ecu repair vol2

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REPROGRAMACIÓN DE LA ECU
E INMOVILIZADORES
PARTIDA
2011
REPARACIÓN DE ECU VOL 2
Casio bittencourt
reparación de ecus vol2

2 REPARACIÓN DE ECU VOL2
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NINGUNA PARTE DE ESTE MANUAL PUEDE SER
REPRODUCIDO POR CUALQUIER MEDIO UTILIZADO SIN EL
PERMISO POR ESCRITO DEL AUTOR.
SE APLICAN SANCIONES A LOS INFRACTORES

PREVISTO EN LOS ARTÍCULOS 102 A 106 DE LA LEY 9.610 DE
19 DE FEBRERO DE 1998.
Contenido
INTRODUCCIÓN ................................................. ................................................. .. ................................ 6
1. REPROGRAMACIÓN DEL MÓDULO DE INYECCIÓN.................................... .................................... 6
ALMACENAMIENTO Y TRANSMISIÓN DE DATOS................................................ .. ................................ 7
COMUNICACIÓN UNILATERAL................................................ ................................................. ... .... 12
COMUNICACIÓN BILATERAL................................................ ................................................. ... ....... 13
LEER Y ESCRIBIR EN UNA MEMORIA.................................... ..... ................................................. 13
PROGRAMADOR UNIVERSAL................................................ ................................................. .. ...... 15
ADAPTADORES DE MEMORIA................................................ .. ................................................ 17
MEMORIAS INTEGRADAS ................................................ .. ................................................. .... ........... 20
MODO LECTURA EN BOOT LOADER ......................................... ..... ........................................ 22
EL PROCESADOR ST10FXXX ................................................. ................................................. .. ....... 22
LECTURA DIRECTA Y PROGRAMACIÓN................................................ .. ................................................ 27
EL PROGRAMADOR SERIE................................................ .................................................... ..... .......... 32
LECTURA INDIRECTA................................................ ................................................. .. ................... 35
2. REPROGRAMACIÓN DE DATOS OPERATIVOS DEL MOTOR.................... 36
3. EL SISTEMA INMOVILIZADOR DE ARRANQUE ........................................ .................................................. 38
ECU DEL INMOVILIZADOR................................................ .. ................................................. .... ................ 38
ANTENA................................................. ................................................. .................................... 41
TRANSPONDEDOR................................................ ................................................. ... ........................ 42
TIPOS DE TRANSPONDEDOR ................................................ ................................................. .. ........... 43
ECU DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA ................................................. . ................................................. ....45
INMOVILIZADORES FIAT................................................ ................ .................................. ................. ................. 46
INMOVILIZADORES GM................................................ ................ .................................. ................. ................ 52
INMOVILIZADORES VW................................................ ................ .................................. ................. ................ 56
INMOVILIZADORES FORD................................................ ................ .................................. ................. ................. 60
REPROGRAMACIÓN DE DATOS DEL INMOVILIZADOR EN LA ECU.................................... .... .......... 64
DECODIFICACIÓN DE LA ECU................................................ .. ................................................. .... .......... 65
MEMORIA PRINCIPAL................................................ ................................................. ................... 66
MEMORIA AUXILIAR................................................ .. ................................................. .... ................. 67
PROGRAMAS Y BASE DE DATOS PARA DECODIFICACIÓN ................................................. ................. 69
INMOKILLER................................................. ................................................. .. ................................ 69

RESET DEL SISTEMA INMOVILIZADOR DE LA ECU ........................................ .... ................................ 70
REINICIAR FIAT................................................ ................................................. .. ................................ 70
REINICIAR VW ................................................. .. ................................................. .... ................................. 71
REINICIAR GM................................................ ................................................. ................................................... 71
REINICIAR FORD................................................ ................ .................................. ................. ................................ 72
CONTRASEÑA DEL SISTEMA INMOVILIZADOR ................................................. . ........................................ 72
CONTRASEÑA FIAT................................................ ................................................. .. ................................ 74
CONTRASEÑA VW................................................ ................ .................................. ................. ................................ 77
CONTRASEÑA GM................................................ ................................................. .. ................................ 84
CONTRASEÑA FORD................................................ ................ .................................. ................. ................................ 86
SUSTITUCIÓN DEL MÓDULO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA................................... .................................... 87
DEFECTOS COMUNES EN EL SISTEMA INMOVILIZADOR.................................... .................................... 93
CONCLUSIÓN................................................. ................................................. .. ................................ 95


INTRODUCCIÓN
En este volumen cubriremos dos trabajos que interesan a muchos,
la reprogramación de ECU automotrices y el arranque de inmovilizadores.
La falta de información en el mercado sobre el tema nos lleva a
estudiar y desarrollar manuales que ayuden a los técnicos en los
procedimientos de mantenimiento y reparación.
1. REPROGRAMACIÓN DEL MÓDULO DE

INYECCIÓN
Lo encontramos en el bloque digital del módulo de inyección electrónica.

,un componente sumamente importante, los recuerdos.
Estos componentes almacenan los parámetros de funcionamiento del

motor, así como datos confidenciales, como la contraseña del
inmovilizador.
Luego podemos, utilizando herramientas especiales, leer estos

datos e incluso reprogramarlos dentro de las memorias, que ya están
programadas en fábrica.
Para una mejor comprensión, estudiaremos un poco sobre electrónica

digital, almacenamiento de datos y comunicación.
Figura 1
ALMACENAMIENTO Y TRANSMISIÓN DE
DATOS
Las ECU actuales utilizan un potente sistema de

almacenamiento de datos y comunicación digital, por lo que es
importante abordar dichos sistemas digitales.
El término digital se utiliza en electrónica para representar los niveles

lógicos 1 y 0.
A través de estos niveles o dígitos se realizan comunicaciones entre

máquinas, computadoras, televisores y muchos otros sistemas.
En nuestro caso, la comunicación entre las ECU y sus componentes

internos también es digital, llamada comunicación serie
(fig2), son los ceros y unos los que hacen todo el trabajo.
Mucha gente se pregunta cómo los ceros y los unos pueden leer,
escribir y contar con sólo dos dígitos. Es intrigante, ¿no? Esto es
posible mediante bits, bytes y códigos de entrenamiento.
Figura 2
El bit no es más que un dígito, que puede ser 1 o 0, la suma de 8 de

estos bits, forma 1 byte, este byte (fig3), dentro de un código especial,
puede formar cualquier número, letra o carácter.
Figura 3
El código más utilizado para codificar y decodificar bytes es el ASCII, que en el

idioma original significa código estándar americano para intercambio de
información (fig4), que en portugués significa código estándar americano para
intercambio de información.
Ejemplos
00 00 0011 = 3
00 00 0111 = 7
0100 0001 = A mayúscula
0110 0001 = minúscula a

Figura 4
Con los ejemplos podemos concluir que el código ascii puede escribir
cualquier letra, número o carácter.
No es necesario un conocimiento profundo del código ascii para nuestro

aprendizaje, ya que lo que necesitamos es entender cómo se escriben
oraciones y números con solo ceros y
alguno.
Entendiendo los códigos, pasaremos al almacenamiento de datos. Este

almacenamiento se realiza en memorias, de forma práctica, la memoria
se puede comparar con un edificio enorme con varias ventanas, cada ventana
representa un bit, y la suma de ocho ventanas. forma un byte. Imagine que
cada ventana iluminada representa el nivel lógico alto, o 1, y las apagadas
representan el nivel lógico bajo, o 0.
Cada ventana del edificio tiene una dirección, como en las

memorias, esta dirección está formada por coordenadas predefinidas,
por ejemplo, imagina que el edificio tiene 20 pisos, y cada piso tiene 32
ventanas, por lo que en comparación con la memoria cada piso tiene 4 bytes.
de 8 bits cada uno.
Imagínate ahora que te pido que me digas qué número, letra o

carácter tiene el segundo byte del edificio, luego miras el último piso del
edificio, y empiezas a contar los niveles lógicos desde la novena ventana del
vigésimo piso, luego Si escribes la secuencia de niveles y la comparas con el
código asii tendrás la respuesta.
Lo mismo sucede con el procesador de la ECU, al recibir una instrucción de

lectura, el procesador busca datos en la dirección descrita en esta instrucción,
y lo mismo sucede con la escritura.
datos.
La comunicación entre las ECU y sus componentes internos no es muy

diferente, los datos se transmiten y reciben en forma serial, es decir, uno por
uno.
Las líneas físicas, que realizan esta comunicación, pueden tener dos
definiciones, las cuales son:
COMUNICACIÓN UNILATERAL
Es común encontrar este tipo de comunicación en los circuitos

internos de las ECU, ya que en la comunicación unilateral se
necesitan dos líneas de transmisión, la línea de envío de datos,
que tiene las siglas TX, y la línea de recepción, con las siglas RX.
Los datos son enviados por TX y recibidos por RX, con la

ventaja de poder comunicarse simultáneamente, no teniendo que
estar inhabilitada la línea TX para enviar la línea RX, aumentando
así la velocidad de procesamiento.
Como desventaja podemos mencionar la necesidad de dos líneas

físicas, pistas de cobre, cables, conectores, etc.
Estas dos líneas están interconectadas a todos los cis

