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Doc 9976
Manual de planiﬁcación de vuelo

y gestión de combustible (FPFM)
Primera edición, 2015
Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Doc 9976
Manual de planificación de vuelo
y gesƟón de combusƟble (FPFM)
Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso,
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
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y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int
Doc 9976, Manual de planificación de vuelo y gestión

de combustible (FPFM)
Núm. de pedido: 9976
ISBN 978-92-9258-162-6
© OACI 2017
Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de
ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de
la Organización de Aviación Civil Internacional.
ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos

del Catálogo de productos y servicios; el Catálogo y sus suplementos pueden
consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco
facilitan la anotación de estas enmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por
(iii)
PREÁMBULO
Este manual, al que se hace referencia en el Anexo 6 de la OACI —Operación de aeronaves, Parte I - Transporte aéreo
comercial internacional — Aviones, proporciona texto de orientación operacional que aborda los riesgos de seguridad
operacional específicos asociados a la selección de aeródromo de alternativa, la planificación de combustible y la
gestión de combustible en vuelo. También proporciona texto de orientación para ayudar a los Estados, las
administraciones de aviación civil y los explotadores bajo su jurisdicción, en el desarrollo y/o aplicación de normas
prescriptivas y variaciones basadas en la performance de dichos reglamentos de conformidad con las Secciones 4.3.4,
4.3.5, 4.3.6 y 4.3.7 del Anexo 6, Parte I.
En una economía mundial en rápida evolución, el sector del transporte aéreo internacional debe adaptarse
continuamente a las nuevas tendencias y condiciones de un mercado cada vez más competitivo. Mientras que las
mejoras tecnológicas en la aviación siguen aumentando la confiabilidad y previsibilidad, las preocupaciones
económicas y ambientales continuarán obligando a los explotadores a usar el combustible de una forma más eficiente.
Por consiguiente, todos los explotadores, incluidos aquellos que aprovechan las tecnologías existentes y los que
invierten en nuevas tecnologías para hacer frente a los desafíos operacionales, deben tener la oportunidad de recibir un
retorno de su inversión.
Los avances tecnológicos en la aviación durante el último siglo no habrían sido posibles sin logros paralelos en el
control y la reducción de los riesgos de seguridad operacional. Sólo a través de una aplicación disciplinada de las
mejores prácticas de gestión de riesgos de seguridad operacional continuará disminuyendo la frecuencia y gravedad de
los sucesos aeronáuticos.
Hasta hace poco, el Anexo 6, Parte I, de la OACI proporcionaba una orientación muy general sobre la selección de
aeródromo de alternativa y la planificación de combustible. Se distinguía entre aviones de hélice y de reacción sin
justificación suficiente, y los criterios de selección de aeródromo de alternativa y los requisitos de combustible para
contingencias no estaban suficientemente detallados. Esta falta de detalle en el Anexo 6 puede haber dado lugar a la
aplicación de políticas nacionales extremadamente conservadoras y prescriptivas para la planificación de vuelos que no
se adaptan al rápidamente cambiante y cada vez más complejo entorno operacional.
La Enmienda 36 al Anexo 6, Parte I, marcó el comienzo de una nueva era en la que los explotadores pueden mejorar la
eficacia operacional global y reducir las emisiones mediante la aplicación de reglamentos nacionales basados en
normas prescriptivas globalizadas o en variaciones operacionales de dichas normas, de acuerdo con la capacidad de
un explotador individual para alcanzar los niveles deseados de performance de seguridad operacional. Estas
variaciones con respecto a la orientación precisa dependen del uso de datos fidedignos y de la aplicación de principios
de gestión de riesgos de seguridad operacional. Sin embargo, para las administraciones de aviación civil, el desafío
sigue siendo definir adecuadamente todos los reglamentos que permiten a los explotadores optimizar el transporte de
combustible y, al mismo tiempo, mantener operaciones de vuelo seguras.
Muchas administraciones de aviación civil modernas hacen cada vez también más énfasis en enfoques basados en la
performance para el cumplimiento reglamentario. Muchos explotadores actuales también tienen la capacidad y los
recursos necesarios para analizar los peligros operacionales, reducir los riesgos de seguridad operacional a niveles tan
bajos como sea razonablemente posible y alcanzar los niveles deseados de performance en materia de seguridad
operacional. Tomados en conjunto, estos elementos ofrecen flexibilidad operacional y conforman el marco para un
sistema de seguridad operacional proactivo, autocorregible y en mejora continua.
______________________
(v)
ÍNDICE
Página
Preámbulo ............................................................................................................................................................ (v)
Resumen ............................................................................................................................................................ (xi)
Glosario ................................................................................................................................................................. (xiii)
Capítulo 1. Introducción y presentación del manual...................................................................................... 1-1
1.1 Historia ................................................................................................................................................ 1-1

1.2 Relación con las disposiciones del Anexo 6, Parte I, SARPS y otros documentos de la OACI........... 1-1
1.3 Alcance................................................................................................................................................ 1-2
1.4 Objetivos ............................................................................................................................................. 1-2
1.5 Concepto ............................................................................................................................................. 1-3
1.6 Estructura del manual.......................................................................................................................... 1-3
Capítulo 2. Seguridad y eficacia operacionales, reducción de emisiones ................................................... 2-1
2.1 Relación entre seguridad operacional, eficacia y medio ambiente ...................................................... 2-1
2.2 Avances en la planificación operacional y de combustible .................................................................. 2-2
2.3 Oportunidades de eficacia operacional en un entorno reglamentario
basado en la performance ................................................................................................................... 2-2
Capítulo 3. Cumplimiento prescriptivo y basado en la performance del reglamento ................................. 3-1
3.1 Introducción ......................................................................................................................................... 3-1

3.2 Reglamentos nacionales sobre selección de aeródromo de alternativa
y planificación de combustible ............................................................................................................. 3-2
3.3 Factores que conducen a diferencias en los reglamentos de aeródromo de alternativa
y planificación de combustible ............................................................................................................. 3-3
3.4 El papel de la infraestructura ............................................................................................................... 3-3
3.5 Capacidad del sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM)
e infraestructura asociada ................................................................................................................... 3-4
3.6 Informes sobre infraestructura y estado del aeródromo
(calidad de la información NOTAM) .................................................................................................... 3-5
3.7 Calidad de los informes y pronósticos meteorológicos ........................................................................ 3-5
3.8 Tecnologías avanzadas y capacidades de análisis de datos .............................................................. 3-5
3.9 Capacidades de control de operaciones y de seguimiento,
supervisión y vigilancia de vuelos ....................................................................................................... 3-6
3.10 Resumen ............................................................................................................................................. 3-7
Apéndice 1 del Capítulo 3. Modelos nacionales de reglamentos de selección de aeródromo

de alternativa y planificación de combustible ................................................................................................... 3-A1-1
(vii)
(viii) Manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM)
Página
Apéndice 2 del Capítulo 3. Ejemplo de una OpSpec de Estados Unidos que proporciona
una variación condicional de los requisitos invariables de IFR (Apartado C355, Mínimos
climatológicos de IFR para aeródromos de alternativa: CFR 14, Parte 121) ................................................... 3-A2-1
Capítulo 4. Comprensión del cumplimiento prescriptivo .............................................................................. 4-1
4.1 Introducción ......................................................................................................................................... 4-1

4.2 Historia ................................................................................................................................................ 4-2
4.3 Objetivos del cumplimiento prescriptivo .............................................................................................. 4-3
4.4 Disposiciones prescriptivas sobre selección de aeródromo de alternativa
y planificación de combustible del Anexo 6, Parte I ............................................................................ 4-3
4.5 Aeródromos de alternativa posdespegue —
selección y especificación ................................................................................................................... 4-4
distancia desde el aeródromo de salida .............................................................................................. 4-5
mínimos operacionales para la hora prevista de su utilización............................................................ 4-6
4.8 Selección y especificación de aeródromo de alternativa en ruta ......................................................... 4-7
4.9 Aeródromos de alternativa de destino —
selección y especificación: una alternativa de destino ........................................................................ 4-11
4.10 Aeródromos de alternativa de destino —
planificación de aeródromo aislado y punto de no retorno (PNR) ....................................................... 4-12
4.11 Aeródromos de alternativa de destino — selección y especificación:
dos alternativas de destino .................................................................................................................. 4-13
4.12 Condiciones meteorológicas — vuelos VFR ....................................................................................... 4-15
4.13 Condiciones meteorológicas — comienzo o continuación de un vuelo IFR ........................................ 4-15
4.14 Planificación mínima de aeródromo de alternativa —
establecimiento de valores incrementales de techo y visibilidad ......................................................... 4-16
4.15 Mínimos de planificación del aeródromo de alternativa —
establecimiento de la hora prevista de utilización ............................................................................... 4-20
4.16 Planificación de combustible previa al vuelo —
planificación básica de combustible y desviaciones de la operación planeada ................................... 4-22
4.17 Planificación de combustible previa al vuelo — base para el cálculo
del combustible utilizable necesario .................................................................................................... 4-22
4.18 Planificación de combustible previa al vuelo — componentes del cálculo previo al vuelo
del combustible utilizable necesario .................................................................................................... 4-23
4.19 Planificación de combustible previa al vuelo — combustible para el rodaje ........................................ 4-26
4.20 Planificación de combustible previa al vuelo — combustible para el trayecto ..................................... 4-28
4.21 Planificación de combustible previa al vuelo — combustible para contingencias ................................ 4-30
4.22 Planificación de combustible previa al vuelo — combustible de alternativa ........................................ 4-31
4.23 Planificación de combustible previa al vuelo — combustible de reserva final ..................................... 4-32
4.24 Planificación de combustible previa al vuelo — combustible adicional ............................................... 4-32
4.25 Planificación de combustible previa al vuelo — combustible discrecional ........................................... 4-33
4.26 Planificación de combustible previa al vuelo — combustible mínimo para el inicio de vuelo
y/o para continuar desde el punto de nueva planificación del vuelo .................................................... 4-37
4.27 Planificación de combustible previa al vuelo — ejemplo básico de cálculo prescriptivo...................... 4-39
4.28 Uso de combustible después del inicio del vuelo ................................................................................ 4-39
4.29 Resumen ............................................................................................................................................. 4-41
Índice (ix)
Página
Apéndice 1 del Capítulo 4. Ejemplo de una OpSpec de Estados Unidos para la aplicación
de los mínimos de planificación ......................................................................................................................... 4-A1-1
Apéndice 2 del Capítulo 4. Ejemplos de procesos de planificación del vuelo prescriptivos

de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.1................................................................................................. 4-A2-1
Capítulo 5. Cumplimiento basado en la performance .................................................................................... 5-1
5.1 Introducción ......................................................................................................................................... 5-1

5.2 Comprensión del cumplimiento basado en la performance ................................................................. 5-1
5.3 Disposiciones del Anexo 6, Parte I, para variaciones sobre selección de aeródromo
de alternativa y planificación de combustible ...................................................................................... 5-8
5.4 Criterios básicos para explotadores capaces ...................................................................................... 5-13
5.5 Supervisión de la seguridad operacional por parte del Estado............................................................ 5-48
5.6 Resumen ............................................................................................................................................. 5-50
Apéndice 1 del Capítulo 5. Ejemplo de requisitos para una variación operacional

del Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1.2 — Aeródromos de alternativa posdespegue .................................................... 5-A1-1
Apéndice 2 del Capítulo 5. Ejemplo de requisitos para una variación operacional

del Anexo 6, Parte I, 4.3.4.3 — Aeródromos de alternativa de destino ............................................................ 5-A2-1
Apéndice 3 del Capítulo 5. Ejemplos de requisitos para los procesos de planificación

del vuelo que dependen del uso avanzado de los aeródromos de alternativa,
de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.................................................................................................... 5-A3-1
Apéndice 4 del Capítulo 5. Ejemplos de metodologías para los cálculos de combustible

para contingencias utilizados para ajustarse al Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), y de conformidad
con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6 ............................................................................................................................ 5-A4-1
Apéndice 5 del Capítulo 5. Ejemplo de un programa de control de consumo

de combustible (FCM) utilizado de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.2 a),
y/o Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6 b) ............................................................................................................................. 5-A5-1
Apéndice 6 del Capítulo 5. Ejemplo de un programa estadístico de combustible

para el rodaje utilizado para ajustarse al Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 a), y de conformidad
con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6 ............................................................................................................................ 5-A6-1
Apéndice 7 del Capítulo 5. Ayuda de trabajo de un enfoque basado en la performance

para una administración de aprobación............................................................................................................. 5-A7-1
Capítulo 6. Gestión del combustible en vuelo ................................................................................................ 6-1
6.1 Introducción ......................................................................................................................................... 6-1

6.2 Política de combustible del explotador y fomento de la cultura operacional adecuada ....................... 6-2
6.3 Alcance de las políticas y procedimientos de la tripulación de vuelo y del responsable
de operaciones de vuelo ..................................................................................................................... 6-4
6.4 Completar el vuelo planificado de manera segura .............................................................................. 6-5
6.5 Protección del combustible de reserva final ........................................................................................ 6-15
6.6 Políticas y procedimientos de controles de combustible en vuelo y gestión de combustible............... 6-18
6.7 Solicitud de información de demoras al ATC....................................................................................... 6-19
(x) Manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM)
Página
6.8 Declaraciones de combustible mínimo ................................................................................................ 6-20

6.9 Declaraciones de emergencia ............................................................................................................. 6-21
6.10 Escenarios de declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO y MAYDAY (por combustible) ..................... 6-22
Escenario 1: MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE —
Un avión está en un plan de vuelo IFR con un aeródromo de alternativa
de destino registrado. ................................................................................................... 6-23
Escenario 2: COMBUSTIBLE MÍNIMO — Un avión está en un plan de vuelo IFR
con un aeródromo de alternativa de destino registrado y se desvía tras esperar
cerca del aeródromo de destino original.............................................................................................. 6-26
Escenario 3: COMBUSTIBLE MÍNIMO — El avión está en un plan de vuelo IFR
con un aeródromo de alternativa registrado y es forzado a desviarse a un aeródromo
de alternativa. ...................................................................................................................................... 6-28
Escenario 4: COMBUSTIBLE MÍNIMO — El avión está en un plan de vuelo IFR
con un aeródromo de alternativa registrado y es forzado a desviarse a un aeródromo
de alternativa. ...................................................................................................................................... 6-30
6.11 Procedimientos y responsabilidades de notificación de sucesos de la tripulación de vuelo ................ 6-32
Apéndice 1 del Capítulo 6. Consideraciones sobre procedimientos de la tripulación de vuelo

para conservar el combustible para contingencias y para volver a analizar y ajustar
el plan de vuelo tras consumir el combustible para contingencias antes del despegue .............................. 6-A1-1
Referencias
______________________
RESUMEN
A medida que avanzaba el trabajo sobre la propuesta de enmienda del Anexo 6, Parte I, se hizo evidente que el
alcance y la permanencia de los textos de orientación relacionados los hacían adecuados para su inclusión en un
manual. Por ello, bajo la dirección de la Secretaría y durante la 12ª reunión del Grupo de trabajo plenario del Grupo de
expertos sobre operaciones (OPSP/WG/WHL/12) en noviembre de 2010, se encargó al Subgrupo de consumo de
combustible (FUSG) del Grupo de expertos sobre operaciones la creación y revisión continua de un Manual de
planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM).
Este manual pretende lograr dos cosas: en primer lugar, ampliar el texto de orientación necesario para apoyar la
aplicación de los reglamentos nacionales basándose en las normas y métodos recomendados en la Enmienda 36 del
Anexo 6, Parte I. Además, y más específicamente, proporcionar una orientación amplia y global sobre la forma en que
las administraciones de aviación civil (CAA) y los explotadores pueden cooperar para obtener el máximo beneficio de
sus experiencias colectivas de operaciones de vuelo y planificación de combustible.
El manual contiene una breve historia del desarrollo de la enmienda, así como amplias explicaciones sobre los nuevos
textos relativos a la selección del aeródromo de alternativa, la planificación de combustible y variaciones operacionales.
También proporciona orientación sobre cómo llevar a cabo la gestión de combustible en vuelo, incluidos el punto de
nueva planificación, el punto de nuevo despacho, el punto de decisión y la planificación de aeródromo aislado. Las
secciones adicionales detallan las relaciones entre seguridad operacional, medio ambiente y eficacia, y analizan la
forma en que se pueden aplicar los principios de gestión de riesgos de seguridad operacional (SRM) a fin de alcanzar
los niveles deseados de performance en materia de seguridad operacional.
El objetivo principal de la elaboración del manual es mantener la seguridad de las operaciones de vuelo. Un objetivo
secundario es mejorar la eficacia operacional mediante la reducción de transporte a bordo de combustible adicional y,
por consiguiente, la masa operacional de la aeronave. Para lograr estas metas, el manual se preparó utilizando dos
enfoques paralelos y de igual importancia.
El primero, o enfoque reglamentario, trató de aprovechar las experiencias y conocimientos de los reguladores estatales
que participaron en el FUSG. Como la planificación de combustible es un asunto relativamente maduro en el plano
reglamentario, el FUSG pudo aprovechar los años de experiencia en la aplicación de requisitos de referencia
prescriptivos, así como las variaciones operacionales permitidas de esos requisitos que dependen de la capacidad
demostrable de cada explotador.
El segundo enfoque, o sectorial, implicó el aprovechamiento de la experiencia operacional colectiva de líneas aéreas de
todo el mundo, expresada por asesores del sector al FUSG. Este esfuerzo exploró las mejores prácticas del sector en la
aplicación flexible de las políticas de selección de aeródromo de alternativa y combustible que producen eficiencias
operacionales y al mismo tiempo permiten mantener niveles probados de performance de seguridad operacional.
El FUSG combinó estos dos enfoques para crear un documento integrado que comienza por presentar la perspectiva
de varios modelos nacionales sobre reglamentos de selección de aeródromo de alternativa y planificación de
combustible. Estos modelos se presentaron para apoyar tanto la Enmienda 36 al Anexo 6, Parte I, como la orientación
de este manual. Los modelos muestran cómo se pueden incorporar los enfoques modernos sobre seguridad
operacional prescriptivos y basados en la performance a los reglamentos nacionales. El manual también está
ampliamente respaldado por apéndices que proporcionan extenso material complementario adicional, incluida
orientación sobre cómo aplicar variaciones operacionales basadas en la performance individual de un explotador y sus
capacidades demostrables.
______________________
(xi)
GLOSARIO
ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS
ACARS Sistema de direccionamiento e informe para comunicaciones de aeronaves

ACF Combustible para contingencias analizado
ADS Vigilancia dependiente automática
ADS-B Vigilancia dependiente automática — radiodifusión
ADS-C Vigilancia dependiente automática — contrato
AEO Todos los motores en marcha
AFIS Servicio de información de vuelo de aeródromo
AFM Manual de vuelo del avión
ALARP Tan bajo como sea razonable en la práctica
ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea
AOM Manual de operaciones del avión
APM Monitorización del comportamiento de la aeronave
ASF Célula estable de aeronave
ATC Control de tránsito aéreo
ATM Gestión del tránsito aéreo
ATS Servicio de tránsito aéreo
AWS Sistema meteorológico automático
CAA Administración de Aviación Civil
CAT I Categoría I
CAT II Categoría II
CAT III Categoría III
CB Cumulonimbus
CDL Lista de desviaciones respecto a la configuración
CDM Toma de decisiones en colaboración
CFR Código de Reglamentaciones Federales
CFS Escenario crítico de combustible
DA/H Altitud/altura de decisión
DARP Procedimiento dinámico de cambio de ruta en vuelo
DP Punto de decisión
EDTO Operación con tiempo de desviación extendido
EFC Prever nueva autorización
ERA Aeródromo de alternativa en ruta
ETA Hora prevista de llegada
ETD Hora prevista de salida
ETP Punto equivalente en tiempo
EU-OPS Operaciones europeas
EUROCONTROL Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea
FAA Administración Federal de Aviación [de los Estados Unidos]
FAR Reglamento Federal de Aviación
FCM Control del consumo de combustible
FL Nivel de vuelo
FMS Sistema de gestión de vuelo
FOO Responsable de operaciones de vuelo
FPFM Planificación de vuelo y gestión de combustible
(xiii)
(xiv) Manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM)
FUSG Subgrupo de consumo de combustible

GBAS Sistema de aumentación basado en tierra
GLS Sistema de aterrizaje GBAS
GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
GPS/WAAS Sistema mundial de determinación de la posición/Sistema de aumentación de área amplia
IAF Punto de referencia de aproximación inicial
IAP Procedimiento de aproximación por instrumentos
IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
IFSDR Tasa de parada de motor en vuelo
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
ISO Organización Internacional de Normalización
JAR-OPS Requisitos conjuntos de aviación para las operaciones de transporte aéreo comercial
LNAV Navegación lateral
LPV Actuación del localizador con guía vertical
m Metro
MDA/H Altitud/altura mínima de descenso
MEL Lista de equipo mínimo
METAR Informe meteorológico ordinario de aeródromo
NAVAID Ayuda para la navegación aérea
NOTAM Aviso a los aviadores
OEI Un motor inactivo
OEM Fabricante de equipo original
OFP Plan operacional de vuelo
OPMET Información meteorológica relativa a las operaciones
OpSpecs Especificaciones relativas a las operaciones
PBN Navegación basada en la performance
PDP Procedimiento de punto predeterminado
PIC Piloto al mando
PNR Punto de no retorno
RCF Combustible para contingencias reducido
RNAV Navegación de área
RNP Performance de navegación requerida
RNP AR Performance de navegación requerida con autorización obligatoria
RVR Alcance visual en la pista
SA Aseguramiento de la seguridad operacional
SAR Alcance específico
SARPS Normas y métodos recomendados (OACI)
SATCOM Comunicación por satélite
SBAS Sistema de aumentación basado en satélites
SCF Combustible para contingencias estadístico
SELCAL Sistema de llamada selectiva
SFC Consumo específico de combustible
SIGMET Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridad de las
operaciones de las aeronaves
SME Especialista en la materia
SMM Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859)
SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional
SOP Procedimiento operacional normalizado
SPECI Informe meteorológico especial de aeródromo
SPI Indicador de rendimiento en materia de seguridad operacional
SRM Gestión de riesgos de seguridad operacional
SSP Programa estatal de seguridad operacional
Glosario (xv)
TAF Pronóstico de aeródromo

TEMPO Temporal o temporalmente
TMU Dependencia de gestión del tránsito (aéreo)
TSO Orden de norma técnica
UPR Ruta preferida por el usuario
VFR Reglas de vuelo visual
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
VOR Radiofaro omnidireccional VHF
WAAS Sistema de aumentación de área amplia
WP sr Punto de única opción
WX Condiciones meteorológicas
ZFW Peso sin combustible
DEFINICIONES
En el presente manual, los siguientes términos y expresiones tienen los significados que se dan a continuación:
Combustible para contingencias. Cantidad de combustible necesaria para hacer frente a factores imprevistos, que es
el 5 % del combustible para el trayecto planificado o del combustible requerido desde el punto de nueva
planificación en vuelo, basándose en la tasa de consumo utilizada para planificar el combustible para el trayecto,
pero en ningún caso será inferior a la cantidad requerida para volar durante cinco minutos a la velocidad de espera
a 450 m (1 500 ft) sobre el aeródromo de destino en condiciones normales.
Nota.— A los efectos de aplicación de las disposiciones, los términos “punto de nueva planificación en vuelo”,
“punto de nueva transferencia”, “punto de nuevo despacho” y “punto de decisión” son sinónimos.
Control de operaciones. Orientación y reglamento de las operaciones de vuelo. La orientación tiene la forma de
políticas y procedimientos que son conformes al reglamento. El reglamento es el requisito legal estipulado por la
CAA del Estado del explotador.
Nota.— Un explotador, en el ejercicio del control de operaciones, tiene autoridad sobre el inicio, continuación,
desviación o cancelación de un vuelo con el propósito de mantener la seguridad operacional de la aeronave y la
regularidad y eficiencia del vuelo.
Control de riesgo de seguridad operacional. Característica de un sistema que reduce el potencial de los efectos
indeseables de un peligro. Los controles pueden incluir diseño de procesos, modificación de equipos,
procedimientos de trabajo, formación o dispositivos de protección. Los controles de riesgo de seguridad
operacional se escriben en forma de requisitos, son medibles y se supervisan para garantizar su eficacia.
Cumplimiento basado en la performance. Enfoque basado en el riesgo de seguridad operacional del cumplimiento
reglamentario que implica el establecimiento o la aplicación de niveles deseados de performance en materia de
seguridad operacional de un sistema o proceso, lo que a su vez facilita la aplicación de reglamentos variables o
variaciones operacionales de los reglamentos prescriptivos existentes.
Nota.— El cumplimiento basado en la performance es compatible con los procesos proactivos del explotador que
supervisan constantemente la performance en tiempo real, los peligros y los riesgos de seguridad operacional de un
sistema.
Cumplimiento prescriptivo. Medio convencional de alcanzar los niveles deseados de performance en materia de
seguridad operacional de un sistema o proceso, basado en el cumplimiento de las normas o limitaciones
preestablecidas e invariables por parte del explotador.
(xvi) Manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM)
Especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs). Autorizaciones, condiciones y limitaciones asociadas al

certificado de explotador aéreo y sujetas a las condiciones del manual de operaciones.
Nota.— Las variaciones operacionales de los reglamentos prescriptivos, si las permite un Estado de la CAA, se
expresan a menudo como desviaciones de las OpSpecs, medios alternativos de cumplimiento (AMC), exenciones,
concesiones y autorizaciones especiales u otros instrumentos.
Indicador de performance en materia de seguridad operacional. Comparación de datos relacionados con la

seguridad de consecuencias menores, a efectos de supervisión, medida o análisis.
Nota.— Entre los ejemplos de datos de seguridad operacional pertinentes se pueden incluir: sucesos de consumo
total del combustible para contingencias (más discrecionales, si procede), desviaciones debidas al combustible y
sucesos de consumo excesivo de combustible para el trayecto.
Indicador de seguridad operacional. Comparación de datos relacionados con la seguridad operacional de grandes
consecuencias, a efectos de supervisión, medida o análisis.
Nota.— Entre los ejemplos de datos de seguridad operacional pertinentes se pueden incluir: pérdidas de casco
debido a la falta de combustible y sucesos de aterrizaje con menos combustible que la reserva final.
Inicio del vuelo. Momento en que un avión se desplaza con el fin de despegar.
Medición de la performance en materia de seguridad operacional. Se refiere a la medida de resultados

seleccionados de consecuencias menores, como incidencias rutinarias o resultados de vigilancia.
Nota 1.— Ejemplo de una medición de la performance en materia de seguridad operacional relevante: [insertar
número] sucesos de consumo total del combustible para contingencias (más discrecionales, si procede) en [insertar
número] operaciones.
Nota 2.— El consumo total del combustible para contingencias puede considerarse un suceso de grandes
consecuencias según el contexto operacional (por ejemplo, ausencia de aeródromo de alternativa designado).
Medición de seguridad operacional. Se refiere a la medida de resultados de alto nivel seleccionados de grandes
consecuencias, como accidentes e incidentes graves.
Nota.— Ejemplo de una medida de seguridad operacional relevante: [insertar número] pérdidas de casco debidas
al agotamiento del combustible en [insertar número] operaciones.
Nivel de alerta. Línea de demarcación establecida fuera del rango operacional aceptable que requiere un ajuste o
evaluación, pero que no indica necesariamente una falla del proceso.
Nota.— Los niveles de alerta están relacionados con actividades operacionales concretas y lo establecen los
reguladores y explotadores a efectos de adaptación y/o evaluación antes de que superen un límite o parámetro
operacional.
Nivel deseado de performance de seguridad operacional. Grado mínimo de seguridad de una actividad operacional,
expresado a través de indicadores de performance en materia de seguridad operacional, que ha sido establecido
por el Estado y que está prácticamente asegurado por un explotador a través de la consecución de objetivos de
seguridad operacional.
Par de ciudades. Ruta de vuelo entre un aeródromo de origen y un aeródromo de destino previsto.
Glosario (xvii)
Peligro. Condición u objeto con el potencial de causar lesiones al personal, dañar el equipo o las estructuras, perder
material o reducir la capacidad de realizar funciones prescritas. La consecuencia de un peligro se define como los
resultados potenciales de un peligro. El potencial de daño de un peligro se materializa a través de sus
consecuencias.
Nota.— Entre los ejemplos de peligros relevantes para la planificación de vuelo y la gestión de combustible se
incluyen: condiciones meteorológicas (adversas, extremas y espaciales), geofísica (erupciones volcánicas, terremotos,
tsunamis), congestión de la gestión del tránsito aéreo (ATM), falla mecánica, geografía (terreno adverso, grandes
masas de agua), limitaciones del aeródromo (aislado, cierre de pistas) y cualquier otra condición con posibles
consecuencias indeseables.
Plan operacional de vuelo. Plan del explotador para la realización segura del vuelo, basado en la consideración de la
performance del avión, en otras limitaciones operacionales y en las condiciones previstas relativas a la ruta que ha
de seguirse y a los aeródromos implicados.
Punto de decisión. Punto o puntos designados en la ruta, más allá de los cuales un vuelo puede continuar, siempre
que se cumplan los requisitos operacionales definidos, incluido el de combustible. Si estos requisitos no se
cumplen, el vuelo continuará a un aeródromo de alternativa designado.
Nota 1.— Los requisitos operacionales que se deben cumplir los especifica el explotador y, si es necesario, los
aprueba el Estado.
Nota 2.— Una vez superado el punto de decisión final, el vuelo puede no tener capacidad de desviarse y puede
verse obligado a aterrizar en el aeródromo de destino.
Punto de nueva planificación en vuelo. Punto geográfico en el que un avión puede continuar hasta el aeródromo de
aterrizaje previsto (destino previsto) o desviarse a un aeródromo intermedio (de alternativa) si el vuelo llega al
punto con combustible insuficiente para completar el vuelo al destino previsto, manteniendo el combustible
necesario, incluida la reserva.
Riesgo de seguridad operacional. Valor compuesto de gravedad (cómo de malo) y probabilidad (cómo de probable)
previsto del efecto potencial de un peligro en el peor estado creíble (razonable o verosímil) del sistema.
Nota.— A los efectos de este manual, los términos “riesgo de seguridad operacional” y “riesgo” son
intercambiables.
Seguimiento de vuelo. Grabación en tiempo real de los mensajes de salida y llegada del personal operacional para
garantizar que un vuelo está operando y ha llegado al aeródromo de destino.
Seguridad operacional. Estado donde la posibilidad de dañar a las personas o las propiedades se reduce y mantiene
al mismo nivel o debajo de un nivel aceptable mediante el proceso continuo de identificación de peligros y gestión
de riesgos de la seguridad operacional.
Supervisión de la seguridad operacional reglamentaria basada en el cumplimiento. Método convencional y

prescriptivo de garantizar la seguridad operacional utilizado por un Estado miembro de la Administración de
Aviación Civil (CAA) que requiere un estricto cumplimiento de los reglamentos preestablecidos e invariables por
parte del explotador.
Supervisión de vuelo. Además de los requisitos definidos para seguimiento de vuelo, la supervisión de vuelo incluye:
1) supervisión operacional de vuelos por parte de personal de control de operaciones cualificado adecuado desde
el punto de partida en todas las fases de vuelo;
(xviii) Manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM)
2) comunicación de toda la información disponible y pertinente en materia de seguridad operacional entre el

personal de control de operaciones de tierra y la tripulación de vuelo; y
3) prestación de asistencia crítica a la tripulación de vuelo en caso de una emergencia en vuelo, un problema de
seguridad operacional o una solicitud de la tripulación.
Supervisión reglamentaria basada en la performance. Método complementario al método de supervisión centrada

en el cumplimiento, adoptado por la CAA de un Estado, que apoya la aplicación de reglamentos variables o
variaciones de los reglamentos prescriptivos, de acuerdo con las capacidades demostrables del explotador y la
incorporación de métodos basados en riesgos de seguridad operacional para el establecimiento o la aplicación de
los niveles deseados de performance en materia de seguridad operacional.
Nota.— La supervisión reglamentaria basada en la performance depende de los procesos del Estado que
supervisan constantemente la performance en tiempo real, los peligros y los riesgos de un sistema, a fin de garantizar
que se alcanzan los niveles deseados de performance en materia de seguridad operacional en un sistema de transporte
aéreo.
Valor deseado de seguridad operacional. Objetivo concreto de nivel de seguridad operacional.
Nota.— Ejemplo de un valor deseado de seguridad operacional relevante: reducir en [insertar número] los sucesos
de aterrizaje con menos combustible que la reserva final por cada [insertar número] operaciones.
Variaciones operacionales. Desviaciones, medios alternativos de cumplimiento (AMC), exenciones, concesiones y

autorizaciones especiales u otros instrumentos utilizados por una CAA para aprobar alternativas basadas en la
performance de los reglamentos prescriptivos.
Nota 1.— Las variaciones operacionales de las disposiciones sobre selección de aeródromo de alternativa y
planificación de combustible se describen en el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4 y 4.3.6.6.
Nota 2.— A los efectos de este manual, los términos “variación”, “variación operacional” y “variación basada en la
performance” son sinónimos y pueden utilizarse indistintamente.
Vigilancia de vuelo. Además de todos los elementos definidos para seguimiento de vuelo y supervisión de vuelo, la
vigilancia de vuelo incluye el seguimiento activo de un vuelo por parte de personal de control de operaciones
cualificado adecuado en todas las fases del vuelo, para garantizar que sigue su ruta prescrita, sin desviaciones ni
demoras imprevistas, con el fin de satisfacer los requisitos estatales.
______________________
Capítulo 1
INTRODUCCIÓN Y PRESENTACIÓN DEL MANUAL
1.1 HISTORIA
1.1.1 Las disposiciones sobre selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible que se
convirtieron en la Enmienda 36 al Anexo 6, Parte I, fueron parte de una iniciativa conjunta de la IATA y de la OACI para
mejorar la eficiencia de combustible y reducir las emisiones de los aviones. Era necesario un enfoque realista y
moderno que tuviera en cuenta la experiencia operacional, las nuevas tecnologías y las capacidades avanzadas de los
aviones, ofreciendo al mismo tiempo operaciones seguras mediante el uso de métodos modernos como el análisis de
datos operacionales y la gestión de riesgos de seguridad operacional (SRM). La tarea de redactar la enmienda fue
realizada por el Grupo de expertos sobre operaciones en 2008 y evolucionó a través de una serie de reuniones y de la
correspondencia entre los miembros.
1.1.2 El objetivo principal de la Enmienda 36 era introducir criterios de planificación globalmente armonizados
para la selección de aeródromos de alternativa y el cálculo previo al vuelo del suministro total de combustible. Además,
se agregaron nuevas normas y métodos recomendados para describir las responsabilidades del explotador y las
funciones del piloto al mando (PIC) en relación con la gestión del combustible en vuelo. Es de destacar una mejor
orientación para el PIC con respecto a la declaración de combustible mínimo y un nuevo requisito para el PIC que
obliga a declarar una emergencia cuando el combustible utilizable anticipado al aterrizar en el aeródromo más cercano,
en el que se pueda realizar un aterrizaje seguro, sea inferior al combustible de reserva final planificado. Esto ofrece al
PIC un claro curso de acción a seguir cuando el consumo de combustible real genere la probabilidad de un aterrizaje
con menos combustible que la reserva final.
1.1.3 Por último, se reconoció que muchos Estados y explotadores a menudo emplean métodos basados en la
performance y principios de SRM de tipo estadístico al desarrollar o aplicar los reglamentos, sistemas o procesos de
selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible. Dichos métodos complementan los enfoques
convencionales sobre cumplimiento reglamentario y se utilizan para alcanzar y mantener unos niveles deseados de
performance en materia de seguridad operacional que sean aceptables para el Estado y el explotador.
1.2 RELACIÓN CON LAS DISPOSICIONES DEL ANEXO 6, PARTE I,

