reduce la dependencia del petróleo y se favorece la
utilización de fuentes de energía renovables.24

Unión Europea

En el Papel Blanco sobre Transporte 2050, la Unión Europea establece que:55

No habrá coches de combustión en el centro de las ciudades para 2050, con el objetivo
intermedio de que en 2030 la mitad de los vehículos sean eléctricos.

Un 40% de corte de emisiones de barcos y un uso del 40% de combustibles bajos en

carbono en la aviación.

Y un cambio de un 50% de viajes de media distancia, tanto de pasajeros como de

mercancías, desde la carretera al tren y otros modos de transporte.

Se prevé la creación de un Área Única de Transporte Europeo.

España

Artículo principal: Automóviles eléctricos en España

Turismos y furgonetas eléctricas e híbridos enchufables matriculados en España entre

2010 y 2014.

Los vehículos todo-eléctricos están exentos del impuesto de matriculación.56 En la

región de Murcia se conceden ayudas dentro de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia
Energética en España57 (E4), Plan de movilidad sostenible, a las corporaciones locales
y otras administraciones públicas y las empresas, pero no a los particulares,58 como
sucede en otros lugares.
El Ministerio de Ciencia e Innovación quiere asumir el objetivo fijado por el Gobierno de
España de transformar el modelo productivo de la nación en una economía sostenible,
basada en el conocimiento, en línea con la política de innovación prevista en el
Acuerdo Social y Económico para el crecimiento, el empleo y la garantía de las
pensiones (ASE). Por ello, el MICINN y Servicio Público de Empleo Estatal (SPEE) han
firmado un convenio de colaboración, con el fin de facilitar e impulsar el cumplimiento
de los fines y objetivos que tienen ambas administraciones, en materia de empleo y de
formación profesional para el empleo y en materia de investigación, desarrollo
experimental e innovación y en particular, para desarrollar las actividades de
formación del Programa INNCORPORA y generar empleo de calidad.

El Plan Integral de Automoción, compuesto por el Plan de Competitividad, dotado con

800 000 000 €, el Plan VIVE II y la apuesta por el vehículo híbrido eléctrico, con el
objetivo de que en 2014 circulen por las carretas españolas un millón de coches
eléctricos. Para ello, se proponía poner en marcha un programa piloto denominado
Proyecto Movele,59 consistente en la introducción en 2009 y 2010 y dentro de entornos
urbanos, de 2000 vehículos eléctricos que sustituyan a coches de gasolina y diésel.60

Dentro del Proyecto Movele, en España se han instalado 500 puntos de recarga o
electrineras hasta 201124 y en Barcelona se instalaron durante el año 2009 dieciocho
puntos, que se ubicaron en diversos aparcamientos municipales.61 62 Asimismo, en la
ciudad condal se celebra la Fórmula E.63 64

Tras la aprobación por parte del Consejo de Ministros del Plan PIVE, el cual permite
acumular dos ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos. Pudiendo tener
subvenciones hasta de 8000 euros. En la acumulación del Plan Integral de Impulso del
Vehículo Eléctrico en España 2010-2014 (Plan MOVELE) y el Plan PIVE.65

Por otro lado, la Ley 19/2009, de 23 de noviembre, de medidas de la eficiencia

energética de los edificios, establece que para instalar en el estacionamiento de un
edificio algún punto de recarga para vehículos eléctricos de uso privado, siempre que
este se ubicara en un cajón individual, solo se requerirá la comunicación previa a la
comunidad de que se procederá a su instalación. El costo de dicha instalación será
asumido íntegramente por el interesado directo en la misma.
Dentro del Plan Avanza, Subprograma Avanza Competitividad, para la realización de
proyectos y actuaciones de investigación, desarrollo e innovación (I+D+I), se recoge la
finalidad de contribuir a la consecución, dentro de las TIC verdes, de aplicaciones y
sistemas para el vehículo eléctrico.66

El Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la

recuperación económica y el empleo67 contempla en el capítulo V, en el ámbito del
sector energético, medidas que tienen como objetivo crear las condiciones para
impulsar nuevas actividades, muy relevantes para la modernización del sector, como
son las empresas de servicios energéticos y el vehículo eléctrico, que por su papel
dinamizador de la demanda interna y, en definitiva, de la recuperación económica. A
través del artículo 23, se incluye en el marco normativo del sector eléctrico un nuevo
agente del sector, los gestores de cargas del sistema, que prestarán servicios de
recarga de electricidad, necesarios para un rápido desarrollo del vehículo eléctrico
como elemento que una de nuevo, las características de nuevo sector en crecimiento y
de instrumento de ahorro y eficiencia energética y medioambiental. Por otra parte, en
el artículo 24 y con el objetivo de promover el ahorro y la eficiencia energética, se
establece que la Administración podrá adoptar programas específicos de ahorro y
eficiencia energética en relación con el desarrollo del vehículo eléctrico.

El Gobierno ha presentado la Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico,

con el horizonte 2014 y el Plan de Acción 2010-2012.68 En dicho plan de acción y el
Plan integral del impulso del vehículo eléctrico, se ha incorporado la novedad de los
autobuses eléctricos, pero no se han incluido los barcos no deportivos o la maquinaria
agrícola, como los tractores.24

En Canarias, la entidad e-move se ha consolidado como la pionera en el desarrollo de

los vehículos eléctricos,69 siendo la promotora de instalaciones de puntos de recarga
y fomento del uso de la movilidad sostenible.

Enseñanzas

Se indica en el Real Decreto 1796/2008, de 3 de noviembre, por el que se establece el

título de Técnico Superior en Automoción y se fijan sus enseñanzas mínimas que el
sector productivo en el área de electromecánica señala una evolución en la actividad
hacia la aplicación de nuevas tecnologías en detección, diagnosis y reparación de
averías, la aparición de nuevos motores tanto eléctricos como los denominados
híbridos, donde los dispositivos de cambio de velocidad serán sustituidos por
variadores de velocidad y la utilización de nuevos combustibles no derivados del
petróleo.70