(circuitos integrados) microcontrolados, es decir, cis que tienen
capacidad de procesar información lógica.
Luego, el procesador principal gestiona todas las comunicaciones

y cada instrucción tiene su destino
programado, por ejemplo:
Imaginemos que en una sala de un consultorio médico hay cinco personas

esperando, cada persona tiene un nombre, y claro, cuando el médico llama a
uno de los cinco, la distinción se hace por el nombre, entonces
entendemos que todos escucharon el Llamo, pero sólo la persona
correspondiente al nombre llamado habló y cumplió las órdenes dadas por
el médico.
Lo mismo ocurre en la comunicación serial, todos reciben el mensaje,

pero sólo el corresponsal interactúa con él.
COMUNICACIÓN BILATERAL
La comunicación bilateral se utiliza más en las comunicaciones externas

entre ECU, ya que hace que el costo del proyecto sea viable al
requerir solo una línea de datos física.
La línea de diagnóstico del vehículo es un ejemplo de línea de comunicación

bilateral.
La comunicación ocurre de la misma manera que unilateral,

sin embargo cuando la línea está siendo ocupada para transmitir datos,
o está siendo ocupada por TX, RX tendrá que esperar el final del mensaje
para utilizar la línea.
LEER Y ESCRIBIR EN UNA MEMORIA
Nuestro siguiente paso es comprender cómo podemos leer y escribir en una

memoria.
Para leer y escribir en una memoria necesitamos una herramienta electrónica

llamada programador universal. Con este programador podemos leer los datos
contenidos en una memoria y.
guarde estos datos en la computadora, es decir, guarde este archivo.

También podemos escribir en una memoria datos que estén
almacenados o guardados en la computadora, cambiando
así su programación original.
Hay varias necesidades para esta reprogramación, como

por ejemplo la actualización del programa de la ECU, la
actualización de la llamada telecarga. También son
necesarias en los casos de desactivación del inmovilizador de
arranque. Esta desactivación se realiza intercambiando el archivo de
la ECU original por un archivo modificado en un. para desactivar la función inmovilizad
PROGRAMADOR UNIVERSAL
Figura 5
Los programadores de memorias (fig5) tienen la función de

leer y guardar el contenido de una memoria y también de
grabar nuevos contenidos cuando sea necesario. Un programador
universal y compuesto por software e interfaz electrónica,
de donde van encajadas las memorias, o de donde vienen los
cables. para conexión de circuito, sin necesidad de retirar la memoria.
El programa se encarga de todo contacto con el usuario, en este

programa podemos encontrar una pantalla llamada buffer
(fig6), donde se cargan los datos leídos o escritos en la memoria. Estos

datos se convierten de binario a hexadecimal, donde se logra
una gran reducción en el tamaño de la representación de los
datos, con notación hexadecimal podemos representar
cualquier número binario, y con notación hexadecimal podemos
representar cualquier número binario. esto, cualquier letra, número o carácter.
Se utiliza la notación hexadecimal debido a su representación

práctica, con menos dígitos que otras notaciones, como la notación
decimal.
Figura 6
Como sugiere el nombre, los programadores universales están

diseñados para cubrir todos los tipos de memoria existentes.
En nuestro caso solo utilizaremos una pequeña parte de estos

recursos, ya que las ECU e inmovilizadores de automóvil
están equipados con carcasas DIP, PLCC, TSOP y SOIC, y
también existen recursos especiales, que muchos
programadores universales no tienen, la programación de memorias
integradas en los procesadores.
ADAPTADORES DE MEMORIA
Muchas memorias requieren de un adaptador para adaptarse a
programadores universales, ya que los sockets de sus
componentes tienen un formato único para su uso, este
formato generalmente es el DIP.
Por lo tanto, es necesario un adaptador para cada tipo de memoria,

proporcionando conversión dip para las respectivas carcasas.
Los adaptadores utilizados en las ECU de automóviles son:
INMERSIÓN PARA SOIC
Se utilizan dos adaptadores, un casquillo y una abrazadera (fig7).
Figura 7
ADAPTADOR DIP PARA PLCC
Este adaptador dependerá del número de pines de memoria (fig8).
Figura 8
ADAPTADOR DIP PARA PSOP
En la mayoría de los casos se utiliza el adaptado como se muestra en la figura (fig9):

Figura 9
MEMORIAS INTEGRADAS
Las memorias integradas en los procesadores tienen un modo

de programación diferente a las convencionales, ya que se
pueden programar en zócalos soldables, lo que resulta
poco práctico, ya que es necesario desoldar el procesador de
su placa, una nueva soldadura en el zócalo del adaptador, donde
se leerán o cambiarán tus datos, y nuevamente, el proceso inverso
al descrito al devolver el procesador a tu placa.
El proceso más utilizado es la programación en circuito, que

tiene las siglas ICP (en circuito programador).
Este proceso consiste en soldar los cables necesarios para la

programación en la propia placa IC (fig10), sin retirar
exhaustivamente el procesador.
Figura 10
En general,es necesario un programador específico para

programar memorias embebidas, lo que en la mayoría de los casos
tiene un coste elevado, ya que este tipo de dispositivos cuentan con un
software y una interfaz dirigida a cada procesador, pudiendo denominarse
También una herramienta de desarrollo.
MODO LECTURA EN BOOT LOADER
El modo de lectura en modo de arranque, o gestor de arranque, que proviene de

la inicialización en inglés.
A través de este modo de inicialización podremos utilizar el programa específico

para cargar o leer la memoria incorporada del procesador.
Esta modalidad pretende ahorrar dinero en los procesos de programación, al

no ser necesarias herramientas más caras, atrayendo así el interés de las
empresas fabricantes de electrónica.
La activación de este modo se realiza físicamente, mediante conexiones con

resistencias, en puertos específicos.
Generalmente el puerto de activación se eleva a 5vdc, voltaje que

denota nivel 1 o nivel alto en los circuitos internos de las ECU.
Cuando llevamos este puerto al nivel 0 o nivel bajo, se inicia el proceso del
gestor de arranque.
EL PROCESADOR ST10FXXX
El procesador de ST Semiconductors (fig11), el ST10FXX, fue

ampliamente utilizado en ECU de automoción a partir de 2004. Este
procesador es muy utilizado en procesos integrados, como ECU,
juguetes, automatización de procesos en general, etc.
Figura 11
No hay necesidad de herramientas de desarrollo y
Programadores especiales para programar la memoria integrada en

estos procesadores, ya que utiliza un sistema de cargador de arranque muy
práctico, como se describió anteriormente.
Además de su practicidad, el programa utilizado para el proceso del gestor

de arranque es gratuito y se puede descargar desde el sitio web.
fabricante.
A continuación se muestra la pantalla del programa intermitente st10.
Usar el programa intermitente ST10 y activar las botas es simple, simplemente

abra la ECU, suelde las resistencias como se describe en el manual de
las botas y el modelo de ECU (fig12), conecte la interfaz a través de la línea
de diagnóstico k, abra el programa intermitente ST10 y siga el programa.
instrucciones.
Figura 12
Hay casos en los que es necesaria una sola resistencia para activar el
proceso del modo de arranque, como en las ECU IAW 4AFB, que
utilizan el procesador ST10F168 (fig12).