SARPS Y OTROS DOCUMENTOS DE LA OACI
Este manual proporciona texto de orientación para la selección de aeródromo de alternativa, la planificación de
combustible y la gestión del combustible en vuelo, conforme a las normas y métodos recomendados (SARPS) del
Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones. Está inspirado en
el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) de la OACI (Doc 9859), aunque coloca los conceptos sobre
SRM adoptados en el Doc 9859 en un contexto operacionalmente relevante.
1-1
1-2 Manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM)
1.3 ALCANCE
El alcance de este manual se limita a proporcionar información detallada relacionada con los SARPS de selección de
aeródromo de alternativa, planificación de combustible y gestión del combustible en vuelo del Anexo 6, Parte I, y apoyar
la aplicación de:
a) reglamentos prescriptivos de selección de aeródromo de alternativa, planificación de combustible y

gestión del combustible en vuelo basados en el Anexo 6, Parte I, 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 y 4.3.7;
b) variaciones operacionales de los reglamentos prescriptivos de selección de aeródromo de alternativa

de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4; y
c) variaciones operacionales de los reglamentos prescriptivos de planificación y gestión del combustible

de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6, incluidas medidas basadas en la performance en las
que la evaluación del consumo de combustible histórico pueda respaldar un caso de seguridad
operacional que apoye una reducción de combustible para contingencias que se transporta a bordo
un avión.
Nota.— El contenido de este manual no exime a los explotadores de sus obligaciones en virtud de sus
reglamentos nacionales pertinentes, ni tampoco exime a los Estados de las normas emanadas del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (Doc 7300) de la OACI y sus Anexos.
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Los SARPS del Anexo 6, Parte I, proporcionan la base para los reglamentos prescriptivos de selección de
aeródromo de alternativa, planificación de vuelo y gestión de combustible, y variaciones operacionales de dichos
reglamentos si un explotador puede aplicar métodos basados en la performance aceptables para el Estado. En el
Anexo 6, sin embargo, no se ofrecen detalles específicos para que los Estados y los explotadores optimicen la
selección de aeródromos de alternativa o el transporte de combustible según el método aplicado. Con esto en mente,
los objetivos de este manual son proporcionar a Estados y explotadores:
a) texto de orientación detallado para apoyar los SARPS prescriptivos de selección de aeródromo de
alternativa, planificación de combustible y gestión del combustible en vuelo del Anexo 6, Parte I;
b) diferentes medios de conformidad con los SARPS aplicables del Anexo 6, Parte I, destinados a
ayudar a los explotadores y CAA a garantizar la seguridad de los vuelos;
c) texto de orientación para el desarrollo de métodos de cumplimiento prescriptivos y basados en la

performance;
d) orientación sobre la aplicación de las variaciones operacionales, incluido el conocimiento de

estrategias de aplicación, requisitos de criterios, procesos, controles y requisitos de recopilación de
datos;
e) conocimiento de la experiencia necesaria, sofisticación, tecnología y otros atributos de los Estados y

explotadores necesarios para elaborar, aprobar o aplicar reglamentos basados en la performance o
variaciones de esos reglamentos prescriptivos. Esa orientación se proporciona para diferenciar entre
Estados y explotadores capaces de aplicar métodos basados en la performance, y aquellos que
deben utilizar inicialmente un método prescriptivo bien definido;
f) conocimiento de los componentes de los sistemas de control de operaciones que apoyan la

aplicación de reglamentos basados en la performance o variaciones de los reglamentos prescriptivos;
Capítulo 1. Introducción y presentación del manual 1-3
g) conocimiento de los principios de SRM necesarios para aplicar métodos basados en la performance,
sistemas, medidas, planificación o variaciones;
h) texto de orientación específico de operaciones relacionado con la identificación de peligros y la

gestión de riesgos de seguridad operacional, incluida orientación para el desarrollo de herramientas
de análisis de datos específicos de operaciones, análisis de riesgos de seguridad operacional y
evaluación;
i) detalles específicos sobre cómo calcular el combustible total necesario para completar un vuelo
programado de forma segura;
j) conocimiento de los medios para que el explotador pueda optimizar el transporte de combustible
basándose en el cumplimiento prescriptivo y/o basado en la performance de los reglamentos; y
k) texto de orientación para ayudar en el desarrollo de procedimientos para el personal operacional

implicado en la supervisión y gestión del combustible en vuelo.
1.4.2 La selección de aeródromo de alternativa y la planificación del combustible debe considerarse en el

contexto de las necesarias actividades de preparación del vuelo indicadas en el Anexo 6, Parte I. Por lo tanto, la
información presentada en este manual debe utilizarse en combinación con un sistema de control de operaciones
aprobado por la CAA del Estado, aplicado por el explotador y, en su caso, con los requisitos de operación con tiempo
de desviación extendido (EDTO) que correspondan.
1.5 CONCEPTO
1.5.1 Este manual se organiza mediante un concepto de bloques diseñado para cumplir los objetivos de la
Sección 1.4 (véase la Figura 1.1). El manual presenta inicialmente las realidades operacionales básicas que sustentan
el desarrollo de reglamentos de selección de aeródromo de alternativa y ahorro de combustible por parte de una CAA.
Estas realidades se enmarcan dentro del contexto de dos enfoques predominantes para el cumplimiento reglamentario
y la seguridad operacional: el enfoque prescriptivo convencional y el enfoque basado en la performance coexistente.
1.5.2 El manual define los atributos de aquellos Estados y explotadores con capacidad de adoptar enfoques
basados en la performance para el cumplimiento reglamentario y aquellos que se adaptan mejor a un enfoque
prescriptivo y bien definido. Esto se logra explicando en primer lugar los SARPS prescriptivos del Anexo 6, Parte I. El
manual identifica a continuación los componentes adicionales necesarios para apoyar los reglamentos basados en la
performance o el cumplimiento basado en la performance con reglamentos prescriptivos existentes. Todo esto se
realiza con la intención de construir un puente desde el enfoque tradicional de la seguridad operacional hasta el
enfoque contemporáneo que utiliza métodos de producción basados en procesos y principios de SRM.
1.6 ESTRUCTURA DEL MANUAL
1.6.1 Los Capítulos 1 a 3 constituyen la base del manual y proporcionan el contexto para la ampliación de la
orientación en los capítulos posteriores. Los Capítulos 4 a 6 siguen la estructura del Anexo 6, Parte I, muy de cerca, y
proporcionan referencias específicas para los SARPS y documentos externos cuando corresponde. Los capítulos
también están respaldados, cuando es necesario, por apéndices que amplían la orientación del capítulo y/o que
proporcionan ejemplos de apoyo derivados de las prácticas nacionales existentes en cuanto a selección de aeródromo
de alternativa y planificación de combustible. Los apéndices aparecen inmediatamente después del capítulo al que
complementan.
Figura 1-1. Concepto del manual
1.6.2 El Capítulo 4 proporciona orientación ampliada relativa a los SARPS prescriptivos de selección de
aeródromo de alternativa y planificación de combustible del Anexo 6, Parte I. Está destinado a ayudar a los Estados y
los explotadores en la aplicación de los reglamentos prescriptivos en entornos reglamentarios centrados en el
cumplimiento. También identifica, por ejemplo, medios de cumplimiento que un Estado o un explotador pueden utilizar
para ajustarse a las disposiciones del Anexo 6.
1.6.3 El Capítulo 5 expone el concepto del enfoque basado en la performance de la seguridad operacional en lo
que se refiere a selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible. Su finalidad es apoyar la
introducción de reglamentos basados en la performance o variaciones de los reglamentos prescriptivos ya existentes,
según se describe en el Anexo 6, Parte I. El capítulo comienza por identificar las capacidades organizativas y
operacionales necesarias para aplicar variaciones centradas en la performance. Continúa identificando los elementos
comunes a todos los sistemas, programas y/o procesos basados en la performance, así como, por ejemplo, los
elementos adicionales necesarios para aplicar variaciones específicas.
1.6.4 El Capítulo 5 no pretende abordar cada variación potencial pretendida por un explotador o aceptada por
un Estado. Más importante, trata de definir con precisión los componentes de los métodos basados en la performance,
la capacidad necesaria para que un explotador pueda soportar esos métodos y la capacidad de un Estado para
supervisar su eficacia. Esto se hizo específicamente para garantizar que los componentes que subyacen en el enfoque
basado en la performance en cuanto a seguridad operacional son adecuados y se aplican de forma eficaz, antes de
aplicar cualquier variación operacional.
1.6.5 El Capítulo 6 completa el manual con una ampliación de las disposiciones de gestión del combustible en
vuelo del Anexo 6, Parte I, incluidas aquellas relacionadas con la protección del combustible de reserva final y las
declaraciones de combustible mínimo y emergencia de combustible.
______________________
Capítulo 2
SEGURIDAD Y EFICACIA OPERACIONALES,

REDUCCIÓN DE EMISIONES
2.1 RELACIÓN ENTRE SEGURIDAD OPERACIONAL, EFICACIA Y MEDIO AMBIENTE
2.1.1 Aunque la contribución de las emisiones de aviación al total de emisiones de CO2 es relativamente
pequeña, el tránsito aéreo previsto sigue creciendo. El tránsito previsto crece actualmente a un ritmo de un 5,8 % anual
y se prevé que crezca a una tasa del 4,6 % al año hasta 20251. Esta tasa de crecimiento plantea cuestiones relativas a
las contribuciones futuras de las actividades de la aviación mundial, su impacto ambiental y la forma más eficaz de
abordar las emisiones de carbono.
2.1.2 La creciente competencia financiera también ha alentado a muchas líneas aéreas a aplicar programas de
ahorro de combustible y eficacia operacional. El uso de estos programas continúa aumentando y se están convirtiendo
en la piedra angular de los esfuerzos de reducción de emisiones de las líneas aéreas. Es importante señalar, sin
embargo, que estos programas tratan de reducir el consumo de combustible general sin comprometer la seguridad de
las operaciones de vuelo. A fin de garantizar la seguridad operacional como resultado de una actividad operacional, las
líneas aéreas confían en la aplicación estructurada de los principios de gestión de riesgos de seguridad operacional.
2.1.3 Con esto en mente, la moderna comunidad de aviación civil reconoce cada vez más la necesidad de
complementar los enfoques existentes centrados en el cumplimiento de la seguridad operacional con un componente
basado en la performance como medio para aumentar la eficacia operacional global. Este potencial para la mejora de la
eficacia requiere una medida de flexibilidad operacional que puede no ser posible en un entorno centrado únicamente
en el cumplimiento. En el entorno adecuado, sin embargo, esta flexibilidad puede generar un aumento significativo de la
eficacia y, a la vez, mantener o mejorar los niveles de seguridad operacional. Así, muchos consideran que la
incorporación de elementos basados en la performance al ámbito reglamentario es un paso importante para minimizar
el impacto medioambiental de las emisiones de la aviación.
2.1.4 Con la Enmienda 36 al Anexo 6, Parte I, las CAA pueden trabajar con los explotadores para mejorar la
eficacia operacional global y reducir las emisiones mediante la introducción de un enfoque basado en la performance
del cumplimiento reglamentario. Un enfoque de este tipo puede favorecer alternativas dirigidas por estadísticas y
gestionadas por riesgos de los reglamentos prescriptivos de selección de aeródromo de alternativa y planificación de
combustible. Estas alternativas complementan los reglamentos existentes centrados en el cumplimiento y pueden
utilizarse eficazmente en el contexto más amplio de entornos reglamentarios reactivos, predictivos y proactivos que
entiendan, apliquen y evalúen la eficacia de la SRM continua.
1. Para obtener información adicional sobre la reducción de emisiones de la aviación, véase Oportunidades operacionales para
minimizar el consumo de combustible y reducir las emisiones (Circular 303) de la OACI.
2-1
2.2 AVANCES EN LA PLANIFICACIÓN OPERACIONAL Y DE COMBUSTIBLE
2.2.1 Los orígenes de las anteriores disposiciones sobre combustible del Anexo 6, Parte I, se remontan a un
fecha tan lejana como 1949, cuando los informes meteorológicos eran mucho menos que fiables, el consumo de
combustible en vuelo era menos predecible, y la asistencia de los servicios de despacho para actualizar las hipótesis de
planificación previa al vuelo era incoherente o inexistente. Los criterios de planificación de combustible también estaban
obsoletos y las disposiciones para apoyar el uso de modernas herramientas de planificación o maximizar la eficacia
eran insuficientes. Como resultado, los explotadores a menudo llevaban un exceso de combustible.
2.2.2 Los avances en planificación de vuelo computarizado y sistemas de gestión de vuelo (FMS) aportan
mayor precisión y previsibilidad a la planificación operacional y de combustible. Estos sistemas también ofrecen
capacidades de nuevo análisis según las condiciones reales. Los programas de consumo de combustible basados en
estadísticas predicen con exactitud el consumo de combustible y el uso de combustible para contingencias. Las
metodologías de selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible también han evolucionado
progresivamente a lo largo de décadas de uso continuo. Por último, los avances en las capacidades de seguimiento,
supervisión y/o vigilancia de vuelo proporcionan defensas de sistema contra numerosos riesgos de seguridad
operacional, al tiempo que ofrecen mayores oportunidades para la eficacia operacional.
2.2.3 Estos y otros desarrollos han aumentado considerablemente la fiabilidad y previsibilidad operacional a lo
largo de décadas, y han mejorado la eficacia del cumplimiento prescriptivo y basado en la performance del reglamento.
Cualquier método de cumplimiento reglamentario, si es empleado correctamente por explotadores con capacidad
demostrable, puede optimizar la selección de aeródromo de alternativa y la planificación del vuelo sin comprometer la
seguridad operacional de las operaciones de vuelo.
2.3 OPORTUNIDADES DE EFICACIA OPERACIONAL EN UN ENTORNO REGLAMENTARIO

BASADO EN LA PERFORMANCE
2.3.1 Hoy en día, el combustible representa una parte significativa de los gastos operacionales de una línea
aérea. Por lo tanto, el uso eficiente de combustible es cada vez más importante para la relación costo-eficacia de las
operaciones de las líneas aéreas. Si es posible reducir la cantidad de combustible transportado en un vuelo
determinado, a través del cumplimiento prescriptivo de reglamentos globalmente armonizados y/o manteniendo los
niveles deseados de performance en materia de seguridad operacional, la menor masa se traducirá directamente en un
menor consumo de combustible. Y un menor consumo de combustible equivale directamente a reducir los costos
operacionales y las emisiones.
2.3.2 Algunos Estados pueden tener únicamente reglamentos prescriptivos y capacidades de supervisión de la
seguridad operacional centradas en el cumplimiento que no permiten a los explotadores gozar de la flexibilidad
operacional necesaria para aprovechar todas las ventajas de las modernas capacidades de planificación y gestión de
vuelo. Sin embargo, otros Estados que han adoptado un enfoque basado en la performance para la seguridad
operacional pueden permitir a los explotadores optimizar la planificación de vuelos utilizando métodos y tecnologías
modernos para minimizar su impacto sobre el medio ambiente. Es esta sinergia la que puede ofrecer a los explotadores
oportunidades adicionales para lograr una eficacia que no es posible dentro únicamente de los límites de un marco
reglamentario prescriptivo. Es importante que los Estados garanticen, independientemente de los métodos utilizados,
que la seguridad sigue siendo el aspecto central de los esfuerzos por alcanzar eficacias operativas o minimizar el
impacto sobre el medio ambiente (Figura 2-1).
Capítulo 2. Seguridad y eficiencia operacionales, y reducción de emisiones 2-3
Eficacia
SEGURIDAD
OPERACIONAL
Medio
ambiente
Figura 2-1. Relación entre seguridad operacional, eficacia y medio ambiente
______________________
Capítulo 3
CUMPLIMIENTO PRESCRIPTIVO
Y BASADO EN LA PERFORMANCE DEL REGLAMENTO
3.1 INTRODUCCIÓN
3.1.1 El desarrollo de cualquier reglamento nacional debe tener en cuenta las capacidades generales de una
administración y de los explotadores a los que supervisa. En la evaluación de dichas capacidades, el Estado tendrá en
cuenta muchos factores operacionales incluidos, entre otros, los siguientes:
a) infraestructura disponible;
b) capacidades del sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM);
c) disponibilidad y calidad de los informes de infraestructura y estado de aeródromos;
d) disponibilidad y calidad de los informes y pronósticos meteorológicos;
e) uso de las capacidades disponibles de tecnologías avanzadas y análisis de datos; y
f) capacidades de control de operaciones y de seguimiento, supervisión y vigilancia de vuelos de los

explotadores individuales.
3.1.2 Además, la capacidad de vigilancia de la seguridad operacional de una administración y las capacidades
operacionales y de SRM globales de los explotadores individuales pueden ayudar a determinar los medios de vigilancia
necesarios para garantizar el cumplimiento del explotador de los reglamentos de referencia. En algunos casos, una
administración sólo puede confiar en el estricto cumplimiento por parte del explotador de los requisitos prescriptivos
convencionales y bien definidos (cumplimiento prescriptivo) para mantener la seguridad de las operaciones. En otros
casos, administraciones capaces pueden trabajar con explotadores capaces para introducir variaciones de los
reglamentos prescriptivos (como se describe en el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4 o 4.3.6.6). Tales variaciones asumen que el
cumplimiento de un reglamento basado en la performance en materia de seguridad operacional de un explotador será,
como mínimo, equivalente al cumplimiento prescriptivo del mismo reglamento.
3.1.3 Este enfoque del cumplimiento reglamentario se basa en la creencia dentro de la comunidad de la
aviación de que los enfoques existentes basados en el cumplimiento y prescriptivos para la seguridad operacional
deben complementarse con un enfoque basado en la performance. Esta creencia surge de la idea de que las reglas
prescriptivas pueden no tener la fidelidad o flexibilidad necesarias para atender todos los posibles matices de las
operaciones supervisadas por una administración. Así, un enfoque dirigido por datos de seguridad operacional y
basado en el riesgo puede ser más adecuado, además de aportar el beneficio añadido de una mejora continua en el
nivel de performance en materia de seguridad operacional alcanzado por un explotador.
3-1
3.1.4 En cualquier caso, las disposiciones enmendadas del Anexo 6, Parte I, establecen, entre otras cosas, que
las CAA definen reglamentos que contienen criterios y los explotadores establecen los medios, aprobados por el
Estado, para garantizar lo siguiente:
a) se designan suficientes aeródromos de alternativa, si es necesario;
b) las operaciones en aeródromos aislados se planifican de modo que se pueda realizar un aterrizaje
seguro en el aeródromo de destino o en un aeródromo de alternativa en ruta en el tiempo estimado
de uso del aeródromo;
c) los vuelos se llevan a cabo de acuerdo con las reglas de vuelo y los mínimos operacionales
adecuados para las condiciones meteorológicas previstas en el tiempo estimado de uso del
aeródromo;
d) los vuelos se planifican de modo que haya un margen de seguridad operacional adecuado para
determinar si se puede realizar o no una aproximación y aterrizaje en cada aeródromo de alternativa;
e) los vuelos se planifican y, si corresponde, se vuelven a planificar en vuelo, para garantizar que el
avión lleva suficiente combustible, incluido el combustible de reserva final, para completar el vuelo
previsto de forma segura;
f) se lleva suficiente combustible para permitir desviaciones de la operación prevista y el cálculo previo
al vuelo del combustible utilizable necesario incluye: combustible para el rodaje, combustible para el
trayecto, combustible para contingencias, combustible de reserva final y, si es necesario, combustible
de alternativa, combustible adicional y combustible discrecional; y
g) se realizan controles de combustible en vuelo y el combustible se gestiona en vuelo para garantizar

que el vuelo pueda continuar, con el combustible de reserva final planificado a bordo, hasta un
aeródromo donde se pueda realizar un aterrizaje seguro.
3.2 REGLAMENTOS NACIONALES SOBRE SELECCIÓN DE AERÓDROMO

DE ALTERNATIVA Y PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE
3.2.1 Muchos reglamentos de aviación comercial, tanto los basados originalmente en el Anexo 6, Parte I, como
los desarrollados de manera independiente por la CAA de un Estado, finalmente han evolucionado para reflejar
experiencias operacionales específicas y preocupaciones regionales. Esta evolución fue inevitable ya que los Estados y
los explotadores trataron de encontrar un equilibrio adecuado entre la capacidad para sostener los servicios y los
riesgos de seguridad operacional generados por dichos servicios. Un resultado de este proceso evolutivo fue el
entendimiento de que los reglamentos formulados para su uso en un área del mundo pueden no ser transferibles a
otras regiones con niveles variables de recursos, experiencia de explotadores, infraestructura y tecnología.
3.2.2 Esta disparidad de capacidad operacional o recursos puede, a su vez, haber provocado una evolución
mayor de los reglamentos nacionales con respecto a los requeridos bajo la jurisdicción de una administración extranjera
o en alta mar. Esto puede haber ocurrido en ausencia de una orientación concisa para tratar dichas disparidades e
ilustra una de las dificultades del desarrollo global, armonizado e implantable de normas y métodos recomendados de
selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible.
3.2.3 El propósito principal del Anexo 6, Parte I, sigue siendo, sin embargo, contribuir a la seguridad
operacional, eficacia y regularidad del transporte aéreo internacional, proporcionando criterios claros y concisos para el
desarrollo de reglamentos nacionales seguros. Estos objetivos se logran alentando a los Estados miembros de la OACI
a facilitar el paso por su territorio de aviones comerciales pertenecientes a otros países que operan conforme a las
Capítulo 3. Cumplimiento prescriptivo y basado en la performance del reglamento 3-3
normas y métodos recomendados de la OACI. Esta filosofía también proporciona una cierta garantía de que todos los
explotadores, incluidos aquellos que no están bajo la jurisdicción inmediata de una administración local, trabajan
conforme a normas de seguridad operacional mundialmente aceptadas.
3.2.4 Los SARPS de selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible del Anexo 6, Parte I,
ya no impiden el desarrollo de reglamentos nacionales que, debido a su naturaleza basada en la performance, pueden
ser más adecuados en un entorno operacional concreto que sus homólogos prescriptivos. En esos casos, los
explotadores, en cooperación con las CAA, pueden desarrollar políticas basadas en la performance o programas que
aprovechen plenamente las capacidades operacionales y de sistema disponibles. Sin embargo, es importante señalar
que en todas las fases de las operaciones de aviones, sigue siendo necesario un mínimo de normas legales que hagan
viable la aviación comercial, sin menoscabo de la seguridad operacional.
3.3 FACTORES QUE CONDUCEN A DIFERENCIAS EN LOS REGLAMENTOS DE AERÓDROMO

DE ALTERNATIVA Y PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE
Los reglamentos nacionales son elaborados y aplicados por Estados individuales con el fin de garantizar que las
actividades de aviación realizadas dentro de su esfera de competencia mantienen unos niveles aceptables de
performance en materia de seguridad operacional. En las restantes secciones de este capítulo se ofrece una breve
sinopsis de los retos operacionales y los peligros relacionados a los que se enfrentan Estados y explotadores en
muchas partes del mundo. Cuando es necesario, también se proporcionan ejemplos para ilustrar cómo el cumplimiento
prescriptivo y basado en la performance de los reglamentos puede proporcionar defensas de sistema con la capacidad
de reducir la gravedad de los peligros o mitigar riesgos de seguridad operacional potenciales.
3.4 EL PAPEL DE LA INFRAESTRUCTURA
3.4.1 Muchos Estados disfrutan de sofisticadas defensas de varios niveles incrustadas en su infraestructura que
mitigan muchos de los riesgos de seguridad operacional asociados con la selección de aeródromo de alternativa y la
planificación de combustible. Otros Estados, sin embargo, carecen de los recursos necesarios para el desarrollo de la
infraestructura o no poseen la capacidad técnica necesaria para aplicar técnicas o sistemas avanzados. Tales
disparidades en cuanto a infraestructura y capacidades asociadas deben ser consideradas de forma rutinaria por los
Estados que tratan de mitigar de forma eficaz los riesgos de seguridad operacional derivados de las operaciones de
vuelo a través de la imposición del cumplimiento prescriptivo y/o basado en la performance de los reglamentos.
3.4.2 Por ejemplo, uno de los objetivos de cualquier reglamento relacionado con la designación de un
aeródromo de alternativa sería asegurar, en la medida de lo razonablemente posible, la disponibilidad de una pista de
aterrizaje adecuada para un avión en caso necesario. En los entornos reglamentarios centrados en el cumplimiento,
esa garantía normalmente se basa en el cumplimiento por parte de un explotador de reglamentos prescriptivos y
conservadores bien definidos. Tales reglamentos suelen definir las condiciones específicas que requieren la
designación de una o más alternativas. Dichos reglamentos, por definición, no se prestan a la interpretación ni tampoco
suelen tener en cuenta las diferencias en los métodos de planificación de vuelo, las capacidades operacionales, la
infraestructura disponible o los requisitos operacionales de los aviones que se aproximan a los límites de la
infraestructura disponible (por ejemplo, los de clase “F”).
3.4.3 En los entornos reglamentarios basados en la performance, la CAA de un Estado puede permitir el
cumplimiento basado en la performance de los reglamentos o “variaciones” basándose en la aplicación de métodos de
SRM. La eficacia de tales métodos, sin embargo, depende en gran medida de la capacidad de un explotador individual
para definir los procesos operacionales, procedimientos, defensas de sistema y controles de riesgo necesarios para
mantener niveles aceptables de performance en materia de seguridad operacional. Cualquier variación permitida de los
reglamentos prescriptivos, por lo tanto, se basa en la capacidad del explotador para demostrar (al Estado) que los
aviones que opera y los sistemas internos, procesos, procedimientos y controles que tiene implantados, pueden mitigar
de forma eficaz los riesgos de seguridad operacional resultantes (incluidos aquellos asociados con la aplicación de
nuevos procesos).
3.4.4 Continuando con el ejemplo, un explotador, debido a las limitaciones de la infraestructura asociada a una
ruta propuesta, es posible que desee operar en un aeródromo con una sola pista de aterrizaje adecuada sin designar
un aeródromo de alternativa de destino conforme a lo prescrito en el reglamento aplicable. Con el fin de utilizar un
enfoque basado en la performance y aplicar una variación del reglamento que prescribe la selección de un aeródromo
de alternativa, el explotador aplica métodos de SRM para determinar el nivel de performance en materia de seguridad
operacional asociado con las operaciones propuestas. La evaluación de riesgos de seguridad operacional puede indicar
o no la necesidad de controles de riesgo de seguridad operacional y/o medidas de mitigación para mantener una
performance en materia de seguridad operacional equivalente al cumplimiento prescriptivo. Si es necesario, sin
embargo, dichos controles y medidas tendrían en cuenta posibles nuevos peligros resultantes de la aplicación de la
mitigación de riesgos y también podrían abordar, si corresponde:
a) variaciones en la política de combustible para dar cuenta de sucesos imprevistos;
b) políticas de planificación del vuelo que utilizan planificación de punto de decisión para un destino;
c) control de la condición del aeródromo y la pista;
d) variaciones en el tiempo de exposición a posibles cierres de pista que afecten al vuelo;
e) supervisión de las condiciones meteorológicas, entre ellas, el potencial de fenómenos distintos a

techo y visibilidad, que puedan afectar a la correcta conclusión del vuelo (por ejemplo, tormentas,
tormentas de polvo o viento);
f) varias opciones de aproximación y aterrizaje y ajuste de los mínimos de aterrizaje para garantizar, en
la medida de lo posible, que la aproximación y el aterrizaje pueden realizarse en el destino o en el
aeródromo de alternativa, según corresponda;
g) designación de aeródromos de emergencia, no adecuados para la designación de alternativas

durante la planificación del vuelo o para su uso en operaciones normales, pero disponibles en caso
de emergencia; y
h) procedimientos de la tripulación de vuelo que aborden específicamente escenarios con opciones de

aterrizaje limitadas.
3.5 CAPACIDAD DEL SISTEMA DE GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO (ATM)

E INFRAESTRUCTURA ASOCIADA
Las capacidades del sistema ATM deben desempeñar un cierto papel en el desarrollo o aplicación de cualquier
reglamento nacional. Evaluar las capacidades de los sistemas ATM utilizados en las operaciones y analizar los peligros
inherentes es también un paso importante en la evaluación de los riesgos de seguridad operacional, ya que los
sistemas ATM menos avanzados tienen en particular el potencial añadido de invalidar las hipótesis formuladas por los
explotadores durante la planificación del vuelo. Por el contrario, los sistemas avanzados de navegación, vigilancia y
ATM pueden proporcionar defensas de sistema y se caracterizan por su capacidad para cumplir uno o más de los
siguientes:
a) optimizar el uso del espacio aéreo disponible y la capacidad de los aeródromos;
b) supervisar el progreso del vuelo y controlar los vuelos de forma segura y eficaz;
c) mejorar la navegación de los aviones, proporcionando una asignación de ruta directa, óptima o
preferida;
d) aviones separados de forma segura y eficaz, menos demoras y consumo de combustible reducido;
e) acceso a sistemas de comunicación avanzados; y
f) acceso a tecnología que puede determinar de manera fiable la posición de un avión en ruta y mostrar
las condiciones meteorológicas en tiempo real.
3.6 INFORMES SOBRE INFRAESTRUCTURA Y ESTADO DEL AERÓDROMO

(CALIDAD DE LA INFORMACIÓN NOTAM)
El fácil acceso a información oportuna y precisa sobre las condiciones del aeródromo es esencial para las operaciones
y proporciona una defensa de sistema que protege contra los riesgos de seguridad operacional asociados con las
operaciones de cualquier aeródromo. Los Estados y explotadores con acceso fácil a dicha información se caracterizan
por su capacidad para ofrecer u obtener de forma fiable información que, en la medida de lo posible, es indicativa de las
condiciones de los aeródromos requeridos, las superficies de aterrizaje y los servicios o instalaciones asociados. Los
procesos internos de los explotadores también son necesarios para actualizar continuamente esa información, evaluar
su validez y sustentar otros procesos operacionales y de SRM. Así, la evaluación de la disponibilidad y fiabilidad de la
información NOTAM es otro paso importante en las actividades de evaluación de los riesgos de seguridad operacional
asociados con el desarrollo de reglamentos nacionales.
3.7 CALIDAD DE LOS INFORMES Y PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS
3.7.1 Los servicios de apoyo de condiciones meteorológicas, incluida la capacidad de proporcionar informes
meteorológicos y pronósticos fiables y precisos, varían de un Estado a otro. Las operaciones en las áreas del mundo
con servicios de apoyo de condiciones meteorológicas sofisticados disfrutan de informes meteorológicos fiables y de
gran calidad, mientras que las operaciones en las regiones del mundo con información meteorológica e infraestructura
de red de observación deficiente pueden basarse en información menos sofisticada y/o en planes rutinarios para los
peores escenarios meteorológicos.
3.7.2 Obtener información meteorológica precisa, así como la capacidad para supervisar las condiciones
meteorológicas en ruta, y las condiciones meteorológicas y del aeródromo de destino, es esencial para que los pilotos y
el personal de control de operaciones puedan volver a evaluar, analizar y validar de forma dinámica las hipótesis de
planificación previa al vuelo. Esta capacidad aumenta lo que normalmente está disponible para el PIC en sistemas
menos sólidos y cierra la brecha de cobertura cuando la tripulación de vuelo no puede acceder fácilmente a dicha
información en ruta.
3.8 TECNOLOGÍAS AVANZADAS Y CAPACIDADES DE ANÁLISIS DE DATOS
3.8.1 Las administraciones de aviación civil y los explotadores con acceso a tecnologías avanzadas y
herramientas sofisticadas de análisis de datos se encuentran en mejor posición para aplicar métodos basados en la
performance del cumplimiento reglamentario. Los avances tecnológicos, por su diseño, mitigan muchos de los riesgos
de seguridad operacional inherentes a los sistemas humanos. En muchas partes del mundo y para muchos
explotadores, estas defensas están integradas en el sistema que protege contra las fluctuaciones en la performance o
las decisiones humanas. Por el contrario, es importante señalar que la ausencia de tales defensas de sistema puede
exponer a un vuelo a riesgos de seguridad operacional adicionales y pueden requerir una mayor confianza en controles
de riesgo de seguridad operacional, medidas de mitigación o criterios prescriptivos muy bien definidos.
3.8.2 Las CAA suelen considerar ciertas tecnologías y capacidades durante el diseño del sistema y las
actividades de SRM relacionadas con la aplicación de métodos prescriptivos o basados en la performance del
cumplimiento reglamentario. Disponer de acceso a las siguientes tecnologías y capacidades es característico de
explotadores y entornos operacionales avanzados:
a) Avances tecnológicos en la capacidad y fiabilidad de los aviones. Aviones avanzados con

sistemas de gestión de vuelo a bordo, capacidades de navegación avanzadas y sistemas de
propulsión fiables que aumentan la fidelidad de los sistemas de planificación de vuelo, mejoran la
flexibilidad operacional y admiten métodos avanzados de recopilación y análisis de datos.
b) Avances tecnológicos en la capacidad y fiabilidad de los sistemas de aproximación a

aeródromo. Proliferación de sistemas de aproximación CAT II, CAT III, RNAV/RNP AR, GNSS,
GBAS, SBAS y otros que aumentan la probabilidad de que un vuelo concluya con éxito la
aproximación y el aterrizaje.
c) Avances en la tecnología y los sistemas de planificación del vuelo. Sistemas de planificación del
vuelo automatizados que utilizan datos históricos específicos del explotador y en tiempo real para
optimizar las rutas y añadir precisión y eficacia a la planificación de vuelos.
d) Sistemas avanzados de recopilación de datos operacionales/de seguridad y herramientas de

análisis de datos. La recopilación rutinaria y amplia de datos, más allá de los datos de accidentes e
incidentes, es esencial para elevar al máximo la eficacia operacional, pero es especialmente
importante para apoyar las actividades de gestión de la seguridad operacional y los programas
basados en la performance. Como consecuencia de la necesidad de mantener un volumen constante
de datos, se requieren sistemas de recopilación ampliados. En dichos sistemas, los datos de
seguridad operacional en casos de menor gravedad, por ejemplo, están disponibles a través de
programas de informes obligatorios y voluntarios. En términos de adquisición de datos de seguridad
operacional, estos nuevos sistemas son proactivos, ya que los eventos de activación necesarios para
iniciar el proceso de recopilación de datos de seguridad operacional tienen significativamente
menores consecuencias que los que activan el proceso de captura de datos de seguridad operacional
en caso de accidentes e incidentes graves.
3.9 CAPACIDADES DE CONTROL DE OPERACIONES Y DE SEGUIMIENTO,

SUPERVISIÓN Y VIGILANCIA DE VUELOS
3.9.1 Los avances en el control de operaciones de los vuelos mejoran la fiabilidad operacional y la supervisión
de vuelos, y proporcionan apoyo al vuelo en tiempo real. Estos sistemas de control de operaciones garantizan una
vigilancia continua e independiente de los vuelos mientras se encuentran en ruta, y reducen la probabilidad de que
situaciones imprevistas puedan invalidar las hipótesis formuladas durante la selección de aeródromo de alternativa y
planificación de combustible. También pueden ofrecer la capacidad de realizar un nuevo análisis en ruta independiente
para validar continuamente o modificar las hipótesis de la planificación del vuelo.
3.9.2 Muchos explotadores también tienen acceso a tecnologías que permiten determinar de forma fiable la
posición de un avión en ruta. Estas tecnologías, junto con unos sistemas de comunicación rápidos y fiables,
proporcionan importantes defensas de sistema contra los peligros a los que se enfrentan los aviones en las
operaciones. Estos explotadores tienen a menudo la capacidad para comunicarse rápidamente con los servicios de
emergencia, las dependencias de control de tránsito aéreo (ATC), las administraciones del aeródromo y otras entidades
que pueden facilitar la terminación con éxito de una operación planificada que ha encontrado peligros imprevistos.
3.9.3 El control de operaciones y las capacidades de seguimiento, supervisión y vigilancia de vuelos varían
ampliamente, y muchas CAA y explotadores no están en posición de hacer las grandes inversiones necesarias para
contar con sistemas avanzados. Las administraciones y explotadores deben evaluar sus capacidades en el contexto de
los sistemas más avanzados que se utilizan en todo el mundo. Esos sistemas se describen con detalle en el Capítulo 4,
pero normalmente se caracterizan por la capacidad de supervisar continuamente la información operacional pertinente,
determinar la posición de un avión y, cuando es necesario, ponerse en contacto con los vuelos en ruta.
3.10 RESUMEN
3.10.1 Los entornos reglamentarios puramente convencionales y centrados en el cumplimiento son normalmente
bastante rígidos y exigen normas de seguridad operacional prescriptivas que se utilizan como controles administrativos.
Este tipo de marco de trabajo reglamentario recibe el respaldo de inspecciones y auditorías para garantizar el
cumplimiento reglamentario. Como alternativa, el objetivo de los enfoques basados en la performance de la seguridad
operacional es introducir procesos complementarios reglamentarios y del explotador que generen un control igualmente
eficaz de los riesgos de seguridad operacional.
3.10.2 Los entornos reglamentarios que apoyan un enfoque basado en la performance para la seguridad
operacional permiten la introducción de elementos basados en la performance dentro de un marco centrado en el
cumplimiento. Esto, a su vez, permite una performance más flexible, dinámica y basada en riesgos del explotador con
respecto a los reglamentos prescriptivos subyacentes y de referencia. Este tipo de marco reglamentario se apoya en el
Estado, así como en los procesos del explotador, para realizar la supervisión y medición de la performance en materia
de seguridad operacional. También permite que los explotadores individuales puedan seleccionar los indicadores de
supervisión de seguridad operacional, los niveles de alerta correspondientes y los objetivos que resultan adecuados
para sus operaciones, historial de performance y expectativas.
3.10.3 En resumen, los reglamentos nacionales prescriptivos y basados en la performance están formulados
para producir resultados equivalentes. Sin embargo, difieren en los medios utilizados para lograr los resultados u
objetivos deseados. Los reglamentos prescriptivos o el cumplimiento prescriptivo de los reglamentos dependen en gran
medida de especificar los medios para lograr un resultado o “cómo” y “qué” debe lograrse. Para lograr este objetivo,
tales enfoques tienden a centrarse en criterios, procesos, técnicas o procedimientos prescriptivos a fin de garantizar un
resultado aceptable.
3.10.4 Un reglamento basado en la performance o el cumplimiento basado en la performance del reglamento

existente, por otro lado, se centra principalmente en el resultado o “qué” debe lograrse. Este enfoque depende en gran
medida de resultados cuantificables en lugar de criterios o procesos prescriptivos. El reglamento basado en la
performance, por lo tanto, es intrínsecamente flexible, lo que permite a los explotadores con capacidad demostrable,
elegir los medios más eficaces para lograr un objetivo.
3.10.5 En última instancia, la capacidad de vigilancia de la administración, junto con las capacidades
operacionales de los explotadores, determinan los métodos de cumplimiento necesarios para respaldar operaciones de
vuelo seguras. El cumplimiento prescriptivo ofrece a los explotadores que carecen de tecnologías o sistemas
sofisticados, la estructura y orientación necesarias para realizar operaciones de manera coherente con los requisitos
prescriptivos de la administración. El cumplimiento basado en la performance logra el mismo objetivo con los
explotadores que disponen de acceso a sistemas o tecnologías sofisticadas, aunque con una flexibilidad agregada e
inherente, pero conservando un nivel de seguridad operacional equivalente.
Nota 1.— En el Apéndice 1 de este capítulo se ofrecen ejemplos de cómo han evolucionado los
reglamentos nacionales en el contexto de las preocupaciones regionales, la infraestructura disponible y las capacidades
de las CAA y de los explotadores que éstas supervisan.
Nota 2.— En el Apéndice 2 se ofrece un ejemplo de una especificación relativa a las operaciones
(OpSpec) de Estados Unidos que ilustra cómo se pueden aprovechar las capacidades del explotador y el acceso a una
amplia infraestructura, las avanzadas y fiables tecnologías de informes meteorológicos y los modernos métodos de
control de operaciones utilizando un cumplimiento basado en la performance de los reglamentos prescriptivos
existentes.
— — — — — — — —
Apéndice 1 del Capítulo 3
MODELOS NACIONALES DE REGLAMENTOS DE SELECCIÓN

DE AERÓDROMO DE ALTERNATIVA Y PLANIFICACIÓN
DE COMBUSTIBLE
1. EL MODELO DE EUROPA
Aunque el entorno operacional de Europa comparte muchas similitudes con otras regiones del mundo, existen algunas
diferencias claras. Los principales factores determinantes de las operaciones de las líneas aéreas en Europa son:
• Condiciones meteorológicas. El entorno operacional de Europa está dominado por sistemas

frontales procedentes del Atlántico que requieren que los procedimientos y las tasas de afluencia se
basen en procedimientos de reglas de vuelo por instrumentos (IFR), con poca confianza en las
condiciones de reglas de vuelo visual (VFR) para la planificación de capacidad. La infraestructura de
navegación también es avanzada, con el uso generalizado de la capacidad Categoría III. De hecho,
para muchos de los grandes explotadores, la proporción de sectores que operan en aeródromos de
Categoría III supera el 90 %.
• Alta densidad de población. El espacio es un bien escaso en Europa, por lo que el desarrollo de
nuevas pistas es poco frecuente y el desarrollo de nuevos aeródromos prácticamente desconocido.
La alta densidad de población también impone restricciones sobre la asignación de rutas, lo que a su
vez provoca la congestión de muchos centros principales.
• Fragmentación del sistema de tránsito aéreo. Europa tiene unos 40 proveedores de servicios de
navegación aérea (ANSP), lo que hace que el proceso de toma de decisiones en colaboración (CDM)
resulte difícil. Una Unidad Central de Control de Afluencia dirigida por EUROCONTROL gestiona
también las afluencias para evitar sobrecargas del sector, lo que puede no representar la solución
óptima para el proveedor o el usuario.
El flujo de información entre los explotadores y las dependencias ATC también es relativamente limitado en
comparación con Estados Unidos, lo que restringe el uso de departamentos de despacho de vuelo proactivos. Por lo
tanto, las decisiones de combustible en vuelo y desviación son casi enteramente responsabilidad del PIC, lo que
provoca que los explotadores sean más reactivos que proactivos o predictivos cuando deben hacer frente a la
interrupción de afluencia de tránsito.
2. REQUISITOS MÍNIMOS ESTÁTICOS Y PRESCRIPTIVOS
En Europa, los reglamentos prescriptivos de selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible

siguen estrechamente los SARPS del Anexo 6, Parte I, y las diferencias nacionales se han eliminado en gran medida
por la aprobación de los Requisitos conjuntos de aviación para las operaciones de transporte aéreo comercial
(JAR-OPS) de 1994, aunque las diferencias de interpretación continúan. Por ejemplo, en virtud de la política de la UE,
se suelen aceptar dos métodos prescriptivos del combustible para contingencias:
• El 5 % del combustible para el trayecto planificado o, en caso de nueva planificación en vuelo, el 5 %

del combustible para el trayecto desde el punto de nueva planificación al destino; o bien
3-A1-1
3-A1-2 Manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM)
• No menos del 3 % del combustible para el trayecto planificado o, en caso de nueva planificación en
vuelo, el 3 % del combustible para el trayecto del resto del vuelo, siempre que haya un aeródromo de
alternativa en ruta (ERA) disponible para la segunda parte del viaje.
Los requisitos de aeródromo de alternativa también están estrechamente alineados con los SARPS del Anexo 6,
Parte I, con algunas pequeñas diferencias.
3. CONCESIONES PARA LA PLANIFICACIÓN ESTADÍSTICA