Podemos leer los datos contenidos en las memorias ECU de dos
formularios, que son:
LECTURA DIRECTA Y PROGRAMACIÓN
En este modo, no es necesario quitar la memoria ni las botas. Con una

herramienta especial llamada programador en serie, se envía una solicitud
de lectura al procesador de la ECU a través de la línea de diagnóstico del
vehículo, si la comunicación es exitosa, el procesador envía los datos.
desde la memoria a la computadora, a través de la línea de diagnóstico y
el programador serial.
Lo mismo ocurre con la programación, pero en orden inverso, el programador le

pide al procesador que escriba, o
ser, registrar, los datos que están en la computadora, en la memoria

interno de la ecu.
Es importante recalcar que no todos los sistemas utilizan este recurso,

ya que este recurso es una especialidad de algunos sistemas en particular.
Esta característica es común en las ECU híbridas (fig13), las ECU

híbridas, como su nombre indica, son ECU que utilizan
componentes encapsulados junto con componentes no encapsulados,
únicamente cubiertos con un gel protector. Dichas ECU se descontinuaron
en 2003.
Figura 13
Algunos ejemplos de ECU híbridas:

Ecu Hitachi (fig14), aplicada a vehículos Fiat brava hgt y marea

con motor 1.8 de 16 válvulas. No es posible reprogramar la.
memoria de datos de funcionamiento de esta ECU.
Figura 14
Los datos del inmovilizador se almacenan en una memoria.

tipo interno soic 93c46.
Figura 15
Para reprogramar esta memoria necesito perforar la carcasa de la

ECU (fig15).
Centralita híbrida Bosch, esta centralita equipa los vehículos Fiat

palio 1.0 16v y 1.3 16v, marea 2.4 y stilo abarth 2.4 (fig16).
Podemos reprogramar datos tanto del motor como del inmovilizador

mediante el programador de serie.
Figura 16
ECU Bosch aplicada al vehículo Astra Gm, podemos reprogramar

los datos del motor y del inmovilizador con ayuda del
programador de serie (fig17).
Figura 17
Centralita híbrida delco (fig18), este modelo de ecu equipa los

vehículos celta ohc, corsa meriva y zafira de Gm, podemos leer los
datos del inmovilizador, pero no cambiarlos, también podemos
reprogramar los datos del motor mediante el programador de serie.
Figura 18
EL PROGRAMADOR SERIE
Como sugiere el nombre, un programador serial es una

herramienta electrónica que envía y recibe datos en serie, es
decir, poco a poco en su programa o software, el programador tiene.
todas las solicitudes utilizadas para la comunicación y la lectura posterior

y escrito en la memoria de la ECU.
Uno de los programadores seriales más utilizados en el mundo es el EOBD2

,ya que su versatilidad y bajo costo hacen viable su uso. Cuenta con un
programa fácil de usar y con capacidades multilingües.
Otro programador muy utilizado en todo el mundo es KWP

2000, debe su nombre al protocolo universal de comunicación para automóviles
KWP2000.
En la siguiente figura podemos ver la pantalla del programa EOBD2.

Figura 19
La interfaz electrónica de estos programadores es muy sencilla

y de pequeño tamaño, pero con grandes recursos
electrónicos (fig20).
Figura 20
LECTURA INDIRECTA
Lectura y escritura indirecta de datos de memoria en ECU.
automotriz y se realiza a través de programadores universales y modos de

arranque, como se describió anteriormente.
Este es el modo en el que es necesario eliminar la memoria para la

programación.
Hay muchas ECU que utilizan este modo para programar.

(figura 21)
Figura 21
2. REPROGRAMACIÓN DE DATOS
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
Los datos de funcionamiento y calibración del motor del vehículo se almacenan

en las memorias internas de la ECU. A menudo es necesario realizar una
reprogramación para actualizar el software de la ECU o mejorar su consumo y
rendimiento.
La mayoría de las veces estos datos se almacenan en
memorias de gran tamaño con 256 kb, 512 kb o mayores.

Existen en el mercado programas para editar estos datos, con el fin de

ofrecer mejoras en el consumo y el rendimiento.
Un ejemplo de estos programas es ECM 2001.
ECM2001 también es muy utilizado en la práctica del

chiptuning, que consiste en aumentar, en algunos casos, hasta 100 CV
de potencia del motor, alterando los archivos originales.
Dichos programas actúan directamente sobre el código binario

de la programación original, cambiando principalmente el punto de
encendido y el tiempo de inyección, aumentando así la potencia del motor.
motor.
La siguiente figura muestra la pantalla del programa ECM2001.

3. EL SISTEMA INMOVILIZADOR DE ARRANQUE
El inmovilizador de arranque consta de un sistema electrónico pasivo de

seguridad y antirrobo en los vehículos actuales.
El funcionamiento del sistema consiste en leer datos.
datos confidenciales contenidos en un transpondedor, una
unidad de control electrónico envía, a través de una antena, una señal
magnética que lee los datos contenidos en el transpondedor y los
compara con los datos de su memoria interna, con los datos correctos
al arrancar el vehículo y liberación, si no, bloqueada.
En caso de avería o pérdida de llaves, es posible un arranque de

emergencia. El procedimiento se describirá para cada sistema y
fabricante en los siguientes capítulos.
Los principales componentes del sistema inmovilizador son:
ECU DEL INMOVILIZADOR

El módulo de control del sistema inmovilizador está programado

para enviar una señal eléctrica que energiza la bobina de la
antena, creando un campo magnético que rodea al transpondedor,
leyendo así sus datos, y posteriormente comparando estos datos
con su memoria interna, programada con los mismos datos del.
transpondedor.
Si los datos son correctos, la ECU del inmovilizador envía un

mensaje de liberación a la ECU de inyección electrónica. De lo
contrario, la ECU del inmovilizador enviará un mensaje de error y el
sistema entrará en emergencia; en algunos sistemas hay una
lámpara piloto que advierte sobre la condición. del inmovilizador.
El módulo inmovilizador puede ser una ECU separada o

estar incorporado en el panel de instrumentos o también en el
módulo de control de la carrocería (fig22).
Ejemplo de inmovilizador incorporado en el cuadro de instrumentos.
Figura 22
Ejemplo de inmovilizador incorporado en el módulo de control de la

carrocería (fig23).
Figura 23
ANTENA
La antena consta de una bobina, que tiene la función de enviar y

recibir datos del transpondedor. Esta bobina está instalada
estratégicamente en el contacto de encendido, donde al
recibir impulsos eléctricos produce un campo magnético que
interactúa directamente con el transpondedor.
TRANSPONDEDOR
El transpondedor es una unidad receptora y transmisora, que

funciona con la energía del campo creado por la ECU, ya que no tiene
batería o celda, a través de la antena. contiene un recuerdo

interno donde se almacenan los datos confidenciales del vehículo.
TIPOS DE TRANSPONDEDOR
TEXAS: este es uno de los dos modelos de chip transpondedor de

TEXAS. Este chip transpondedor se puede encontrar en llaves de
automóviles fabricados por Chrysler, Dodge, Infiniti, Jeep, Lexus,
Mazda y Toyota.
TEXAS 2: este es el otro modelo de chip transpondedor de

TEXAS. Este chip transpondedor se puede encontrar en las llaves de
los coches Ford, Lincoln y Mercury.
PHILLIPS: este es el chip transpondedor automotriz PHILLIPS.

Este chip transpondedor se puede encontrar en las llaves de los coches de
BMW, Cadillac Catera y Mercedes.
MEGAMOS: este es el chip transpondedor automotriz MEGAMOS. Este

chip transpondedor se puede encontrar en las llaves de los coches de las
marcas Acura, Buick, Honda, Jaguar, Porsche y Cadillac Sevilla.
PHILLIPS CRYPTO GM Este transpondedor se utiliza en la mayoría de los

vehículos GM, su estructura se compone de dos bloques, el primero lo
podemos llamar ID que es la identificación del chip, el segundo bloque se cifra
y se transfieren los datos desde el vehículo. al transpondedor.
PHILLIPS CRYPTO VW Este transpondedor se utiliza en algunos

vehículos VW y Seat, como el Polo Classic, Inca, Van y su
estructura se compone de dos bloques, el primero lo podemos llamar
ID que es la identificación del chip, el El segundo bloque se cifra y los datos
se transfieren del vehículo al transpondedor.
CLONACIÓN Este transpondedor, también llamado Universal, se utiliza

para clonar y recibe protocolos de Philips,
Megamos, Motorola y Temic
ECU DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
La ECU de inyección es la encargada de permitir que el motor arranque

o no, dependiendo de la respuesta de la ECU del inmovilizador. Al igual
que la ECU del inmovilizador, la ECU de inyección también tiene una memoria.
donde se almacenan datos confidenciales.
Los sistemas inmovilizadores divididos por

fabricantes de automóviles nacionales
INMOVILIZADORES FIAT
En los vehículos de la marca Fiat existen dos generaciones de sistemas

inmovilizadores los cuales son:
Figura 24
CÓDIGO FIAT FASE I (fig24): Consta de 1 (una) llave maestra y 2 (dos)

esclavas. En este sistema, la llave maestra (roja) codifica las llaves esclavas
(azul). Con el rastreador no es posible codificar las claves.
CÓDIGO FIAT FASE II (fig25): En esta etapa se ha eliminado la llave

maestra. Las llaves con transpondedor sólo se pueden codificar con ayuda de un
dispositivo de diagnóstico.
Figura 25
La luz de falla de error del inmovilizador está en el tablero.

instrumentos , Es de color amarillo y tiene el símbolo de una llave. Hacia
Encienda la llave de contacto, la luz del código se enciende durante 0,8 segundos
y se apaga. Si permanece encendido o parpadeando significa problemas con el
CÓDIGO FIAT. En ese momento, si se arranca el motor, gira, pero luego se
apaga, ya que el sistema CODE corta la bomba de combustible, la bobina de
encendido y las válvulas de inyección.
El vehículo viene de fábrica con dos llaves azules. , a pesar de
Se pueden codificar hasta 8 claves.
En FIAT, la unidad de control del inmovilizador está alojada debajo del

revestimiento de la columna de dirección o incorporada en el panel de
instrumentos o en el módulo de control de la carrocería. Si es necesario
reemplazarlo, se puede cambiar.
individualmente para el CODIGO FASE I en el caso de la ECU tipo caja, o

intercambiarse junto con el centro de inyección para el CODIGO FASE II ya
que forman un par emparejado.
VEHÍCULOS IMPLICADOS
PALIO
SIENA
ESTILO
MAREA
VALIENTE
UNO FUEGO
DOBLE
COMPOSICIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR:

Llave de contacto con transpondedor.
Llave maestra (para vehículos FIAT CODE FASE I).
Unidad de control del inmovilizador (CÓDIGO).
Unidad de control electrónico, ecu.
Luz de anomalía
CODIFICACIÓN DE LLAVE DE ENCENDIDO CON TRANSPONDER:
Existen dos procedimientos para el cifrado de claves:
1) En este trámite el sistema está CÓDIGO FASE I y por lo tanto cuenta con una clave maestra:
Este sistema sólo acepta codificación si tenemos al menos 2 llaves para

programar y un máximo de 8.
Colocar la llave maestra en el contacto y girarla hasta que se enciendan
las luces del salpicadero.
Tenga en cuenta que la LÁMPARA DE CÓDIGO en el panel se enciende durante 0,8 segundos y
, colocar la
luego se apaga. En este momento retirar la llave maestra y en menos de 10 segundos
llave a programar en el contacto y girar la llave.

Tenga en cuenta nuevamente que la LÁMPARA DE CÓDIGO se enciende durante 0,8 segundos y
,
luego se apaga. En ese momento retira la llave ya codificada y en menos de 10 segundos coloca
otra llave a programar en el contacto y gira la llave.
Tenga en cuenta nuevamente que la LÁMPARA DE CÓDIGO se enciende

durante 0,8 segundos y luego se apaga. En ese tiempo .
Retire las 2 llaves ya codificadas y en menos de 10 segundos coloque la llave
MASTER en el contacto y gire la llave. CODE LAMP se
iluminará durante 0,8 segundos y se apagará. 2 claves están listas para ser
codificadas. El procedimiento es el mismo para más claves.
2) El procedimiento a seguir es para el CÓDIGO FIAT FASE II. Este .

sistema no tiene llave maestra, pero se puede utilizar un dispositivo de
diagnóstico. Sin embargo, debes tener a mano el código clave, que está
estampado en una tarjeta llamada ''CODE CARD'' y este código tiene 5 dígitos
(código electrónico).
Este sistema sólo acepta codificación si tenemos al menos 2 llaves para

programar y un máximo de 8.
No es necesario eliminar las claves existentes , antes de hacer
nueva programación. Pero si quieres, puedes eliminarlos usando un rastreador.
El dispositivo de diagnóstico debe estar habilitado para ingresar, ya que la

en la red can codificación de la llave es mediante el sistema VENICE.
Con el dispositivo
seguir
ya en
loselprocedimientos
sistema Venecia
previstos por el propio equipo.
MÓDULO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA (ECU)

Para programar el nuevo módulo OR RESET basta con girar la llave de
contacto y la centralita FIAT CODE se encargará de programarlo.
Por ello, es importante saber si realmente el centro de inyección está

dañado a la hora de sustituirlo, ya que sólo acepta una única programación.
Para evitar que se programe la nueva centralita desconectar el suficiente
conector de la centralita FIAT CODE.
CENTRO DE CÓDIGO FIAT

La unidad de control del inmovilizador se puede reemplazar individualmente.
Si es necesario reemplazarla, utilice la llave maestra para programar el

código central (mismo procedimiento de codificación de llaves).
A partir de ese momento la nueva centralita
FIAT CODE ya estará sincronizada con las llaves y la centralita de inyección.
INICIO DE EMERGENCIA
Este procedimiento se utiliza para FIAT CODE FASE I y FASE
II
Es importante resaltar que esta estrategia operativa sólo sirve para
provocar una falla en el sistema de códigos. Por ejemplo: se ha perdido la llave
con transpondedor y se quiere utilizar el vehículo con una llave común (sin
transpondedor).
Cada vez que se apague el vehículo se deberá poner en marcha
todo el procedimiento nuevamente.
Encienda el encendido sin arrancar.
Presione el acelerador a fondo y manténgalo presionado.
Tenga en cuenta que la lámpara de inyección parpadeará dos veces y
para apagar.
En este punto, suelte el pedal del acelerador y comience a contar cuántas

veces se enciende. Cuando parpadee el número correspondiente al primer
dígito del código de la llave (código electrónico), presione nuevamente el
pedal del acelerador hasta el final.
Tenga en cuenta que la luz de inyección se encenderá una y otra vez si

para apagar.
Retire el pie del acelerador y comience a contar nuevamente cuántas veces se

enciende la luz de inyección. Cuando el número correspondiente al segundo
dígito del código clave parpadee, pise el acelerador nuevamente.
Repita este procedimiento para los números de código restantes.

de la llave.
Cuando termines el último número , pise el acelerador
nuevamente y observe que la luz de inyección parpadea unas 2 veces
y sale.
En este punto el código ha sido aceptado.
Sin girar la llave, arranque el motor.
CONSEJO
Muchas veces nos encontramos con un fallo eléctrico en los vehículos Fiat, y
entonces necesitamos saber con precisión si el fallo forma parte del sistema
inmovilizador o si está siendo provocado por un fallo en algún componente
aislado de la inyección electrónica, o incluso de la centralita de inyección. .
El arranque de emergencia nos puede ayudar con este diagnóstico, el primer

paso es pisar el pedal del acelerador y esperar, si la luz de anomalía no
parpadea, hay muchas posibilidades de que tengamos un problema de falta de
suministro eléctrico a la ECU de inyección. , o incluso si se quema, si logramos
ingresar el código secreto correcto, se soltará el motor de arranque y luego se
desactivará el sistema inmovilizador, si falla el vehículo arrancará, si no arranca
nosotros. tendrá Estoy seguro de que se estropeará durante la inyección.
INMOVILIZADORES GM
Figura 26
El sistema de inmovilización de GM se llama IMMOBILIZER (inmovilizador),

y fue introducido en Brasil en agosto de 1996 con el VECTRA B (fig26).
El testigo de irregularidad del inmovilizador es el mismo que el de la

inyección electrónica. Al encender la llave de contacto, si parpadea, significa
problemas con el inmovilizador. si ella
esta encendido , funcionamiento normal.
El vehículo viene de fábrica con dos llaves, sin embargo se puede

Hasta 5 llaves codificadas.
Esta codificación sólo se puede realizar con la ayuda de un dispositivo de

seguimiento. , por lo tanto no tener una llave maestra.
GM tiene dos tipos de inmovilizadores:
1° ) En el primer modelo equipado con VECTRA B; OMEGA 4,1 L y 2,2 L; CORSA

98 a 2001; TIGRA 97 a 99, se puede colocar
centros de comando nuevos o usados simplemente haciendo lo

cronometraje con la ayuda de un rastreador
2° ) En el segundo modelo que equipa CELTA 2000 a 2001; ZAFIRA 200 al 2001
y ASTRA 98 al 2001, los paneles de control usados deben borrarse antes de
recibir nueva programación.
VECTRA B
OMEGA 4.1
OMEGA 2.2
CORSA MPFI después de 96 (opcional)
ASTRA NUEVO
TIGRA
OMEGA NUEVO
MONTANA
ÁGIL
PRISMA
MERIVA
ZAFIRA

Unidad de control del inmovilizador incorporada con la bobina/antena.
Unidad de control electrónico.
Lámpara de anomalía.