DE COMBUSTIBLE PARA CONTINGENCIAS
A diferencia de Estados Unidos, donde son posibles numerosas variaciones operacionales de los reglamentos
nacionales de aeródromo de alternativa y combustible, los reglamentos de las operaciones europeas (EU-OPS) admiten
variaciones de los reglamentos prescriptivos solo en el caso del combustible para contingencias. Esos reglamentos
contienen actualmente dos variaciones basadas en la performance de los reglamentos prescriptivos sobre combustible
para contingencias. Las variaciones permiten que el combustible para contingencias sea:
• una cantidad de combustible suficiente para 20 minutos de vuelo, de acuerdo con el consumo de
combustible para el trayecto planificado, siempre que el explotador haya establecido un programa de
supervisión de consumo de combustible para los aviones individuales y utilice datos válidos
determinados por medio de un programa de cálculo de combustible; o bien
• una cantidad de combustible basada en un método estadístico que garantice una cobertura
estadística adecuada de la desviación del combustible para el trayecto planificado frente al real. Este
método se utiliza para supervisar el consumo de combustible en cada combinación de par de
ciudades/avión y el explotador utiliza estos datos para realizar un análisis estadístico a fin de calcular
el combustible para contingencias de esa combinación.
La primera variación permitida para la planificación del combustible para contingencias no es muy utilizada. La segunda
variación ha sido adoptada por un grupo de explotadores que cuentan con recursos para recopilar e interpretar los
datos necesarios. Los programas de combustible para contingencias estadístico (SCF) reconocen que las rutas difieren
en su variabilidad, y que mediante la asignación de más combustible a las rutas más variables y menos a las menos
variables, tanto el transporte a bordo de combustible adicional como la interrupción de combustible se pueden reducir.
Los valores reales de cobertura del SCF los elige el explotador según sus requisitos comerciales y pueden diferir según
las características operacionales específicas del aeródromo de destino (proximidad de alternativas, enlaces de
transporte, etc.). Una administración de EU-OPS también requiere que un programa de planificación del SCF tenga
aproximadamente la misma cobertura (es decir, la proporción de vuelos que agotan todo su combustible para
contingencias) que el proporcionado por la planificación de combustible para contingencias fijo. Por último, los valores
de cobertura del SCF utilizados por los explotadores suelen oscilar entre el 90 y el 99 % del combustible para
contingencias máximo utilizado registrado.
Es importante señalar que el uso solo del SCF no intenta alcanzar un nivel deseado de seguridad operacional, sino que
simplemente reemplaza la planificación del combustible para contingencias fijo por un método más científico. La
flexibilidad inherente del sistema y la capacidad de cambiar instantáneamente las cifras de cobertura significa también
que los porcentajes de cobertura se pueden alterar si los procesos de SRM del explotador muestran evidencias que
sugieren que es necesario hacerlo. Como los requisitos de datos para la planificación del SCF son altos y no
inmediatamente realizables para nuevas rutas, los explotadores están obligados a volver a la planificación de
combustible para contingencias convencional hasta que se adquieren datos suficientes.
Apéndice 1 del Capítulo 3 3-A1-3
4. EL MODELO DE ESTADOS UNIDOS
Los reglamentos actuales de selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible en Estados Unidos
han evolucionado dentro de uno de los entornos operacionales más desarrollados y complejos del mundo. Este entorno
se caracteriza por numerosas defensas de sistema que protegen contra escenarios previsibles de consumo de
combustible excesivo. Las operaciones en Estados Unidos se caracterizan por:
• Amplia y madura infraestructura. Los explotadores comerciales en Estados Unidos tienen acceso a
una extensa red de aeródromos idóneos, sistemas de informes meteorológicos precisos y programas
fiables de supervisión de las condiciones del aeródromo.
• Sistemas de control de operaciones compartidos. La mayoría de explotadores comerciales en

Estados Unidos trabajan bajo sistemas de control de operaciones compartidos, donde un responsable
de operaciones de vuelo (FOO) o un miembro designado por la administración comparten la autoridad
de control de operaciones con el PIC. Estos sistemas compartidos garantizan una vigilancia continua
e independiente de los vuelos mientras se encuentran en ruta, y reducen la probabilidad de que casos
imprevistos puedan invalidar las hipótesis formuladas durante la selección de aeródromo de
alternativa y planificación de combustible.
• Mejoramiento del seguimiento, supervisión y vigilancia de vuelos. Los explotadores en Estados

Unidos tienen acceso a sofisticadas tecnologías que permiten determinar de forma fiable la posición
de un avión en ruta. Esto facilita el seguimiento activo y continuo de los vuelos por parte del personal
de control de operaciones, lo que a su vez garantiza que los vuelos sigan su asignación de ruta
prescrita sin desviaciones ni demoras imprevistas.
• Gestión del tránsito aéreo. Los sistemas de comunicación, navegación y vigilancia utilizados por la
ATM en Estados Unidos también mejoran la seguridad operacional de los vuelos y optimizan el uso
del espacio aéreo disponible y la capacidad de los aeródromos. Estos sistemas mejoran la
navegación de los aviones y aumentan la capacidad del ATC para supervisar y controlar los vuelos de
forma segura y eficaz. También pueden reducir las demoras, al proporcionar a los aviones una
asignación de ruta más directa y eficaz. Además, la optimización del espacio aéreo y la capacidad de
los aeródromos reducen los tiempos de vuelo, espera y rodaje, la distancia recorrida y el consumo de
combustible correspondiente mediante el empleo de rutas directas o preferidas.
• Sistemas de comunicación avanzados. Otro elemento único del entorno operacional de Estados
Unidos es el uso generalizado de sistemas de comunicación avanzados que mejoran las
comunicaciones entre las aeronaves, los controladores de tránsito aéreo y los responsables de
operaciones de vuelo/seguimiento de vuelos. Estas y otras metodologías sustentan un sistema de
comunicaciones rápidas y fiables entre los aviones y las entidades con capacidades de efectuar un
nuevo análisis en tiempo real, necesarias para validar continuamente las hipótesis de planificación de
vuelos.
5. LOS REQUISITOS MÍNIMOS ESTÁTICOS Y PRESCRIPTIVOS

CONSTITUYEN EL FUNDAMENTO PRESCRIPTIVO
En Estados Unidos, el Código de Reglamentaciones Federales (CFR) 14 regula la selección del aeródromo de
alternativa, el suministro de combustible y la gestión del combustible en vuelo. Los numerosos reglamentos contenidos
en el CFR 14 constituyen el fundamento o base prescriptivos para los métodos de selección de aeródromo de
alternativa y planificación de combustible utilizados por las líneas aéreas de Estados Unidos. Los orígenes de muchos
de estos reglamentos se remontan a 1936 y a la parte 61 de los reglamentos de aviación civil (CAR).
La Administración Federal de Aviación (FAA), en lugar de modificar de manera rutinaria los reglamentos del CFR 14,
permite a los explotadores capaces desviaciones o exenciones de elementos prescriptivos de los reglamentos de
selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible. Al considerar las solicitudes de desviaciones o
exenciones, la FAA revisa la historia de un reglamento. Esto se hace para determinar si las razones por las que el
reglamento se estableció por primera vez siguen siendo válidas, y si es necesario el cumplimiento continuado y literal
del reglamento para garantizar que el nivel de seguridad operacional proporcionado actualmente no se verá reducido
por la desviación o exención propuestas.
Este es un principio fundamental del método basado en la performance del cumplimiento reglamentario, y el primer
paso para determinar si un explotador puede o no “desviarse” de un reglamento prescriptivo. Esas desviaciones o
exenciones están sujetas a criterios de performance que aparecen en los acuerdos contractuales conocidos como
especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs) o cartas de exención. Así, los medios para mantener el
cumplimiento reglamentario y/o el texto de orientación relacionado con la aplicación de un reglamento individual pueden
aparecer en documentos separados de los reglamentos básicos.
El certificado de explotador de línea aérea de Estados Unidos incluye las OpSpecs aplicables al explotador. Las
OpSpecs contienen las exenciones, autorizaciones de desviación o condiciones necesarias para cumplir lo dispuesto en
un reglamento específico. Esas desviaciones, exenciones o medios de cumplimiento aumentan y, en algunos casos,
sustituyen a los reglamentos relacionados. Es importante señalar que la aprobación ininterrumpida de la OpSpec se
basa en la conformidad con las especificaciones adicionales estipuladas, junto con la aprobación original de un
explotador.
6. SE PERMITEN VARIACIONES DE LOS REGLAMENTOS PRESCRIPTIVOS

MEDIANTE DESVIACIONES O EXENCIONES
La aprobación contractual de OpSpecs y el proceso de solicitud de exención son los medios actuales por los cuales la
FAA concede variaciones a los reglamentos de selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible
que aparecen en el CFR 14. La FAA concede tales variaciones por aprobación de OpSpec o exención, siempre que
existan determinadas defensas de sistema o controles de riesgo. Ejemplos de aprobaciones de OpSpec o exenciones
reglamentarias incluyen, aunque sin limitarse a ello, lo siguiente:
• (B043), una OpSpec para “reservas especiales de combustible en operaciones internacionales”, que
permite una desviación de los requisitos de transporte de combustible del CFR 14, Parte 121.645, si
se cumplen las condiciones de la especificación;
• (B044), una OpSpec para “nuevo despacho planificado o nueva transferencia en ruta”, que estipula
las condiciones necesarias para que un explotador cumpla el CFR 14, Parte 121.631(f);
• (B0343), una OpSpec para “reservas de combustible para operaciones de bandera y

complementarias”, que constituye una autorización no estándar para determinadas reservas de
combustible para las operaciones de bandera y complementarias;
• (C355) una exención por la que se autoriza una reducción del mínimo de techo y visibilidad, prescritos
por el FAR 121.619, para el aeropuerto de destino, antes de designar una alternativa;
• (C055) una OpSpec para la determinación y aplicación de los mínimos de planificación de aeropuerto
de alternativa;
• (3585) una exención que permite a las líneas aéreas el despacho o transferencia de un vuelo en
virtud del FAR 121.613, cuando los informes o pronósticos meteorológicos indican que se prevén
unas condiciones meteorológicas por debajo de los mínimos climatológicos autorizados a la hora
prevista de llegada.
Cada uno de los ejemplos mencionados anteriormente, en distintos grados, especifica los medios adicionales
necesarios para mitigar o controlar los riesgos asociados con la aplicación de la desviación o exención. Además, al
menos dos de los ejemplos contienen el tipo de datos que deben recopilarse y proporcionarse a la FAA para que la
desviación o exención permanezca en vigor. Esta flexibilidad sólo se ofrece a explotadores con probada capacidad para
la gestión de riesgos de seguridad operacional asociados con la aprobación, siendo posible dentro de un marco
reglamentario con un componente de supervisión basada en la performance.
Nota.— La OpSpec 355 contiene muchos atributos de una variación contemporánea basada en la
performance del reglamento prescriptivo y se incluye con fines ilustrativos en el Apéndice 2 del Capítulo 3.
7. LAS REALIDADES DE OTROS MODELOS NACIONALES
Los recursos a disposición de los Estados y las capacidades de supervisión de las CAA varían ampliamente en el
mundo de la aviación comercial internacional. Además, muchos Estados todavía tienen que implantar componentes
necesarios de supervisión y aseguramiento de la seguridad operacional para complementar los procesos de SRM de un
explotador. Aún más Estados siguen confiando únicamente en métodos basados en el cumplimiento de supervisión
reglamentaria, con pocos recursos para introducir componentes complementarios basados en la performance.
Aunque los acontecimientos recientes en SRM siguen cuestionando la noción generalizada de que la seguridad
operacional está garantizada mientras se sigan las reglas, la importancia del cumplimiento reglamentario no se puede
negar. Y si bien los enfoques reglamentarios basados en el cumplimiento tienen sus limitaciones como pilares de la
seguridad en un sistema operacional tan abierto y dinámico como el de la aviación, el cumplimiento de los reglamentos
de seguridad es fundamental para el desarrollo de buenas prácticas de seguridad operacional.
Uno de los aspectos enfatizados en este manual, sin embargo, es simplemente reforzar el concepto de que el enfoque
histórico de gestión de la seguridad operacional basado exclusivamente en el cumplimiento reglamentario debe
complementarse, si es posible, con un componente basado en la performance que evalúe la performance real de las
actividades críticas para la seguridad operacional frente a los controles organizativos existentes.
8. LA DISPONIBILIDAD DE INFRAESTRUCTURAS Y TECNOLOGÍAS
Los entornos operacionales dentro de Estados Unidos y Europa se caracterizan por la disponibilidad de una amplia
infraestructura y el uso generalizado de tecnologías avanzadas en los aviones, ATM, informes meteorológicos,
comunicaciones y sistemas de control de operaciones. El acceso a estas defensas de sistema avanzadas es
simplemente imposible en muchas otras partes del mundo. Las CAA deben considerar dichas limitaciones al desarrollar
las políticas de selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible, a fin de mitigar eficazmente los
riesgos de seguridad operacional asociados a la falta de defensas de sistema avanzadas.
Las administraciones de aviación civil de Estados Unidos y Europa también redactan reglamentos nacionales sabiendo
que los explotadores bajo su jurisdicción ya tienen acceso a tecnología avanzada, una infraestructura muy desarrollada
y altos niveles de experiencia operacional. Como resultado, los criterios establecidos por estos reglamentos suelen ser
aplicados (por los explotadores) sin un costo excesivo, dado su actual nivel de sofisticación. Este puede no ser el caso
en otras partes del mundo.
Los Estados que carecen de infraestructuras bien desarrolladas o acceso a tecnologías avanzadas, deben esforzarse
para lograr un equilibrio adecuado entre su capacidad para sustentar servicios de aviación comercial y los riesgos de
seguridad operacional generados como resultado de la producción de dichos servicios. Con esta necesidad de
equilibrio en mente, la siguiente lista detalla algunos factores que los Estados deben considerar a la hora de determinar
la adecuación de los reglamentos nacionales o de adaptar los reglamentos de otro Estado:
• Carencia de aeródromos disponibles. La carencia de aeródromos disponibles afecta a la capacidad

de un explotador para designar alternativas dentro de una distancia económicamente sostenible hasta
el destino. Si bien hay unos pocos ejemplos donde un avión no podría transportar suficiente
combustible como para llegar a un aeródromo de alternativa, hacerlo no sería posible sin una pérdida
importante de ingresos. El transporte aéreo es un servicio vital en muchas partes del mundo y, en
algunos casos, el único medio de transporte. Los explotadores pueden verse en la necesidad de
realizar operaciones donde no hay aeródromos de alternativa disponibles, siempre que el Estado y el
explotador puedan demostrar una certeza razonable de que la alternativa no será necesaria.
• Predominio de aproximaciones sin precisión. Los Estados fuera de Europa y América del Norte a
menudo tienen aeródromos que no utilizan métodos de precisión para la aproximación principal.
Mientras que las aproximaciones sin precisión pueden no afectar significativamente a las operaciones
en algunas partes del mundo, la planificación de combustible debe tener en cuenta los mínimos más
altos asociados con dichas aproximaciones. Además, la política de combustible o los procedimientos
operacionales deben considerar la falta de redundancia y el potencial de falla de las ayudas. Así, los
mínimos prescritos deben contemplar la falla de una ayuda para la navegación aérea y permitir que
una aproximación se realice satisfactoriamente mediante un procedimiento que termine en un
segmento visual u otra ayuda para la navegación aérea.
• Uso rutinario de aproximaciones en circuito o visuales. Debido a la ausencia de ayudas para la

navegación aérea, o a la falta de redundancia, los Estados pueden verse obligados a prescribir
mínimos de alternativa para un aeródromo concreto basados en la realización de una aproximación
visual. Una aproximación de ese tipo puede ser la culminación de un procedimiento de llegada para el
que no exista ninguna guía de ayuda para la navegación aérea o el resultado de un requisito para
realizar una aproximación en circuito. Si bien hay un movimiento generalizado para descartar tales
aproximaciones en los Estados con infraestructura moderna, siguen siendo el procedimiento principal
en las regiones que no gozan de un desarrollo avanzado. Así, siguen siendo un método viable para
mantener servicios aéreos, siempre que los mínimos de aproximación y las políticas de combustible
consideren las limitaciones inherentes a dichos procedimientos.
• Concentración de población. Algunos Estados, a pesar de las grandes masas de tierra, tienen sus
poblaciones concentradas en áreas pequeñas. Como resultado, las distancias entre los aeródromos
disponibles pueden ser grandes y la disponibilidad de aeródromos de alternativa en ruta limitada. Las
administraciones de aviación civil y los explotadores deben considerar las fallas de sistemas en ruta
al desarrollar las políticas nacionales y operacionales. La carencia de aeródromos de alternativa
disponibles, sin embargo, puede hacer que contar con flexibilidad adicional sea una necesidad
operacional para mantener servicios aéreos comerciales viables.
• Aeródromos remotos y aislados. Los Estados con jurisdicción sobre aeródromos que están
físicamente alejados de los aeródromos de alternativa disponibles, pueden considerar la posibilidad
de especificar requisitos adicionales de transporte de combustible para las operaciones en esos
aeródromos. Los aeródromos remotos y aislados pueden estar ubicados en una isla o en masas de
tierra continental. Los explotadores pueden optar por designar un determinado aeródromo como
aislado o remoto si, cumpliendo los requisitos estatales para dichas operaciones, se logra un menor
transporte a bordo de combustible adicional sin comprometer el nivel deseado de performance en
materia de seguridad operacional para la operación.
9. REQUISITOS MÍNIMOS ESTÁTICOS Y PRESCRIPTIVOS
Todos los Estados deben prescribir, o si dicha prescripción no está legislada, aprobar o aceptar unos requisitos
mínimos de selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible para los aviones que operan dentro
de su espacio aéreo. Estos reglamentos constituyen uno de los pilares fundamentales para garantizar la seguridad de
las operaciones de vuelo. Muchos Estados pueden optar por adoptar, ya sea en su totalidad o en parte, el marco
reglamentario especificado en los reglamentos federales de aviación (FAR) o EU-OPS. El uso de estos marcos
reglamentarios y métodos de cumplimiento reglamentario puede resultar excesivamente restrictivo en algunos entornos
operacionales, en particular en escenarios donde existen largas distancias a aeródromos de infraestructura limitada.
La naturaleza exacta de los requisitos prescriptivos puede variar de un Estado a otro, pero en todos los casos se debe
garantizar que, en la medida de lo posible, la ausencia de un aeródromo adecuado o el agotamiento de combustible no
será un factor determinante en un incidente o accidente de avión. Manteniendo el equilibrio frente a esta necesidad de
seguridad operacional, los Estados no deben intentar legislar de forma irracional o caprichosa, en un intento de mitigar
errores humanos o sucesos que son estadísticamente insignificantes.
10. VARIACIONES OPERACIONALES QUE RECONOCEN LAS LIMITACIONES

DE INFRAESTRUCTURAS Y TECNOLOGÍAS
Los Estados que no disfrutan de una amplia infraestructura y/o el uso generalizado de tecnologías avanzadas pueden
optar por aplicar variaciones operacionales (basadas en la performance) de los reglamentos prescriptivos si los
explotadores tienen capacidad demostrable para gestionar los riesgos de seguridad operacional. Sin embargo, en
muchos casos, la capacidad técnica y operacional de los explotadores individuales puede ser superior a la del Estado
correspondiente. En este caso, los explotadores aún deben ser capaces de demostrar que las prácticas propuestas,
utilizando los desarrollos de infraestructura existentes o pendientes, mantienen niveles aceptables de performance en
materia de seguridad operacional. Esto permite la introducción de nuevas tecnologías, vitales para el desarrollo de la
aviación en muchos Estados.
Los explotadores que deseen aplicar variaciones basadas en la performance, deben ser capaces de trabajar con las
CAA para implantar nuevas defensas de sistema o aprovechar plenamente las defensas existentes, si se considera
adecuado y eficaz para mitigar los riesgos de seguridad de las operaciones. Estas defensas o controles de riesgo de
seguridad operacional pueden incluir, aunque sin limitarse a ello, los siguientes:
• Sistemas de navegación basados en satélites. Los sistemas de navegación basados en satélites

pueden utilizarse como base para establecer los mínimos operacionales más bajos, siempre que el
explotador pueda demostrar que sus políticas y procedimientos operacionales gestionan eficazmente
los riesgos de seguridad operacional asociados con dichas operaciones.
• Menor densidad de tránsito. La menor densidad de tránsito asociada a rutas específicas puede
generar menores bloqueos de altitud, esperas de tránsito o desviaciones de derrota. Un Estado, al
establecer o considerar variaciones de la política de combustible nacional, debe considerar estas
realidades operacionales. Junto con estas variaciones, los explotadores también deben ser capaces
de demostrar de forma continuada que su estructura de rutas es tal que las consecuencias de los
peligros asociados a la densidad de tránsito en los trayectos propuestos no generan riesgos de
seguridad operacional imposibles de mitigar.
• Rutas preferidas por el usuario. La operación de vuelos a lo largo de una ruta preferida por el
usuario (UPR) también puede generar menor congestión del tránsito, una asignación de ruta más
eficaz de los aviones y menor consumo de combustible. El Estado puede tomar esto en
consideración, al aprobar la política de combustible de un explotador, si el explotador puede
demostrar de forma continuada su capacidad operacional para realizar dichas operaciones.
11. LAS REALIDADES OPERACIONALES DE LAS OPERACIONES

DE LARGA Y ULTRALARGA DISTANCIA
Las operaciones de larga y ultralarga distancia son operaciones especializadas realizadas por relativamente pocas
líneas aéreas. La adhesión estricta a los requisitos prescriptivos, particularmente en lo que respecta a la provisión de
aeródromos de alternativa de destino, puede ser especialmente problemática en estas operaciones, debido a la
incapacidad de un avión para transportar físicamente el combustible necesario. Esto normalmente es aplicable a todos
los aviones de largo alcance, así como a los de corto y medio alcance, cuando los aviones operan al límite de su
autonomía disponible.
Los mecanismos necesarios para garantizar la seguridad de estas operaciones pueden ir más allá de la capacidad de
algunos explotadores, en especial si no tienen experiencia previa y operacional específica. Sin embargo, las variaciones
basadas en la performance de los reglamentos prescriptivos pueden resultar adecuadas si un explotador es capaz de
demostrar de forma continuada un nivel de sofisticación y experiencia operacional que garantice que los peligros
potenciales han sido debidamente considerados y los riesgos de seguridad operacional mitigados. En algunos casos,
no es posible realizar una operación de larga distancia planificada sin esa variación. En dichos casos, el Estado puede
exigir una demostración de capacidad operacional para garantizar que se pueden mantener unos niveles aceptables de
performance en materia de seguridad operacional antes de conceder la variación sobre los requisitos prescriptivos
establecidos en los reglamentos nacionales de selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible.
Nota.— En el Capítulo 5 de este manual se incluyen requisitos de criterios básicos específicos que
caracterizan a los explotadores capaces, así como orientación adicional relacionada con el desarrollo y la aplicación de
reglamentos basados en la performance para la selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible.
— — — — — — — —
EJEMPLO DE UNA OPSPEC DE ESTADOS UNIDOS

QUE PROPORCIONA UNA VARIACIÓN CONDICIONAL
DE LOS REQUISITOS INVARIABLES DE IFR (APARTADO C355,
MÍNIMOS CLIMATOLÓGICOS DE IFR PARA AERÓDROMOS
DE ALTERNATIVA: CFR 14, PARTE 121)
1. RESUMEN DEL CUMPLIMIENTO BASADO EN LA PERFORMANCE

DE UNA OPSPEC C355 DE LA FAA
La OpSpec C355 de la FAA es representativa de una variación operacional de los reglamentos prescriptivos actuales
en Estados Unidos, la cual contiene muchos de los atributos de una metodología basada en la performance para la
designación de aeródromos de alternativa. Contiene una recopilación exhaustiva de requisitos de criterios, medidas de
mitigación y controles de riesgo de seguridad operacional que excede con mucho los criterios de los reglamentos
prescriptivos abordados en su redacción. Se proporciona aquí como un medio para ilustrar el alcance, la amplitud y el
potencial de los métodos de cumplimiento basados en la performance.
2. EL FAR 121.619 CONSTITUYE LA BASE DE LA VARIACIÓN OPERACIONAL

DEL REGLAMENTO PRESCRIPTIVO CONVENCIONAL
Si bien es posible que un reglamento básico se centre en la performance, es mucho más habitual que la administración
de un Estado conceda variaciones basadas en la performance de los reglamentos prescriptivos establecidos o
existentes. En el caso de la OpSpec C355, el FAR 121.619 constituye la base de la variación operacional:
“FAR 121.619 Aeropuerto de alternativa de destino: IFR o vuelo visual: operaciones nacionales.
a) Nadie puede despachar un avión mediante IFR o vuelo visual a menos que indique como mínimo un
aeropuerto de alternativa para cada aeropuerto de destino al transferir el despacho. Cuando las
condiciones meteorológicas previstas para el destino y el primer aeropuerto de alternativa sean
marginales, se debe designar al menos uno adicional de alternativa. Sin embargo, no es necesario un
aeropuerto de alternativa si durante al menos 1 hora antes o 1 hora después de la hora prevista de
llegada al aeropuerto de destino, los informes o pronósticos meteorológicos correspondientes, o
cualquier combinación de ellos, indican que:
1) El techo será como mínimo de 2 000 ft por encima de la elevación del aeropuerto; y
2) La visibilidad será por lo menos de 3 millas.
b) A los efectos del párrafo (a) de esta sección, las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de
alternativa deben cumplir los requisitos del FAR 121.625.
c) Nadie puede despachar un vuelo a menos que indique cada aeropuerto de alternativa necesario al
transferir el despacho.”
3-A2-1
3. LA OPSPEC C355 PERMITE A LOS EXPLOTADORES CAPACES REALIZAR

VARIACIONES DEL FAR 121.619
La aprobación contractual de una OpSpec y el proceso de solicitud de exención utilizado por la FAA permiten
variaciones operacionales de los criterios prescriptivos de acuerdo con la conformidad continuada de las condiciones
esbozadas en la exención. Estas condiciones representan defensas de sistema específicas, medidas de mitigación y/o
controles de riesgo de seguridad operacional utilizados para garantizar un nivel de seguridad al menos tan bueno como
el del requisito prescriptivo:
“C355. Exención del FAR 121.619 para requisitos nacionales de aeropuerto de alternativa
a) El titular del certificado está autorizado a despachar vuelos de acuerdo con la concesión de
exenciones que figuran en la Tabla 1 a continuación, según esté enmendada, lo que concede una
variación con respecto al CFR 14, Secciones 121.619 (a) (1) y (2), para operaciones nacionales.
Todas las operaciones bajo la exención están sujetas al cumplimiento de las condiciones y
limitaciones establecidas en la exención y en estas especificaciones relativas a las operaciones.
b) Conforme a las disposiciones y limitaciones de las exenciones que se enumeran en la Tabla 1 a

continuación, el titular del certificado está autorizado a reducir los requisitos climatológicos del
aeropuerto de destino indicados en las Secciones 121.619 (a)(1) y (2) para la designación de un
aeropuerto de alternativa con respecto al requisito del CFR actual de al menos 2 000 ft de techo y al
menos 3 millas de visibilidad, hasta al menos 1 000 ft de techo y la visibilidad indicada en la Tabla 1
siguiente, de acuerdo con la exención aplicable y las limitaciones y disposiciones de estas
especificaciones relativas a las operaciones.
Tabla 1 — Exenciones autorizadas
Debe mantenerse al menos

una capacidad
de aproximación
Techo y visibilidad requeridos CAT I o CAT II
Concesión de exención núm. por la exención según sea necesario
XXXX 1 000 ft de techo y 2 millas CAT II

(Núm. diferente asignado terrestres de visibilidad
a cada explotador)
XXXX 1 000 ft de techo y 3 millas CAT I

(Núm. diferente asignado terrestres de visibilidad
a cada explotador)
c) Esta autorización solo se aplica a aquellos aeropuertos de destino dentro de los 48 estados contiguos
de Estados Unidos.
d) Esta autorización puede utilizarse en operaciones de aeropuertos dentro de estados contiguos de

Estados Unidos, conforme a la especificación relativa a las operaciones A012, si se ha emitido.
e) Todas las operaciones bajo esta autorización deben llevarse a cabo utilizando un despachador
cualificado.
1) El titular del certificado deberá proporcionar una copia de las partes pertinentes de la exención y
la documentación, correspondientes a las condiciones y limitaciones de esta especificación
relativa a las operaciones, aceptables para el inspector principal de operaciones (POI), a cada
despachador y al piloto al mando que realiza operaciones bajo la exención.
2) Cada despachador debe tener uno o varios sistemas informáticos de supervisión para mostrar la
ubicación de cada vuelo y el tiempo significativo actual, capaces de presentar lo siguiente:
i) Posición actual del avión, actualizada al menos una vez cada tres minutos.
ii) Superposiciones de radar meteorológico, actualizadas al menos una vez cada cinco minutos.
iii) Asignación de ruta específica del avión asignada por el ATC y asignación de ruta del plan de
vuelo registrado real.
iv) Otros aviones en el aire, incluidos los de otros explotadores.
v) Combustible planificado y real a intervalos regulares a lo largo de la ruta y diferencia entre

combustible previsto y real.
vi) Alertas automáticas al despachador en caso de actualizaciones especiales del tiempo y

cambios en informes meteorológicos, pronósticos y/u otros informes climatológicos
importantes, que puedan remitirse rápidamente a las tripulaciones de los vuelos que operan
bajo esta exención.
3) Cada despachador debe tener la capacidad de acceder a los servicios de un meteorólogo

cualificado aprobado por el POI o el titular del certificado debe tener un programa EWINS
aprobado.
4) Cada despachador debe tener la capacidad de volver a calcular rápidamente el combustible

proyectado a la llegada desde un “punto en el cielo” hasta el destino previsto, en caso de que se
produzcan ciertas condiciones, incluidas las que es necesario notificar en el subpárrafo l).
siguiente, que afecten negativamente al vuelo.
5) Cada despachador debe tener datos disponibles que muestren el estado del avión, incluida la
capacidad del avión para realizar operaciones de CAT I, CAT II o CAT III, según sea aplicable a
la exención utilizada.
6) La transferencia de despacho contendrá una declaración por cada vuelo despachado bajo la
exención, como por ejemplo: “EXENCIÓN CLIMATOLÓGICA DE AERÓDROMO DE
ALTERNATIVA APLICADA. REFERENCIA (DOCUMENTO ADECUADO, COMO FOM, GOM,
etc.)”. El titular del certificado puede elegir usar otro texto, si lo desea, pero el significado debe
ser claro.
f) Deben utilizarse los requisitos de presentación de informes de las tripulaciones de vuelo indicados en
el subpárrafo l), Informes obligatorios del piloto, a continuación, y los sistemas de planificación de
vuelo y seguimiento del subpárrafo e) anterior, para determinar la viabilidad de despachar el vuelo de
acuerdo con esta exención y/o de continuar el vuelo después del despacho.
g) Procedimientos aprobados. Si el uso de estos sistemas, informes o la aparición de otros factores,

indican que las condiciones bajo las cuales se ha despachado originalmente el vuelo han cambiado y
pueden afectar negativamente al vuelo, el despachador y la tripulación de vuelo deben volver a
evaluar la continuación del vuelo mediante procedimientos aprobados y, si es necesario, acordar un
plan alternativo tan pronto como sea posible después de que suceda cualquiera de los siguientes
casos:
1) Vectores de espera o demora en ruta, cambios de velocidad aerodinámica, cambios de altitud o

nuevas asignaciones de ruta.
2) Uso no planificado o sostenido de sistemas de descongelación y antihielo, u otros factores

relacionados directamente con el consumo de combustible que pueden tener un efecto negativo
sobre los requisitos de combustible para el trayecto.
3) Deterioro climatológico del destino por debajo de un techo de 1 000 ft y una visibilidad de 2
millas, si se utiliza una exención que requiera al menos 3 millas terrestres de visibilidad según se
indica en la Tabla I anterior.
4) Deterioro climatológico del destino por debajo de un techo de 1 000 ft y una visibilidad de 1 milla,
si se utiliza una exención que requiera al menos 2 millas terrestres de visibilidad según se indica
en la Tabla I anterior.
h) Si se concede una exención que permite 1 000 ft de techo y al menos 2 millas terrestres de
visibilidad, según se indica en la exención concedida y en la Tabla 1 anterior, el titular del certificado
deberá mantener al menos una autorización de aproximación CAT II (especificación relativa a las
operaciones C059) para aquellas flotas a las que se aplique esta exención y lo siguiente:
1) En el momento del despacho, la tripulación de vuelo debe estar cualificada y el avión equipado
con la aviónica operacional necesaria para realizar una aproximación CAT II.
2) El aeropuerto de destino previsto debe contar al menos con una aproximación ILS operacional
CAT II o CAT III, disponible para su uso en caso necesario.
3) En las operaciones realizadas bajo esta exención no se podrán utilizar pilotos al mando (PIC) con
menos horas que las requeridas en la Sección 121.652, a menos que el explotador posea
también la exención 5549, el PIC haya sido formado de acuerdo con los requisitos de dicha
exención y se cumplan todas las condiciones especificadas en la exención 5549.
i) Si se concede una exención que permite 1 000 ft de techo y al menos 3 millas terrestres de
visibilidad, según se indica en la exención concedida y en la Tabla 1 anterior, el titular del certificado
deberá mantener al menos una autorización de aproximación CAT I (especificaciones relativas a las
operaciones C052 y C074) para aquellas flotas y tripulaciones de vuelo a las que también se aplicaría
la exención y lo siguiente:
1) En el momento del despacho, los equipos de aviónica del avión necesarios para realizar una
aproximación ILS CAT I deben estar instalados y en funcionamiento. En el momento del
despacho, la tripulación de vuelo debe estar cualificada para realizar una aproximación CAT I con
un mínimo de al menos 200 ft y un RVR de 2 000 o inferior, si se ha publicado.
2) El aeropuerto de destino previsto debe contar al menos con una aproximación ILS CAT I
operativa, con un mínimo de al menos 200 ft y un RVR de 2 000 disponible para su uso en caso
necesario.
3) En las operaciones realizadas bajo esta exención no se podrán utilizar PIC con menos horas que
las requeridas en la Sección 121.652, a menos que el explotador posea también la exención
5549, el PIC haya sido formado de acuerdo con los requisitos de dicha exención y se cumplan
todas las condiciones especificadas en la exención 5549.
j) Las exenciones indicadas en la Tabla 1 anterior no pueden utilizarse si hay pronóstico de tormenta en
el cuerpo principal de un informe climatológico o en la sección de comentarios del pronóstico, entre
una hora antes y una hora después de la hora prevista de llegada al aeropuerto de destino.
k) En caso de que cualquiera de los requisitos de supervisión o capacidad queden inoperativos después
del despacho, el piloto al mando y el despachador determinarán si la degradación puede impedir un
aterrizaje seguro en el aeropuerto de destino.
l) Informes obligatorios del piloto. Los pilotos notificarán a los responsables de despacho tan pronto
como sea posible si se produce cualquiera de los casos siguientes:
1) Desviación lateral de la ruta planificada mayor de 100 NM.
2) Desviación vertical de la altitud planificada mayor de 4 000 ft.
3) ETA superior a la planificada en más de 15 minutos.
4) Consumo de combustible por encima de lo planificado que pueda tener un efecto negativo sobre
los requisitos de combustible para el trayecto.
5) Falla de un componente o avería aparente del sistema de combustible que pueda tener un efecto
negativo sobre los requisitos de combustible para el trayecto.
6) El vuelo encuentra unas condiciones meteorológicas significativamente diferentes a las del

pronóstico, incluidas turbulencias.
7) El vuelo se asigna en ruta o en espera de llegada.
8) Uso no planificado o sostenido de sistemas de descongelación y antihielo.
m) El titular del certificado deberá mantener un sistema de seguimiento de tendencia de todas las
desviaciones. Al menos durante los primeros 24 meses de operaciones bajo las exenciones indicadas
en la Tabla 1 anterior, o por un período de tiempo tan largo como el POI considere necesario para
evaluar detenidamente la performance operativa, el titular del certificado deberá proporcionar, al
administrador el día 15 de cada mes como muy tarde, informes en orden cronológico y por tipo de
flota que documenten exhaustivamente cada desviación desde el mes de calendario anterior, que
incluyan al menos lo siguiente:
1) Número total de vuelos operados por el titular del certificado bajo reglas nacionales a destinos
dentro de los 48 estados contiguos.
2) Número total de vuelos del subpárrafo m) 1) anterior que se han desviado a un aeropuerto de
alternativa.
3) Número total de vuelos operados bajo las exenciones indicadas en la Tabla 1 anterior, incluidos
los vuelos efectuados conforme a las disposiciones y limitaciones pertinentes de la especificación
relativa a las operaciones A012.
Por cada vuelo operado, se debe incluir la siguiente información:
i) Fechas
ii) Pares de aeropuertos
iii) Números de vuelo
iv) M/M/S del avión
v) Resumen de tendencias o gráfico del combustible de vuelo planificado frente al combustible

real a la llegada y el combustible para contingencias transportado.
vi) Emergencia declarada y motivo
vii) Cualquier suceso de bajo nivel de combustible que provoque que el ATC y/o los
responsables de despacho tomen medidas para proporcionar un tratamiento prioritario,
incluso si no se ha declarado ninguna emergencia.
4) Desviaciones de arreglo a las exenciones. Los números de vuelo y pares de aeropuertos en los
casos en que un vuelo operado bajo las exenciones indicadas en la Tabla 1 anterior se desvíe a
un aeropuerto de alternativa, y lo siguiente:
i) Fecha de cada desviación.
ii) M/M/S del avión.
iii) Motivo de cada desviación, como por ejemplo, aunque sin limitarse a ello, condiciones
meteorológicas, problema mecánico, cantidad de combustible, problemas con pasajeros,
tránsito aéreo, tripulación de vuelo o cualquier otro motivo.
iv) Combustible restante al llegar al aeródromo de desviación.
v) Pronóstico meteorológico original para el destino original.
vi) Prioridad de control de tránsito aéreo y motivo de la asignación, si corresponde”.
______________________
Capítulo 4
COMPRENSIÓN DEL CUMPLIMIENTO PRESCRIPTIVO
4.1 INTRODUCCIÓN
4.1.1 El propósito de este capítulo es presentar los SARPS 4.3.4, 4.3.5 y 4.3.6 del Anexo 6, Parte I,
relacionados con la selección de aeródromos de alternativa, condiciones meteorológicas necesarias para operar
conforme a VFR e IFR, y planificación de combustible previa al vuelo. Los criterios prescriptivos contenidos en estos
SARPS son representativos de la mayoría de defensas de sistema básicas de un sistema de aviación civil, además de
otros, tales como la formación y la tecnología. Estos criterios también proporcionan la base de un marco reglamentario
sensato y bien definido para su uso en entornos operativos complejos, y sientan la base para el desarrollo de buenas
prácticas de SRM.
4.1.2 En un entorno reglamentario centrado puramente en el cumplimiento, la administración del Estado

prescribe los requisitos legales mínimos que un explotador debe cumplir al planificar un vuelo. Tales requisitos se
expresan normalmente como reglamentos que definen las condiciones operacionales que requieren la selección de
aeródromos de alternativa y las cantidades de combustible transportado. Muchas administraciones utilizan este enfoque
prescriptivo, reflejado en los SARPS, ya que muchas contribuyen de manera significativa a la seguridad de la
realización de los vuelos. También ofrece ventajas económicas a administraciones y explotadores que pueden carecer
de los sistemas sofisticados, tecnologías avanzadas o conocimientos especializados necesarios para asumir el
cumplimiento basado en la performance de los reglamentos.
4.1.3 El cumplimiento prescriptivo del reglamento, no obstante, aún requiere de cierto conocimiento espe-
cializado, ya que normalmente:
a) obliga a los explotadores a identificar los requisitos legales mínimos aceptables para una
administración y a representar el punto de partida de las actividades de preparación de vuelo del
explotador. Es importante señalar que, si bien un reglamento puede prescribir una cantidad mínima
de combustible para contingencias, por ejemplo, corresponde a las tripulaciones de vuelo y
responsables de operaciones de vuelo del explotador (si procede) determinar, para un vuelo concreto,
si el mínimo reglamentario prescrito es suficiente para proporcionar un margen de seguridad
operacional adecuado (por ejemplo, mediante el abastecimiento de combustible discrecional por parte
del PIC o el uso del SCF). Este concepto debe reflejarse en las políticas, procesos y procedimientos
de preparación del vuelo del explotador, para garantizar la adaptación de los márgenes de seguridad
en las operaciones diarias;
b) obliga a los explotadores a considerar las condiciones bajo las cuales se realizará un vuelo, incluida
la masa del avión calculada, las condiciones meteorológicas previstas, y las restricciones y demoras
anticipadas de ATC; y
c) depende del uso de datos de consumo de combustible suministrados por el fabricante del avión.
4.1.4 Este capítulo explica los SARPS del Anexo 6 que pueden utilizarse como base para elaborar reglamentos
nacionales prescriptivos, así como variaciones basadas en la performance de dichos reglamentos, según se describe
en el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4 y 4.3.6.6.
Nota.— Aunque estrechamente relacionadas, la planificación de combustible y la gestión del combustible

en vuelo se abordan por separado en este manual.
4-1
4.2 HISTORIA
4.2.1 Los reglamentos de planificación del vuelo prescriptivos convencionales y los métodos asociados
normalmente asumen los siguientes riesgos principales que pueden afectar al resultado de los vuelos. Mientras los
aviones y ayudas a la navegación han avanzado a lo largo del tiempo, permitiendo el desarrollo de límites
operacionales mínimos, las mismas hipótesis subyacentes permanecen:
a) Necesidad de aterrizar inmediatamente después del despegue. El desarrollo de criterios de

aeródromo de alternativa posdespegue probablemente deriva de la experiencia de los explotadores
con los motores de pistón de alta potencia, cuando los incendios durante el despegue eran más
comunes. Se reconoció que los despegues se realizan rutinariamente con menor visibilidad que la
permitida para aterrizajes y que un retorno al punto de partida, no siempre era posible. Esto dio lugar
a un requisito para proporcionar un “retorno alternativo” dentro de un determinado tiempo de vuelo,
como medida para mitigar los riesgos de seguridad operacional asociados con la imposibilidad de
regresar al punto de partida.
b) Condiciones meteorológicas en el destino. En general se asumía que si las condiciones

meteorológicas de vuelo visual (VMC) existían en el destino, siempre sería posible una aproximación
segura y el aeródromo de alternativa no sería necesario. Por el contrario, si las VMC no estaban
previstas en el destino, no solo sería necesario un aeródromo de alternativa, sino que sus
condiciones meteorológicas deberían ser tales que permitieran una aproximación más segura que el
destino original. Esto ha llevado al desarrollo de “mínimos de alternativa”, que son más restrictivos
que los mínimos operacionales normales. La hipótesis subyacente es que las condiciones
meteorológicas han sido la principal, si no la única, causa de desviación hacia el aeródromo de
alternativa y el reglamento prescriptivo de por sí no intenta mitigar otros factores causales (por
ejemplo, interrupción de ATC).
c) Contingencia en vuelo. La designación del combustible para contingencias se estableció para

compensar factores imprevistos que podrían influir en el consumo de combustible hasta el aeródromo
de destino. Tales factores incluyen, por ejemplo, desviaciones de un avión individual de los datos de
consumo de combustible previstos, o desviaciones del pronóstico de condiciones meteorológicas
previstas o de asignaciones de ruta y niveles de crucero/altitudes planificados.
El combustible para contingencias tradicionalmente se ha calculado como un porcentaje del

combustible para el trayecto, algo heredado del tiempo en el que los datos de consumo y el
pronóstico de los componentes del viento eran menos precisos que hoy en día. Los requisitos de
combustible para contingencias también suelen especificar un valor de corte mínimo en términos de
tiempo de vuelo, reconociendo que algunas contingencias ocurren una vez por vuelo (por ejemplo,
demoras de despegue y aterrizaje) y no son proporcionales al tiempo de vuelo.
La Enmienda 36 al Anexo 6, Parte I, define el combustible para contingencias, permitiendo su uso

para compensar factores imprevistos desde el momento en que un avión empieza a desplazarse para
despegar. Así, en algunas circunstancias, se puede utilizar antes del despegue. Es importante
señalar que la definición del combustible para el trayecto incluye la compensación de factores
previstos tales como las condiciones meteorológicas, los procedimientos de servicio de tránsito aéreo,
las restricciones, las demoras previstas y los NOTAM.
4.2.2 Debe señalarse que los riesgos, distintos de las desviaciones antes mencionadas, que se tienen en
cuenta para los cálculos del combustible para contingencias, normalmente no pueden ser considerados por un
explotador que cumpla de manera estricta los reglamentos prescriptivos de selección de aeródromo de alternativa y
planificación del combustible. Esos riesgos, que normalmente no se pueden planificar por anticipado, o que están más
allá del control del explotador incluyen, aunque sin limitarse a ellos, los siguientes:
a) error humano o distracciones;