Para codificar la llave de contacto es necesario tener a mano la INFO
CARD. Se trata de una tarjeta que viene con el vehículo y que contiene el código ,
del inmovilizador, el código de la llave, el código de la radio y el número de chasis.
Con la contraseña del inmovilizador en la mano, ingrese una

dispositivo de diagnóstico en el vehículo , entrar en la función inmovilizador
y siguiendo los pasos que determine el dispositivo, codificar las claves. Es importante
recordar que, al codificar la nueva llave, también se debe codificar la antigua, de lo
contrario no hará funcionar el coche. ,
En el nuevo OMEGA la llave sólo acepta una programación, no

es posible reprogramarlos.
Si el cliente no dispone de INFO CARD, puede realizar una solicitud al
fabricante del vehículo a través de un concesionario, o con recursos electrónicos.
Cabe recordar que los primeros vehículos GM con
inmovilizador venían sólo con el transpondedor de la llave instalado y que era
común que si se caía la llave se perdía el transpondedor. Hoy en día los modelos
más nuevos vienen con el transpondedor pegado.

El módulo de inyección se puede sustituir por uno nuevo o usado. Sin
embargo, la codificación es necesaria y para ello se necesita la ayuda de un
dispositivo de seguimiento.
, que tenga el código clave, siga
Ingrese a la función inmovilizador y una vez
los procedimientos proporcionados por el dispositivo de diagnóstico.
Si el centro de control reconoce una anomalía en el inmovilizador, se registrará

una avería que podrá ser vista mediante un rastreador o puenteando entre los pines
A y B o 5 y 6 (en el caso del VECTR B) del diagnóstico existente. conector en el
vehículo.
En caso de averías del ASTRA , ZAFIRA y CELTA sólo es posible ver el

NOVO con seguidor
Las fallas pueden ser:
Código 143: error de comunicación entre la unidad de control del inmovilizador y la
ECU
Código 144: código clave no reconocido

Código 145 código clave no reconocido
CENTRO INMOVILIZADOR
La unidad de control del inmovilizador se combina con la bobina/antena y
se puede reemplazar. La unidad de control del inmovilizador nueva o
reiniciada es virgen y acepta una entrada de código único. Sin embargo, este
código puede ser cualquier número.
Preferiblemente registrar el código antiguo que está marcado en el INFO, ya que así
será más fácil memorizar la TARJETA que las claves.
.Registrar primero la unidad de control del inmovilizador y ,
solo después la unidad de control de la inyección.
En los inmovilizadores de segunda generación, como los ASTRA NEW ZAFIRA
y CELTA, el nuevo código
, debe ser el mismo que el anterior, ya que la centralita de
inyección ya está codificada con este código.
El arnés del inmovilizador CORSA FAMILY es el mismo para coches con o

sin este dispositivo de seguridad, ya que en estos modelos el inmovilizador es
opcional. Si el vehículo viene sin el inmovilizador de fábrica
, Se realizará un puente entre los pines 6 y 7 del
arnés de la unidad de control del inmovilizador para que el centro de control pueda
recibir la señal del sensor de velocidad. En ausencia de esta información, la luz de
fallo se enciende y el vehículo empieza a calarse al desacelerar.
En la línea GM Sólo el OMEGA NOVO dispone de arranque de
emergencia en caso de avería del inmovilizador. Para que funcione siga el
procedimiento:
Encienda la llave de contacto sin arrancar durante un período de tiempo.
dos (2) horas.
Cuando se apague la luz intermitente de anomalía de alarma, arranque el motor.
Esta lámpara está ubicada en el interruptor del ordenador de a bordo.

INMOVILIZADORES VW
El sistema de inmovilización de VW se llama

INMOVILIZADOR (fig27), y fue introducido en Brasil en 1998.
Figura 27
La luz de falla de error del inmovilizador es amarilla y tiene

el símbolo de una llave. Sin embargo, no todos los vehículos VW tienen
esta lámpara. Por ejemplo, los importados.
Al encender la llave de contacto, si permanece encendida o parpadea,

significa problemas con el inmovilizador. En ese momento, si se arranca el
vehículo, arranca y luego se apaga.
El vehículo viene de serie con dos llaves, sin embargo se pueden

Hasta 8 llaves codificadas.
Esta codificación sólo se puede realizar con la ayuda de un dispositivo de

seguimiento. , por lo tanto no tener una llave maestra.
En VW, la unidad de control del inmovilizador está codificada ,

Por tanto, es necesario sincronizar las llaves y la centralita de inyección:
GOL (todos)
SAVEEIRO
PARATI
COMBI
SANTA
GOLF (DOMÉSTICO E IMPORTADO)

Unidad de control del
inmovilizador Bobina/antena.
Lámpara de anomalía. (no todas)

Para codificar la llave de contacto es necesario disponer del código del
inmovilizador.
Con la contraseña del inmovilizador en la mano, ingrese a la función del
dispositivo de diagnóstico en el vehículo y , inmovilizador.
siguiendo los pasos determinados por el dispositivo, codificar las llaves. Es
importante recordar que, al realizar la
codificando la nueva clave codificada , el viejo también debe serlo, de lo

, contrario no hará que el auto funcione.
Esta programación sólo se puede realizar con la ayuda de un rastreador.
Si el cliente no tiene el código, puede realizar una solicitud al fabricante del
vehículo a través de un concesionario o mediante recursos electrónicos.
Es importante tener en cuenta que si la llave está sometida a un campo

magnético. Por ejemplo, estar cerca de un orador.
Se puede decodificar. Antes de cifrar la clave usando un rastreador, realice lo
siguiente ,
Procedimiento:
Desconectar la batería , encenderla
dejar actuar
Luego 1 (una) hora.
nuevamente, girar la llave de contacto sin
arrancar, esperar 45 minutos y sin girar la llave arrancar el motor. Si el vehículo permanece
al ralentí es porque la sincronización se realizó con éxito.

Ingrese a la función inmovilizador,, elija la función ADAPTA ECU
y, una vez que tenga el código clave, siga los procedimientos
proporcionados por el dispositivo de diagnóstico.
Si el centro de control reconoce una anomalía en el inmovilizador, se
registrará una avería que podrá ser vista por un rastreador
La unidad de control del inmovilizador en la mayoría de los vehículos VW
está montada detrás del revestimiento de la columna de dirección y puede
reemplazarse. La nueva unidad de control del inmovilizador ya está codificada.
Luego codifica las llaves y solo después codifica la unidad de control de la
inyección. Algunos vehículos VW tienen la ECU del inmovilizador.
Incorporado en el cuadro de instrumentos, como es el caso del golf, Passat, bora y

jetta.
En la línea VW sólo el GOLF IMPORTADO tiene arranque de emergencia en
caso de falla del inmovilizador. Para que funcione siga el procedimiento:
Encienda la llave de encendido sin arrancar. Gire

la perilla de horas hacia la derecha y presione simultáneamente el botón de reinicio
del cuentakilómetros parcial.
El odómetro leerá “0000” y el primer dígito comenzará a marcar.
parpadear.
Siga presionando el botón de reinicio del odómetro hasta que aparezca el número
correspondiente al primer dígito del código secreto. Confirme girando el mando
de las horas hacia la derecha.
El segundo dígito comenzará a parpadear. Luego siga el mismo procedimiento

descrito anteriormente.
Después de ingresar los 4 (cuatro) números, gire la perilla de ajuste de horas
hacia la derecha nuevamente y presione el botón de reinicio del cuentakilómetros
parcial.
Haga funcionar el motor.
El motor debe permanecer en marcha y la luz de falla permanecerá encendida.
NOTA: Siempre que apague la llave de encendido, se debe seguir el mismo

procedimiento mencionado anteriormente para que el vehículo comience a operar.
INMOVILIZADORES FORD
El sistema de inmovilización de FORD se llama PATS (sistema

antirrobo pasivo), y se puede dividir en tres
sistemas:
PATAS I : Introducido en 1997 y tiene 1 (una) llave maestra y 2

(dos) esclavas. En este sistema, la llave maestra (roja) codifica las
llaves esclavas (negras). Con el rastreador no es posible codificar las
claves. Simplemente tome lecturas, vea códigos de falla, pruebe los
actuadores y borre
llaves.
PATS II: Introducido en 1999 , no tiene llave maestra. Las

llaves con transpondedor sólo se pueden codificar con ayuda de un
dispositivo de diagnóstico.
PATS CAN: equipa vehículos posteriores a 2005, y

Las claves sólo se pueden codificar con la ayuda de un escáner.
El LED de error del inmovilizador está montado.

al lado del reloj y es de color rojo, o tiene un diseño de candado en el
centro del panel de instrumentos. Al girar la llave de contacto, el LED
se enciende durante 3 (tres) segundos y se apaga.
Si permanece encendido o parpadeando significa problemas con el
inmovilizador. En este punto, si se arranca el motor, no funcionará.
gira, porque el relé inhibidor de arranque corta el motor de arranque. Si

se da una “sacudida” , tampoco funcionará , ya que el
sistema inmovilizador también corta la bomba de combustible, la bobina de
encendido y las válvulas de inyección.
El vehículo viene de fábrica con dos llaves negras, sin embargo se pueden
codificar hasta 15 llaves (para PATS 1) y 8 (para PATS 2 y can).
En FORD la unidad de control del inmovilizador puede incorporarse a la

bobina/antena o incorporarse a la ECU o al cuadro de instrumentos como en el
caso del pat.
FORD KA
FIESTA
MONDEO
TAURO
F250
ACOMPAÑANTE
ECOSPORT

Llave maestra (para vehículos PATS I)
Unidad de control del inmovilizador (incorporada en la bobina/antena) o
Unidad de control del inmovilizador (incorporada a la ECU o panel)
Relé inhibidor de arranque
LED de anomalía

Existen dos procedimientos para el cifrado de claves:
1) En este procedimiento el sistema es PATS I y por lo tanto tiene una clave

maestra:
Este sistema sólo acepta codificación si tenemos al menos 2 llaves

para programar y un máximo de 15.
Eliminar claves existentes , antes de realizar una nueva programación.
Sólo es posible borrarlos con la ayuda de un dispositivo de diagnóstico.
Colocar la llave maestra en el contacto y girarla hasta que se enciendan

las luces del salpicadero.
Tenga en cuenta que el LED PATS en el reloj se ilumina durante 3 segundos y
luego se apaga. En ese momento, en , retire la llave maestra y
menos de 10 segundos, coloca la llave a programar en el contacto y
gira la llave.
Tenga en cuenta nuevamente que el LED PATS se enciende durante
3 segundos y luego se apaga. En ese momento , retiramos la llave ya
codificada y en menos de 10 segundos colocamos la nueva llave a
programar en el contacto y giramos la llave.
3 segundos y luego se apaga. En ese tiempo . Retire las 2 llaves ya
codificadas y en menos de 10 segundos coloque la llave MASTER
en el contacto y gire la llave. El
LED PATS se iluminará durante 3 segundos y se
apagará. 2 claves están listas para ser codificadas. El procedimiento
es el mismo para más claves.
NOTA: Para eliminar las claves necesitará una contraseña que se

obtendrá de la siguiente manera.
Número de serie del MPI (en el caso de RASTHER) Ej.: 598632 donde:
N° 1 = 5
N° 2 = 9
N° 3 = 8
N° 4 = 6
N° 5 = 3
N° 6 = 2
La contraseña son los números colocados de la siguiente manera:

No.3 No.5 No.2 No.6 No.4 No.1 es decir, 839265
2) El procedimiento a seguir es para PATS II. .

Este sistema no tiene llave maestra, sin embargo se puede utilizar una
de las llaves negras como llave maestra. :
Este sistema sólo acepta codificación si tenemos al menos 2
Teclas para programar y un máximo de 8.
No es necesario eliminar las claves existentes , antes de hacer
nueva programación. Pero si lo deseas, puedes borrarlos utilizando
un dispositivo de diagnóstico.
Este procedimiento de ejemplo considerará que tenemos una clave cifrada y
queremos cifrar otra. Llamemos a la clave codificada clave 1 y a la clave a
codificar clave
2
.Colocar la llave 1 en el contacto y girar hasta que se apaguen las luces del salpicadero.
iluminar.
Observar que el LED PATS del reloj se enciende durante 2 segundos y retirar la
luego se apaga. En ese momento, , llave 1 y luego
menos de 10 segundos, colocar la llave 2 a programar en el contacto
y girar la llave.
2 segundos y luego se apaga. En este punto,, retire la llave 2 ya
codificada y en menos de 10 segundos vuelva a colocar la llave 1 en
el contacto y gire la llave.
El LED PATS se iluminará durante 2 segundos y se
apagará. 2 claves están listas para ser codificadas. El procedimiento
es el mismo para más claves.
LAS PATAS PUEDEN
Es necesario utilizar un escáner para programar las llaves. El

procedimiento es muy sencillo, pero requiere un poco de tiempo, ya que
el sistema inmovilizador requiere 10 minutos para la codificación, y si el
procedimiento es incorrecto, duplica el tiempo solicitado y. todo descrito
por el
escáner.

Ingrese a la función inmovilizador , elija la función ADAPTA ECU
y, utilizando el código proporcionado por la empresa del equipo, siga los
procedimientos proporcionados por el dispositivo de diagnóstico.
Si el centro de control reconoce una anomalía en el inmovilizador, se

registrará una avería que podrá ser vista por un rastreador
La unidad de control del inmovilizador se puede incorporar a la unidad de control.
ECU, tablero o bobina/antena incorporada.
En la línea FORD no hay arranque de emergencia.
REPROGRAMAR LOS DATOS

INMOVILIZADOR EN ECU
Podemos reprogramar los datos del inmovilizador de arranque

contenidos en las memorias de la ECU, ya sea esta memoria
la memoria principal, que es la de mayor tamaño, que también contiene
los datos de funcionamiento del vehículo, o la memoria secundaria, que
es más pequeña y exclusiva del inmovilizador.
En la siguiente figura, un ejemplo de reprogramación con la pinza tipo

soic (la más utilizada).
DECODIFICACIÓN DE LA ECU
La decodificación de la ECU consiste en desactivar su sistema inmovilizador

interno, para que funcione sin necesidad de otros componentes del
sistema inmovilizador.
Esta desactivación se realiza reprogramando las memorias donde

se encuentran los datos del inmovilizador, estas memorias pueden ser de
tipo principal o auxiliar.
MEMORIA PRINCIPAL
En algunas ECU, los datos del inmovilizador se almacenan junto con

los datos de funcionamiento del motor, lo que permite
desactivarlo simplemente intercambiando el archivo original por un
archivo modificado para desactivar el sistema.
Algunos ejemplos de ECU que tienen datos de inmovilizador adjuntos

a los del motor.
Ecu Sirius 32 de simiens

MEMORIA AUXILIAR
Las memorias auxiliares son exclusivamente para almacenar datos del

inmovilizador y km. Generalmente tienen pequeñas capacidades de
almacenamiento de datos y tamaño reducido.
Generalmente se utilizan memorias con circuito soico de 8 pines, las
más utilizadas son:
95040 y familia
24c02 y familia
93c46 y familia

Las hojas de datos de estas memorias se pueden encontrar en el sitio web:
http://www.datasheetcatalog.com/
PROGRAMAS Y BASE DE DATOS PARA

DESCODIFICACIÓN
Existen varios programas en el mercado que se utilizan para

decodificar y restablecer la ECU.
Consiste en cargar el archivo original en el programa decodificador,

donde este programa identificará los datos a modificar en el archivo
original, eliminándolos o reseteándolos.
sistema inmovilizador.
Al crear un nuevo archivo decodificado, el técnico podrá guardar este archivo,

formando una base de datos valiosa para uso futuro.
INMOKILLER
Immokiller (fig28) es un programa muy utilizado por los técnicos de reparación de