Capítulo 4. Comprensión del cumplimiento prescriptivo 4-3
b) pérdida de conciencia de la situación;
c) picos de carga de trabajo;
d) pronósticos inexactos (meteorológicos);
e) fallas de equipos;
f) fallas de base de datos;
g) fallas de ATM;
h) saturación de ATM y medidas tácticas; e
i) incidentes/accidentes que provocan el cierre de infraestructuras.
4.2.3 También es importante señalar que es improbable que tales peligros se puedan mitigar por mero
cumplimiento prescriptivo del reglamento, la designación de un aeródromo de alternativa o el transporte de combustible
adicional. Aunque estos peligros normalmente no se pueden planificar o anticipar, sus consecuencias sí se pueden
evaluar y deben identificarse de forma eficaz y, cuando sea necesario, mitigar por otros medios, incluida la aplicación
de prácticas de SRM, tecnologías avanzadas, políticas y procedimientos del explotador, métodos de control de
operaciones, aumento de la concienciación y formación.
4.3 OBJETIVOS DEL CUMPLIMIENTO PRESCRIPTIVO
4.3.1 En un entorno reglamentario basado en la performance, la administración del Estado prescribe los
requisitos legales que el explotador debe utilizar en la planificación de vuelos y nueva planificación. Tales requisitos son
estáticos en el sentido de que normalmente no contienen elementos basados en la performance o análisis estadísticos
que ayuden en la determinación precisa de los requisitos de aeródromo de alternativa, mínimos de alternativa o
reservas de combustible. Deben, sin embargo, establecer de forma clara, comprensible y concisa los requisitos de
planificación previa al vuelo y uso de combustible en vuelo, así como definir específicamente las medidas necesarias
para proteger el combustible de reserva final.
4.3.2 Las administraciones que dependen del cumplimiento prescriptivo del explotador de los reglamentos,
también se basan en procesos de investigación reactiva para determinar las causas de accidentes o incidentes. Por
ejemplo, los procesos reactivos típicos pueden requerir desviaciones imprevistas, estados de bajo nivel de combustible
y/o instancias de aterrizaje por debajo del combustible de reserva final que deben ser comunicados y/o investigados por
la administración correspondiente. Los resultados de dichos procesos de investigación se analizan para determinar si
los cambios en los reglamentos prescriptivos garantizan el mantenimiento de operaciones de vuelo seguras.
4.4 DISPOSICIONES PRESCRIPTIVAS SOBRE SELECCIÓN DE AERÓDROMO

DE ALTERNATIVA Y PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE DEL ANEXO 6, PARTE I
4.4.1 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.4, 4.3.5 y 4.3.6, se incluyen los SARPS relacionados con la selección de
aeródromo de alternativa y la planificación del combustible. Como muchos reglamentos prescriptivos nacionales, estas
normas se desarrollaron para proporcionar una performance de referencia al explotador en las siguientes áreas:
a) Aeródromos de alternativa posdespegue. Selección y especificación en el plan operacional de

vuelo (OFP) y distancia establecida desde el aeródromo de salida;
b) Aeródromos de alternativa en ruta. Selección y especificación en el plan de vuelo operacional y de

ATS;
c) Aeródromos de alternativa de destino. Selección y especificación en los planes de vuelo

operacional y de ATS;
d) Aeródromos aislados. Requisitos de planificación y consideraciones operacionales especiales para

operaciones en aeródromos aislados;
e) Condiciones meteorológicas. Condiciones meteorológicas previstas para vuelos VFR y para

comenzar o continuar un vuelo IFR, incluidos mínimos operacionales para los aeródromos de
alternativa de despegue y destino;
f) Mínimos de planificación de aeródromo de alternativa. Criterios para establecer valores

incrementales que deben agregarse a los mínimos operacionales de un aeródromo y para definir la
hora prevista de utilización de un aeródromo de alternativa;
g) Planificación de combustible previa al vuelo. Criterios para abordar las desviaciones con respecto
a la operación prevista, planificación de combustible básico, cálculo previo al vuelo de combustible
utilizable necesario, combustible crítico para EDTO y combustible de reserva final.
4.4.2 Cada uno de los SARPS del Anexo 6, Parte I, en las áreas antes mencionadas, se explicará y ampliará en
las secciones siguientes de este capítulo. Es importante señalar, sin embargo, que las variaciones basadas en la
performance con respecto a estas normas descritas en el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4 y 4.3.6.6, se explican en el Capítulo 5.
4.5 AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA POSDESPEGUE — SELECCIÓN Y ESPECIFICACIÓN
4.5.1 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1.1, se establece lo siguiente:
4.3.4.1 Aeródromo de alternativa posdespegue
4.3.4.1.1 Se seleccionará un aeródromo de alternativa posdespegue y se especificará en el

plan operacional de vuelo si las condiciones meteorológicas del aeródromo de salida están por debajo
de los mínimos de aterrizaje de aeródromo establecidos por el explotador para esa operación, o si no
fuera posible regresar al aeródromo de salida por otras razones.
4.5.2 La conformidad con esta norma requiere que un explotador seleccione y especifique un aeródromo de
alternativa posdespegue en el OFP bajo las condiciones especificadas. Se pretende abordar una emergencia durante o
inmediatamente después del despegue que requiera que la tripulación del vuelo aterrice el avión tan pronto como sea
posible. Una falla de motor o un incendio son ejemplos de una situación de emergencia, ya que la probabilidad de que
ocurra este suceso durante el despegue es mayor que en otras fases de vuelo. Una consideración adicional es que la
capacidad de aproximación y aterrizaje del avión puede verse degradada por una falla en un motor o un incendio. El
resultado es la probabilidad de que los mínimos que permitieron el despegue desde el aeródromo de salida sean
inferiores a los mínimos de aterrizaje aplicables, si, por ejemplo, el aeródromo de salida:
a) no está equipado con una aproximación de precisión; o
b) solo tiene una aproximación de precisión de Categoría I; o
c) tiene una aproximación de precisión de Categoría ll o lll, pero el avión no está certificado para
aterrizar en condiciones de Categoría ll o lll con un motor fuera de servicio; o
d) el viento o las condiciones del terreno no permiten al avión utilizar una aproximación favorable.
4.5.3 En este caso, el “explotador ha establecido unos mínimos de utilización de aeródromo para esa
operación” normalmente se refiere a los mínimos de techo y/o alcance visual en la pista para el aterrizaje con un motor
fuera de servicio establecidos por el explotador. Como se supone que los aterrizajes ocurren dentro de un período de
tiempo relativamente corto después del despegue, normalmente no es necesario aplicar márgenes adicionales a los
mínimos operacionales para dar cabida al deterioro de condiciones meteorológicas o a la incertidumbre del pronóstico
meteorológico.
Nota.— La conformidad con esta norma también requeriría que el explotador estableciera unos mínimos
operacionales de acuerdo con el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1.3.
4.6 AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA POSDESPEGUE — DISTANCIA

DESDE EL AERÓDROMO DE SALIDA
...
4.3.4.1.2 El aeródromo de alternativa posdespegue estará situado a los tiempos de vuelo

siguientes del aeródromo de salida:
a) para los aviones con dos motores, una hora de tiempo de vuelo a la velocidad de crucero
con un motor inactivo, determinada a partir del manual de operación de la aeronave,
calculada en condiciones ISA y de aire en calma utilizando la masa de despegue real; o
b) para los aviones con tres o más motores, dos horas de tiempo de vuelo a la velocidad de
crucero con todos los motores en marcha, determinadas a partir del manual de operación de
la aeronave, calculada en condiciones ISA y de aire en calma utilizando la masa de
despegue real; o
c) para los aviones que se utilizan en operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO),
cuando no está disponible ningún aeródromo de alternativa que cumpla los criterios de
distancia de a) o b), el primer aeródromo de alternativa disponible situado dentro de la
distancia equivalente al tiempo de desviación máximo aprobado del explotador considerando
la masa de despegue real.
4.6.2 Esta norma define la ubicación del aeródromo de alternativa posdespegue (especificado de conformidad
con el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1.1) en relación con el aeródromo de salida. Esta ubicación se expresa en términos de
tiempo necesario para alcanzar el aeropuerto de alternativa bajo las condiciones especificadas. Existen concesiones
para la gama específica de aviones con motores fuera de servicio o que participan en una EDTO. El punto c), por
ejemplo, reconoce que los aviones que participan en una EDTO están sujetos a estrictos requisitos de fiabilidad y que
los tiempos de desviación a un aeródromo de alternativa asociados con dichas operaciones son inherentemente más
largos. Participar en operaciones de tiempo de desviación extendido significa que el avión y el explotador han sido
aprobados para EDTO y que el avión se ha despachado conforme a los requisitos de EDTO aplicables.
4.6.3 La conformidad con la norma requiere que el explotador calcule la distancia de desviación máxima de
tiempo de vuelo para cada tipo de avión y garantice que existe un aeródromo de alternativa posdespegue, si es
necesario, de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1.1, dentro de la distancia establecida desde el aeródromo de
salida. El explotador entonces selecciona y especifica en el OFP, el aeropuerto o aeropuertos de alternativa disponibles
dentro de la distancia de desviación de tiempo calculada a la velocidad de crucero con un motor fuera de servicio en
condiciones normales de aire en calma utilizando la masa de despegue real.
Nota.— Estos cálculos pueden ajustarse para alinearlos con los cálculos de EDTO preexistentes y
aprobados (por la administración correspondiente) para determinar el tiempo de desviación máximo expresado como
distancia. Por ejemplo, los explotadores pueden tener permiso para definir distancias de desviación para cada tipo de
avión, redondeadas hasta cifras fáciles de recordar, que estén basadas en las masas de despegue representativas de
las que se utilizan en las operaciones. Véase el Capítulo 5 y su Apéndice 1 para obtener información relacionada con
las variaciones de cálculo de las distancias de desviación máxima de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4.
4.7 AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA POSDESPEGUE —

MÍNIMOS OPERACIONALES PARA LA HORA PREVISTA DE SU UTILIZACIÓN
...
4.3.4.1.3 Para que un aeródromo sea seleccionado como de alternativa posdespegue, la

información disponible indicará que, en el período previsto de utilización, las condiciones
corresponderán o estarán por encima de los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el
explotador para la operación de que se trate.
4.7.2 La conformidad con esta norma requiere que un explotador determine, con un grado razonable de certeza,
que el aeródromo de alternativa posdespegue seleccionado y especificado en el OFP estará al nivel o por encima de
los mínimos operacionales establecidos por el explotador en la hora prevista de su utilización. La hora prevista de su
utilización se establece de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.5.4 (véase la Sección 4.15 en este capítulo) y debe
tener en cuenta el tiempo de vuelo a la velocidad adecuada (un motor fuera de servicio para bimotores, todos los
motores funcionando en aviones de tres y cuatro motores o velocidad de desviación aprobada por la EDTO, según
corresponda) con un margen adecuado de factores variables, entre los que se incluyen:
a) cambio de la hora de despegue (por ejemplo, si la hora de despegue cambia y supera el margen
definido por el Estado del explotador para la hora prevista de su utilización, es necesario actualizar el
momento estimado de uso del aeródromo de alternativa posdespegue);
b) incertidumbre sobre el momento exacto de cambios meteorológicos.
4.7.3 La referencia en la norma a los mínimos de utilización del aeródromo establecidos por el explotador para
dicha operación se entiende que tienen el mismo significado que los mínimos exigidos en el aeródromo de salida, que
son los mínimos adecuados para el aterrizaje con un motor fuera de servicio. Esto no debe confundirse con los
“mínimos de planificación”, que se refiere a los mínimos operacionales más los valores incrementales de techo y
visibilidad según lo determine el Estado del explotador y de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.5.3.
4.8 SELECCIÓN Y ESPECIFICACIÓN DE AERÓDROMO DE ALTERNATIVA EN RUTA
4.8.1 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.2, se establece lo siguiente:
4.3.4.2 Aeródromos de alternativa en ruta
Los aeródromos de alternativa en ruta, estipulados en 4.7 para las operaciones con tiempo de
desviación extendido de aviones con dos motores de turbina, se seleccionarán y se especificarán en
el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo para los servicios de tránsito aéreo (ATS).
4.8.2 La conformidad con esta norma requiere que el explotador identifique y especifique, en los planes de
vuelo operacionales y de ATS, los aeródromos de alternativa en ruta requeridos de conformidad con el Anexo 6, Parte I,
4.7.1.1 b) y 4.7.2.5, que estipula que los aviones con dos motores de turbina no deben ir más allá de 60 minutos hasta
un aeródromo de alternativa en ruta, y que estos aviones, como los que tienen más de dos motores de turbina no deben
ir más allá del umbral EDTO, a menos que los necesarios aeródromos de alternativa en ruta estén disponibles, y que la
información disponible indique que las condiciones en esos aeródromos estarán al mismo nivel o por encima de los
mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador para la operación a la hora prevista de su
utilización.
4.8.3 Para definir de forma práctica la “hora prevista de utilización” de un aeródromo e identificar alternativas en
ruta durante la etapa de planificación del vuelo, el explotador tendría que determinar en primer lugar la hora prevista de
llegada (ETA) más temprana y más tardía para cada aeródromo de alternativa en ruta seleccionado. Esta ventana de
tiempo se conoce como “hora prevista de utilización” en las normas y se define como el período de tiempo entre la ETA
más temprana y más tardía para un aeródromo de alternativa en ruta determinado. A fin de “identificar y especificar” un
aeródromo como una alternativa en ruta EDTO, el explotador, en la etapa de planificación del vuelo, también debe
verificar que el pronóstico meteorológico (en la ventana de tiempo aplicable) es igual o mejor que el de los mínimos de
planificación aplicables.
4.8.4 Aunque la “hora prevista de utilización” está dirigida a cualquier aeródromo del Anexo 6, Parte I, 4.3.5.3, y
se analiza con detalle en la Sección 4.15 de este capítulo, las complejidades de EDTO y la identificación de los
aeródromos de alternativa en ruta asociados merecen especial atención. Por ejemplo, un método comúnmente
aceptado para determinar la ETA más temprana y más tardía para un determinado aeródromo de alternativa en ruta o
“hora prevista de utilización” es el siguiente (Figura 4-1):
a) para la ETA más temprana: considerar una desviación por urgencia médica (sin falla, todos los
motores en funcionamiento — AEO) comenzando desde el primer punto equivalente en tiempo (ETP).
b) para la ETA más tardía: considerar una desviación tras despresurización (FL100), un motor fuera de
servicio (OEI) o AEO, comenzando desde el segundo ETP.
ETA más temprana a Alt1:

1 Desviación desde ETP1 a Alt1 sin falla (p.ej., urgencia médica) — velocidad AEO (p.ej., VMO)
ETA más tardía a Alt1:

2 Desviación desde ETP2 a Alt1 tras pérdida de presurización — velocidad de FL100, OEI o AEO
(p.ej., LRC)
Alt1
2
1
ETP1
B
ETP2
Figura 4-1. Método 1 para determinar la ventana de tiempo para aeródromo de alternativa 1
(vuelo de A a B)
4.8.5 Para ser más conservador, el método de la Figura 4-1 usa dos velocidades y niveles de vuelo (FL)
diferentes para las desviaciones, por ejemplo, velocidad de AEO/FL para la desviación 1 y velocidad de OEI
(o AEO)/FL100 para la desviación 2. No obstante, puede ser aceptable usar la misma velocidad/FL para ambas
desviaciones. Otro método comúnmente aceptado para determinar la ETA más temprana y más tardía para cada
aeródromo de alternativa en ruta necesario es considerar los puntos de entrada y salida en lugar de los ETP, según se
ilustra en la Figura 4-2:
ETA más temprana a Alt1:

1 Desviación desde WP1 a Alt1
ETA más tardía a Alt1:

2 Desviación desde WP2 a Alt1
Alt1
2
1
B
WP2
WP1
A
Figura 4-2. Método 2 para determinar la ventana de tiempo para aeródromo de alternativa 1
(vuelo de A a B)
4.8.6 Debe señalarse que la combinación velocidad/FL utilizada para determinar la hora prevista de su
utilización en cualquiera de los dos métodos es para la preparación del vuelo únicamente. El uso de una velocidad/FL
durante la preparación del vuelo no implica que la misma velocidad/FL deba utilizarse en caso de desviación. En otras
palabras, es perfectamente aceptable que la tripulación de vuelo seleccione una velocidad/FL más apropiada para una
desviación real.
4.8.7 Hay una metodología aceptada aunque menos común para identificar y especificar un aeródromo de
alternativa en ruta que permite el despacho de un vuelo EDTO cuando no hay disponible un pronóstico de la hora
prevista de utilización del aeródromo de alternativa en ruta en la etapa de planificación. Se presume que un avión no
continuará más allá del punto de única opción (WP sr) a menos que la tripulación tenga un pronóstico meteorológico
válido para el aeródromo de alternativa en ruta que cumpla los mínimos de planificación aplicables (Figura 4-3).
4.8.8 En resumen:
a) La ventana de tiempo para un determinado aeródromo de alternativa en ruta es el período de tiempo

entre la ETA más temprana y más tardía para dicho aeródromo;
b) Esta ventana de tiempo se conoce como “hora prevista de utilización” en diversas normas;
c) Hay al menos dos métodos comúnmente aceptados para determinar la “hora prevista de utilización”
para aeródromos de alternativa en ruta EDTO (Figuras 4-1 y 4-2);
d) En la etapa de planificación del vuelo o, si procede, antes de continuar más allá del WP sr, el
explotador o la tripulación de vuelo comprueban que el pronóstico meteorológico (durante la ventana
de tiempo aplicable) es igual o mejor que los mínimos de planificación aplicables;
Nota.— Las EDTO están sujetas a unos requisitos meteorológicos mínimos más elevados que los
mínimos operativos utilizados para la toma de decisiones en ruta. Esto es así para cubrir la incertidumbre
de los pronósticos meteorológicos.
e) La hora prevista de utilización se basa en la hora prevista de salida (ETD). Si se produce una demora
considerable (por ejemplo, ETD con más de una hora de demora), deben actualizarse en
consecuencia las ventanas de tiempo para los aeródromos de alternativa en ruta seleccionados y
debe verificarse de nuevo el pronóstico meteorológico de acuerdo con la ventana de tiempo
actualizada;
f) Si no hay disponible un pronóstico meteorológico válido en la etapa de planificación para un

aeródromo de alternativa en ruta EDTO, algunas CAA pueden permitir el despacho de un vuelo
EDTO basándose en la determinación y uso de un WP sr (Figura 4-3).
WPsr: punto de única opción de Alt1 (vuelo de A a B)
Sector de única opción de Alt1
Alt1
B
WPsr
A
Figura 4-3. Punto de única opción de un aeródromo de alternativa en ruta

(vuelo de A a B)
4.9 AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA DE DESTINO — SELECCIÓN Y ESPECIFICACIÓN:

UNA ALTERNATIVA DE DESTINO
4.9.1 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.3.1 a), se establece lo siguiente:
4.3.4.3 Aeródromos de alternativa de destino
4.3.4.3.1 Para un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos, se seleccionará y especificará al menos un aeródromo de alternativa de destino en el
plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS, a no ser que:
a) la duración del vuelo desde el aeródromo de salida, o desde el punto de nueva planificación
en vuelo al aeródromo de destino sea tal que, teniendo en cuenta todas las condiciones
meteorológicas y la información operacional relativa al vuelo, a la hora prevista de su
utilización, exista certidumbre razonable de que:
1) la aproximación y el aterrizaje pueden hacerse en condiciones meteorológicas de vuelo

visual; y
2) pueden utilizarse pistas distintas a la hora prevista de utilización del aeródromo de

destino con una pista, como mínimo, destinada a un procedimiento de aproximación por
instrumentos operacional; o
...
4.9.2 Esta norma contiene los criterios que deben considerarse durante la selección y especificación de
aeródromos de alternativa de destino, así como las condiciones para operar en aeródromos aislados. En el Anexo 6,
Parte I, 4.3.4.3.1 a) 1), se estipula que, a fin de renunciar a la selección y especificación de un aeródromo de alternativa
de destino, debe existir una certeza razonable de que, a la hora prevista de utilización del aeródromo de destino, puede
realizarse una aproximación y aterrizaje en VMC, según lo definido por el Estado del explotador. La disposición
4.3.4.3.1 a) 2) estipula además que en el aeródromo de destino habrá dos pistas utilizables separadas, al menos una
de ellas con un procedimiento de aproximación por instrumentos operativo, disponibles durante la hora prevista de su
utilización. “Pistas separadas” se define en la Nota 1 y suele considerarse dos superficies pavimentadas distintas que
pueden cruzarse entre sí pero que no se consideran extremos opuestos de una pista (por ejemplo, un sentido de pista y
su recíproco no constituyen pistas separadas).
4.9.3 La conformidad práctica con 4.3.4.3.1 requiere que el explotador garantice al menos que se selecciona y
especifica un aeródromo de alternativa de destino en el plan de vuelo de OFP y ATS, de conformidad con las
disposiciones de 4.3.4.3.1 a), salvo que el aeródromo de destino esté aislado de acuerdo con 4.3.4.3.1 b). La
disposición 4.3.4.3.1 b) va a definir los criterios aplicables a operaciones en aeródromos aislados, que se explican en la
Sección 4.10 de este capítulo.
Nota 1.— La “hora prevista de utilización” del aeródromo de destino está establecido de conformidad con
el Anexo 6, Parte I, 4.3.5.4, y se explica con detalle en la Sección 4.15 de este capítulo.
Nota 2.— Véase el Capítulo 5 y su Apéndice 2 para obtener información relacionada con las variaciones
en la forma de seleccionar y especificar aeródromos de alternativa de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4.
4.10 AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA DE DESTINO — PLANIFICACIÓN DE AERÓDROMO

AISLADO Y PUNTO DE NO RETORNO (PNR)
4.10.1 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.3.1 b), se establece lo siguiente:
4.3.4.3.1 Para un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos, se seleccionará y especificará al menos un aeródromo de alternativa de destino en el
plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS, a no ser que:
...
b) el aeródromo sea un aeródromo aislado. Para las operaciones a aeródromos aislados no se

requiere seleccionar uno o más aeródromos de alternativa de destino y la planificación debe
ajustarse a 4.3.6.3 d) 4);
1) para cada vuelo a un aeródromo aislado se determinará un punto de no retorno; y
2) el vuelo que se realiza a un aeródromo aislado no continuará más allá del punto de no
retorno, a no ser que una evaluación vigente de las condiciones meteorológicas, el
tráfico y otras condiciones operacionales indiquen que puede realizarse un aterrizaje
seguro a la hora prevista de utilización.
Nota 1.— Pistas distintas son dos o más pistas en el mismo aeródromo configuradas de modo tal
que si una pista está cerrada, pueden realizarse operaciones en la otra pista (o pistas).
Nota 2.— En el Manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM) (Doc 9976) se
proporciona orientación sobre planificación de vuelos a aeródromos aislados.
4.10.2 Esta norma y las notas asociadas se refieren específicamente a operaciones en aeródromos aislados que
excluyen la selección y especificación de un aeródromo de alternativa de destino. En los SARPS se define aeródromo
aislado como un aeródromo de destino para el cual no hay aeródromo de alternativa de destino adecuado para un
determinado tipo de avión. En la práctica, sin embargo, la administración de un determinado Estado puede considerar
que los aeródromos de destino son aislados cuando el combustible necesario para ocuparse de la altitud/altura de
decisión (DA/H) o el punto de aproximación frustrada en el aeródromo de destino y la posterior desviación al aeródromo
de alternativa adecuado más cercano supera, para un avión con motores de turbina, el combustible necesario para
esperar en el aeródromo de destino durante 90 minutos.
Nota.— El ejemplo anterior supone la protección de 30 minutos de combustible de reserva final en

cualquier aeródromo.
4.10.3 Esta hipótesis queda validada por el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.3.1 b), en el que se estipula que las
operaciones en aeródromos aislados se planificarán de acuerdo con 4.3.6.3 d) 4), que a su vez estipula que cuando el
aeródromo de aterrizaje previsto sea un aeródromo aislado, un avión con motores de turbina tendrá suficiente
combustible para volar durante dos horas en condiciones normales de consumo de crucero sobre el aeródromo de
destino, incluido el combustible de reserva final. El combustible de reserva final, de acuerdo con lo dispuesto en 4.3.6.3
e) 2), se define para un avión con motores de turbina como el combustible para volar durante 30 minutos a velocidad de
espera a 450 m (1 500 ft) por encima de la elevación del aeródromo en condiciones estándar. Por lo tanto, el
combustible para dos horas en un aeródromo aislado, que se requiere conforme a lo dispuesto en 4.3.6.3 d) 4), menos
30 minutos del combustible de reserva final, requerido conforme a lo dispuesto en 4.3.6.3 e) 2), equivale a 90 minutos
(aproximadamente) de espera sobre el destino.
Nota 1.— Los ejemplos de 4.10.2 y 4.10.3 suponen, a título ilustrativo, que la diferencia de caudal de
combustible para un avión representativo de turbina a altitud de crucero frente a espera a 450 m es insignificante.
Nota 2.— En operaciones con aviones de motor de émbolo, el combustible de aeródromo aislado es la
cantidad de combustible necesaria para volar durante 45 minutos más el 15 % del tiempo de vuelo previsto a nivel de
crucero, incluido el combustible de reserva final, o dos horas, el valor que sea menor. De nuevo, suponiendo, con fines
ilustrativos, que la diferencia de caudal de combustible a velocidad de crucero frente a espera en altitud para un avión
representativo es insignificante y que se alcanza el máximo de 2 horas, debe haber aproximadamente 75 minutos de
combustible de espera sobre el destino para que un avión con motor de émbolo pudiera proteger los 45 minutos de
combustible de reserva final. También es importante señalar que este es un ejemplo en las mejores condiciones, ya que
en las operaciones de aeródromos aislados se podría asignar significativamente menos combustible para vuelos con
segmentos de crucero relativamente más cortos.
4.10.4 Además del cálculo y transporte de combustible de aeródromo aislado, de acuerdo a lo dispuesto en
4.3.6.3 d) 4), la conformidad con 4.3.4.3.1 b) requiere la determinación de un punto de no retorno [PNR]. En el contexto
de las operaciones en aeródromos aislados, un PNR es el punto de última desviación posible a un aeródromo de
alternativa en ruta (Figura 4-4). La norma especifica que este punto se determine en cada vuelo a un aeródromo
aislado. Si bien este punto se puede calcular y especificar en el OFP, ese cálculo no suele tomar en cuenta el
combustible discrecional, ni los cambios en tiempo real de consumo de combustible que se producen tras la salida.
4.10.5 El PNR real se suele alcanzar más tarde en el vuelo que el punto calculado inicialmente en el OFP. Los
explotadores, por lo tanto, deben proporcionar instrucciones prácticas para que la tripulación de vuelo pueda calcular la
posición real del PNR. Estas instrucciones pueden, por ejemplo, adoptar la forma de un gráfico de trazado de
combustible o la instrucción práctica en el uso de las capacidades de cálculo del FMS.
Nota 1.— Véase el Capítulo 6 de este manual para obtener instrucciones prácticas sobre el cálculo en
vuelo del PNR.
Nota 2.— Un PNR puede coincidir con el punto de decisión final usado en planificación de DP o el punto
predeterminado utilizado en planificación de PDP. Estas metodologías de planificación de vuelo se explican con detalle
en el Apéndice 3 del Capítulo 5.
4.11 AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA DE DESTINO — SELECCIÓN Y ESPECIFICACIÓN:

DOS ALTERNATIVAS DE DESTINO
...
4.3.4.3.2 En el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS se seleccionarán y

especificarán dos aeródromos de alternativa de destino cuando, para el aeródromo de destino:
a) las condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, estarán por debajo de

los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador para el vuelo; o
b) no se dispone de información meteorológica.
4.11.2 La conformidad con esta norma requiere que el explotador seleccione y especifique en el OFP, en el
punto de partida, un mínimo de dos aeródromos de alternativa si el aeródromo de destino, a la hora prevista de su
utilización, se prevé que esté por debajo de los mínimos, o el pronóstico de información meteorológica no esté
disponible.
Nota.— El Apéndice 2 del Capítulo 5 aborda las metodologías alternativas para la selección y
especificación de aeródromos de alternativa de destino.
Aeródromo aislado
Combustible de espera
superior a 90 minutos
(aproximadamente) (sobre el
destino) necesario para llegar
al aeródromo de alternativa
Punto de no
retorno (PNR)
Último aeródromo
de alternativa disponible
en ruta
Nota.— El PNR planificado no tiene

en cuenta el combustible discrecional
ni los cambios en el consumo de
combustible tras la salida y requiere
volver a calcularlo en vuelo.
Aeródromo de salida
Figura 4-4. Punto de no retorno (PNR)

4.12 CONDICIONES METEOROLÓGICAS — VUELOS VFR
4.3.5 Condiciones meteorológicas
4.3.5.1 No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las VFR, a no ser
que los últimos informes meteorológicos, o una combinación de los mismos y de los pronósticos,
indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta por la
cual vaya a volarse de acuerdo con las VFR, serán tales en el momento oportuno, que permitan dar
cumplimiento a dichas reglas.
4.12.2 La conformidad con esta norma requiere que el explotador tenga un medio de determinar si las
operaciones previstas de acuerdo con reglas de vuelo visual (VFR) pueden llevarse a cabo de tal manera que, en el
momento apropiado durante el vuelo, las condiciones meteorológicas encontradas hagan posible el cumplimiento de
VFR, según lo definido por el Estado.
4.12.3 En la práctica, ese medio implicaría identificar segmentos VFR de una ruta propuesta, obtener informes y
pronósticos meteorológicos fiables y precisos en la etapa de planificación y garantizar, en la medida de lo posible, que
las operaciones VFR seguirán siendo posibles en el momento estimado de uso del segmento. La confianza en las
actividades de planificación previa al vuelo dependería de la supervisión de las condiciones meteorológicas en ruta por
parte de la tripulación de vuelo y el personal de control de operaciones para validar las hipótesis formuladas durante la
planificación previa al vuelo.
4.13 CONDICIONES METEOROLÓGICAS —

COMIENZO O CONTINUACIÓN DE UN VUELO IFR

...
4.3.5.2 Un vuelo que haya de efectuarse de conformidad con reglas de vuelo por instrumentos no
deberá:
a) despegar del aeródromo de salida, a no ser que las condiciones meteorológicas, a la hora
prevista de su utilización, correspondan o sean superiores a los mínimos de utilización de
aeródromo establecidos por el explotador para ese vuelo; y
b) despegar o continuar más allá del punto de nueva planificación en vuelo, a no ser que en el
aeródromo de aterrizaje previsto o en cada aeródromo de alternativa que haya de
seleccionarse de conformidad con 4.3.4, los informes meteorológicos vigentes o una
combinación de los informes y pronósticos vigentes indiquen que las condiciones
meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, corresponderán o serán superiores a los
mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador para ese vuelo.
4.13.2 La conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.5.2 a), requiere que el explotador tenga un medio de
garantizar, para las operaciones que se van a realizar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), que
un avión no puede despegar a menos que las condiciones meteorológicas actuales correspondan o sean superiores a
los mínimos operacionales de despegue del aeródromo establecidos por el explotador para la operación.
4.13.3 La conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.5.2 b), requiere que el explotador tenga un medio de
garantizar, para las operaciones que se van a realizar de acuerdo con IFR, que un avión no puede despegar o continuar
desde el punto de nueva planificación en vuelo, a menos que se prevea que las condiciones meteorológicas actuales
corresponderán o serán superiores a los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador para la
operación planificada a la hora prevista de utilización del aeródromo de destino, aeródromo de alternativa en ruta o
aeródromo de alternativa de destino, según corresponda. La “hora prevista de utilización” del aeródromo de destino y
de cada aeródromo de alternativa está establecido de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.5.4, y se explica con
detalle en la Sección 4.15 de este capítulo.
4.14 PLANIFICACIÓN MÍNIMA DE AERÓDROMO DE ALTERNATIVA — ESTABLECIMIENTO

DE VALORES INCREMENTALES DE TECHO Y VISIBILIDAD
...
4.3.5.3 Para garantizar que se observe un margen adecuado de seguridad operacional al

determinar si puede o no efectuarse una aproximación y aterrizaje de manera segura en cada
aeródromo de alternativa, el explotador especificará valores incrementales apropiados, aceptables
para el Estado del explotador, para la altura de la base de las nubes y la visibilidad que se añadirán a
los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por ese explotador.
Nota.— En el Manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM) (Doc 9976) se

proporciona orientación sobre la selección de estos valores incrementales.
4.14.2 Los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador especifican los límites de uso de
un aeródromo para:
a) el despegue, expresado en términos de alcance visual en la pista y/o visibilidad y, si es necesario,

condiciones de las nubes;
b) el aterrizaje en operaciones de aproximación por instrumentos y aterrizaje, expresado en términos de

condiciones de nubes (si es necesario), visibilidad y/o alcance visual en la pista y altitud/altura de
decisión (DA/H) o altitud/altura mínima de descenso (MDA/H), según corresponda.
4.14.3 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.5.3, se hace referencia a la adición de valores incrementales adecuados para
la altura de la base de nubes y la visibilidad a los mínimos de utilización del aeródromo. Esos mínimos, sin embargo, se
definen predominantemente en términos de techo, DA/H, MDA/H, visibilidad y/o alcance visual en la pista necesarios,
según corresponda. Así, los valores incrementales especificados en la norma funcionalmente hacen referencia a
adiciones a las expresiones utilizadas por el explotador para definir unos mínimos operacionales.
Nota.— Techo se define como la altura sobre el suelo o el agua, expresada en metros o pies, de la base
de nubes más baja, por debajo de 6 000 m (20 000 ft), que cubre más de la mitad del cielo y que normalmente se indica
como cielo cubierto o fragmentado en los informes meteorológicos.
4.14.4 La conformidad con esta norma requiere que el explotador tenga un medio de garantizar, con un grado
razonable de certeza, que a la hora prevista de utilización de un aeródromo de alternativa, las condiciones
meteorológicas corresponderán o serán superiores a los mínimos operacionales establecidos por el explotador para
una aproximación por instrumentos. Debido a la variabilidad natural de las condiciones meteorológicas con el tiempo,
así como la necesidad de determinar la idoneidad de un aeródromo de alternativa antes de la salida, los mínimos
utilizados con fines de planificación o “mínimos de planificación” son siempre superiores a los mínimos operacionales
requeridos para iniciar una aproximación por instrumentos. Así, los explotadores utilizan los mínimos de planificación
para prever el deterioro de las condiciones meteorológicas después de la etapa de planificación y aumentar la
probabilidad de que el vuelo aterrice de forma segura tras la desviación a un aeródromo de alternativa. Esto es
especialmente importante en los casos en que el período de tiempo durante el cual el aeródromo debe estar disponible,
o el intervalo desde el punto de planificación del vuelo para el posible uso del aeródromo de alternativa, es
considerable.
4.14.5 Para ajustarse de forma práctica al Anexo 6, Parte I, 4.3.5.3, un explotador debe tener instrucciones
detalladas en el manual de operaciones para determinar la idoneidad de los aeródromos de alternativa. Dichas
instrucciones deben especificar los incrementos adecuados que deben aplicarse a los mínimos operacionales
establecidos por el explotador para fines de planificación. Los mínimos de planificación generalmente se expresan en
una tabla que contiene aumentos incrementales de las expresiones que definen los mínimos operacionales de una
aproximación, como techo, DA/H, MDA/H, visibilidad y/o alcance visual en la pista. Los incrementos normalmente se
expresan como un número de metros, pies o millas que deben añadirse como ajuste a los mínimos operacionales. Es
importante señalar que estos incrementos pueden no ser los mismos para todos los aeródromos de alternativa, ya que
diferentes tipos de alternativa (despegue, destino y en ruta) pueden tener distintos mínimos de planificación.
4.14.6 En su forma más simple, una tabla de mínimos de planificación puede basarse en simples adiciones a la
DA/H, la MDA y la visibilidad asociadas con los mínimos operacionales aplicables a un determinado tipo de
aproximación. Esto es cierto en el caso de una tabla de mínimos de planificación de alternativa EDTO usada en Europa,
que se proporciona únicamente para fines ilustrativos en la Tabla 4-1.
Nota.— EDTO puede denominarse ETOPS en algunos documentos.
4.14.7 Otro tipo de tabla de mínimos de planificación aborda posibles fallas de los sistemas de navegación
aéreos y en tierra y, está creada sobre la base de lo que comúnmente se conoce como el “método de un solo paso”.
Estos tipos de tablas, que se usan predominantemente en Europa, tienen en cuenta la posibilidad de que una avería del
sistema, en tierra o en el avión, puede hacer que se requieran unos mínimos operacionales superiores para el resto de
la aproximación y aterrizaje por instrumentos. La Tabla 4-2 es un ejemplo de una de esas tablas que se proporciona
para fines ilustrativos únicamente.
Tabla 4-1. (CE) Núm. 859/2008 Mínimos de planificación — EDTO
Mínimos meteorológicos
Instalación de aproximación Techo del aeródromo de alternativa Visibilidad/RVR
Procedimiento de aproximación DH/DA autorizado más un incremento Visibilidad autorizada más

de precisión de 200 ft un incremento de 800 m
Aproximación sin precisión Autorizado MDH/MDA, además de un Visibilidad autorizada más

o aproximación en circuito incremento de 400 ft un incremento de 1 500 m
Tabla 4-2. (CE) Núm. 859/2008 Mínimos de planificación — aeródromo de alternativa de destino,
aeródromo de destino aislado, 3% de ERA y aeródromo de alternativa de destino en ruta
Tipo de aproximación Mínimos de planificación
Cat II y III Cat I (Nota 1)
Cat I Sin precisión

(Notas 1 y 2)
Sin precisión Sin precisión

(Notas 1 y 2) más
200 ft /1 000 m
Circuito Circuito
Nota 1.— RVR.

Nota 2.— El techo debe ser igual o superior a la MDH.
4.14.8 Un tipo de tabla de mínimos de planificación utilizada predominantemente en Estados Unidos se conoce
comúnmente como “Tabla uno NAVAID, dos NAVAID”. Este tipo de tabla considera el número de instalaciones de
navegación que ofrecen o no capacidad de aproximación de precisión. También se considera el número de pistas
diferentes y, en el caso de EDTO, pistas separadas disponibles para su uso en un aeródromo. La Tabla 4-3 muestra un
ejemplo de una tabla de mínimos de planificación de alternativa utilizada en Estados Unidos y se proporciona
únicamente con fines ilustrativos. La tabla completa, con el contexto para su uso, se incluye en el Apéndice 1 de este
capítulo.
Nota.— EDTO puede denominarse ETOPS en algunos documentos.
Tabla 4-3. Mínimos meteorológicos de IFR para un aeropuerto de alternativa de Estados Unidos
Mínimos meteorológicos de IFR para un aeropuerto

de alternativa
Configuración de la instalación de aproximación Techo Visibilidad
Para aeropuertos con al menos una instalación Añadir 400 ft a MDA(H) Añadir 1 milla terrestre
de navegación operacional que proporcione o DA(H), según corresponda. o 1 600 m al mínimo de
un procedimiento de aproximación recto sin aterrizaje.
precisión, o una aproximación de precisión
de Categoría I, o bien, si procede, una maniobra
en circuito de un IAP.
Para aeropuertos con al menos dos instalaciones Añadir 200 ft a la mayor de Agregar ½ milla terrestre o
de navegación operacional, donde cada una de DA(H) o MDA(H) de las dos 800 m al mínimo de
ellas proporciona un procedimiento de aproximaciones utilizadas. aterrizaje autorizado mayor
aproximación recto a pistas adecuadas de las dos aproximaciones
diferentes*. utilizadas.
* En este contexto, una “pista diferente” es cualquier pista con un número de pista diferente, mientras que las pistas
separadas no pueden ser los diferentes extremos de la misma pista.
4.14.9 Todos estos métodos utilizados para determinar los mínimos de planificación tienen ventajas y
desventajas. Por ejemplo, una simple adición al techo y la visibilidad requeridos (operacionales), según se ilustra en la
Tabla 4-1, protege frente al deterioro de las condiciones meteorológicas hasta la diferencia entre los mínimos
operacionales establecidos y los mínimos de planificación. Este margen, sin embargo, puede ser insuficiente para cubrir
la pérdida de capacidad de aproximación de precisión y el consiguiente cambio a una aproximación sin precisión con
mínimos particularmente altos.
4.14.10 A la inversa, si se utiliza el método del “siguiente paso” como se ilustra en la Tabla 4-2, y se produce una
aproximación con mínimos cerca de los límites inferiores de la aproximación de precisión (por ejemplo, en un
aeródromo relativamente libre de obstáculos), los márgenes mínimos de planificación pueden no cubrir un plausible
empeoramiento imprevisto de las condiciones meteorológicas. Además, muchas de las metodologías convencionales
de mínimos de planificación aún no cuentan con avances en tecnología como RNP-AR, GLS y otros.
4.14.11 Como no hay soluciones sencillas que garanticen que un aeródromo estará al nivel o por encima de los
mínimos operacionales a la hora prevista de su utilización, cualquier metodología utilizada debe combinarse con otros
métodos diseñados para atenuar correctamente los riesgos de seguridad operacional asociados a la planificación de
vuelos (por ejemplo, supervisión del estado del aeropuerto, sistemas de control de operaciones, supervisión de vuelos,
planificación de combustible, sistemas de comunicación avanzados, tecnologías avanzadas).
4.14.12 Por último, las disposiciones del Anexo 6, Parte I, exigen, entre otras cosas, que los explotadores
establezcan procesos aprobados por el Estado del explotador para garantizar que habrá, en la medida de lo posible,
aeródromos de alternativa disponibles para su uso cuando sea necesario. Con este fin, las tablas de mínimos de
planificación de aeródromo de alternativa deben tener en cuenta lo siguiente, según corresponda:
a) hora prevista de su utilización;
b) incrementos que deben añadirse al techo y/o la visibilidad de aterrizaje operacional;
c) operaciones con un motor fuera de servicio en el caso de mínimos de planificación de despegue;
d) tipos de aproximación disponibles;
e) número de ayudas para la navegación aérea en las que se basan las aproximaciones;
f) EDTO; y
g) requisitos de criterios adicionales para la designación de aeródromos de alternativa con la

performance de navegación necesaria — aprobación requerida (por ejemplo, aproximaciones RNP,
RNP AR, SBAS, GBAS o GLS).
Nota.— El Apéndice 1 de este capítulo contiene un ejemplo de una OpSpec de Estados Unidos que se
proporciona con fines ilustrativos. La OpSpec combina muchos atributos de los métodos convencionales para
determinar los mínimos de planificación que se han analizado en este capítulo con criterios contemporáneos, con el
potencial de aumentar la probabilidad de que la aproximación y el aterrizaje se realicen de forma segura en un
aeródromo de alternativa, cuando sea necesario.
4.15 MÍNIMOS DE PLANIFICACIÓN DEL AERÓDROMO DE ALTERNATIVA —

ESTABLECIMIENTO DE LA HORA PREVISTA DE UTILIZACIÓN
...
4.3.5.4 El Estado del explotador aprobará un margen de tiempo establecido por el explotador
para la hora prevista de utilización de un aeródromo.

proporciona orientación para establecer un margen apropiado de tiempo para la hora prevista de
utilización de un aeródromo.
4.15.2 La conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.5.4, y varios otros SARPS analizados en este capítulo
requiere que el explotador tenga un medio de establecer la “hora prevista de su utilización” de un aeródromo de
alternativa. A fin de lograr este objetivo, el Estado del explotador debe establecer un significado común de este término,
que debe ser entendido por el explotador. Mientras que la hora prevista de su utilización, por ejemplo, de un aeródromo
de destino, puede conocerse simplemente por su ETA, el período de tiempo requerido para un aeródromo de alternativa
en ruta puede extenderse desde la hora más temprana a la más tardía de desviación posibles (véase la Sección 4.8
“Selección y especificación de aeródromo de alternativa en ruta” de este capítulo). Además, el margen mencionado en
4.3.5.3 se añadiría para cubrir la incertidumbre de las estimaciones de tiempo de vuelo debidas a demoras en tierra y
aéreas y/o la incertidumbre del momento exacto de los eventos meteorológicos.
4.15.3 Así, con el fin de ajustarse a 4.3.5.4, el Estado del explotador debe exigir al explotador que defina y
aplique márgenes a la hora prevista de llegada para permitir variaciones inesperadas de la hora de salida, el tiempo de
vuelo y el momento de cambio de las condiciones meteorológicas. Adicionalmente, el explotador debe considerar el
tiempo de aplicación de eventos temporales o transitorios.
4.15.4 Un margen de tiempo ampliamente aceptado y aceptable que utilizan muchas administraciones
nacionales es una hora antes y después de la hora de llegada más temprana y más tardía. Esto puede reducirse en
circunstancias especiales, por ejemplo, si el pronóstico meteorológico solo es válido durante el tiempo de operación del
aeródromo y no abarca el período antes de la apertura.
4.15.5 La Tabla 4-4 es una “Aplicación de pronósticos de aeródromo a la planificación previa al vuelo” utilizada
en Europa, que se ofrece con fines ilustrativos. Representa un tratamiento exhaustivo de las numerosas cuestiones
relacionadas con la selección de aeródromos de alternativa y la aplicación de márgenes de tiempo para definir la hora
prevista de su utilización. También distingue entre aeródromos de alternativa posdespegue, de destino, en ruta y EDTO,
y proporciona orientación sobre cómo deben interpretarse y/o aplicarse los pronósticos en la etapa de planificación. Los
explotadores pueden optar por simplificarla para facilitar su uso, pero las instrucciones que reciban las tripulaciones no
deben ser menos restrictivas.
Tabla 4-4. AR AMC-OPS 1.297 — Tabla de aplicación de pronósticos de aeródromo
APLICACIÓN DE PRONÓSTICOS DE AERÓDROMO (TAF Y TREND) A LA PLANIFICACIÓN PREVIA AL VUELO (véase el ANEXO 3 de la OACI)
1. APLICACIÓN DE LA PARTE INICIAL DEL TAF (para conocer los mínimos de planificación de aeródromo, véase JAR-OPS 1.297)
a) Período de tiempo aplicable: Desde el inicio del período de validez del TAF hasta el momento de aplicación del primer “FM…*” o “BECMG” posterior, o bien, si no se ofrece
ningún “FM” o “BECMG”, hasta el final del período de validez del TAF.
b) Aplicación del pronóstico: El pronóstico de las condiciones meteorológicas imperantes en la parte inicial del TAF debe aplicarse plenamente, con la excepción del viento
medio y las ráfagas (y viento de costado) que deben aplicarse de acuerdo con la directiva de la columna “BECMG AT y FM” de la tabla
siguiente. Sin embargo, esto puede ser temporalmente anulado por un “TEMPO” o “PROB” si procede conforme a la tabla siguiente.
2. APLICACIÓN DE INDICADORES DE CAMBIO DE SEGUIMIENTO DE PRONÓSTICO EN TAF Y TREND
TAF o TREND para FM (solo) y BECMG (solo), BECMG FM, TEMPO (solo), TEMPO FM, TEMPO TL, TEMPO FM … TL, PROB30/40 PROB TEMPO
AERÓDROMO BECMG AT: BECMG TL, BECMG FM…* TL (solo)
PLANIFICADO COMO: en caso de:
Deterioro y Deterioro Mejora Deterioro Mejora Deterioro y

mejora en cualquier mejora
Condiciones Condiciones persistentes caso
transitorias/lluviosas en relación, por ejemplo, con
en relación con fenómenos calima, neblina, niebla,
meteorológicos de corta polvo/tempestad de arena,
duración, por ejemplo, precipitaciones continuas
tormentas, chubascos
DESTINO Aplicable desde el Aplicable desde el Aplicable desde el No aplicable Aplicable

a ETA ± 1 hora inicio del momento de momento de
cambio. inicio del cambio. finalización del
cambio.
AERÓDROMO Viento medio: Debe estar

DE ALTERNATIVA dentro de los límites
POSDESPEGUE exigidos.
a ETA ± 1 hora
AERÓDROMO Viento medio: Viento medio: Viento medio: Ráfagas: Se pueden

DE ALTERNATIVA Debe estar dentro Debe estar dentro Debe estar dentro ignorar.
DE DESTINO de los límites de los límites de los límites
a ETA ± 1 hora exigidos. exigidos. exigidos.
AERÓDROMO Ráfagas: Se Ráfagas: Se Ráfagas: Se El viento medio y las

DE ALTERNATIVA pueden ignorar. pueden ignorar. pueden ignorar. ráfagas que superen los El deterioro
EN RUTA límites exigidos pueden puede ignorarse;
a ETA ± 1 hora ignorarse. Debe la mejora debe
(véase JAR-OPS ignorarse. ignorarse,
AMC 1.255) incluidos viento
medio y ráfagas.
ALTN ENRT ETOPS Aplicable desde el Aplicable desde el Aplicable desde el Aplicable si es inferior a Aplicable si es inferior a
a ETA más momento de momento de momento de los mínimos de aterrizaje los mínimos de aterrizaje
temprana/tardía inicio del cambio. inicio del cambio. finalización del aplicables. aplicables.
± 1 hora cambio.
Viento medio: Viento medio: Viento medio: Viento medio: Debe estar Viento medio: Debe estar
Debe estar dentro Debe estar dentro Debe estar dentro dentro de los límites dentro de los límites
de los límites de los límites de los límites exigidos. exigidos.
exigidos. exigidos. exigidos.
Las ráfagas que Las ráfagas que Las ráfagas que Las ráfagas que superan los Las ráfagas que superan los
superan los superan los superan los límites de viento de costado límites de viento de costado
límites de viento límites de viento límites de viento son plenamente aplicables. son plenamente aplicables.
de costado son de costado son de costado son
plenamente plenamente plenamente
aplicables. aplicables. aplicables.
Nota 1.— Los “límites exigidos” son aquellos que figuran en el Manual de operaciones.
Nota 2.— Si unos pronósticos de aeródromo promulgados no cumplen los requisitos del Anexo 3 de la OACI, los explotadores deben garantizar que se proporcionará orientación en la
aplicación de estos informes.
* El espacio después de “FM” debe incluir siempre un grupo de tiempo, por ejemplo, “FM1030”.
4.16 PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE PREVIA AL VUELO — PLANIFICACIÓN BÁSICA

DE COMBUSTIBLE Y DESVIACIONES DE LA OPERACIÓN PLANEADA
4.3.6 Reservas de combustible
4.3.6.1 Todo avión llevará una cantidad de combustible utilizable suficiente para completar el
vuelo planificado de manera segura y permitir desviaciones respecto de la operación prevista.
4.16.2 Esta norma establece los criterios básicos de cualquier metodología utilizada para determinar el
combustible utilizable necesario. Sencillamente, exige a los explotadores transportar combustible suficiente para
completar un vuelo de forma segura, y teniendo en cuenta al mismo tiempo:
a) los datos específicos del avión de conformidad con 4.3.6.2 a);
b) las condiciones operativas de la operación planificada de conformidad con 4.3.6.2 b); y
c) las desviaciones de la operación planeada según se define en 4.3.6.3 c).
4.16.3 La conformidad global con esta norma exige conformidad también con los restantes criterios aplicables de
4.3.6.3, que deben considerarse en el cálculo previo al vuelo del combustible utilizable necesario para completar el
vuelo planificado. Un vuelo planificado comienza en el momento en que un avión se desplaza con el fin de despegar. El
Estado del explotador, sin embargo, puede aprobar variaciones operacionales de criterios seleccionados de 4.3.6.3,
según se describe en 4.3.6.6. Estas variaciones, sin embargo, no eximen al explotador de la responsabilidad de
ajustarse a los criterios de 4.3.6.1 y se describen con detalle en el Capítulo 5 y los apéndices relacionados.
4.17 PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE PREVIA AL VUELO — BASE PARA EL CÁLCULO

DEL COMBUSTIBLE UTILIZABLE NECESARIO
...
4.3.6.2 La cantidad de combustible utilizable que debe llevar se basará, como mínimo, en:
a) los datos siguientes:
1) datos específicos actuales del avión obtenidos de un sistema de control del consumo de
combustible, si están disponibles; o
2) si los datos específicos actuales del avión no están disponibles, los datos
proporcionados por el fabricante del avión; y
b) las condiciones operacionales para el vuelo planificado, incluyendo:
1) masa prevista del avión;
2) avisos a los aviadores;

3) informes meteorológicos vigentes o una combinación de informes y pronósticos

vigentes;
4) procedimientos, restricciones y demoras previstas de los servicios de tránsito aéreo; y
5) efecto de los elementos con mantenimiento diferido y/o cualquier desviación respecto de
la configuración.
4.17.2 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.2 a), se definen los datos específicos del avión o del fabricante que deben
considerarse en el cálculo previo al vuelo del combustible utilizable necesario para satisfacer las especificaciones de
4.3.6.1. La conformidad con esta disposición obliga a los explotadores a utilizar datos de consumo de combustible
suministrados por el fabricante del avión como base para el cálculo de los correspondientes componentes de
combustible utilizable necesarios para completar un vuelo planificado. Como alternativa, un explotador puede basar
este cálculo en datos específicos del avión obtenidos de un sistema de control del consumo de combustible (FCM). Los
atributos de un sistema de FCM se explican con detalle en el Apéndice 5 de este capítulo. La disposición 4.3.6.2 b)
define más si cabe las condiciones operacionales que deben considerarse durante la etapa de planificación del vuelo,
incluida la masa del avión calculada, las condiciones meteorológicas previstas, y las restricciones y demoras
anticipadas de ATC. Es importante señalar que los requisitos de combustible para hacer frente a factores que pueden
afectar a las condiciones operacionales según se describe en 4.3.6.2 b), se consideran parte del combustible para el
trayecto necesario de acuerdo con 4.3.6.3 b).
4.17.3 Juntas, las disposiciones 4.3.6.1 y 4.3.6.2 constituyen el fundamento básico para realizar el cálculo previo
al vuelo del combustible utilizable necesario de acuerdo con los criterios de 4.3.6.3. El estricto cumplimiento de estos
criterios contribuye y puede seguir contribuyendo de forma significativa a garantizar el transporte de combustible
suficiente para completar los vuelos de forma segura. Este enfoque también ofrece ventajas a reguladores y
explotadores que dependen del cumplimiento prescriptivo del reglamento, ya que no requiere sistemas sofisticados ni
conocimientos especializados sobre uso o control. Es decir, a menos que los explotadores puedan aprovechar las
eficiencias que se obtendrían del despliegue de un programa de control del consumo de combustible.
4.18 PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE PREVIA AL VUELO — COMPONENTES

DEL CÁLCULO PREVIO AL VUELO DEL COMBUSTIBLE UTILIZABLE NECESARIO
4.18.1 Fundamentalmente, el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3, define los términos que componen el cálculo previo al
vuelo del combustible utilizable necesario para completar un vuelo de forma segura. Además incluye el combustible que
debe haber a bordo del avión, desde el momento en que se mueve con el fin de despegar. Estos términos se usan en
este manual para representar las variables de una ecuación que debe solucionarse antes de cada vuelo.
...
4.3.6.3 El cálculo previo al vuelo del combustible utilizable incluirá:
a) combustible para el rodaje, que será la cantidad de combustible que, según lo previsto, se
consumirá antes del despegue teniendo en cuenta las condiciones locales en el aeródromo
de salida y el consumo de combustible por el grupo auxiliar de energía (APU);
b) combustible para el trayecto, que será la cantidad de combustible que se requiere para que
el avión pueda volar desde el despegue o el punto de nueva planificación en vuelo hasta el
aterrizaje en el aeródromo de destino teniendo en cuenta las condiciones operacionales de
4.3.6.2 b);
c) combustible para contingencias, que será la cantidad de combustible que se requiere para
compensar factores imprevistos. Será el 5% del combustible previsto para el trayecto o del
combustible requerido desde el punto de nueva planificación en vuelo, basándose en la tasa
de consumo utilizada para planificar el combustible para el trayecto, pero en ningún caso
será inferior a la cantidad requerida para volar durante cinco minutos a la velocidad de
espera a 450 m (1 500 ft) sobre el aeródromo de destino en condiciones normales;
Nota.— Factores imprevistos son aquellos que podrían tener una influencia en el
consumo de combustible hasta el aeródromo de destino, tales como desviaciones de un
avión específico respecto de los datos de consumo de combustible previsto, desviaciones
respecto de las condiciones meteorológicas previstas, demoras prolongadas y desviaciones
respecto de las rutas y/o niveles de crucero previstos.
d) combustible para alternativa de destino, que será:
1) cuando se requiere un aeródromo de alternativa de destino, la cantidad de combustible

necesaria para que el avión pueda:
i) efectuar una aproximación frustrada en el aeródromo de destino;
ii) ascender a la altitud de crucero prevista;
iii) volar según la ruta prevista;
iv) descender al punto en que se inicia la aproximación prevista; y
v) llevar a cabo la aproximación y aterrizaje en el aeródromo de alternativa de destino;

o
2) cuando se requieren dos aeródromos de alternativa de destino, la cantidad de

combustible, calculada en 4.3.6.3 d) 1), indispensable para que el avión pueda proceder
al aeródromo de alternativa de destino respecto del cual se necesita más cantidad de
combustible para alternativa; o
3) cuando se efectúa un vuelo sin aeródromo de alternativa de destino, la cantidad de

combustible que se necesita para que el avión pueda volar durante 15 minutos a
velocidad de espera a 450 m (1500 ft) sobre la elevación del aeródromo de destino en
condiciones normales; o
4) cuando el aeródromo de aterrizaje previsto es un aeródromo aislado:
i) para avión de motor de émbolo, la cantidad de combustible que se necesita para

volar durante 45 minutos más el 15% del tiempo de vuelo que, según lo previsto,
estará a nivel de crucero, incluyendo el combustible de reserva final, o dos horas,
de ambos el que sea menor; o
ii) para avión con motores de turbina, la cantidad de combustible que se necesita para
volar durante dos horas con un consumo en crucero normal sobre el aeródromo de
destino, incluyendo el combustible de reserva final;
e) el combustible de reserva final, que será la cantidad de combustible calculada aplicando la

masa estimada a la llegada al aeródromo de alternativa de destino, o al aeródromo de
destino cuando no se requiere aeródromo de alternativa de destino:
1) para avión de motor de émbolo, la cantidad de combustible que se necesita para volar
durante 45 minutos en las condiciones de velocidad y altitud especificadas por el Estado
del explotador; o
2) para avión con motor de turbina, la cantidad de combustible que se necesita para volar
durante 30 minutos a velocidad de espera a 450 m (1500 ft) sobre la elevación del
aeródromo de destino en condiciones normales;
f) combustible adicional, que será la cantidad de combustible suplementaria que se necesita si

el combustible mínimo calculado de conformidad con 4.3.6.3 b), c), d) y e) no es suficiente
para:
1) permitir que el avión descienda según sea necesario y proceda a un aeródromo de

alternativa en caso de falla de motor o de pérdida de presurización, de ambas
situaciones la que exija la mayor cantidad de combustible basándose en el supuesto de
que la falla se produce en el punto más crítico de la ruta;
i) vuele por 15 minutos a velocidad de espera a 450 m (1 500 ft) sobre la elevación
del aeródromo de destino en condiciones normales; y
ii) efectúe una aproximación y aterrizaje
2) permitir que el avión que se utiliza en EDTO cumpla con el escenario de combustible
crítico para EDTO según lo establecido por el Estado del explotador;
3) cumplir los requisitos adicionales no considerados más arriba;
Nota 1.— La planificación relativa al combustible en el caso de una falla que ocurre en
el punto más crítico de la ruta [4.3.6.3 f) 1)] puede poner al avión en una situación de
emergencia de combustible conforme a 4.3.7.2.
Nota 2.— En el Adjunto C se proporciona orientación sobre los escenarios de

combustible crítico para EDTO.
g) combustible discrecional, que será la cantidad extra de combustible que, a juicio del piloto al
mando, debe llevarse.
4.18.3 Es probable que hasta hace muy poco los términos utilizados en el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 no se
entendieran ni aplicaran de forma universal. Esta es la razón principal por la que se presentan con gran detalle.
Mientras que muchos de los términos necesitan poca explicación adicional, otros requieren su aclaración para
garantizar que no se entienden o se aplican incorrectamente. “Combustible para contingencias” y “combustible
adicional”, por ejemplo, son dos de esos términos con el potencial de causar confusión, que se explicarán con detalle
más adelante en este capítulo.
4.18.4 Para las administraciones y los explotadores es importante tener una noción clara y común de los
términos utilizados en la planificación de combustible, ya que esa noción es la clave para la supervisión reglamentaria y
el cumplimiento del explotador. Esto es igualmente cierto para los explotadores que utilizan un enfoque prescriptivo del
cumplimiento como para aquellos que utilizan un enfoque basado en la performance. Es especialmente importante para
los Estados del explotador que permiten el cumplimiento basado en la performance, de conformidad con el punto
4.3.6.6, ya que dicho enfoque depende de la definición clara y coherente, y la comprensión de una base operacional
descrita en el punto 4.3.6.3.
4.18.5 Consideremos, por ejemplo, la administración de un Estado que está tratando de determinar si un
explotador está en total conformidad con un reglamento basado en el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3. El cumplimiento
prescriptivo del reglamento se podría determinar fácilmente en este caso si el explotador pudiera demostrar a la
satisfacción de la administración que el combustible se asigna como se describe en los SARPS. Los explotadores que
usan términos significativamente diferentes de los previstos en los SARPS, sin embargo, pueden tener dificultad con
una manifestación de ese tipo. La dificultad surge cuando la administración no puede discernir, debido a diferencias en
la terminología, si los términos utilizados por el explotador son sustancialmente equivalentes o asignan el combustible
de una manera similar, y, cuando se combinan, dan como resultado una cantidad de combustible equivalente o mayor.
4.18.6 Otro ejemplo más preciso implica a un explotador que no transporta un 5 % de combustible para
contingencias exactamente como se define en el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c). Una administración puede considerar el
cumplimiento prescriptivo de un explotador sin necesidad de una variante operacional si la terminología y el método de
cálculo del combustible para contingencias produce una cantidad de combustible equivalente (o mayor) demostrable.
Por el contrario, se puede considerar que un explotador está fuera de cumplimiento o requiere una variación
operacional si la terminología utilizada es incoherente en gran medida con 4.3.6.3 c) y/o el método de cálculo utilizado
produce una cantidad de combustible menor.
4.18.7 Es importante tener en cuenta que existen muchos escenarios que requieren un cuidadoso examen de los
criterios de 4.3.6.3 para determinar si el cálculo previo al vuelo del combustible utilizable produce el resultado deseado.
También es importante entender que las disposiciones no están destinadas a crear una duplicación, por ejemplo, si un
explotador decide asignar el combustible para esperas aparte del combustible para contingencias o si utiliza una
reserva de combustible variable para abarcar contingencias y combustible de reserva final. En resumen, los SARPS
proporcionan las variables básicas de una ecuación que dará como resultado la cantidad prescrita de combustible
utilizable, pero es el Estado del explotador, la administración y el explotador los que deben asegurarse de que,
independientemente de las variables utilizadas, se abastece suficiente combustible utilizable como para cumplir los
requisitos legales aplicables y completar el vuelo planificado de forma segura.
Nota 1.— En el Apéndice 2 de este capítulo se ofrece un ejemplo de planificación de combustible

prescriptiva, utilizada por la administración de un Estado que cumple el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3, pero que utiliza
diferentes términos para componer la ecuación del cálculo previo al vuelo del combustible utilizable necesario para
completar un vuelo de forma segura.
Nota 2.— Las variaciones operacionales aplicables al cálculo del combustible para el rodaje, el trayecto, la
reserva, el aeródromo de alternativa de destino y el combustible adicional, de conformidad con el Anexo 6, Parte I,
4.3.6.6, se describen con detalle en el Capítulo 5 y los apéndices relacionados.
4.19 PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE PREVIA AL VUELO —

COMBUSTIBLE PARA EL RODAJE
4.19.1 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 a), se define el combustible para el rodaje como la cantidad de combustible
prevista que se consuma antes del despegue, que normalmente tiene en cuenta las “condiciones locales” en el
aeródromo de salida y el consumo de combustible del grupo auxiliar de energía (APU). En la práctica, esto incluye el
combustible necesario para arrancar los motores y mover el avión con su propia potencia, considerando la ruta a la
pista de salida de acuerdo con tiempos de rodaje conocidos (si están disponibles) para configuraciones específicas de
aeropuertos y pistas.
4.19.2 En los cálculos del combustible para el rodaje, normalmente también deben tenerse cuenta las
“condiciones locales” y hacer referencia a condiciones o sucesos que contribuirían a incrementar el consumo de
combustible antes del despegue, incluidos, entre otros, sucesos “previsibles” como:
a) espera de grupo;
b) programas de medición de ATC;
c) descongelación y antihielo remotos;
d) uso del antihielo de los motores de la aeronave y las alas;
e) operaciones en una pista única; y
f) cualquier otro suceso con el potencial de aumentar el tiempo de rodaje.
4.19.3 Es importante que los explotadores promuevan la precisión y, en la medida de lo posible, un cálculo
“predictivo” del combustible para el rodaje a fin de garantizar que los sucesos previsibles son debidamente tenidos en
cuenta en la etapa de planificación. A tal fin, el cálculo de combustible para el rodaje suele basarse en un análisis
detallado que considera los criterios mencionados anteriormente, así como el tipo de aeronave, la hora del día y los
datos de performance estacionales históricos. En ausencia de un análisis más detallado, sin embargo, se pueden
establecer ciertos valores de combustible para el rodaje predefinidos que cubran las operaciones normales en un
entorno operativo específico. La Tabla 4-5 muestra un ejemplo de cómo un explotador puede establecer combustibles
para el rodaje predefinidos, basándose en los caudales de combustible para el rodaje de todos los motores de un
fabricante de aviones.
Tabla 4-5. Ejemplo de combustibles para el rodaje predefinidos por tipo de avión
Combustible para el rodaje para 10 Combustible para el rodaje para 20

minutos en todas las tasas de consumo minutos en todas las tasas de consumo
del motor, arranque y elevación de la del motor, arranque y elevación de la
Tipo de aeronave APU previa a la salida (kilogramos) APU previa a la salida (kilogramos)
15 kg/minuto; normalmente 200 kg 15 kg/minuto; normalmente 400 kg

A319 incluidos 30 kg para APU incluidos 30 kg para APU
70 kg/minuto; normalmente 1 000 kg 70 kg/minuto; normalmente 1 700 kg

B747 incluidos 300 kg para APU incluidos 300 kg para APU
4.19.4 Es importante considerar que el combustible para el rodaje no tiene en cuenta las demoras que eran
desconocidas en la etapa de planificación. El combustible que se debe estimar para esos sucesos normalmente lo
añade el PIC, justo antes de la partida, como combustible discrecional o combustible para contingencias. Esto es
importante, ya que consumir combustible por encima del combustible para el rodaje planificado antes del despegue
puede afectar a las cantidades restantes en la ecuación de combustible utilizable (véase el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 b),
c), d), e) o f)), o a la decisión de continuar el vuelo después de su comienzo (por ejemplo, para despegar o para
continuar desde el punto de nueva planificación en vuelo).
4.19.5 La decisión, por lo tanto, de consumir otros combustibles, incluido el combustible para contingencias, debe
considerarse cuidadosamente para garantizar que el restante es suficiente para el vuelo, teniendo en cuenta cualquier
posible suceso que pudiera requerir un nuevo análisis y, si es necesario, un ajuste de la operación planificada.
Nota.— El Apéndice 6 del Capítulo 5 contiene un ejemplo de un programa estadístico de combustible para
el rodaje que cumple con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 a), y de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6.

COMBUSTIBLE PARA EL TRAYECTO
4.20.1 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 b), se define el combustible para el trayecto como el combustible necesario
para volar desde el aeródromo de salida o desde el punto de nueva planificación en vuelo al aeródromo de destino,
teniendo en cuenta los datos específicos del avión o del fabricante que se especifican en 4.3.6.2 a) y las condiciones
operacionales de 4.3.6.2 b). En la práctica, sin embargo, el cálculo del combustible para el trayecto es normalmente un
proceso complejo que depende de numerosas actividades subyacentes e interdependientes. Al final, sin embargo, la
intención del cálculo del combustible para el trayecto es garantizar, en la medida de lo posible, que el consumo de
combustible planificado es igual o mayor que el consumo de combustible real.
4.20.2 Las hipótesis consideradas durante el cálculo del combustible para el trayecto inciden directamente en la
determinación de otros combustibles, como el combustible para contingencias y el combustible discrecional. Por lo
tanto, es importante que el personal de control de operaciones y la tripulación del vuelo sean conscientes de tales
hipótesis y tengan la capacidad de validar o invalidar decisiones tomadas con posterioridad al cálculo del combustible
para el trayecto previo al vuelo. Por ejemplo, los explotadores pueden:
a) Utilizar un control del consumo de combustible (FCM) específico de casco, basado en el arrastre de
fuselaje y la degradación del motor a lo largo de un período de tiempo sucesivo específico (por
ejemplo, 90 días), a través de programas de monitorización de comportamiento de la aeronave (APM)
de fabricantes de equipo original (OEM). Estos programas de monitorización suelen usar tasas de
consumo de combustible reales en todas las fases del vuelo (despegue, ascenso, crucero, descenso,
aproximación y aterrizaje) y aportan un nivel de precisión a los cálculos del combustible para el
trayecto que no podrían alcanzarse en su ausencia.
Por ejemplo, si un explotador no utiliza un programa FCM y usa datos de consumo de combustible del
OEM sin una corrección exacta por la degradación en la performance del casco, es improbable que el
combustible para el trayecto planificado sea igual o mayor que el real. Dichos explotadores pueden
utilizar, por lo tanto, un promedio de corrección de consumo de combustible de la flota conservador
(por ejemplo, un 4 %), debido a la falta de disponibilidad del APM; un valor que es moderado y abarca
todos los cascos de una determinada flota. Como alternativa, estos explotadores pueden elegir
aumentar el combustible para contingencias y tener en cuenta una degradación “desconocida” en la
performance específica del casco.
b) Generar planes de vuelo 2-3 horas antes de la salida programada basándose en un pronóstico
ZFW/carga útil que utilice una combinación de pasajeros reservados e históricos, equipaje y carga.
Estas hipótesis pueden dar lugar a cantidades de combustible para el trayecto que sean optimistas o
conservadoras, dependiendo de los resultados reales. Un ZFW inferior al planificado en el despegue,
por ejemplo, podría generar una reducción de un 3 %/hora de combustible para el trayecto (por
ejemplo, suponiendo una tasa promedio de consumo de combustible de 3 000 kg/hora, 3 toneladas
menos de ZFW en un viaje de 10 horas podría reducir el combustible para el trayecto en 900 kg).
c) Basar los planes de vuelo y el combustible para el trayecto en procedimientos de asignación de ruta
de salida y llegada por IFR largos (del RNAV SID más largo al RNAV STAR más largo). En el mundo
real, estas asignaciones de ruta raramente se producen, lo que introduce cierto conservadurismo en
el cálculo del combustible para el trayecto. Por el contrario, aquellos explotadores capaces de evaluar
la probabilidad de que una combinación SID/STAR se utilice en un determinado par de ciudades,
incluida la cantidad probable de millas de derrota que se van a volar, pueden tener en cuenta algo o
todo el combustible de dichos procedimientos como parte del SCF, el combustible discrecional o el
combustible adicional. Esto haría que el cálculo del combustible para el trayecto fuera menos
conservador y reflejara mejor la performance real, de acuerdo con los análisis estadísticos.
Otro ejemplo de largos procedimientos de llegada que pueden o no recorrerse son los puntos de
confluencia STAR. “Punto de confluencia” se utiliza en las unidades de ATS de algunos Estados en
lugar del patrón de espera en circuito, los arcos DME, los vectores de demora u otras formas
tradicionales de secuenciación del tránsito aéreo. De forma simple, los procedimientos de punto de
confluencia STAR no son sino una variación de la espera lineal que aprovecha los equipos y
procedimientos de la navegación basada en la performance (PBN). Existen otras variantes de espera
lineal (por ejemplo, “tromboning”) que son similares al punto de confluencia, ya que incluyen una
derrota de vuelo prescrita que puede o no haberse volado en función de la densidad del tránsito. Es
importante señalar, sin embargo, que las unidades de ATS que aplican puntos de confluencia STAR
(o procedimientos PBN similares) suelen publicar estadísticas que muestran la parte del arco del
punto de confluencia volado por la aeronave a la llegada durante las distintas franjas horarias del día
o de la semana.
Cuando se planifica un punto de confluencia STAR, puede incluirse combustible para STAR directo al
punto de confluencia en el combustible para el trayecto, pero el combustible que debe considerarse
por la probabilidad de que se vuele todo el procedimiento de punto de confluencia se podría tener en
cuenta en otros combustibles como el combustible para contingencias calculado de conformidad con
el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6, y el Apéndice 4 del Capítulo 5 de este manual. El fundamento de estos
cálculos es la disponibilidad de datos pertinentes para la parte promedio del procedimiento de punto
de confluencia que se va a volar, obtenidos de fuentes internas o externas (explotador y/o
dependencia ATS).
Desde la perspectiva del explotador, dicha información podría provenir de procesos de recopilación
de datos internos que admitan cálculos de SCF. Desde la perspectiva de una dependencia ATS que
ha aplicado procedimientos de apoyo para el punto de confluencia, dicha información se podría
proporcionar en forma de estadísticas publicadas periódicamente, permitiendo altos niveles de
previsibilidad en relación con las secciones de espera lineal en el arco del punto de confluencia que
se pueden volar. En cualquier caso, estas estadísticas permiten a los pilotos determinar, de acuerdo
con la hora prevista de llegada, el combustible para contingencias/discrecional/adicional (según
corresponda) necesario para la realización segura del vuelo.
Es importante señalar, sin embargo, que los explotadores que carecen de la habilidad, experiencia y
conocimiento para soportar cálculos de SCF o para predecir la probabilidad de que se vuele un
procedimiento completo, pueden considerar la derrota de todo el plan de vuelo al destino, incluidas
posibles combinaciones de SID/STAR, combustible para el trayecto y combustible discrecional, de
conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 b) y g), respectivamente. En cualquier caso, el personal
de control de operaciones y la tripulación de vuelo deben ser conscientes de cómo se calcula el
combustible en dichos procedimientos para determinar el nivel de conservadurismo integrado en el
cálculo del combustible para el trayecto.
d) Generar planes de vuelo “acelerados” en la fase de planificación para proteger la puntualidad. Tales
planes de vuelo manipulan índices de costo/Mach para alcanzar una cierta hora de llegada requerida
con el evidente aumento del consumo de combustible. A la inversa, un regreso a un índice de
costo/Mach más económico produciría una reducción de combustible para el trayecto.
e) Elegir, voluntariamente o en función de los requisitos operacionales (por ejemplo, nueva planificación
en vuelo), “proteger” todo o parte del combustible para contingencias hasta el aeródromo de destino,
lo que puede requerir un aumento en el combustible para el trayecto. En otras palabras, si un
explotador decide proteger el 5 % del combustible para el trayecto como combustible para
contingencias hasta el destino, entonces el combustible para el trayecto tendrá que ajustarse para
tener en cuenta el peso adicional. Por ejemplo, el 5 % del consumo de un viaje de 100 toneladas es 5
toneladas. Si un explotador planea transportar 5 toneladas de combustible para contingencias hasta
el destino, puede ser necesario transportar 2 toneladas adicionales de combustible para el trayecto,
por lo que en un vuelo de 10 horas un explotador podría cargar 7 toneladas; 5 toneladas para el 5 %
del combustible para contingencias + 2 toneladas adicionales de combustible para el trayecto a fin de
transportarlo y protegerlo durante todo el camino hasta el destino.
En los casos en que el combustible para contingencias no está protegido en el aeródromo de destino,
no se realizan ajustes en el combustible para el trayecto y el combustible para contingencias se
agrega simplemente como un porcentaje directo del combustible para el trayecto. Por lo tanto, el
concepto de combustible para contingencias “protegido” y “desprotegido”, si procede, debe
entenderse claramente como que cualquier vuelo puede tener más o menos capacidad de protección
(combustible) cuando los vuelos no se desarrollan como se había planificado originalmente.
4.20.3 Estos son solo algunos de los factores que contribuyen al cálculo del combustible para el trayecto, así
como la confianza que los explotadores y las tripulaciones de vuelo tienen en su exactitud. Es esta confianza la que
garantiza que cualquier decisión adoptada con posterioridad a la etapa de planificación inicial producirá los resultados
esperados. Al final, sin embargo, la intención del cálculo del combustible para el trayecto es garantizar, en la medida de
lo posible, que el consumo de combustible planificado al destino sea igual o mayor que el consumo de combustible real.
Nota.— En el Apéndice 5 del Capítulo 5 se puede ver un ejemplo de programa de FCM utilizado para
ajustarse al Anexo 6, Parte I, 4.3.6.2 a), y/o al Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6 b).