ECU, ya que tiene varias funciones para decodificar, restablecer y leer
contraseñas de inmovilizador.
Figura 28
RESET DEL SISTEMA INMOVILIZADOR
ECU
El reinicio del sistema inmovilizador de la ECU consiste en un
reprogramación en las memorias internas de la ECU, con el fin de renovar su
capacidad de grabación original, dejando la pieza

en nuevas condiciones.
Existen varias diferencias entre los sistemas, que se describen a continuación:
REINICIAR FIAT
Por la practicidad de no necesitar herramientas para grabar en el

vehículo, simplemente instalando la ECU, al poner el contacto,
la ECU de inyección se combina con la ECU del inmovilizador, recibiendo
su código y habilitándola.
REINICIAR VW
En los vehículos VW, no es necesario restablecer las ECU de

inyección utilizadas para activar el sistema inmovilizador. El sistema
inmovilizador está integrado en la ECU cuando se programa
mediante una herramienta de diagnóstico (escáner).
REINICIAR GM
Las ECU de los vehículos Gm se consideran las más laboriosas

en cuanto a resetear la ECU de inyección porque su reset es todo.
Se realiza a través de la herramienta de diagnóstico. Se requiere la contraseña
interna de la ECU, es decir, la contraseña del inmovilizador en el que se encuentra.

encontró.
ATENCIÓN:
NUNCA REALIZAR EL PROCEDIMIENTO DE RESET EN DOS ECUS
VEHÍCULOS CELTA OHC, PORQUE EL RESET DE ESTE SISTEMA CON
ESCÁNER GENÉRICO, ES DECIR, LOS DIFERENTES AL TECH 2
ORIGINAL GM, BLOQUEA EL SISTEMA OPERATIVO DE LA ECU.
REINICIAR FORD
No existe reset en las ECU de inyección de los vehículos de esta marca.
CONTRASEÑA DEL SISTEMA INMOVILIZADOR
El sistema inmovilizador dispone de una contraseña para acceder al
sistema. En casos de emergencia, la contraseña es necesaria para arrancar el
motor sin el transpondedor. En algunos sistemas, también es necesario liberar el
sistema para su programación.

de llaves nuevas.
Disponemos de dos formas de obtener la contraseña del sistema inmovilizador, la
primera y más convencional es solicitar al propietario del vehículo la tarjeta que
acompaña al manual de usuario del vehículo. Esta tarjeta se entrega al
propietario al adquirir el vehículo.

vehículo, se recomienda por tanto prestar especial atención a la tarjeta, ya que

contiene la contraseña confidencial del inmovilizador.
A menudo se guarda en un lugar secreto, donde el propietario, en el

momento de la venta, se olvida de pasárselo al nuevo propietario.
Si la tarjeta se pierde o falta, el propietario actual puede solicitar una

nueva tarjeta en el concesionario de la marca. Cada marca tiene un precio y un
plazo de entrega.
Otra forma de obtener la contraseña es a través de recursos

electrónicos, de los que hablaremos ahora a través de programadores y
programas universales de serie diseñados para obtener contraseñas.
Los programas tienen la función de buscar en posiciones específicas del

archivo leído en la memoria del inmovilizador o de la centralita de
inyección pero muchas veces estos datos pueden estar cifrados,
un sistema utilizado desde la antigüedad para proteger datos y mensajes. o
mensajes para que quien lo reciba tenga el mismo conocimiento que quien
lo codificó, es decir, tiene la secuencia y luego puede recibir y entender
el mensaje, pero quien lo intercepte no tendrá éxito al intentar leerlo, ya que no
lo hará. saber Al descifrar dicho mensaje, no pude descifrarlo.
El immokiller ya descrito tiene la función de descifrar algunos

sistemas.
La contraseña del inmovilizador se puede ingresar en las ECU de

inyección, en las ECU del inmovilizador y en los paneles de instrumentos.
Nos ocuparemos de sistemas basados en marcas.

CONTRASEÑA FIAT
En los vehículos Fiat, la contraseña se puede obtener leyendo las

memorias integradas en los procesadores de la ECU del sistema
inmovilizador. En los sistemas equipados con un módulo de control
de la carrocería (fig29), el sistema inmovilizador está incorporado en
este módulo, permitiendo leer la contraseña. la memoria 93c66
como se describe en la fig. en los modelos iaw4sf se puede obtener
a través de la centralita de inyección.
Figura 29
Posición de la memoria en el tablero.
También podemos obtener la contraseña en paneles, en el caso de marquesinas.

Año 2007 en adelante y nuevo.
Placa de circuito impreso uno nueva.

En los vehículos Fiat la creación de la transpotencia se realiza a partir de datos
obtenidos de las memorias tanto de los paneles como de los módulos de control.
ECU de control de carrocería e inmovilizador.
Existen programas que a través de estos datos generan la codificación
del transpondedor, como es el caso de TM MAKER
PRO (figura 30)

Figura 30
Podemos encontrar mucha información sobre el inmovilizador en la web

del fabricante de este dispositivo:
http://tmpro2.com/index.php/modulesdescription1
CONTRASEÑA VW
Las contraseñas de los vehículos VW se pueden obtener de varias formas

, como se describe a continuación:
Polo classic, golf y van vw: la contraseña se puede obtener leyendo la

memoria integrada en el procesador MOTOROLA MC68HC05B16
PLCC52 requiere un programador especial dedicado a este
procesador.
Lectura de la memoria interna del procesador vía socket.
Familia gol, Fox, Santana, saveiro y demás: en esta familia hasta el año
2007 la contraseña está en la memoria 93c56 de la ECU del
El inmovilizador se puede leer a través del programador universal o
directamente a través de programadores de serie, como el Vag Tacho
2.5. En vehículos de esta familia posteriores a 2008, la contraseña se
puede obtener de la ECU de inyección o del panel de instrumentos.
Ecu Audi golf megamos,memoria 93c46
Lectura de contraseña mediante abrazadera soic.
Ecu IAW 4GV, del gol g5, la contraseña está en la memoria 95320 como se
muestra en la figura 31.
Figura 31
Golf v, polo, bora, Passat: con tecnología alemana, que utiliza el

módulo inmovilizador incorporado en el cuadro de instrumentos,
estos vehículos cuentan con variedad de sistemas, sólo los golfv (golf5, no
Brasil, el golf tiene dos versiones, pero este modelo en Europa ya va
por la quinta versión), tiene versiones de 16 paneles, en la mayoría
de ellas es posible obtener la contraseña en las memorias 24c02, 93c66 o
93c86 desde el panel de instrumentos, con el programador serial vag

tacómetro 2.5
Panel de golf.
Ubicación de la memoria 24c02.
Reprogramación con la pinza soic.

Pantalla de programa TACHO 2.5.

También podremos obtener la contraseña de forma rápida y

práctica, ya que elimina la necesidad de quitar y desmontar el panel.
CONTRASEÑA GM
En los vehículos GM, la contraseña se puede encontrar en las memorias de las

ECU de inyección, ECU del inmovilizador y, en algunos casos, en los paneles.
de instrumentos de control de carrocería y ECU.
El inmovilizador gm tiene dos versiones, llamadas opel 1 y opel2, y nos

encontramos con una evolución del opel 2, el opel2r.
En los sistemas opel1 podemos leer la contraseña a través de la memoria

integrada en el procesador Motorola zc 430 754 (fig32)
ZZZ
Figura 32
CC43
Figura 33
0754
En la figura 33 podemos ver el socket utilizado para envolver el

procesador para lectura.
En el sistema Opel 2 la contraseña se encuentra en la memoria interna

del procesador tms 370, la cual puede ser leída a través del
programador específico para este procesador.
El sistema opel2r tiene la contraseña ubicada en la memoria integrada

del procesador Motorola (fig34).
Etiqueta ECU del inmovilizador, donde se puede identificar la versión

del sistema.
Vista de la ECU sin carcasa ni antena.