COMBUSTIBLE PARA CONTINGENCIAS
4.21.1 Fundamentalmente, en el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), se define el combustible para contingencias como el
combustible necesario para compensar factores que no pueden preverse durante la planificación de los vuelos. Dichos
factores incluyen, entre otros, desviaciones del plan de vuelo que pueden influir en el consumo de combustible total en
ruta hacia el destino, tales como:
a) desviaciones de un avión individual con respecto a los datos de consumo de combustible esperados;
b) condiciones meteorológicas imprevistas;
c) demoras prolongadas (en tierra o en el aire); o
d) desviaciones de las asignaciones de ruta y/o de los niveles de crucero/altitudes planificados.
4.21.2 Desde una perspectiva de gestión de riesgos de seguridad operacional, el combustible para contingencias
se usa para mitigar los riesgos asociados a factores operacionales o peligros que no se pueden planificar, prever o
controlar. El riesgo asociado con el cálculo incorrecto o el consumo completo del combustible para contingencias es
crear una desviación o estado de bajo nivel de combustible que requieren declararlo como COMBUSTIBLE MÍNIMO o
MAYDAY COMBUSTIBLE (4.3.7.2.2 y 4.3.7.2.3), lo que a su vez puede afectar a la ATM y a otros aviones. Utilizando
un enfoque prescriptivo del cumplimiento, la administración prescribe el combustible para contingencias para que el
explotador la utilice en la planificación, según se describe en el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c).
4.21.3 Independientemente del enfoque reglamentario del cumplimiento, la importancia de entender qué es el
combustible para contingencias no se puede subestimar. Como ejemplo, el deterioro de la combinación fuselaje/motor
es una contingencia que se debe tener en cuenta, si no se supervisa (es decir, si es desconocida). Por el contrario, si
se supervisa (es decir, si es conocida), entonces debe tenerse en cuenta en el combustible para el trayecto. Este
sencillo ejemplo muestra cómo el impacto de una preocupación operativa muy específica puede considerarse de
diferentes maneras. También ilustra claramente la diferencia entre factores previsibles e imprevisibles. En este caso, la
diferencia se basa en la capacidad del explotador para supervisar y, en última instancia, predecir la performance
específica del casco.
4.21.4 El combustible para contingencias también puede ser desprotegido, lo que supone que no está planificado
transportar todo el combustible para contingencias hasta el aeropuerto de destino. En el cálculo de combustible, la parte
consumida del combustible para contingencias se incluye en el combustible para el trayecto. En la práctica, esto
significa que el combustible para el transporte no se considera, y se puede reducir el combustible para contingencias
restante para el destino. La decisión de “proteger” o “desproteger” todo o parte del combustible para contingencias
planificado puede deberse a numerosos factores que incluyen, entre otros, los siguientes:
a) conservación de combustible para considerar sucesos imprevistos en ruta o en el destino;
b) requisitos de nueva planificación, nuevo despacho o planificación de punto de decisión;
c) requisitos del combustible para contingencias reducido (RCF);
d) requisitos de planificación de escenario/desviación de combustible crítico para EDTO, a menos que el

combustible adicional, de acuerdo con 4.3.6.3 f), ya esté protegido;
e) requisitos o resultados de planificación de SCF;
f) una predicción de que el combustible para contingencias se utilizará durante la fase en ruta del vuelo
y, por lo tanto, no será necesario en el destino.
Nota.— Los peligros, riesgos de seguridad operacional y estrategias de mitigación asociados a la

planificación del combustible para contingencias se describen con detalle en el Capítulo 5 de este manual.

COMBUSTIBLE DE ALTERNATIVA
4.22.1 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 d), se define el combustible de alternativa como el combustible necesario
para tener en cuenta diversos escenarios operacionales separados y distintos, como los siguientes:
a) se requiere un aeródromo de alternativa de destino;
b) se requieren dos aeródromos de alternativa de destino;
c) vuelos operados sin un aeródromo de alternativa de destino;
d) el aeródromo de aterrizaje previsto es un aeródromo aislado.
4.22.2 En cada caso, el combustible de alternativa está destinado a mitigar los riesgos de seguridad operacional
asociados a la falta de disponibilidad del destino, primer aeródromo de alternativa de destino o aeródromo aislado,
según corresponda. Con el fin de ajustarse de forma práctica a 4.3.6.3 d), un explotador puede requerir sistemas,
procesos y procedimientos para la selección del aeródromo de alternativa de destino que estén en consonancia con la
complejidad y alcance de sus operaciones. En la determinación del combustible de alternativa, también deben
considerarse los datos específicos del avión o del fabricante de acuerdo a 4.3.6.2 a) y las condiciones operacionales de
4.3.6.2 b).

COMBUSTIBLE DE RESERVA FINAL
4.23.1 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 e), se definen las cantidades de combustible de reserva final para aviones
con motores de turbina y de émbolo. Esta cantidad de combustible, calculada durante la planificación previa al vuelo, se
basa en la estimación de la masa del avión a la llegada al aeródromo de alternativa de destino o al aeródromo de
destino (cuando no se requiere un aeródromo de alternativa de destino). Entre los criterios adicionales en los que se
basa este cálculo, se incluyen las condiciones de tiempo, la velocidad y la altitud especificadas en 4.3.6.3 e) 1) o
4.3.6.3 e) 2), según corresponda.
4.23.2 Además del cálculo preciso del combustible de reserva final en la planificación previa al vuelo, el Anexo 6,
Parte I, 4.3.6.4, recomienda a los explotadores determinar valores de combustible de reserva final aproximados para
cada tipo de avión y variante de su flota.
4.3.6 Requisitos de combustible
...
4.3.6.4 Recomendación.— Para cada tipo de avión y variante de su flota, los explotadores
deberían determinar un valor de combustible de reserva final, aproximado a una cifra superior fácil de
recordar.
4.23.4 La conformidad con este método recomendado requeriría que los explotadores determinaran de forma
conservadora (redondeando hacia arriba) los valores de combustible de reserva final para cada tipo y variante de avión
utilizado en las operaciones. El objetivo de esta recomendación es doble, ya que proporciona:
a) un valor de referencia para comparar los cálculos de planificación de combustible previa al vuelo y
para comprobar un posible “error grave”;
b) tripulaciones de vuelo con cifras de combustible de reserva final de fácil consulta y recuperables para
ayudar en las actividades de supervisión de combustible en vuelo y toma de decisiones.
Nota.— La orientación sobre la elaboración y presentación de dichos valores, así como la protección del
combustible de reserva final, se analizan en el Capítulo 6.

COMBUSTIBLE ADICIONAL
4.24.1 La planificación de combustible básica representada por la suma de 4.3.6.3 a) a e) del Anexo 6, Parte I, se
basa en la terminación de un vuelo en el aeródromo de destino o de alternativa de destino. Así, solo tiene en cuenta los
factores previstos e imprevistos (excluidas fallas del sistema) que pueden influir en el consumo de combustible hasta el
aeródromo de destino o el aeródromo de alternativa de destino planificados. La disposición 4.3.6.3 f) 1) define
“combustible adicional” como el que es necesario proteger contra el muy improbable caso de falla de un motor o
despresurización en el momento más crítico del vuelo, y presupone que la mayoría del combustible utilizado en la
planificación de combustible básica estará disponible para su uso hacia el aeródromo de alternativa en ruta.
4.24.2 La suma de 4.3.6.3 b) + c) + d) + e) constituye la ecuación utilizada a efectos de comparación con

4.3.6.3 f) para determinar si efectivamente el combustible del plan de vuelo básico es suficiente hacer frente a
escenarios de combustible críticos o si es necesario “combustible adicional”. La finalidad de esta comparación es, por lo
tanto, asegurarse de que se abastece “combustible adicional” cuando el combustible del plan de vuelo básico es
insuficiente, considerando la falla más crítica en el momento más crítico, para continuar hasta un aeródromo de
alternativa en ruta, esperar a 1 500 ft durante 15 minutos, realizar una aproximación y aterrizar. Es importante señalar
que si bien el combustible para contingencias se puede utilizar en tierra, éste no sería el caso si parte o todo el
combustible para contingencias se utilizara en la ecuación para determinar el combustible adicional necesario. En otras
palabras, si parte o todo el combustible para contingencias forma parte de la ecuación para determinar el requisito de
combustible adicional, no podrá utilizarse en tierra y deberá estar disponible en el despegue o en el punto de nueva
planificación en vuelo según se describe en 4.3.6.5.
4.24.3 Los siguientes ejemplos ilustran las circunstancias que pueden requerir o no “combustible adicional”
según se describe en 4.3.6.3 f). En el primer ejemplo (Figura 4-5), no se requiere combustible adicional como
planificación de combustible básica. La suma de 4.3.6.3 b) + c) + d) + e) produce suficiente combustible para hacer
frente a un escenario de combustible crítico. Hay que tener en cuenta que parte del combustible para contingencias
puede utilizarse en tierra o antes de alcanzar el punto de nueva planificación en vuelo.
4.24.4 En el segundo ejemplo (Figura 4-6), se requiere combustible adicional como planificación de combustible
básica. La suma de 4.3.6.3 b) + c) + d) + e) no produce suficiente combustible para hacer frente a un escenario de
combustible crítico. Hay que tener en cuenta que todo el combustible para contingencias se considera en la ecuación;
por lo tanto, nada de ella puede utilizarse en tierra o antes de alcanzar el punto de nueva planificación en vuelo.
4.24.5 Es importante señalar que aunque 4.3.6.3 f) 1) es aplicable a todos los vuelos, 4.3.6.3 f) 2) es un requisito
adicional que solo se aplica a todos los aviones que participan en una EDTO. Define con más detalle el combustible
necesario para satisfacer un escenario de combustible crítico para EDTO según lo establecido por el Estado del
explotador. Estos escenarios incluyen controles adicionales para garantizar un abastecimiento de combustible suficiente
(teniendo en cuenta: falla de motor por sí solo o combinado con pérdida de presurización, hielo, errores en el pronóstico
del viento, deterioro en la performance de consumo de combustible de crucero, y uso de APU si procede, 15 minutos de
espera, aproximación y aterrizaje). Estos controles, que se describen en el Anexo 6, Parte I, Anexo D, garantizan aún
más que para una EDTO, la suma de 4.3.6.3 f) 1) i) + ii) estará a bordo del avión a su llegada al aeródromo de
alternativa en ruta.
4.24.6 Además, la nota de 4.3.6.3 f) 1) aborda la hipótesis de que se produzca un evento precisamente en el
momento más crítico de la ruta. Si ese fuera el caso, el avión puede estar en una situación de emergencia, ya que el
combustible planificado disponible a bordo en ese punto de la ruta puede no garantizar que el combustible de reserva
final planificado estará disponible tras el aterrizaje.

COMBUSTIBLE DISCRECIONAL
4.25.1 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 g), se define el combustible discrecional como una cantidad adicional de
combustible que se transporta a discreción del PIC. Mientras que el combustible para contingencias se suele definir al
principio de la planificación de combustible previa al vuelo para hacer frente a sucesos imprevisibles, el combustible
discrecional se puede cargar más adelante en el proceso si así lo requieren el PIC o el responsable de operaciones de
vuelo, o según lo indique el explotador.
4.25.2 El uso generalizado del combustible discrecional es más habitual en los casos donde el explotador
(o regulador) simplemente prescribe el combustible mínimo necesario y, a continuación, deja que el PIC ajuste ese
mínimo necesario basándose en condiciones operacionales reales. Por lo tanto, es importante señalar que la mayor
precisión de los cálculos de combustible (p. ej., combustible de rodaje estadístico y combustible para contingencias) en
la etapa de planificación es probable que disminuya la necesidad de abastecer combustible discrecional.
Aeródromo de
Escenario 1: alternativa de destino
 Avión de 4 motores Aeródromo de

 No es un vuelo EDTO alternativa en ruta
 Carga útil pesada
 Buen ERA disponible
 Aeródromo de alternativa
de destino distante
Destino
Punto más crítico
Cálculo de combustible
Salida (combustible adicional no necesario)
15 min +
Reserva final aproximación
+ aterrizaje
Alternativa
Contingencia > Desviación FL 100

a ERA
Trayecto
Trayecto al punto
Rodaje más crítico
Base de cálculo
Cálculo
Rodajede
(requiere más
combustible adicional
combustible)
Figura 4-5. No se requiere combustible adicional

Escenario 2:
Aeródromo de alternativa
de destino
 Avión de 4 motores
 No es un vuelo EDTO
 Carga útil ligera
 No hay buen ERA
disponible
 Aeródromo de alternativa
de destino cercano
Destino
Aeródromo de
alternativa en ruta
Punto más crítico
Cálculo de combustible
Salida
(combustible adicional necesario)
15 min + aproximación
Combustible adicional
+ aterrizaje
Reserva final
Alternativa Desviación FL 100

Contingencia
< a ERA
Trayecto
Trayecto al punto
más crítico
Rodaje Rodaje
Base de cálculo Cálculo de combustible

adicional
(requiere más
combustible)
Figura 4-6. Se requiere combustible adicional

4.25.3 En cualquier caso, el combustible discrecional se utiliza a menudo para garantizar la precisión de la carga
de combustible operacional en escenarios que probablemente (históricamente) aumentan el consumo de combustible
hasta el aeródromo de destino. Estos escenarios son numerosos; sin embargo, los elementos que generan un aumento
del consumo de combustible (más de lo planificado) suelen incluir (indicados en orden de probabilidad):
a) precisión de la carga útil prevista: superior al peso bruto de despegue previsto;
b) restricciones del ATC: la demanda de llegadas excede la capacidad de llegada del aeródromo de
destino;
c) impactos meteorológicos en el aeródromo de destino o en ruta:
1) aeródromo de destino con tasas de aceptación de llegada variables debido a operaciones en

pista única y/o condiciones meteorológicas adversas (por ejemplo, riesgo de tormenta en el
pronóstico, turbulencia de bajo nivel fuerte, precipitación engelante, contaminación de pista);
2) fenómenos meteorológicos adversos en el aeródromo en ruta que provocan desviaciones de ruta

y/o altitud laterales y verticales (por ejemplo, tormentas sólidas, cenizas volcánicas, engelamiento
fuerte, tormentas de polvo, tifones, ciclones y huracanes).
4.25.4 Al considerar el abastecimiento de combustible discrecional basándose en factores operacionales

conocidos, una práctica recomendada consiste en utilizar una tabla predefinida para determinar las cantidades de
combustible de acuerdo con las condiciones previstas. Las cifras de la tabla deben basarse en datos del manual de
vuelo del avión (AFM), así como en datos de performance operacional reales. La Tabla 4-6 muestra un ejemplo de
cómo un explotador puede establecer las cantidades de combustibles predefinidas basándose en los caudales de
combustible del fabricante del avión.
Tabla 4-6. Ejemplo de tabla de combustible discrecional
1 minuto adicional de combustible 1 minuto adicional de combustible

Tipo de aeronave (kilogramos) para el rodaje de todos los motores
(kilogramos)
A319 40 kg/minuto 15 kg/minuto
B747 140 kg/minuto 70 kg/minuto
Nota.— En el siguiente ejemplo se facilitan cifras con el fin de obtener la cantidad adecuada de combustible para los peligros
meteorológicos previstos en ruta.
Combustible de desviación lateral

Una desviación de 50 NM por fenómenos meteorológicos adversos representa 5 minutos de consumo de combustible
adicional (para cada área donde es necesaria una desviación) o 200 kilogramos (A319) según se deriva de la tabla anterior.
Combustible de desviación de altitud

Un crucero 4 000 ft por encima o por debajo de la altitud planificada representa 3 minutos de consumo de combustible
adicional por hora de tiempo de vuelo afectado o 120 kilogramos (A319) según se deriva de la tabla anterior. Generalmente
este combustible permite contar con flexibilidad de altitud cuando se sabe o existe el pronóstico de que se van a encontrar
turbulencias de intensidad moderada o mayor en la altitud de crucero prevista.
4.26 PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE PREVIA AL VUELO — COMBUSTIBLE MÍNIMO

PARA EL INICIO DE VUELO Y/O PARA CONTINUAR DESDE EL PUNTO
DE NUEVA PLANIFICACIÓN DEL VUELO
...
4.3.6.5 Los vuelos no se iniciarán a menos que el combustible utilizable a bordo cumpla los
requisitos de 4.3.6.3 a), b), c), d), e) y f), de ser necesario, ni se continuarán desde un punto de nueva
planificación en vuelo a menos que el combustible utilizable a bordo cumpla los requisitos de 4.3.6.3
b), c), d), e) y f), de ser necesario.
4.26.2 Esta norma identifica los componentes de combustible utilizable que deben encontrarse a bordo de un
avión antes del inicio del vuelo y/o antes de continuar un vuelo más allá del punto de nueva planificación en vuelo.
Fundamentalmente, la norma proporciona los medios prácticos para la realización segura de un vuelo de conformidad
con 4.3.6.1, y constituye la base para la protección del combustible de reserva final de conformidad con 4.3.7.2. Es
importante señalar que la conformidad práctica con esta norma depende de una comprensión clara del cálculo,
aplicación y uso de cada componente de la ecuación de combustible utilizable.
4.26.3 La intención primordial de esta norma es garantizar que el combustible asignado durante la planificación
previa al vuelo y para los fines descritos en la norma 4.3.6.3, tanto a bordo como utilizable, se calcula de forma precisa
en el momento oportuno. También subraya la idea de que el cálculo previo al vuelo del combustible utilizable debe tener
en cuenta los requisitos y condiciones operacionales de 4.3.6.2 a) y b). Por último, la norma marca la transición desde
la planificación a la gestión de combustible en vuelo. Estas actividades críticas requieren supervisión, nuevo análisis y
ajuste constantes con el fin de garantizar de forma continua el mantenimiento de unos márgenes de seguridad
operacional adecuados en la realización de cada vuelo, de conformidad con 4.3.6.1 y 4.3.7.2.
4.26.4 El primer paso para garantizar suficiente combustible a bordo a fin de completar un vuelo planificado de
forma segura es el cálculo del combustible para el rodaje. Para lograr este objetivo, la cantidad de combustible para el
rodaje planificada [4.3.6.3 a)] tiene en cuenta las condiciones y demoras de rodaje previstas, y en la medida de lo
posible, representa una cantidad de combustible predicha igual o superior al valor real de combustible consumido antes
del despegue. Además, los explotadores deben tener una capacidad demostrable, mediante herramientas de
recopilación y análisis de datos históricos, de ajustar los tiempos de rodaje para garantizar una mejora continua en el
cálculo futuro del combustible para el rodaje previo al vuelo. Los Estados deben supervisar esta capacidad durante la
realización de actividades de vigilancia de explotadores mediante la revisión de los datos recopilados en el manual de
operaciones, registros del plan operacional de vuelo, informes de tiempos de rodaje reales frente a planificados,
inspecciones de vuelo y, si están disponibles, informes de análisis de datos de vuelo.
4.26.5 Es importante observar que los cálculos de combustible utilizable deben tener en cuenta desviaciones
previstas e imprevistas de la operación planificada. Las desviaciones previstas son las que provocan un aumento del
consumo de combustible de acuerdo con los datos y condiciones operacionales de 4.3.6.2 a) y b). El combustible para
compensar estos factores (por ejemplo, tasa de consumo de combustible del avión, condiciones meteorológicas
esperadas, restricciones del ATC previstas y demoras esperadas) forma parte del cálculo del combustible para el
trayecto de acuerdo con 4.3.6.3 b) y siempre debe estar a bordo antes del despegue y/o antes de continuar un vuelo
más allá del punto de nueva planificación en vuelo. Los explotadores, para determinar si cumplen o no el punto 4.3.6.5,
no deben confundir los factores previstos considerados en 4.3.6.2 a) y b) con los factores imprevistos especificados en
4.3.6.3 c).
4.26.6 El combustible para contingencias calculado de conformidad con 4.3.6.3 c) está destinado a compensar
desviaciones imprevistas de la operación planificada que ocurren una vez comenzado el vuelo. La decisión de utilizar el
combustible para contingencias en tierra o en cualquier momento durante el vuelo, sin embargo, deben sopesarse
cuidadosamente con la necesidad de compensar los muchos acontecimientos imprevisibles que pueden surgir una vez
que el avión esté en el aire. Otras consideraciones incluyen, por ejemplo, la necesidad operacional de proteger el
combustible para contingencias a efectos de nueva planificación en vuelo o la necesidad de proteger el combustible
para un escenario de combustible crítico de acuerdo con 4.3.6.3 f).
4.26.7 En la práctica, el punto 4.3.6.5 permite el consumo del combustible para contingencias cuando un vuelo
ha comenzado y antes del despegue, siempre que no sea necesario para continuar más allá de un punto de nueva
planificación en vuelo y/o no se considere parte del combustible adicional calculado de conformidad con 4.3.6.3 f). Es
importante tener en cuenta:
a) en caso de nueva planificación en vuelo; un vuelo despachado con un punto de nueva planificación
en vuelo (por ejemplo, punto de nueva transferencia, punto de nuevo despacho o punto de decisión)
no puede continuar más allá de ese punto sin el necesario combustible para contingencias a bordo.
Además, si la nueva planificación en vuelo se realiza después de iniciado el vuelo, el combustible
utilizable a bordo necesario para continuar más allá del nuevo punto de nueva planificación en vuelo
debe cumplir los requisitos de 4.3.6.3 b), c), d), e) y f), en caso necesario;
b) en el caso de un vuelo que se despacha con el combustible para contingencias incluido en la base
para el cálculo del combustible adicional necesario, se prevé que esa parte del combustible para
contingencias esté disponible en los puntos de decisión críticos designados a lo largo de un segmento
de ruta que dan lugar a un escenario crítico de combustible (CFS).
4.26.8 En resumen, la conformidad práctica con esta norma comienza, en la medida en que sea razonablemente
viable, con el uso de tiempos de rodaje realistas como base para el cálculo del combustible para el rodaje, así como el
abastecimiento de combustible discrecional cuando el PIC lo considere necesario. Ocasionalmente, los tiempos de
rodaje prolongados no previstos pueden consumir el combustible para el rodaje planificado y parte del combustible para
contingencias, dejando menos opciones a la tripulación de vuelo, una vez en el aire, para compensar otros factores
imprevistos. El PIC, al tomar la decisión de continuar el vuelo, debe considerar este y todos los demás factores
operacionales que puedan afectar a su capacidad para completar con seguridad la operación planificada y proteger el
combustible de reserva final.
4.26.9 En el caso de demoras de rodaje imprevistas, por ejemplo, es posible que se despegue después de haber
empezado a consumir el combustible para contingencias a fin de evitar una larga demora. Por el contrario, un retorno a
la puerta para abastecer más combustible puede ser prudente, si continuar el vuelo significará tener que hacer una
parada por combustible antes de alcanzar el destino comercial. Cualquiera que sea la decisión que se adopte, no debe
repercutir en la seguridad de la operación de conformidad con 4.3.6.1 y 4.3.7.2. Para lograr este objetivo, los
explotadores deben tener políticas y procedimientos claramente definidos que aborden el mínimo de combustible
necesario para el despegue y, si procede, para continuar más allá del punto de nueva planificación en vuelo.
Nota 1.— Esta norma también se aplica al combustible para contingencias derivada del uso de un método
basado en la performance, según 4.3.6.6.
Nota 2.— En los apéndices de los Capítulos 4 y 5 de este manual pueden encontrarse ejemplos de
procesos de planificación del vuelo y nueva planificación en vuelo que se usan de forma generalizada actualmente en
todo el mundo.
Nota 3.— En el Capítulo 6 de este manual puede encontrarse orientación sobre el desarrollo de políticas y
procedimientos para la tripulación de vuelo, incluidas las responsabilidades relativas a la nueva planificación en vuelo y
la gestión de combustible.

EJEMPLO BÁSICO DE CÁLCULO PRESCRIPTIVO
Utilizando el enfoque prescriptivo del cumplimiento reglamentario, la administración del Estado puede aprobar la política
de combustible del explotador y/o prescribir los requisitos de combustible que el explotador debe utilizar en la
planificación, incluidas las cantidades de combustible para contingencias, de alternativa y de reserva final específicas
que se deben transportar. La Figura 4-7 es un ejemplo de un reglamento de planificación básica de combustible para un
avión de dos turbinas que participa en una EDTO con un aeródromo de alternativa de destino. Se utilizan las
definiciones del Anexo 6, Parte I, para cada componente prescrito en el cálculo de la siguiente manera:
4.28 USO DE COMBUSTIBLE DESPUÉS DEL INICIO DEL VUELO
...
4.3.6.7 El uso del combustible después del inicio del vuelo para fines distintos de los previstos
originalmente durante la planificación previa al vuelo exigirá un nuevo análisis y, si corresponde, un
ajuste de la operación prevista.
Nota.— En el Manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM) (Doc 9976)

figura orientación sobre procedimientos para la gestión del combustible durante el vuelo incluyendo
nuevo análisis, ajustes o consideraciones para nueva planificación cuando un vuelo empieza a
consumir combustible de contingencia antes del despegue.
4.28.2 Las normas de planificación de combustible del Anexo 6, Parte I, proporcionan el marco para una
completa, exacta y, cuando es posible, predictiva planificación de combustible previa al vuelo. Esa planificación
constituye la base de la política de combustible de un explotador, pero es solo uno de los componentes del enfoque
equilibrado necesario para fomentar la cultura de la “conciencia continua del estado del combustible y gestión proactiva
del combustible” que se describe con detalle en el Capítulo 6 de este manual.
4.28.3 El Anexo 6, Parte I, 4.3.6.7, cierra el círculo de la planificación previa al vuelo, abordando la necesidad de
encontrar una base apropiada para continuar cualquier operación que no se desarrolle como se había planificado
originalmente. También refuerza la idea de que debe existir una metodología para conciliar las diferencias entre la
realidad y la operación planificada, a fin de garantizar, en última instancia, la finalización segura de un vuelo de
conformidad con 4.3.6.1 y 4.3.7.2.
4.28.4 Es importante reconocer que puede haber un punto en cualquier vuelo, después de su inicio, en el que no
se disponga del combustible mínimo necesario a bordo de la aeronave para completar el vuelo planificado con
seguridad. Esto refuerza la idea de que para completar una operación de forma segura, el combustible debe utilizarse,
en la medida de lo posible, según se ha asignado durante la planificación previa al vuelo. Como alternativa, si en
cualquier punto después del inicio del vuelo no queda combustible suficiente para realizar el trayecto según estaba
planificado, el plan debe revisarse, analizarse y ajustarse según sea necesario.
4.28.5 Esto no quiere decir que exista una degradación en la performance en materia de seguridad operacional
de cualquier vuelo que no se realice exactamente según estaba planificado. No obstante, sí que indica una realidad
operacional que los SARPS abordan en un amplio espectro de posibles operaciones con aviones de capacidad
variable, que operan en áreas o rutas con distintos niveles de infraestructura. El resultado neto es que mientras que
algunos vuelos pueden demostrar márgenes de seguridad operacional bastante generosos cuando se trata de la
planificación del combustible, otros no pueden. Es precisamente esta disparidad la que justifica la necesidad de nuevo
análisis y ajustes cuando a juicio del PIC (o el PIC y el FOO en sistemas compartidos de control de operaciones), el
plan queda invalidado.
POLÍTICA BÁSICA DE COMBUSTIBLE EDTO

(aeródromo de alternativa de destino necesario)
a) Al calcular el combustible necesario, el explotador deberá, basándose en

los datos de consumo de combustible suministrados por el fabricante del
avión, incluir al menos combustible para el rodaje + combustible para el
Combustible utilizable
trayecto (incluido combustible para contingencias imprevistas) + reservas
necesario
obligatorias.
Rodaje
b) Las reservas obligatorias constan de:
1) Combustible para contingencias [5 % del combustible para el trayecto

planificado o del combustible necesario desde el punto de nueva Trayecto
planificación en vuelo, basándose en la tasa de consumo utilizada
para planificar el trayecto, aunque en ningún caso inferior a la
cantidad necesaria para volar durante cinco minutos a velocidad de
espera a 450 m (1 500 ft) sobre el aeródromo de destino en
Contingencia
condiciones normales].
Aeródromo de
2) Combustible para alternativa de destino.
alternativa de destino
3) Combustible adicional si el combustible para el trayecto + combustible
Reserva final
para contingencias + combustible de alternativa + combustible de
reserva final es insuficiente para: Adicional
(si corresponde)
i) permitir que el avión descienda según sea necesario y continúe a
un aeródromo de alternativa en caso de falla de motor o pérdida
de presurización, lo que requiera mayor cantidad de combustible,
basándose en la hipótesis de que esa anomalía se produce en el Discrecional
momento más crítico a lo largo de la ruta, volar durante
15 minutos a velocidad de espera a 450 m (1 500 ft) sobre la
elevación del aeródromo en condiciones normales y hacer una
aproximación y aterrizaje;
ii) permitir que un avión que participa en una EDTO cumpla el

escenario de combustible crítico para EDTO según lo establecido
por el Estado del explotador.
4) Combustible discrecional.
5) Combustible de reserva final.
Nota.— Los cálculos de combustible para el trayecto incluirían el combustible

MEL/CDL, así como el combustible para demoras por el ATC, la meteorología y
otras conocidas.
Figura 4-7. Ejemplo de política de combustible EDTO

4.28.6 A fin de lograr este objetivo, debe existir un desencadenador integrado en la política de combustible del
explotador para realizar una conciliación de la operación planificada frente a la real en los puntos críticos del vuelo (por
ejemplo, antes de despegar o de continuar más allá del punto de nueva planificación en vuelo). En esencia, este
proceso de conciliación es parte de las actividades de gestión de vuelo, según se define en el Anexo 6 y se explica en
el Capítulo 6 de este manual. Estas actividades deben estar claramente definidas, ya que habrá consecuencias si las
tripulaciones de vuelo no tienen claro cuándo intervenir, en la medida de lo necesario, para evitar tener que hacer frente
a una escasez de combustible conocida y con consecuencias potenciales en el aire o más adelante en el vuelo.
4.28.7 Mientras que el propósito primordial de 4.3.6.7 es garantizar que siempre haya suficiente combustible a
bordo de un avión para continuar un vuelo planificado de forma segura, es importante señalar que el alcance de
cualquier nuevo análisis y/o ajuste necesarios debe ser proporcional a la magnitud y complejidad de la operación
planificada. Igualmente importante es la noción de que los cambios previstos sobre la operación planificada
normalmente se realizan conforme a procedimientos y políticas de nueva planificación en vuelo bien establecidas. Lo
que se puede no tener en cuenta son sucesos imprevistos que provoquen el agotamiento parcial o completo del
combustible para contingencias y que requieran el uso de otros combustibles para fines distintos a los previstos
originalmente.
Nota.— Véase el Capítulo 6 de este manual para obtener instrucciones prácticas relativas a la gestión del
combustible en vuelo.
4.29 RESUMEN
4.29.1 Las especificaciones precisas de selección de aeródromo de alternativa y planificación del combustible
contenidas en el Anexo 6, Parte I, están pensadas para su uso en entornos reglamentarios, donde el enfoque de
seguridad operacional se basa principalmente en el estricto cumplimiento del reglamento. No tienen en cuenta las
capacidades operacionales de los explotadores, las capacidades tecnológicas de los aviones o la infraestructura, ni
otras realidades operacionales detalladas en este manual. Sin embargo, proporcionan una base sólida para
operaciones de vuelo seguras y respaldan el futuro desarrollo de prácticas de SRM sólidas. También ofrecen
oportunidades de eficiencias y económicas para los Estados que aún tienen que desarrollar reglamentos robustos sobre
combustible y/o que carecen de los conocimientos, la experiencia y los recursos necesarios para aplicar alternativas
basadas en la performance.
4.29.2 Los SARPS prescriptivos proporcionan a los explotadores una oportunidad de alcanzar eficiencias
acordes con su capacidad y experiencia operacional. Muchos explotadores pueden lograr eficiencias incrementales
mediante el cumplimiento prescriptivo del reglamento, sin tener que invertir en tecnologías avanzadas, sistemas de
recopilación de datos sofisticados u otros medios necesarios para respaldar los métodos basados en la performance.
Otros, sin embargo, habiendo hecho inversiones significativas en nuevos métodos y tecnologías, deben poder obtener
mayores eficiencias de la flexibilidad inherente del cumplimiento basado en la performance de los reglamentos. En
cualquier caso, es necesario un enfoque incremental y medido de la aplicación de cualquier nueva política para que los
explotadores puedan alcanzar de forma continua niveles de seguridad operacional equivalentes que sean aceptables
para el Estado.
Nota 1.— En el Apéndice 2 de este capítulo se ofrecen ejemplos de reglamentos de planificación de vuelo
prescriptivos nacionales acordes con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.1.
Nota 2.— Véase el Capítulo 5 de este manual para obtener orientación sobre el cumplimiento basado en
la performance de los reglamentos de selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible.
— — — — — — — —
EJEMPLO DE UNA OPSPEC DE ESTADOS UNIDOS

PARA LA APLICACIÓN DE LOS MÍNIMOS DE PLANIFICACIÓN
Nota.— El siguiente ejemplo de una OpSpec de Estados Unidos combina muchos de los elementos que
se utilizan en las tablas de mínimos de planificación contemporáneas y se proporciona solo con fines ilustrativos.
También es importante señalar que aunque no es necesario para cumplir el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1.3, la FAA también
prescribe el uso de mínimos de planificación como determinante para designar un aeródromo de alternativa
posdespegue. Esto se hace a fin de crear una base común de requisitos de selección de aeródromo de alternativa de
destino y/o para garantizar una mayor probabilidad de que el aeródromo de alternativa posdespegue tenga unos
mínimos operacionales iguales o superiores durante la hora prevista de su utilización. También se puede hacer con la
presunción de que los aeródromos de alternativa posdespegue estarán situados a las distancias máximas, o cerca de
ellas, prescritas en el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1.2.
En los casos en que el aeródromo de alternativa posdespegue esté relativamente cerca del aeródromo de
salida, puede que la administración del Estado no considere necesario el uso de mínimos de planificación como
determinante para designar un aeródromo de alternativa posdespegue. En estos casos, el margen prescrito en el
Anexo 6, Parte I, 4.3.5.3, debe considerarse suficiente para garantizar que el aeródromo de alternativa posdespegue
tendrá unos mínimos operacionales iguales o superiores durante la hora prevista de su utilización.
“OpSpec, apartado C055, Mínimos climatológicos de IFR para aeródromos de alternativa: CFR 14, Parte 121)
a. El titular del certificado está autorizado a derivar los mínimos climatológicos del aeropuerto de alternativa
a partir de la Tabla 1 a continuación.
b. Limitaciones y disposiciones especiales.
1) En ningún caso el titular del certificado deberá utilizar unos mínimos climatológicos del aeropuerto de
alternativa distintos a los mínimos aplicables que se derivan de esta tabla.
2) Al determinar los mínimos climatológicos del aeropuerto de alternativa, el titular del certificado no
podrá utilizar ningún IAP publicado que especifique que los mínimos climatológicos del aeropuerto de
alternativa no están autorizados.
Nota.— Los párrafos 3) y 4) son seleccionables.
3) El crédito para los mínimos de aeródromo de alternativa de acuerdo con la capacidad CAT II o CAT III
se basa en la autorización de operaciones CAT III con un motor fuera de servicio del titular del
certificado, el tipo de aeronave y la cualificación de la tripulación de vuelo para los mínimos de CAT II
o CAT III correspondientes aplicables al aeropuerto de alternativa.
4) Uso de un sistema de aumentación de área amplia (WASS) GPS en el aeropuerto de alternativa. El

titular del certificado puede planificar el uso de cualquier aproximación por instrumentos autorizada
para equipos de aviónica WAAS GPS en el aeropuerto de alternativa requerido si el avión cuenta con
4-A1-1
dichos equipos certificados conforme a la orden de norma técnica (TSO) C145A/C146a (o una
revisión posterior que cumpla o supere la precisión de esta revisión de TSO, según lo aprobado por el
administrador). Esta planificación del vuelo, sin embargo, debe basarse en sobrevolar la línea de
LNAV mínima de RNAV (GPS) [o RNAV (GNSS) para aproximaciones extranjeras] o en los mínimos
de un procedimiento de aproximación GPS o de aproximación convencional con “… o GPS” en el
título. Además, RNAV (GPS) [o RNAV (GNSS)] se basa en una única instalación de navegación al
determinar la configuración de la instalación de aproximación en la Tabla 1 a continuación. A su
llegada a un aeródromo de alternativa, si el sistema de navegación WAAS GPS indica que el servicio
LNAV/VNAV o LPV está disponible, se puede utilizar la guía vertical para completar la aproximación
con el nivel de servicio mostrado.
Nota.— Las dos últimas filas de la Tabla 1 son seleccionables.
Tabla 1. Mínimos meteorológicos de IFR para un aeropuerto de alternativa
Configuración de la instalación de
aproximación1 Techo2 Visibilidad3
Para aeropuertos con al menos una instalación Añadir 400 ft a MDA(H) o Añadir 1 milla terrestre
de navegación operacional que proporcione un DA(H), según corresponda. o 1 600 m al mínimo de
procedimiento de aproximación recto sin aterrizaje.
precisión, o una aproximación de precisión de
Categoría I, o bien, si procede, una maniobra
en circuito de un IAP.
Para aeropuertos con al menos dos Añadir 200 ft a la mayor de Agregar ½ milla terrestre o
instalaciones de navegación operacional, donde DA(H) o MDA(H) de las dos 800 m1 al mínimo de aterrizaje
cada una de ellas proporciona un procedimiento aproximaciones utilizadas. autorizado mayor de las dos
de aproximación recto a pistas adecuadas aproximaciones utilizadas.
diferentes.
Un IAP ILS de Categoría II autorizado utilizable. 300 ft ¾ de milla terrestre (1 200 m)

o RVR de 4 000 ft (1200 m).
Un IAP ILS de Categoría III autorizado 200 ft ½ de milla terrestre (800 m)

utilizable. o RVR de 1 800 ft (550 m).
1. Para determinar la idoneidad de una pista, el pronóstico del viento, incluidas las ráfagas, debe estar dentro de los
límites de operación, incluidos los límites de visibilidad reducida, y del viento de costado demostrado máximo del
fabricante.
2. Deben tenerse en cuenta todos los elementos de pronóstico condicional por debajo de los mínimos operacionales
más bajos aplicables. Únicamente se aplican adiciones al valor de altura (H) para determinar el techo requerido.
3. Al despachar en virtud de las disposiciones del MEL, deben considerarse las limitaciones de MEL que afectan a los
mínimos de aproximación por instrumentos en la determinación de los mínimos del aeropuerto de alternativa”.
— — — — — — — —
EJEMPLOS DE PROCESOS DE PLANIFICACIÓN DE VUELO

PRESCRIPTIVOS DE CONFORMIDAD CON EL ANEXO 6,
PARTE I, 4.3.6.1
1. INTRODUCCIÓN
La correcta definición de los métodos de planificación de vuelo utilizados por un explotador es una actividad operativa
fundamental. Si se diseñan y aplican correctamente, los sistemas, políticas, procesos y procedimientos de planificación
de vuelo representan defensas de sistema básicas contra los peligros que se pueden encontrar en las operaciones de
vuelo. En los entornos reglamentarios basados en la performance, la administración del Estado prescribe los requisitos
de cumplimiento que el explotador debe utilizar en la planificación. Este enfoque del cumplimiento se explica con detalle
en el Capítulo 4, los reguladores lo han estado usando desde el final de la Segunda Guerra Mundial.
Este apéndice describe los métodos de combustible para contingencias reducido (RCF) y (B044) nuevo
despacho/nueva transferencia que son representativos de los modelos de reglamentos de combustible nacionales
descritos en el Capítulo 3 de este manual. Estos métodos y los reglamentos asociados se desarrollaron de manera
independiente en Europa y Estados Unidos, y abordan los requisitos mínimos de combustible del Anexo 6, Parte I,
4.3.6, que garantizan que un avión transporta combustible suficiente, incluidos el combustible para contingencias y el
combustible de reserva final, para completar un vuelo planificado de forma segura.
Estos métodos de planificación también abordan algunas de las realidades operacionales más básicas a las que se
enfrentaban los explotadores y que los Estados consideran durante el desarrollo de los reglamentos nacionales. Las
limitaciones de dichos métodos, sin embargo, también ponen de relieve la necesidad de una mayor flexibilidad en la
planificación de vuelos que pueda instar a los Estados a conceder variaciones basándose en la eficacia deseada del
explotador y/o las necesidades operacionales. Así, también pueden proporcionar el contexto operacional y la base de
las variaciones que normalmente se aplican conjuntamente con los métodos de planificación basados en la
performance de que se describen en el Capítulo 5 de este manual.
Las siguientes descripciones de los métodos de RCF y (B044) nuevo despacho/nueva transferencia se proporcionan
sólo con fines de orientación, ya que las especificaciones exactas pueden variar y deben ser desarrolladas por los
Estados y los explotadores conforme a los requisitos de la administración pertinente. Además, los siguientes ejemplos
no abarcan todos los métodos de planificación potenciales que puedan ser aprobados por la administración de un
Estado o aplicados por un explotador. Cuando se consideran en el contexto de los SARPS aplicables del Anexo 6,
Parte I, sin embargo, estos métodos deben proporcionar una base sólida para una política de combustible aceptable.
2. PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE PARA CONTINGENCIAS REDUCIDO (RCF)
El RCF es un medio de conformidad con la norma 4.3.6.1 del Anexo 6, Parte I, por el cual se requiere que un explotador
establezca un proceso de nueva planificación en vuelo que garantice que el avión transporta combustible suficiente
(Figura 4-A2-1). El RCF aprovecha la nueva planificación en vuelo y se basa en la hipótesis cualitativa y cuantitativa de
que no se utilizará el combustible para contingencias asignado a la primera parte del vuelo desde la salida hasta un
punto de decisión.
4-A2-1
El RCF es una combinación de dos OFP estándar. El término “OFP estándar” se refiere a un plan de vuelo que cumple
todos los requisitos prescriptivos de la planificación de combustible del Anexo 6, Parte I. Hasta alcanzar el punto de
decisión, el vuelo utiliza un OFP estándar (núm. 1). Después del punto de decisión, se continúa con el plan de vuelo
estándar núm. 1 al aeródromo de destino 1 (el destino de reabastecimiento de combustible opcional) o, si el
combustible restante a bordo es suficiente, se planifica de nuevo con otra OFP estándar (núm. 2) al aeródromo de
destino 2 (el destino comercial previsto).
Cuanto más largo sea el vuelo y más cerca esté el punto de decisión del destino comercial previsto (destino 2), más se
puede reducir el combustible para contingencias (si la nueva planificación al destino 2 sigue siendo posible). El
siguiente ejemplo de cálculo de combustible necesario ilustra cómo se obtiene el combustible total para cumplir los
requisitos de combustible mínimo del Anexo 6, Parte I, 4.3.6.
Si la política de combustible de un explotador incluye la planificación previa al vuelo a un aeródromo de destino 2

(destino comercial) con un RCF utilizando un punto de decisión a lo largo de la ruta y un aeródromo de destino 1
(destino de reabastecimiento de combustible opcional), la cantidad de combustible utilizable a bordo en la salida debe
ser la mayor de 1 ó 2:
1. Suma de:
a) combustible para el rodaje;

b) combustible para el trayecto al aeródromo de destino 2 (incluido el combustible para contingencias
previstas), a través del punto de decisión;
c) combustible para contingencias igual y no inferior al 5 % del consumo de combustible estimado desde el
punto de decisión al aeródromo de destino 2, incluidos los factores previstos;
d) combustible de alternativa si fuera necesario para el destino 2, de conformidad con el Anexo 6, Parte I,
4.3.6.3 d);
e) combustible de reserva final;
f) combustible adicional, si es necesario; y
g) combustible discrecional, si lo requiere el PIC.
o bien,
2. Suma de:

b) combustible para el trayecto al aeródromo de destino 1 (incluido el combustible para contingencias
previstas), a través del punto de decisión;
c) combustible para contingencias igual y no inferior a la cantidad calculada de conformidad con el
Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino 1;
d) combustible de alternativa si fuera necesario para el destino 1, de conformidad con el Anexo 6, Parte I,
4.3.6.3 d);
Destino 2
(destino comercial)
Alternativa de destino 2
(si corresponde)
Punto de decisión
(punto de nueva
planificación
en vuelo)
Destino 1
(destino de reabastecimiento de
combustible opcional)
Alternativa de destino 1
(si corresponde)
Figura 4-A2-1. Planificación de combustible para contingencias reducido (RCF)
3. PLANIFICACIÓN DE NUEVO DESPACHO O NUEVA TRANSFERENCIA

EN RUTA (B044)
La planificación de nuevo despacho (B044) es un medio de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6, por el cual se
requiere que un explotador establezca un proceso de nueva planificación en vuelo que garantice que el avión transporta
combustible suficiente. Como el RCF, la planificación de nuevo despacho (B044) aprovecha la nueva planificación en
vuelo y se basa en una determinación cualitativa y cuantitativa de que los métodos de planificación conservadores o
prescriptivos dan lugar al transporte de un exceso de combustible en los vuelos de larga distancia. Dichas
determinaciones se basan en la supervisión continua del combustible en destino de todos los vuelos para garantizar, en
la medida de lo razonablemente posible, que los futuros vuelos transportarán combustible suficiente, incluyendo el
combustible para contingencias y el combustible de reserva final, para completar el vuelo planificado de forma segura.
Destino comercial planificado
Destino alternativo planificado

(si corresponde)
Punto de nuevo
despacho/nueva
transferencia
(punto de nueva
planificación
en vuelo)
Destino intermedio
(destino de reabastecimiento de
combustible opcional)
Destino alternativo intermedio

(si corresponde)
Figura 4-A2-2. Planificación de nuevo despacho o nueva transferencia en ruta (B044)
El perfil de nuevo despacho de vuelo es muy similar al RCF, con algunas diferencias de terminología (Figura 4-A2-2).
En nuevo despacho, la tripulación planifica el vuelo hasta el punto de nuevo despacho (RDP) en la parte 1 de un plan
de vuelo de dos partes. El RDP es el punto donde se ha tomado la decisión de continuar hasta el destino comercial
planificado o un aeródromo intermedio basándose en la determinación de que se cuenta con suficiente combustible
restante para completar el vuelo de forma segura. El vuelo puede continuar más allá del RDP hasta el destino
planificado siempre que se cumplan todos los requisitos aplicables al despacho original o transferencia del vuelo,
incluida meteorología, terminal e instalaciones en ruta, y los requisitos de suministro de combustible en el momento del
nuevo despacho o nueva transferencia.
El siguiente ejemplo de cálculo de combustible necesario ilustra cómo se obtiene el combustible total para cumplir los
requisitos de combustible mínimo del Anexo 6, Parte I, 4.3.6. Si la política de combustible de un explotador incluye la
planificación previa al vuelo a un aeródromo de destino planeado con un procedimiento de nuevo despacho usando un
RDP y un aeródromo intermedio (destino de reabastecimiento de combustible opcional), la cantidad de combustible
utilizable a bordo en la salida debe ser la mayor de 1 ó 2:
1. Suma de:

b) combustible para el trayecto al destino planificado (incluido el combustible para contingencias previstas);
c) combustible para contingencias para volar durante un período del 10 % del tiempo total necesario para
volar desde el RDP al destino planificado, incluidos los factores previstos;
d) combustible de alternativa, si es necesario para el destino planificado;
f) combustible adicional; y
o bien,
2. Suma de:

b) combustible para el trayecto al aeródromo intermedio (incluido el combustible para contingencias
previstas);
c) combustible para contingencias basado en el 10 % del tiempo de vuelo en ruta, incluidos los factores
previstos, hasta el aeródromo intermedio al que el vuelo se transfirió inicialmente;
d) combustible de alternativa, si es necesario para aeródromo intermedio;
El ahorro de combustible obtenido con el nuevo despacho es la diferencia entre el combustible para contingencias de
nuevo despacho planificado y el combustible para contingencias para el tiempo total de vuelo previsto desde el
aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino planificado que se requiere con un plan de vuelo estándar.
4. REQUISITOS DE CRITERIOS PARA TODOS LOS MÉTODOS

DE NUEVA PLANIFICACIÓN EN VUELO
Un explotador que utiliza el RCF o la planificación de nuevo despacho (B044) puede cumplir el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.1
y 4.3.6.3 c), utilizando los métodos de nueva planificación en vuelo y las metodologías asociadas para determinar el
combustible para contingencias, sin necesidad de las variaciones basadas en la performance que se describen en el
Capítulo 5 de este manual, siempre que cumpla los criterios adicionales siguientes:
• El combustible para contingencias se calcula de acuerdo, es equivalente o supera el combustible

necesario indicado en 4.3.6.3 c).
• Control de consumo de combustible. El explotador debe emplear un programa de FCM para

controlar las tasas de consumo de combustible reales del avión específico utilizando la nueva
planificación en vuelo.
• Política de gestión del combustible en vuelo de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.7. Un
explotador debe aplicar una política de combustible en vuelo que sirva de apoyo a la gestión práctica
de los procedimientos de nueva planificación en vuelo. La política debe dar instrucciones claras a la
tripulación de vuelo, dependiendo del combustible restante a bordo, para desviarse hasta un destino
intermedio (destino 2) y reabastecer combustible o continuar al destino comercial planificado.
Además, dicha política debe dar instrucciones específicas a la tripulación de vuelo con respecto al
mejor curso de acción cuando el combustible para contingencias se consume totalmente antes de
llegar al destino comercial planificado.
5. REQUISITOS DE CRITERIOS ADICIONALES PARA LA PLANIFICACIÓN

DE NUEVO DESPACHO (B044)
Un vuelo debe volver a planificarse mediante nuevo despacho siempre que estén presentes los siguientes criterios,
además de los prescritos en 4:
• Se preparan análisis operacionales independientes (que incluyen aeródromos de alternativa,

combustible necesario, rutas de vuelo y tiempos estimados en ruta) para la ruta de vuelo desde el
aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino especificada en el despacho o en la transferencia
de vuelo original, y para la rutas de vuelo desde el aeródromo de salida hasta los aeródromos de
destino especificadas en el nuevo despacho planificado.
• Los análisis operacionales especificados arriba se suministran al PIC, al responsable de operaciones

de vuelo y/o al seguidor de vuelo, según corresponda.
• Cualquier punto de nuevo despacho o nueva transferencia planificado está especificado en el

despacho o transferencia de vuelo original, y en los análisis operacionales necesarios.
• Cualquier punto de nuevo despacho o nueva transferencia debe estar en una posición común a las
rutas especificadas por los análisis operacionales.
• Al designar aeródromos de destino y de alternativa en el nuevo despacho o nueva transferencia

planificados, el responsable de operaciones de vuelo o el seguidor de vuelo, según corresponda,
proporcionará al PIC todos los informes actuales disponibles sobre las condiciones del aeródromo e
irregularidades de las instalaciones de navegación que puedan afectar a la seguridad operacional del
vuelo.
• Antes de iniciar un vuelo, el responsable de operaciones de vuelo o el seguidor de vuelo, según

corresponda, proporcionará al PIC todos los informes y pronósticos disponibles de fenómenos
meteorológicos que puedan afectar a la seguridad operacional del vuelo, incluidos fenómenos
meteorológicos adversos, como turbulencia en cielo despejado, tormentas y cizalladura del viento a
baja altitud, para cada ruta que se vaya a volar y cada aeródromo que se vaya a utilizar.
• En operaciones que no utilizan un responsable de operaciones de vuelo, antes de iniciar el vuelo,

cada PIC obtendrá todos los informes actuales disponibles sobre las condiciones del aeródromo e
irregularidades de las instalaciones de navegación que puedan afectar a la seguridad operacional del
vuelo.
• En las dos horas anteriores a la llegada del vuelo a cualquier punto de nuevo despacho o nueva
transferencia designado, y antes de la ejecución del nuevo despacho o nueva transferencia, se
suministrará al PIC información adicional sobre las condiciones meteorológicas, las instalaciones de
tierra y los servicios en los aeródromos de destino y de alternativa especificados en el nuevo
despacho o nueva transferencia. Si la ruta de vuelo que se utilizará para el nuevo aeródromo de
destino es diferente a la ruta prevista, debe especificarse la nueva ruta de vuelo.
• Al llegar a cualquier punto de nuevo despacho o nueva transferencia especificados en un despacho o

en una transferencia, el titular del certificado deberá operar el vuelo como despachado o transferido, a
menos que el PIC reciba y acepte expresamente el nuevo despacho o nueva transferencia al nuevo
aeródromo de destino. El explotador no debe autorizar que el vuelo continúe a un nuevo aeródromo
de destino, a menos que el PIC de ese vuelo reenvíe un mensaje a la compañía, a través de un
servicio de comunicaciones aeronáuticas, indicando específicamente que está de acuerdo con el
nuevo despacho o nueva transferencia.
6. PROCESO Y CONTROLES
Los explotadores que deseen ajustarse al Anexo 6, Parte I, 4.3.6.1 y 4.3.6.3 c), deben demostrar los siguientes
procesos y controles:
• Acciones en el punto de nuevo despacho/nueva transferencia/nueva planificación. Proceso

para asegurarse de que al aproximarse al punto de decisión o nuevo despacho, se evalúa la
meteorología en el destino comercial planificado y en la alternativa asociada, en caso necesario. La
nueva planificación en vuelo al destino comercial planificado solo se permite si se cumplen las
condiciones del Anexo 6, Parte I, 4.3.5.3, o aquellas aceptadas por las CAA aplicables.
7. CAPACIDAD DEMOSTRABLE PARA NOTIFICAR, MEDIR

Y ANALIZAR DATOS ESENCIALES
Los explotadores que no pueden cumplir el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.1 y 4.3.6.3 c), utilizando métodos de nueva
planificación en vuelo sin metodologías asociadas basadas en la performance para determinar el combustible para
contingencias, deben demostrar su capacidad de notificar, medir y analizar los datos esenciales para la identificación, el
análisis y la mitigación de los riesgos potenciales de seguridad operacional que podrían afectar a los resultados de los
vuelos de conformidad con el Capítulo 5 de este manual.
______________________
Capítulo 5
CUMPLIMIENTO BASADO EN LA PERFORMANCE
5.1 INTRODUCCIÓN
5.1.1 Este capítulo respalda los SARPS, véanse 4.3.4.4 y 4.3.6.6 del Anexo 6, Parte I, con texto de orientación
operacional específico. La orientación proporciona asistencia a los Estados, las CAA y los explotadores en su
autoexamen a fin de determinar si están preparados para complementar el cumplimiento prescriptivo del reglamento
con un componente basado en la performance. Este proceso de examen es el primero de muchos pasos en la
transición desde un enfoque puramente centrado en el cumplimiento hasta un enfoque que incluya los componentes
basados en la performance necesarios para apoyar de forma proactiva y continua la gestión de riesgos de seguridad
operacional. Este capítulo también describe los criterios básicos de los “explotadores capaces” que abordan los
componentes de organización, operación, SRM y supervisión necesarios para aplicar y respaldar reglamentos basados
en la performance. Estos atributos, entre otros, constituyen los requisitos previos del cumplimiento basado en la
performance que las CAA deben poner en marcha y evaluar antes de la aprobación de cualquier variación operacional.
5.1.2 El Capítulo 5 viene apoyado por apéndices que contienen detalles adicionales relacionados con la
aplicación o aprobación de variaciones operacionales específicas. Los Apéndices 1, 2, 4, 5 y 6 del Capítulo 5, en
concreto, contienen requisitos de criterios adicionales, controles y medidas de mitigación relacionados con variaciones
operacionales para la selección del aeródromo de alternativa posdespegue, la selección de aeródromo de alternativa de
destino y los cálculos de combustible para contingencias. El Apéndice 3 del Capítulo 5 contiene contexto operacional
adicional en forma de métodos de planificación de vuelo que dependen del uso avanzado de los aeródromos de
alternativa. Dichos métodos pueden requerir que las administraciones consideren variaciones operacionales de los
criterios prescriptivos. Por último, el Apéndice 7, del Capítulo 5 contiene una ayuda de trabajo de planificación basada
en la performance diseñada para su uso por parte de una administración de aprobación.
5.2 COMPRENSIÓN DEL CUMPLIMIENTO BASADO

EN LA PERFORMANCE
5.2.1 El Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) de la OACI (Doc 9859), describe ampliamente un
paradigma de seguridad operacional donde Estados y explotadores, utilizando un enfoque basado en la performance de
la seguridad operacional, pueden gestionar de forma proactiva los riesgos de seguridad operacional que son el
resultado de las operaciones de vuelo. Esos Estados y explotadores, en lugar de depender únicamente del
cumplimiento prescriptivo de los reglamentos, supervisan y gestionan continuamente la performance en tiempo real de
muchos sistemas o procesos operacionales que influyen en los niveles generales del riesgo de seguridad organizativo y
operacional (táctico). En el Anexo 6, Parte I, también se reconoce esta evolución, admitiendo que una administración
puede aprobar variaciones operacionales de los SARPS prescriptivos en cuanto a la selección de aeródromo de
alternativa y la planificación de combustible basándose en la capacidad demostrable de un explotador individual para
supervisar, medir y mantener niveles de performance en materia de seguridad operacional relacionados con niveles de
alerta y deseados especificados.
5-1
5.2.2 En ninguna otra parte es más evidente el paradigma que en los sistemas de gestión de muchas líneas
aéreas comerciales con décadas de experiencia operacional. Sus sistemas internos y métodos de gestión de procesos
han evolucionado a lo largo del tiempo y de acuerdo con las necesidades operacionales. Métodos relacionados con el
aseguramiento de la calidad (QA), las normas internacionales (ISO), los sistemas de gestión de calidad (QMS), la
gestión de riesgos de seguridad operacional (SRM) y, más recientemente, los sistemas de gestión de la seguridad
operacional (SMS) ahora están incorporados en sistemas corporativos que suelen ser muy sofisticados, funcionales y
eficaces.
5.2.3 Los procesos operacionales de SMS y SRM, en particular, son tales que ahora están integrados en
muchos sistemas y subsistemas organizativos existentes. Esto, en su momento, requirió la identificación de los
atributos formales de SMS en cuanto a responsabilidad, autoridad, procesos, procedimientos, controles, medidas de
procesos e interfaces en los sistemas actuales del explotador. También se identificaron otros componentes, elementos
y procesos organizativos a efectos de análisis y mejora continua. Por último, se examinó y ajustó el diseño y
performance de los sistemas existentes para hacer hincapié en la gestión en tiempo real de los riesgos de seguridad
operacional. Esta evolución organizativa es representativa de la progresión necesaria para respaldar el enfoque basado
en la performance del cumplimiento reglamentario que subyace en el desarrollo y la aplicación de variaciones
operacionales.
5.2.4 Uno de los requisitos previos a la aplicación de un reglamento basado en la performance es definir los
criterios de medición de la performance, los cuales se deben elaborar consultando con el encargado de la
reglamentación y el explotador. En la práctica, esto significa que los encargados de la reglamentación y los
explotadores trabajan juntos para identificar claramente los indicadores de seguridad operacional que servirán para
hacer el seguimiento de la performance de un proceso concreto. Un ejemplo de un indicador adecuado de seguridad
operacional podría ser el número de sucesos de cálculo incorrecto de la planificación del combustible de reserva. El
registro de esta tasa de sucesos se utilizaría entonces para medir el incumplimiento o desviación con respecto a los
requisitos prescritos. Estos datos se recopilan regularmente para registrar los sucesos ocurridos durante un
determinado período de tiempo. Es importante señalar que el seguimiento de sucesos debe realizarse basándose en la
supervisión de la tendencia de tasa de sucesos más que en números absolutos.
5.2.5 Una vez que se han recopilado datos sustanciales, la performance en materia de seguridad operacional
de base para ese indicador concreto puede establecerse y fijarse como referencia para la performance futura. Entender
este concepto es fundamental a fin de evaluar si se alcanza o no un nivel de performance en materia de seguridad
operacional “equivalente” o “mejorado” en las operaciones. También es importante señalar que el nivel de referencia o
performance de base se actualiza continuamente de acuerdo con datos anteriores del indicador considerado.
5.2.6 El siguiente paso implica la configuración de niveles de performance en materia de seguridad operacional
de “alerta” y “deseado” como puntos de comparación con respecto a la performance de base de un determinado
indicador. Un nivel de alerta es la línea de división entre una tasa de sucesos inaceptable y aceptable. En otras
palabras, es el quebrantamiento del indicador definido de seguridad operacional.
5.2.7 Como ejemplo, se puede activar una alerta si la tasa de error de cálculo en la planificación del combustible
de reserva supera tres puntos de tasa consecutivos por encima de la línea de alerta [media + 1 SD] en el gráfico de
tendencia del indicador de rendimiento en materia de seguridad operacional (SPI) (Doc 9859, Apéndice 6 del
Capítulo 4, Tabla 4-A4-5, “Activador del nivel de alerta”). El nivel deseado, en cambio, sirve como nivel objetivo de
mejora de dicho indicador. El explotador entonces intentaría lograr este nivel deseado mejorado, por ejemplo,
reduciendo la tasa media de sucesos (al final de un nuevo período de supervisión) en un determinado porcentaje (por
ejemplo, un 10 %) por debajo de la tasa media de base más reciente u original (Doc 9859, Apéndice 6 del Capítulo 4,
Tabla 4-A4-5, “Logro del objetivo”).
5.2.8 Para ciertos SPI de supervisión no basados en datos, es posible que los niveles de alerta y deseado sean
de naturaleza cualitativa. Esto siempre que dichos SPI sean realmente relevantes para el propósito de supervisión y
medición de la performance de un proceso FPFM específico en primer lugar. No obstante, es importante recordar que
los SPI y los niveles de alerta/deseado deben ser aceptables para la administración, y normalmente los define cada
explotador dentro del contexto de sus expectativas operacionales e historial de performance en materia de seguridad
operacional.
Capítulo 5. Cumplimiento basado en la performance 5-3
5.2.9 Con todos los parámetros de seguimiento de la performance establecidos, el explotador puede medir y
supervisar, durante un determinado período de tiempo, los resultados de cada indicador de seguridad operacional
definido. Es importante tener en cuenta que la performance de base puede cambiar durante el período de performance
que se va a medir. En la práctica, esto significa que si la performance en materia de seguridad operacional de un SPI se
ha mantenido o ha mejorado tras la aplicación de un componente basado en la performance, entonces los criterios de
performance establecidos son correctos. Sin embargo, cuando se produce una degradación de la performance tras la
aplicación (nivel de alerta activado), deben adoptarse medidas correctivas a fin de calibrar nuevamente los criterios de
performance o verificar los factores causales dentro del propio proceso. Esto implicaría también investigar los datos
correspondientes que han causado el nivel de alerta, identificar los peligros y poner en marcha el proceso de mitigación
de riesgos.
5.2.10 Para obtener más información sobre cómo calcular la desviación estándar, derivar los rendimientos de
base y establecer niveles de alerta/deseado, véase el Doc 9859, Apéndices 4 y 6 del Capítulo 4.
Nivel de seguridad operacional equivalente
5.2.11 La base sobre la que el Anexo 6, Parte I, permite al Estado del explotador aprobar variaciones
operacionales utilizando métodos basados en la performance depende de que el explotador cumpla “un nivel de
seguridad operacional equivalente” al enfoque prescriptivo. En la práctica, esto significa que cualquier variación
operacional descrita en este manual está sujeta a la hipótesis de que la performance en materia de seguridad de una
actividad operacional aplicable no se degradará por utilizar métodos basados en la performance o la introducción de
elementos basados en la performance. En otras palabras, los resultados (expresados en términos de performance en
materia de seguridad operacional utilizando indicadores de seguridad) de una actividad operacional lograda tras la
introducción de un componente basado en la performance debe ser “equivalente” o superar los resultados obtenidos
utilizando un enfoque puramente prescriptivo.
5.2.12 Para determinar si esa equivalencia ha sido efectivamente alcanzada, la performance en materia de
seguridad de las actividades operacionales antes y después de la aplicación de una variación operacional debe ser
cuidadosamente comparada. Por ejemplo, el promedio de la tasa de incidencia de fallas o no conformidades de
selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible, según esté definido por el Estado y el explotador,
no debe aumentar después de la introducción de componentes basados en la performance. Esto garantiza que la
performance tras la aplicación cumpla o supere la performance de base alcanzada utilizando el enfoque puramente
prescriptivo de cumplimiento del reglamento.
5.2.13 A la inversa, cuando dichas comparaciones indican que la performance en materia de seguridad
operacional se ha degradado, el explotador debe trabajar con la administración para determinar las causas y tomar las
medidas necesarias para restaurar la performance en materia de seguridad operacional en relación con los objetivos
especificados. Esas medidas podrán incluir la modificación de uno o más componentes basados en la performance o,
en caso necesario, un retorno al cumplimiento prescriptivo. Los detalles de cómo se pueden definir indicadores de
seguridad operacional adecuados y cómo se mide la performance en materia de seguridad operacional se examinan
con más detalle en la Sección 5.5 de este capítulo.
5.2.14 Este enfoque basado en la performance está orientado a resultados y diseñado para garantizar una alta
probabilidad de obtener resultados específicos (deseables). Estos resultados, gestionados y alcanzados de forma
proactiva por el explotador, se comparan a continuación con los valores estándar de performance definidos por el
Estado y el explotador. Puesto que estos resultados positivos de medición de la performance (es decir, ausencia de
incumplimiento consecutivo de niveles deseados y consecución regular de mejoras deseadas) están controlados por
datos, forman una base sólida sobre la cual un explotador puede justificar ajustes posteriores de los requisitos
prescriptivos.
Papel de los reglamentos prescriptivos en un entorno basado en la performance
5.2.15 En los primeros días de la gestión de la seguridad operacional, la aviación estaba vagamente
reglamentada y se caracterizaba por una tecnología subdesarrollada, falta de infraestructura adecuada, escasa
supervisión y comprensión insuficiente de los peligros inherentes. A medida que la aviación maduraba, sin embargo, las
mejoras tecnológicas y la proliferación de infraestructura superaron rápidamente la capacidad de los reglamentos
prescriptivos de hacer frente de forma eficaz a esos avances. Esto condujo a una creciente toma de conciencia dentro
de la comunidad de la aviación de que los reglamentos prescriptivos no podían abordar cada posible escenario
operacional en un sistema tan abierto y dinámico como el de la aviación.
5.2.16 Esta toma de conciencia, junto con la siempre creciente complejidad de las operaciones de las líneas
aéreas, está llevando a las CAA y a los explotadores a complementar los enfoques reglamentarios convencionales de la
seguridad operacional (basados en el cumplimiento) con un componente contemporáneo (basado en la performance).
Como se mencionó anteriormente, este enfoque contemporáneo del cumplimiento reglamentario pretende lograr una
aplicación realista de las prácticas operacionales mediante el control del proceso y una SRM continua. Sin embargo, no
minimiza la necesidad de componentes basados en el cumplimiento que garanticen la adhesión a unas normas
mínimas y el desarrollo de unas prácticas de seguridad operacional correctas, lo que sigue siendo fundamental para la
SRM moderna.
5.2.17 Aunque los reglamentos prescriptivos siguen ofreciendo ventajas a Estados y explotadores, no suelen
tener en cuenta las capacidades de un explotador concreto, los métodos modernos de planificación de vuelo, las
nuevas tecnologías, la infraestructura disponible y muchos otros factores que influyen en la eficacia y la seguridad
operacionales. Básicamente, sin embargo, los reglamentos prescriptivos relacionados con la selección de aeródromo
de alternativa o la planificación del combustible seguirán constituyendo la base frente a la cual se midan sus homólogos
basados en la performance.
Programas estatales de seguridad operacional (SSP)

y sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS)
5.2.18 Es importante señalar que los SSP y SMS pueden proporcionar el marco para la aplicación de métodos
basados en la performance que admitan variaciones operacionales de algunas normas y métodos recomendados.
Además, la aplicación de métodos basados en la performance y los niveles resultantes de performance en materia de
seguridad operacional alcanzados o deseados no deben entrar en conflicto con los objetivos de gestión de la seguridad
operacional global de un SSP y SMS, si existe.
5.2.19 Los SSP y SMS son los medios de sistema utilizados para gestionar la seguridad operacional dentro de
los Estados y las organizaciones. La función de supervisión de la seguridad operacional de un Estado se convierte en
parte de un SSP y es un componente fundamental del aseguramiento de la seguridad operacional. En ausencia de un
SSP, los objetivos de la función de supervisión de la seguridad operacional del Estado se suelen satisfacer mediante
controles administrativos (inspecciones, auditorías y estudios) llevados a cabo regularmente por las CAA y pueden no
constituir necesariamente controles de riesgo de seguridad operacional. Sin embargo, suele ser necesario un SSP para
convertir los resultados de la supervisión de la seguridad operacional en controles de riesgo de seguridad operacional.
5.2.20 Por ejemplo, la función de supervisión de la seguridad operacional de un Estado puede verificar en la
actualidad que un Estado tiene un sistema de reglamentos, pero no requerir un análisis de riesgos de seguridad
operacional para producir tales reglamentos ni supervisar la eficacia de los reglamentos como controles de riesgo de
seguridad operacional. El SSP, por otro lado, consideraría los reglamentos como controles de riesgo de seguridad
operacional y requeriría, a través de su componente de SRM, que el proceso de reglamentación se realizará usando
principios de SRM. Esto se consigue mediante la identificación de peligros, la evaluación de riesgos de seguridad
operacional y el desarrollo de reglamentos que proporcionen una mitigación y control aceptables de los peligros.
5.2.21 Por otra parte, un SMS puede asimilarse a una caja de herramientas que contiene las herramientas que
un explotador necesita para controlar los riesgos de seguridad operacional a los que se enfrenta durante las
operaciones. Es importante reconocer que un SMS es simplemente una caja de herramientas que contiene y protege
las herramientas empleadas para llevar a cabo los dos procesos básicos de SRM (identificación de peligros y gestión
de riesgos). Además, un SMS garantiza una caja de herramientas adecuada en tamaño y complejidad para el
explotador.
5.2.22 La relación entre el SSP y el SMS se puede expresar así: los Estados son responsables de desarrollar y
establecer un SSP, y los explotadores son responsables de desarrollar y establecer un SMS. Los Estados son
responsables, como parte de las actividades de su SSP, de aceptar y supervisar el desarrollo, aplicación y performance
operacional del SMS del explotador.
5.2.23 Esta interrelación entre las actividades de supervisión del Estado y las actividades de SRM de un
explotador pueden comenzar a nivel táctico, antes de la aplicación completa de un SSP y SMS. Por ejemplo, la
aplicación de variaciones basadas en la performance de los reglamentos prescriptivos puede depender de las garantías
de que las estrategias de mitigación asociadas con los riesgos de seguridad operacional, que son el resultado de una
determinada actividad operacional, alcanzan los niveles deseados de performance en materia de seguridad
operacional. Estas garantías pueden conseguirse normalmente a través de procesos complementarios de supervisión
del Estado y el explotador, que son los precursores del SSP y el SMS.
Los desafíos del cumplimiento basado en la performance
5.2.24 Los enfoques reglamentarios basados en la performance y el cumplimiento basado en la performance de

los reglamentos plantean un conjunto de desafíos diferentes a las administraciones y los explotadores. Una
administración, mediante un enfoque basado en la performance, por ejemplo, no puede simplemente supervisar el
cumplimiento de los requisitos establecidos por parte del explotador, sino que debe identificar resultados de
performance aceptables y validar los medios con los que se obtienen esos resultados. A la inversa, un explotador,
mediante el cumplimiento basado en la performance, no puede simplemente adherirse a las limitaciones prescritas para
garantizar la ejecución segura de una actividad operacional.
5.2.25 Este cambio en el enfoque de la gestión de la seguridad operacional requiere la aplicación de

conocimientos, habilidades y recursos específicos para garantizar que los resultados operacionales siguen cumpliendo
o superan los que se obtendrían con un enfoque puramente prescriptivo. Y lo que es más importante, desde la
perspectiva del encargado de la reglamentación, es que requiere una cuidadosa supervisión, interacción y negociación
con cada explotador para garantizar una evaluación completa y continua de sus procesos basados en la performance.
5.2.26 En los entornos reglamentarios centrados en el cumplimiento, las administraciones pueden depender
exclusivamente del cumplimiento prescriptivo por parte del explotador de reglamentos que se centran en “qué” debe
hacerse y en “cómo” debe hacerse. La razón es que, mientras no se superen los límites prescritos, una actividad
operacional se puede considerar segura. Por otro lado, en un entorno reglamentario basado en la performance, las
administraciones pueden concentrarse en “qué” debe hacerse mientras que permiten cierta flexibilidad operacional en
cuanto al “cómo” debe hacerse. Independientemente del método de cumplimiento del explotador, los resultados de su
cumplimiento deben ser sustancialmente similares y demostrar niveles equivalentes o superiores de performance en
materia de seguridad operacional. La Figura 5-1 ilustra la evolución del cumplimiento reglamentario.
Enfoque prescriptivo del cumplimiento
Sistemas maduros para las administraciones y los explotadores

La administración
prescribe "qué" debe
hacerse y "cómo" debe Componente basado en la performance
hacerse; Sólida capacidad de
supervisión y seguimiento
Los explotadores aplican y de la performance; Performance de seguridad operacional de
se adhieren estrictamente referencia determinada por la
a los reglamentos; Sistemas, procesos, reglamentación prescriptiva;
controles, recopilación de
La administración datos y análisis de datos La administración prescribe "qué" debe
supervisa el cumplimiento maduros; hacerse y permite un margen de acción en
del explotador mediante cuanto a "cómo" debe hacerse;
reglamentación. Gestión de riesgos de
seguridad operacional al Los explotadores seleccionan indicadores
nivel operacional; de performance de seguridad operacional
de acuerdo con la administración;
Aseguramiento y
mejoramiento continuos de Los explotadores identifican, vigilan, miden
la seguridad operacional. y mitigan los riesgos de seguridad
operacional;
Los explotadores se esfuerzan por alcanzar

los niveles deseados de performance de
seguridad operacional;
El explotador y la administración supervisan

la performance de seguridad operacional
del explotador.
Figura 5-1. Evolución del cumplimiento reglamentario