Figura 34
CONTRASEÑA
Los vehículos Ford no utilizan contraseña y no tienen la capacidad de
arranque de emergencia.
SUSTITUCIÓN DEL MÓDULO DE INYECCIÓN

ELECTRÓNICA
Constantemente nos enfrentamos a la necesidad de cambiar una ECU,

son muchos los casos en los que necesitamos probar una ECU en buen
estado en un vehículo con sospecha de un defecto en el módulo de
inyección. El cambio de la ECU de inyección dependerá de su memoria
interna donde se encuentra la información del inmovilizador.
contenido.
En el caso de ECU con memoria integrada en el procesador, como

unidades con procesador ST10FXX, lo único que se necesita es transferir
el contenido total de la memoria principal a la ECU que se instalará.
En casos como el sistema multec del Corsa 98 la programación

necesaria será únicamente el bloque aislado donde se encuentran los
datos del inmovilizador, que son unos pocos bytes, apenas 256 bytes
dentro del procesador Motorola MC68HC11 (fig35).
Figura 35
La gran mayoría de ECU utilizan memorias auxiliares para

almacenar los datos del inmovilizador, generalmente memorias de
pequeña capacidad de almacenamiento y tamaño reducido.
Luego podremos quitar esta memoria y cambiarla por la de la pieza

que vayamos a utilizar, facilitando así el cambio de la ECU.
También podemos cambiar la programación de la memoria utilizando

el programador universal.
Algunos ejemplos:
Ecu hsfi delfhi,fiat y gm

Ubicación de la memoria soic en HSFI ecu.
ECU familiar Fiat IAW49FB

Ecu sistema marea Bosch M 2.10.4 (fig36)

Figura 36
Ecu Ford ECC system V PATS 2 memoria 25020 (fig37)

Figura 37
Centralita vw M 7.5.10 memoria 95040

DEFECTOS COMUNES DEL SISTEMA

INMOVILIZADOR
Como todo sistema electrónico, el inmovilizador de arranque también es propenso

a sufrir averías, las más habituales son:
FALLO DEL TRANSPONDEDOR
La falla más común ocurre con el transpondedor, al ser un componente

pequeño, muchos sufren el impacto de las teclas donde están alojados. El
transpondedor puede desprogramarse o romperse, para el diagnóstico es
necesario utilizar un escáner para leer la falla. que quedará registrado en la
memoria de fallos de la ECU del inmovilizador en caso de avería. También
podemos someter el transpondedor a una prueba en dispositivos específicos de
identificación del transpondedor, y si este dispositivo no detecta el
transpondedor. Se confirma que está averiado, de lo contrario el fallo podría
estar en la antena o en la ECU del inmovilizador.
FALLA DE ANTENA
La antena del sistema también es la causa de muchas averías, ya que si el campo
magnético no llega al transpondedor, no se puede leer. En términos prácticos, la

antena funciona como una bobina, por lo que si su devanado entra en
cortocircuito o en circuito abierto, no puede funcionar. En la figura 38 podemos
ver la prueba de la antena con el multímetro.
El valor medido debe rondar los 10 ohmios.
Figura 38
FALLA EN CIRCUITOS ELÉCTRICOS
Las fallas en el cableado eléctrico de las ECU son muy comunes, ya que muchas
están instaladas en lugares desprotegidos de la humedad. Esta humedad
provoca la oxidación de los conectores de la ECU, provocando fallas en la ECU.
interrupciones en el cableado por diversas razones, tales como
La instalación de accesorios puede causar daños graves.
FALLO DE LA ECU DEL INMOVILIZADOR
También es común detectar fallas en las ECU del inmovilizador,
en estos casos es necesario un pequeño diagnóstico.

más juicioso.
El primer paso es medir, con la ayuda del diagrama eléctrico del sistema,
multímetro o lámpara de prueba de baja corriente, la polarización (alimentación)
de la ECU.
Una vez confirmada la correcta polarización y circuito eléctrico
pasaremos al cambio de ECU.
ATENCIÓN
NO UTILICE LÁMPARAS DE PRUEBA DE ALTA POTENCIA
PORQUE ESTE TIPO DE PRUEBA PUEDE INSERTAR UNA CORRIENTE

ELÉCTRICO A OTROS CIRCUITOS INTERCONECTADOS A LA ECU DEL
INMOVILIZADOR, PROVOCANDO POSIBLES SOBRECARGAS.

PREFERENCIA A PRUEBA DE PLUMAS QUE UTILIZARON LEDS. ESTA ADVERTENCIA
TAMBIÉN SE UTILIZA PARA PROBAR OTRAS ECUS.
CONCLUSIÓN
Habiendo concluido ya la segunda parte de nuestra

formación, esperamos que este manual sea de gran valor para quienes estén
interesados en él.
Siga las últimas novedades en el sitio web:
http://www.suporteaoficina.com.br/
gracias a todos.
Casio Bittencourt
30 años, técnico en electrónica, ha trabajado en el rubro automotriz durante 15

años, durante este período realizó cursos de programación en
lenguajes Delphi, visual basic, microprocesadores,
puertos seriales digitales. Actualmente cursa el , USB y electrónica
sexto periodo de ingeniería de control y automatización en la ciudad. de
Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil.

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2 REPARACIÓN DE ECU VOL2

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REPRODUCIDO POR CUALQUIER MEDIO UTILIZADO SIN EL

PERMISO POR ESCRITO DEL AUTOR.

SE APLICAN SANCIONES A LOS INFRACTORES

3 REPARACIÓN DE ECU VOL2

INTRODUCCIÓN ................................................. ................................................. .. ................................ 6

1. REPROGRAMACIÓN DEL MÓDULO DE INYECCIÓN.................................... .................................... 6

ALMACENAMIENTO Y TRANSMISIÓN DE DATOS................................................ .. ................................ 7

COMUNICACIÓN UNILATERAL................................................ ................................................. ... .... 12

COMUNICACIÓN BILATERAL................................................ ................................................. ... ....... 13

LEER Y ESCRIBIR EN UNA MEMORIA.................................... ..... ................................................. 13

PROGRAMADOR UNIVERSAL................................................ ................................................. .. ...... 15

ADAPTADORES DE MEMORIA................................................ .. ................................................ 17

MEMORIAS INTEGRADAS ................................................ .. ................................................. .... ........... 20

MODO LECTURA EN BOOT LOADER ......................................... ..... ........................................ 22

EL PROCESADOR ST10FXXX ................................................. ................................................. .. ....... 22

LECTURA DIRECTA Y PROGRAMACIÓN................................................ .. ................................................ 27

EL PROGRAMADOR SERIE................................................ .................................................... ..... .......... 32

LECTURA INDIRECTA................................................ ................................................. .. ................... 35

2. REPROGRAMACIÓN DE DATOS OPERATIVOS DEL MOTOR.................... 36

3. EL SISTEMA INMOVILIZADOR DE ARRANQUE ........................................ .................................................. 38

ECU DEL INMOVILIZADOR................................................ .. ................................................. .... ................ 38

ANTENA................................................. ................................................. .................................... 41

TRANSPONDEDOR................................................ ................................................. ... ........................ 42

TIPOS DE TRANSPONDEDOR ................................................ ................................................. .. ........... 43

ECU DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA ................................................. . ................................................. ....45

INMOVILIZADORES FIAT................................................ ................ .................................. ................. ................. 46

INMOVILIZADORES GM................................................ ................ .................................. ................. ................ 52

INMOVILIZADORES VW................................................ ................ .................................. ................. ................ 56

INMOVILIZADORES FORD................................................ ................ .................................. ................. ................. 60

REPROGRAMACIÓN DE DATOS DEL INMOVILIZADOR EN LA ECU.................................... .... .......... 64

DECODIFICACIÓN DE LA ECU................................................ .. ................................................. .... .......... 65

MEMORIA PRINCIPAL................................................ ................................................. ................... 66

MEMORIA AUXILIAR................................................ .. ................................................. .... ................. 67

PROGRAMAS Y BASE DE DATOS PARA DECODIFICACIÓN ................................................. ................. 69

INMOKILLER................................................. ................................................. .. ................................ 69

4 REPARACIÓN DE ECU VOL2

RESET DEL SISTEMA INMOVILIZADOR DE LA ECU ........................................ .... ................................ 70

REINICIAR FIAT................................................ ................................................. .. ................................ 70

REINICIAR VW ................................................. .. ................................................. .... ................................. 71

REINICIAR GM................................................ ................................................. ................................................... 71

REINICIAR FORD................................................ ................ .................................. ................. ................................ 72

CONTRASEÑA DEL SISTEMA INMOVILIZADOR ................................................. . ........................................ 72

CONTRASEÑA FIAT................................................ ................................................. .. ................................ 74

CONTRASEÑA VW................................................ ................ .................................. ................. ................................ 77

CONTRASEÑA GM................................................ ................................................. .. ................................ 84

CONTRASEÑA FORD................................................ ................ .................................. ................. ................................ 86

SUSTITUCIÓN DEL MÓDULO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA................................... .................................... 87

DEFECTOS COMUNES EN EL SISTEMA INMOVILIZADOR.................................... .................................... 93

CONCLUSIÓN................................................. ................................................. .. ................................ 95

5 REPARACIÓN DE ECU VOL2

6 REPARACIÓN DE ECU VOL2

1. REPROGRAMACIÓN DEL MÓDULO DE

Lo encontramos en el bloque digital del módulo de inyección electrónica.

Estos componentes almacenan los parámetros de funcionamiento del

Luego podemos, utilizando herramientas especiales, leer estos

Para una mejor comprensión, estudiaremos un poco sobre electrónica