5.2.27 Por ejemplo, el resultado final de un reglamento relacionado con la designación de un aeródromo de
alternativa es asegurar, en la medida de lo razonablemente posible, que habrá disponible una pista de aterrizaje
adecuada para un avión en caso necesario. Este es el resultado que debe lograrse mediante el enfoque basado en la
performance o prescriptivo del reglamento. El cumplimiento basado en la performance, sin embargo, pretende además
reducir continuamente los riesgos de seguridad operacional y lograr una mejora continua de la performance en materia
de seguridad operacional relacionado con esta actividad. En otras palabras, proporciona un marco basado en el
proceso que está diseñado para llevar continuamente los riesgos de seguridad operacional a niveles más bajos. Tales
reducciones son posibles mediante procesos del explotador que emplean estrategias defensivas de varios niveles para
gestionar los riesgos de seguridad operacional de forma proactiva y continua. Estos procesos suelen estar controlados
por datos y son continuos y adaptables. Identifican sistemáticamente peligros y desencadenan el desarrollo, aplicación,
evaluación y supervisión de controles de riesgo de seguridad operacional y/o medidas de mitigación.
5.2.28 Uno de los problemas más difíciles al que se enfrenta un Estado que desea aplicar reglamentos basados
en la performance o aprobar un cumplimiento basado en la performance de los reglamentos existentes es la definición
práctica de indicadores de seguridad operacional y la configuración de los niveles asociados de alerta y deseados de
performance en materia de seguridad operacional en las operaciones de vuelo. Al establecer indicadores de seguridad
operacional, los explotadores deben considerar, por ejemplo, aspectos que son útiles en función de la naturaleza de los
riesgos de su actividad junto con la naturaleza de sus operaciones.
5.2.29 Los indicadores de seguridad operacional deben ser representativos para reflejar de manera objetiva las
fortalezas y debilidades de la actividad operacional implicada. En segundo lugar, tienen que ser muy específicos de la
actividad que se va a medir para mostrar su progreso o tendencia. Los indicadores también deben representar criterios
objetivos de performance basados en datos.
5.2.30 Ocurre lo mismo al establecer niveles de alerta y deseados. Si el explotador no establece niveles de alerta
realistas, los resultados de performance no reflejarán con precisión los riesgos o peligros del proceso. Del mismo modo,
si los niveles deseados establecidos no se corresponden con objetivos realistas, los resultados no mostrarán ninguna
mejora en la performance del proceso.
5.2.31 Bajo un enfoque basado en la performance, cualquier variación operacional específica de los reglamentos
prescriptivos permitirá mayor flexibilidad, siempre que la performance en materia de seguridad operacional no se vea
degradada. Estas variaciones operacionales específicas se basan en los resultados de la evaluación de riesgos de
seguridad operacional realizada de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4 o 4.3.6.6, según corresponda. La
determinación de que un explotador puede alcanzar un nivel deseado, o no superar los niveles de alerta, de la
performance en materia de seguridad operacional necesarios para garantizar la seguridad, depende de numerosos
factores operacionales. La administración y cada explotador individual deben analizar cuidadosamente estos factores
dentro de un contexto que considere la disponibilidad de recursos para hacer frente a las deficiencias de performance
en materia de seguridad operacional.
5.2.32 Otro desafío es la gestión del cambio en la supervisión de la seguridad operacional desde una perspectiva
reglamentaria. Puesto que la performance en materia de seguridad de cualquier variación operacional se establece
normalmente por separado entre la administración correspondiente y los explotadores a los que ésta supervisa, las
administraciones deben trabajar en estrecha colaboración con los explotadores para desarrollar indicadores de
seguridad operacional, alertas y objetivos que aborden los peligros específicos a los que se hace frente en las
operaciones. Esta relación interactiva promueve el desarrollo de métodos de supervisión basados en la performance
que complementan el cumplimiento basado en la performance, lo que debe ser entendido claramente por el explotador
y la administración para lograr una SRM eficaz.
5.2.33 Alcanzar un consenso sobre indicadores de seguridad operacional adecuados y sobre niveles de alerta y
deseados aceptables por el Estado, la administración y el explotador pueden representar un gran desafío. La relación
de trabajo necesaria para alcanzar dicho acuerdo, sin embargo, es el sello distintivo de la SRM contemporánea.
También representa uno de los muchos retos que deben superar las CAA y los explotadores que desean pasar de una
cultura reglamentaria puramente prescriptiva y reactiva a la cultura proactiva y predictiva necesaria para sostener
enfoques basados en la performance.
5.3 DISPOSICIONES DEL ANEXO 6, PARTE I, PARA VARIACIONES SOBRE SELECCIÓN

DE AERÓDROMO DE ALTERNATIVA Y PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE
5.3.1 Las variaciones operacionales en la selección de aeródromo de alternativa se aplican a:
a) aeródromos de alternativa posdespegue (4.3.4.1);
b) aeródromos de alternativa en ruta (4.3.4.2); y
c) aeródromos de alternativa de destino (4.3.4.3).
4.3.4.4 No obstante lo dispuesto en 4.3.4.1, 4.3.4.2 y 4.3.4.3, el Estado del explotador,

basándose en los resultados de una evaluación de riesgos de seguridad operacional específica
realizada por el explotador mediante la cual se demuestre cómo se mantendrá un nivel de seguridad
operacional equivalente, podrá aprobar variaciones operacionales de los criterios de selección de
aeródromos de alternativa. La evaluación de riesgos de seguridad operacional específica incluirá,
como mínimo, lo siguiente:
a) capacidades del explotador;
b) capacidad global del avión y sus sistemas;
c) tecnologías, capacidades e infraestructura del aeródromo disponible;
d) calidad y fiabilidad de la información meteorológica;
e) peligros y riesgos de seguridad operacional identificados en relación con cada variación de

aeródromo de alternativa; y
f) medidas de mitigación específicas.
Nota.— En el Manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM) (Doc 9976) y el

Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) se proporciona orientación para
llevar a cabo una evaluación de riesgos de seguridad operacional y para determinar variaciones.
5.3.3 El propósito de esta norma es establecer el marco para el cumplimiento basado en la performance del
Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1, 4.3.4.2 y 4.3.4.3, donde se especifican los criterios prescriptivos para la selección de
aeródromos de alternativa. El Estado del explotador puede, en determinadas circunstancias, aprobar variaciones
basadas en esta norma. Dichas aprobaciones son posibles siempre que se mantenga un nivel de seguridad operacional
equivalente. Esta equivalencia se basa en una comparación de los resultados que deben alcanzarse en las operaciones
utilizando el reglamento prescriptivo o un enfoque basado en la performance del cumplimiento con los mismos
reglamentos, de acuerdo con los criterios adicionales que figuran en los SARPS del Anexo 6, Parte I.
5.3.4 En el caso de los SARPS de aeródromo de alternativa, el resultado que se debe obtener en las
operaciones es la certeza razonable de que un aeródromo, donde se puede realizar un aterrizaje seguro, estará
disponible en el momento estimado de uso. Así, el resultado de cualquier medio de cumplimiento es una certeza
sustancialmente similar o mayor de que dicho aeródromo estará disponible cuando sea necesario. Además, y a fin de
cumplir plenamente al Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4, un caso de seguridad operacional del explotador que respalde una
variación operacional debe abordar como mínimo los criterios desde 4.3.4.4 a) hasta f), los cuales se tratan en este
manual y en los apéndices relacionados, según se describe en la Tabla 5-1.
Tabla 5-1.
Factores que se deben considerar en la evaluación de riesgos

de seguridad operacional de las actividades relacionadas
con la selección del aeródromo de alternativa Referencias del Doc 9976
• 4.3.4.4 a) capacidades del explotador; • El Capítulo 5, Sección 5.3, detalla los

requisitos previos del cumplimiento basado
• 4.3.4.4 b) capacidad general del avión y sus sistemas; en la performance de los reglamentos,
incluidas las capacidades de explotador,
• 4.3.4.4 c) tecnologías, capacidades e infraestructura avión, aeródromo y meteorológicas
disponibles del aeródromo; (informes).
• 4.3.4.4 d) calidad y fiabilidad de la información meteorológica.
• En el Capítulo 5, Secciones 5.4, 5.5 y 5.6,

se describen los procesos de gestión de
riesgos de seguridad operacional
• 4.3.4.4 e) peligros y riesgos de seguridad operacional y el aseguramiento de la seguridad
identificados, asociados a cada variación de operacional por parte del explotador
aeródromo de alternativa; y y el Estado;
• 4.3.4.4 f) medidas de mitigación específicas. • En el Capítulo 5, Apéndices 1 y 2, se

describen los requisitos de criterios,
capacidades y medidas de mitigación
adicionales del explotador relacionados
con variaciones operacionales específicas
de los criterios prescriptivos de selección
de aeródromo de alternativa.
* Nota.— Los Apéndices 1 y 2 del Capítulo 5 contienen los requisitos de criterios, controles y medidas de mitigación
adicionales relacionados con variaciones operacionales de selección de aeródromo de alternativa posdespegue y
selección de aeródromo de alternativa de destino.
5.3.5 Aunque queda fuera del alcance de este manual abordar todas las posibles variaciones en la selección de
aeródromo de alternativa, se ofrecen muchos ejemplos de variaciones con fines ilustrativos, dentro del ámbito del
Anexo 6, Parte I, 4.3.5.3, en los apéndices de este capítulo. Los ejemplos que figuran en los apéndices deben utilizarse
junto con el resto de este capítulo y otras referencias adecuadas para crear la base de desarrollo o validación de
variaciones operacionales similares. En resumen, las especificaciones del Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4, y de los
Apéndices 1 y 2 de este capítulo, reconocen el potencial de variaciones operacionales de los criterios de selección de
aeródromo de alternativa posdespegue, en ruta y de destino, incluidos, entre otros, los siguientes elementos:
a) criterios de selección de aeródromo de alternativa posdespegue basados en el uso de una velocidad

fija en lugar de obtenerlos a partir de la masa de despegue real del avión;
b) operaciones sin aeródromo de alternativa de destino a aeródromos que carecen de dos pistas
separadas o sin un procedimiento de aproximación por instrumentos designado;
c) operaciones sin aeródromo de alternativa de destino a destinos con pronóstico por debajo de VMC;
d) operaciones sin aeródromo de alternativa de destino a destinos con capacidad CAT III o CAT II;
e) operaciones sin aeródromo de alternativa de destino asociadas con una OpSpec aprobada por el
Estado;
f) operaciones sin aeródromo de alternativa de destino para explotadores que utilizan planificación de
punto de decisión (DP);
g) operaciones con un único aeródromo de alternativa de destino (cuando las condiciones meteo-
rológicas del aeródromo de destino en el momento estimado de uso estén por debajo de los mínimos
operacionales establecidos por el explotador o no se disponga de información meteorológica); y
h) operaciones con aeródromo de alternativa de destino asociadas con una exención aplicable aprobada
por el Estado.
5.3.6 Las variaciones operacionales en la planificación de combustible se aplican a:
a) combustible para el rodaje [4.3.6.3 a)];
b) combustible para el trayecto [4.3.6.3 b)];
c) combustible para contingencias [4.3.6.3 c)];
d) combustible para alternativa de destino [4.3.6.3 d)]; y
e) combustible adicional [4.3.6.3 f)].
4.3.6.6 No obstante lo dispuesto en 4.3.6.3 a), b), c), d) y f), el Estado del explotador,
basándose en los resultados de una evaluación de riesgos de seguridad operacional específica
realizada por el explotador mediante la cual se demuestre cómo se mantendrá un nivel de seguridad
operacional equivalente, podrá aprobar variaciones para el cálculo previo al vuelo del combustible
para el rodaje, combustible para el trayecto, combustible para contingencias, combustible para
alternativa de destino y combustible adicional. La evaluación de riesgos de seguridad operacional
específica incluirá, como mínimo, lo siguiente:
a) cálculos de combustible para el vuelo;
b) capacidad de explotador para incluir:
i) un método basado en datos que conste de un programa de control del consumo de

combustible; y/o
ii) utilización avanzada de aeródromos de alternativa; y
c) medidas de mitigación específicas.

proporciona orientación sobre la evaluación de riesgos de seguridad operacional específica,
programas de control del consumo de combustible y utilización avanzada de aeródromos de
alternativa.
5.3.8 El propósito de esta norma es establecer el marco para el cumplimiento basado en la performance del
Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 a), b), c), d) y f), donde aparecen los criterios prescriptivos para el cálculo de combustible
previo al vuelo de combustible para el rodaje, combustible para el trayecto, combustible para contingencias,
combustible para alternativa de destino y combustible adicional, siempre que se mantenga un nivel de seguridad
operacional equivalente. El Estado del explotador puede, en determinadas circunstancias, aprobar variaciones basadas
en esta norma. Como en la selección de aeródromo de alternativa, esta equivalencia se basa en una comparación de
los resultados que deben alcanzarse en las operaciones utilizando el reglamento prescriptivo o un enfoque basado en la
performance del cumplimiento con los mismos reglamentos, de acuerdo con los criterios adicionales que figuran en los
SARPS del Anexo 6, Parte I.
5.3.9 En el caso de los SARPS de suministro de combustible necesario, el resultado que se debe alcanzar en
las operaciones es: una certeza razonable de que el cálculo previo al vuelo del combustible utilizable necesario
proporcionará suficiente combustible para completar el vuelo planificado de forma segura y permitirá desviaciones de la
operación planificada. Por lo tanto, cualquier medio de cumplimiento debe proporcionar una certeza sustancialmente
similar o mayor de que se abastece combustible suficiente para cada vuelo planificado. Además, y a fin de cumplir
plenamente con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6, un caso de seguridad operacional del explotador que respalde una
variación operacional debe abordar como mínimo los criterios desde 4.3.6.6 a) hasta c), los cuales se tratan en este
manual y en los apéndices relacionados, según se describe en la Tabla 5-2.
5.3.10 Aunque queda fuera del alcance de este manual abordar todas las posibles variaciones en la planificación
de combustible, se ofrecen muchos ejemplos de variaciones y programas relacionados, dentro del ámbito del Anexo 6,
Parte I, 4.3.6.6, en los apéndices de este capítulo. Los ejemplos de los apéndices deben utilizarse junto con el resto de
este capítulo y otras referencias adecuadas que respalden el desarrollo o validación de una planificación de
combustible basada en la performance. En resumen, las especificaciones del Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6, reconocen el
potencial de variaciones operacionales de los criterios de planificación de combustible prescriptivos, incluidas, entre
otras, aquellas relacionadas con la aplicación y uso de:
a) Planificación de punto de decisión (DP);
b) Planificación de procedimiento de punto predeterminado (PDP);
c) Planificación de un 3 % de combustible para contingencias para aeródromo de alternativa en ruta

(ERA);
d) Planificación de combustible para contingencias estadístico (SCF);
e) Planificación de reservas especiales de combustible en operaciones internacionales (B043);
f) Combustible de reserva para operaciones de bandera y complementarias (B0343).

Tabla 5-2.
Factores que se deben considerar en la evaluación de riesgos

de seguridad operacional de las actividades relacionadas
con la planificación de combustible Referencias del Doc 9976
• 4.3.4.6.6 a) cálculos de combustible para el vuelo; • Capítulo 4, desde 4.16 hasta 4.27;
• Apéndice 2 del Capítulo 4, según

corresponda;
• Apéndices 3 y 4 del Capítulo 5, según

corresponda*.
• 4.3.4.6.6 b) capacidades del explotador, que incluyen: • El Capítulo 5, Sección 5.4, detalla los
requisitos previos para la aplicación del
cumplimiento basado en la performance
por parte de un explotador, incluidas sus
capacidades organizativas y
operacionales.
i) un método controlado por datos que incluya un • Apéndices 4 y 5 del Capítulo 5, según
programa de control del consumo de combustible; y/o corresponda.*
ii) el uso avanzado de aeródromos de alternativa; y • Apéndice 2 del Capítulo 4, según

corresponda;
• Apéndices 3 y 4 del Capítulo 5, según

corresponda.*
• 4.3.4.6.6 c) medidas de mitigación específicas. • En el Capítulo 5, Secciones 5.4, 5.5 y 5.6,

se describen los procesos de gestión de
riesgos de seguridad operacional y el
aseguramiento de la seguridad operacional
por parte del explotador y el Estado;
• Apéndices del Capítulo 5*.
* Nota.— El Apéndice 2 del Capítulo 4 contiene ejemplos de procesos de planificación del vuelo que cumplen el
Anexo 6, Parte I, 4.3.6.1. El Apéndice 2 del Capítulo 5 contiene los requisitos de criterios, controles y medidas de
mitigación adicionales relacionados con variaciones operacionales de selección de aeródromo de alternativa
posdespegue y selección de aeródromo de alternativa de destino. Los Apéndices 3 y 5 del Capítulo 5 contienen
ejemplos de procesos de planificación del vuelo que dependen del uso avanzado de los aeródromos de alternativa y
un programa de FCM, respectivamente.
5.4 CRITERIOS BÁSICOS PARA EXPLOTADORES CAPACES
5.4.1 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4 y 4.3.6.6, se requiere considerar las “capacidades del explotador” durante
las actividades de evaluación de riesgos de seguridad operacional asociadas con variaciones operacionales. En la
práctica, esto significa que los explotadores deben evaluar si poseen o no los conocimientos, habilidades y recursos
requeridos a fin de implantar y supervisar los sistemas y procesos necesarios para respaldar el cumplimiento basado en
la performance. Para ayudar en la consecución de esos objetivos, se proporcionan los siguientes criterios que
caracterizan a los explotadores capaces y que deben considerarse en el contexto de la aplicación de una variación por
parte de un explotador y del proceso de aprobación por parte de las administraciones.
5.4.2 La Figura 5-2 ilustra la filosofía que subyace en la exposición de la información en el resto de este capítulo
y en los apéndices relacionados, así como el marco necesario para apoyar el desarrollo y aplicación de variaciones
operacionales. Es importante señalar, sin embargo, que la información presentada en este capítulo solo debe
considerarse dentro del contexto de entornos reglamentarios donde la gestión de la seguridad operacional se base en
el cumplimiento reglamentario, complementada con un componente basado en la performance, que permita evaluar la
performance real de las actividades esenciales para la seguridad operacional de un explotador frente a los controles
organizativos existentes. Solo garantizando la aplicación efectiva de tales enfoques se pueden lograr niveles deseados
de performance en materia de seguridad operacional y el objetivo general de mejora continua de la seguridad
operacional.
Compromiso y responsabilidad del explotador
5.4.3 Antes de comenzar cualquier actividad específica relacionada con el cumplimiento basado en la
performance, un explotador debe ser capaz de demostrar que tiene suficiente control organizativo sobre los sistemas y
procesos internos y el uso de los recursos. Esto es importante, ya que el actual cumplimiento basado en la performance
de los reglamentos se basa, en gran medida, en la gestión del proceso para controlar los resultados operacionales
basados en la performance. Así, la capacidad de un explotador para controlar el resultado de procesos operacionales y
organizativos clave se convierte en parte integral de la producción de servicios, así como la gestión eficaz de los
riesgos de seguridad operacional asociados con dichos servicios. Para alcanzar estos objetivos, la gestión debe:
a) identificar claramente los procedimientos, políticas y asignación de

tareas aplicables;
Función básica:
b) establecer procedimientos para realizar actividades y procesos; Gestión y control de
procesos internos
por parte del
c) contratar, capacitar y supervisar a los empleados; explotador
d) asignar recursos adecuados; y
e) garantizar que el personal cumple los procedimientos operacionales normalizados (SOP).
5.4.4 En particular, el enfoque en la gestión y control de procesos también hace posible que diferentes sistemas
proporcionen resultados aceptables, ya que cualquier número de posibles variaciones en el proceso podría
proporcionar los resultados deseados. Este atributo de los sistemas basados en la performance también permite a los
explotadores considerar su entorno operacional y tener en cuenta requisitos operacionales exclusivos, siempre que se
respeten los niveles de alerta y deseados operacionales y de performance en materia de seguridad operacional.
También explica cómo diferencias significativas en los procesos pueden producir un resultado similar y aceptable.
Compromiso y
responsabilidad del
explotador
Supervisión de la
seguridad Capacidades
operacional por operacionales, de
parte del Estado avión, de
(supervisión y aeródromo y
medición de la meteorológicas
performance)
Variaciones
operacionales
Aseguramiento de Gestión de riesgos

la seguridad de seguridad
operacional por operacional (táctica)
parte del explotador Específica de
(supervisión y procesos o sistemas
medición de la Selección operacionales que
performance) de indicadores de admiten variaciones
performance de
seguridad
operacional,
establecer la
performance de
seguridad operacional
de base, definir
niveles de alerta y
deseados para la
performance
Figura 5-2. Criterios básicos del Capítulo 5 para el desarrollo y aplicación

de variaciones operacionales
Nota.— El símbolo del hexágono identifica las capacidades y actividades necesarias

Capacidad para respaldar el desarrollo, aplicación y supervisión de las variaciones operacionales. Cuando se
o actividad utiliza en los apéndices de este capítulo, el símbolo identifica capacidades o requisitos adicionales
básicas asociados a variaciones operacionales específicas que se deben considerar en el contexto general
de la información proporcionada en el cuerpo del manual.
5.4.5 Los procesos organizativos y su comportamiento son, hasta cierto punto, una indicación de las normas de
performance en materia de seguridad operacional. Algunos de estos procesos organizativos, ilustrados en la Figura 5-3,
son:
Políticas y Personal
procedimientos cualificado
Prueba Verificación
Mejora
Formación
continua
Notificación de
Cumplimiento Supervisión medición y
Supervisión análisis
de los SOP
Gestión de riesgos de la seguridad operacional

(táctica) (véase la Sección 5.4.3)
Figura 5-3. Procesos institucionales
Políticas y procedimientos
5.4.6 Desarrollo de políticas y procedimientos concisos o la orientación del explotador que demuestre el
cumplimiento del reglamento de la administración del Estado con el fin de controlar una actividad operacional.
5.4.7 El explotador debe definir y documentar los diversos sistemas, procesos,

políticas y procedimientos que se utilizan en apoyo de las operaciones de vuelo. Dicha
documentación también debe identificar claramente cada actividad operativa a la que se Función básica:
puede aplicar una variación operacional, así como abordar los criterios básicos para la Política y
producción de servicios, incluidos subsistemas o procesos basados en la performance procedimiento de
relacionados. Además, la documentación del explotador debe abordar la presentación, FPFM
medición y análisis de datos esenciales para respaldar cada sistema o proceso. Los
sistemas o procesos aplicables incluyen, entre otros, los siguientes:
a) procesos de selección de aeródromo, incluidos aquellos usados para gestionar los riesgos de
seguridad operacional asociados y para garantizar una certeza razonable de que habrá una pista de
aterrizaje adecuada disponible en el aeródromo posdespegue, de destino y/o de alternativa, según
corresponda;
b) sistemas y/o procesos de planificación de vuelo y de nueva planificación en vuelo, incluidos aquellos
utilizados para gestionar los riesgos de seguridad operacional asociados y para garantizar que un
avión transporta combustible suficiente para completar el vuelo planificado de forma segura y permitir
desviaciones de la ruta planificada;
c) procesos de cálculo de combustible utilizados para determinar el combustible total necesario para
completar un vuelo planificado de manera segura, incluido un proceso basado en la performance para
el cálculo del combustible de reserva que incorpore el combustible para contingencias.
Personal cualificado
5.4.8 Dotación de personal en los puestos necesarios con un número suficiente de

personas debidamente cualificadas, facultadas con responsabilidad y autoridad para apoyar
las actividades operacionales y fomentar la mejora continua.
Función básica:
Personal cualificado
Formación
5.4.9 Formación sobre políticas y procedimientos del explotador para garantizar

que el personal está al día, es competente y está cualificado. Dicha formación debe
aplicarse, como mínimo, a la tripulación de vuelo y a los responsables de operaciones
de vuelo u otro personal de control de operaciones pertinente, según corresponda, y Función básica:
hacer hincapié en los requisitos específicos asociados con cada actividad operacional. Formación
Cumplimiento de los procedimientos operacionales normalizados (SOP)
5.4.10 Garantía de que la aplicación de cada actividad operacional se puede medir y

se realiza de acuerdo con la política y el procedimiento. Los sistemas dependientes también
deben ser capaces de apoyar la actividad operacional (por ejemplo, los sistemas de
planificación del vuelo deben poder admitir cálculos complejos, según sea necesario, Función básica:
Cumplimiento
para respaldar los métodos de planificación del vuelo).
de los SOP
Supervisión
5.4.11 El explotador debe establecer un proceso de supervisión de la eficacia y

eficiencia de los procedimientos organizativos y operacionales. Y ello a través de Función básica:
procesos de recopilación de datos y análisis que incluyan las capacidades demostrables Supervisión de
la recopilación y
de presentación, medición y análisis necesarias para aislar y extraer información para
análisis de datos
los ajustes. Esos procesos también deben: operacionales
a) utilizar indicadores de performance y calidad operacionalmente relevantes

y significativos;
b) aislar y extraer los datos adecuados para su análisis;
c) ser lo suficientemente sofisticados como para recopilar los grandes volúmenes de datos
operacionales necesarios para apoyar la toma de decisiones cuantitativas en cuanto a la selección de
aeródromo de alternativa, el refinamiento/nuevo análisis de la planificación del vuelo, los cálculos de
combustible para contingencias estadístico (según corresponda), SRM eficaz y otros procesos
organizativos y operacionales aplicables.
La capacidad de recopilar, analizar y aplicar datos operacionales es una actividad operacional y de

SRM fundamental, y los explotadores deben tener la capacidad demostrable de recopilar de manera
rutinaria y/o utilizar eficazmente los datos operacionales en una o más de las formas indicadas en la
Tabla 5-3;
d) utilizar métodos de análisis estadísticos y de tendencias durante el análisis de los datos de

performance del avión; sin embargo, se reconoce que hay ocasiones en las que pueden ser
necesarias comparaciones nominativas, simulaciones o el asesoramiento de expertos para interpretar
correctamente los datos;
e) conservar todos los datos utilizados en la selección de aeródromos de alternativa o la preparación del
plan de vuelo durante el período de tiempo requerido por el Estado del explotador; y
f) interactuar con los sistemas de recopilación de datos organizativos y de SRM, según sea necesario.
Mejora continua
5.4.12 Mejora continua a través de un componente o subsistema de ajuste que reaccione a cualquier
performance insatisfactoria o desviación identificados mediante procesos internos o externos de aseguramiento de la
calidad y aseguramiento de la seguridad operacional, y para facilitar la mejora del sistema o subsistema. Es importante
señalar que la presentación, la medición y el análisis pueden validar la performance deseada, haciendo innecesario el
ajuste.
Tabla 5-3.
Recopilación de datos automatizada y difusión
Recopilación automatizada de información usada como entrada de un programa de control de consumo de

combustible (FCM).
Recopilación automatizada de datos OUT/OFF/ON/IN, incluidos tiempos, combustible de a bordo, masa del avión,
trayectoria de vuelo, velocidades y cualesquiera otros puntos de datos operacionales suministrados por los sistemas
de a bordo del avión.
Recopilación automatizada de datos en ruta, incluida la altitud planificada frente a real, el combustible planificado
frente a real, la ruta de vuelo planificada frente a real y los puntos de datos suministrados por los sistemas de a
bordo del avión.
Incorporación de datos de FCM en los sistemas de planificación de vuelo y de gestión de vuelo del avión.
Recopilación y análisis de información de sesgo de combustible específica de la ruta.
Enlaces ascendentes automatizados de datos de ruta, viento, masa y/o performance a los sistemas de a bordo.
Planificación del vuelo y operaciones dinámicas
Uso de un procedimiento dinámico de cambio de ruta en vuelo (DARP)
Capacidad de renovación de autorización en ruta
Nuevo cálculo de puntos de decisión críticos
Nueva planificación en caso de falla del sistema
Análisis de disponibilidad de altitud
Uso de datos de intención del avión
Uso mejorado del índice de costo
Tendencias y promedios
Cálculos dinámicos de combustible específicos del avión, el motor y la ruta
Cálculo de performance de MEL/CDL dinámico.
Capacidades operacionales, de avión, de aeródromo y meteorológicas
5.4.13 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4 y 4.3.6.6, se identifican, en distinto grado, los atributos de los explotadores
“capaces” que se deben considerar durante las actividades de SRM. Aunque las normas diferencian entre variaciones
operacionales en la selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible, la evaluación de la capacidad
de control de operaciones de un explotador, capacidades individuales de los aviones, capacidad del aeródromo,
infraestructura disponible y fiabilidad de la información meteorológica debe ser intrínseca a las actividades
operacionales y de SRM relacionadas de todas las variaciones operacionales. Teniendo esto en cuenta, se
proporcionan las siguientes descripciones de capacidades básicas adicionales del explotador, las cuales deben ser
consideradas por las administraciones y los explotadores en el contexto del proceso de aprobación y aplicación de
cualquier variación operacional. Véase la Figura 5-4.
Control
organizativo,
control de
operaciones y
procedimientos
operacionales
normalizados
(SOP)
Criterios
básicos:
Capacidades
operacionales
Figura 5-4. Capacidades operacionales necesarias para admitir variaciones operacionales
Sistemas de control de operaciones y procedimientos operacionales normalizados (SOP)
5.4.14 Aquí se proporciona la guía para la realización de operaciones de vuelo.

Dicha guía suele determinarla un individuo o ejecutivo responsable. La guía o filosofía
contiene la visión global de la dirección de la compañía sobre cómo se desea operar.
Los SOP están bajo la influencia de factores económicos tales como los mercados a los Función básica:
Control de
que se sirve y los aviones utilizados. Dicha guía se comunica a la dirección y al personal
operaciones y SOP
de primera línea en forma de objetivos, políticas y procedimientos estratégicos.
5.4.15 Es esta guía, definida mediante políticas y procedimientos, la que crea el

entorno en el que debe trabajar el personal de control de operaciones, incluidos el PIC,
el responsable de operaciones de vuelo y/o los seguidores de vuelo, según corresponda.
5.4.16 La guía, en forma de políticas y procedimientos basados en una filosofía de organización y una cultura de
seguridad operacional que respeta el reglamento, debe generar una estructura de soporte que otorgue a los pilotos y al
personal de control de operaciones correspondiente la autoridad para operar cumpliendo las políticas, procedimientos y
reglamentos. Esto a su vez crea un entorno donde el PIC y otro personal debidamente formado y cualificado pueden
ejercer el control de operaciones de la forma pretendida y/o requerida por la administración del Estado.
5.4.17 Algunas operaciones de las líneas aéreas son tan complejas o grandes que se hace necesaria la
especialización en funciones de control de operaciones tradicionales. Cada aspecto especializado de control de
operaciones, sin embargo, aún debe dar soporte al PIC y, si procede, al responsable de operaciones de vuelo (por
ejemplo, coordinación de ATC, recopilación y difusión de NOTAM, equipos de asignación de ruta, masa y equilibrio,
supervisión de vuelo, supervisión de condiciones de campo y supervisión de condiciones meteorológicas). Dicha
especialización, por diseño, también debe garantizar que cada función especializada apoye, pero no impida, la
autoridad del PIC y, si corresponde, del responsable de operaciones de vuelo, y permite a ese personal realizar la
operación conforme a los reglamentos aplicables.
Supervisión de vuelos
5.4.18 A fin de ejercer eficazmente el control de operaciones, el explotador debe

supervisar activamente cada vuelo, así como las condiciones en los aeródromos de
destino, en ruta, de alternativa en ruta y de alternativa de destino (según corresponda) Función básica:
Supervisión
designados para el vuelo, hasta que el vuelo ya no dependa del uso de los aeródromos
de vuelos
aplicables. El explotador también debe disponer de procedimientos para garantizar que la
información que pueda afectar a la realización del vuelo está disponible para el avión.
5.4.19 La supervisión de vuelos se realiza con la finalidad de proporcionar apoyo operacional en tiempo real al
avión en ruta y validar continuamente las hipótesis de planificación previa al vuelo. Muchos explotadores realizan
importantes inversiones en las tecnologías necesarias para conocer de forma fiable la posición de un avión en ruta y
supervisar la performance real del avión. Estas actividades pueden reducir la gravedad de los peligros potenciales o
mitigar los riesgos de seguridad operacional asociados con las variaciones operacionales. Normalmente, las actividades
de supervisión incluyen, entre otras, la supervisión de:
a) datos OUT/OFF/ON/IN, incluidos tiempos, combustible de a bordo, masa del avión y cualesquiera
otros puntos de datos operacionales suministrados por los sistemas de a bordo del avión;
b) datos de posición en ruta, incluidos altitud planificada frente a real, combustible planificado frente a
real y ruta de vuelo planificada frente a real;
c) condiciones meteorológicas en el aeródromo de salida/llegada, ruta de vuelo y aeródromos de

alternativa (de destino y en ruta);
d) condiciones de los aeródromos de destino, en ruta, de alternativa en ruta y de alternativa de destino

(según corresponda) designados para el vuelo, hasta que el vuelo ya no dependa del uso de los
aeródromos aplicables; y
e) estado de mantenimiento de los aviones por posibles restricciones de lista de equipo mínimo
(MEL)/lista de desviaciones respecto a la configuración (CDL).
Sistemas de comunicaciones
5.4.20 La capacidad demostrable de un explotador para contactar de forma rápida y

fiable con un avión en ruta constituye la base de los sistemas modernos de control de
operaciones. Los explotadores actuales tienen acceso a variados y redundantes medios
de comunicación para garantizar la reducción al mínimo o eliminación de los espacios Función básica:
Sistemas
sin cobertura. Tales redundancias, cuando se utilizan en combinación con otros
de comunicación
procesos de control de operaciones, pueden reducir la gravedad de los peligros
potenciales o mitigar los riesgos de seguridad operacional asociados con las variaciones operacionales. Los medios
disponibles para ponerse en contacto con los aviones normalmente incluyen, entre ellos, el uso de:
a) SATCOM;
b) frecuencias VHF y HF de la compañía (con/sin SELCAL);
c) ACARS;
d) enlace de datos VHF/HF; y
e) enlace de datos vía satélite.
Sistemas en tierra y aéreos
5.4.21 El personal de gestión, las tripulaciones de vuelo, los responsables de

operaciones de vuelo, el personal de control de operaciones y otras entidades en
condiciones de mitigar los riesgos de seguridad operacional potenciales se benefician
del uso de las últimas tecnologías y herramientas. Los explotadores modernos utilizan Función básica:
sistemáticamente estas herramientas para volver a evaluar las hipótesis formuladas Sistemas en tierra
y aéreos
durante la planificación del vuelo y adaptarse continuamente a condiciones variables.
Los explotadores utilizan habitualmente la toma de conciencia de la situación y otras
herramientas para aprovechar al máximo las capacidades de los aviones, los aeródromos
y la infraestructura disponible e incluyen uno o más de los siguientes:
a) sistemas avanzados de navegación y gestión de vuelo de a bordo;
b) capacidad de aproximación CAT I, CAT II y CAT III e infraestructura de apoyo;
c) capacidad de aproximación RNAV/RNP APCH LNAV y LNAV/VNAV, RNP AR, LPV, GNSS, GBAS y
SBAS;
d) posicionamiento ADS-C/ADS-B en pista/rodaje y en el aire del avión;
e) visualización de situación de la aeronave, supervisión gráfica de vuelos en tiempo real o herramientas

de seguimiento de vuelo que utilizan datos radar de ATC para determinar de forma fiable la posición
de un avión en ruta;
f) capacidad de informes de posición AO - FMS;
g) acceso a informes de posición HF/VHF del ANSP a través de la red de telecomunicaciones fijas
aeronáuticas;
h) acceso a registros técnicos en línea;
i) herramientas de escape del terreno a bordo que proporcionan guía lateral y vertical en tiempo real en
casos de despresurización, falla de un motor u otro evento que requiera un cambio en la ruta o un
descenso en zonas de terreno crítico;
j) análisis de seguridad del aeródromo y el espacio aéreo;
k) gestión del flujo del tránsito aéreo y/o participación en la toma de decisiones colaborativa con ATM;
l) acceso a noticias internacionales durante las 24 horas para la identificación de peligros;

m) acceso a la información del portal web del ANSP;
n) sistemas de planificación de vuelo con supervisión y medición constantes de la información que

afecta a la derrota de vuelo y a los aeródromos (OPMET y NOTAM); y
o) herramientas de interrupción/análisis de sucesos/toma de decisiones.
Información fiable meteorológica y de aeródromo
5.4.22 Obtener información meteorológica precisa, así como la capacidad para

supervisar las condiciones meteorológicas en ruta, y las condiciones meteorológicas y del
aeródromo de destino, es esencial para que los pilotos y el personal de control de
Función básica:
operaciones puedan volver a evaluar, analizar y validar de forma dinámica las hipótesis Información fiable
de planificación previa al vuelo. Esta capacidad aumenta lo que normalmente está MET y del
disponible para el PIC en sistemas menos sólidos y cierra la brecha de cobertura aeródromo
cuando la tripulación de vuelo no puede acceder fácilmente a dicha información en ruta.
Además, el personal de control de operaciones involucrado en la supervisión y análisis de
esa información amplía efectivamente el equipo de personas dedicadas a la realización
segura de un vuelo.
5.4.23 Los sistemas más sofisticados de control de operaciones, seguimiento de vuelos, supervisión de vuelos y
vigilancia de vuelos se caracterizan por su capacidad de supervisar la información de las condiciones meteorológicas y
del aeródromo de destino aplicables que puedan representar un peligro para un vuelo o invalidar la planificación previa
al vuelo. Muchos emplean meteorólogos dedicados, así como observadores en tierra, en las áreas donde no hay
disponible una supervisión fiable por ningún otro medio. Por último, los sistemas de control de operaciones más
sofisticados se caracterizan por su capacidad de supervisar continuamente, según corresponda, lo siguiente:
a) condiciones meteorológicas y de aeródromo de destino y de alternativa (de destino y en ruta);
b) avisos de ciclones tropicales;
c) sistemas meteorológicos automáticos (AWS) de aeropuerto;
d) avisos de cenizas volcánicas, terremotos y tsunamis;
e) datos reticulares de turbulencia, engelamiento y CB;
f) mínimos de utilización de aeródromo, incluidos RVR notificados;
g) SIGMET, METAR/SPECI, TAF;
h) NOTAM y contaminaciones de pista (por ejemplo, nieve/hielo/agua estancada);
i) ventisca de polvo u otros avisos relacionados con visibilidad limitada; y
j) otros fenómenos meteorológicos previsibles o condiciones del aeródromo que puedan suponer un
peligro.
5.4.24 En resumen, un explotador debe tener una base sólida sobre la que construir el marco que apoya el
cumplimiento basado en la performance de los reglamentos. Dicha base depende de los modernos métodos y
tecnologías relacionados con lo siguiente:
a) producción de servicios;
b) control de operaciones de vuelo, supervisión de vuelos y comunicaciones en vuelo;
c) explotación de sistemas aéreos y terrestres;
d) explotación de aeródromos e infraestructura disponibles; y
e) fiabilidad y accesibilidad de la información meteorológica, los pronósticos meteorológicos y la

supervisión de las condiciones de campo.
5.4.25 De hecho, como se ha indicado anteriormente, la evaluación de los peligros planteados por la ausencia o
presencia de tales métodos o tecnologías es un requisito previo destinado a obtener la autorización para realizar
variaciones operacionales.
Gestión de riesgos de la seguridad operacional
5.4.26 La SRM operacional o “táctica” es el subsistema que interactúa con el componente del sistema de
producción interno (para un sistema o proceso específico basado en la performance) para la presentación, medición y
análisis de datos. Esto incluye las interfaces con el SMS y los sistemas de aseguramiento de la calidad para garantizar
que los sistemas y procesos operacionales están sometidos a la seguridad operacional global de la organización y a los
procesos de aseguramiento de la calidad (véase la Figura 5-5).
5.4.27 Es importante señalar que el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) de la OACI
(Doc 9859) y otras publicaciones pertinentes ofrecen amplia orientación sobre el uso de los principios de SRM, la
aplicación del SMS y el mantenimiento de los SSP. En este capítulo se hace un uso extensivo de la información
contenida en dichas publicaciones para proporcionar la orientación necesaria para la aplicación operacional práctica y
táctica de los principios de SRM durante la selección del aeródromo de alternativa, la planificación del vuelo y las
actividades de gestión de combustible. También se proporciona una visión general de los elementos de una SRM
correcta que pueden utilizarse para colocar estos procesos operacionales específicos bajo el control de la organización.
5.4.28 Los procesos del explotador para la evaluación táctica y la gestión de riesgos de seguridad operacional
deben tener la suficiente madurez, fidelidad y sofisticación para evaluar cualitativa y cuantitativamente los riesgos de
seguridad operacional inherentes a la selección del aeródromo de alternativa, la planificación del vuelo y la gestión de
combustible. En todos los casos, el objetivo de los procesos y controles internos del explotador debe ser garantizar que,
como resultado de cada variación operacional, no se produce, en la medida de lo posible, un aumento del riesgo de
seguridad operacional para la operación. Las actividades de SRM en el nivel operacional también deben interactuar con
las actividades de SRM en el nivel organizativo. De forma muy similar a la SRM o el SMS organizativos, la SRM táctica
de las actividades operacionales se basa en la gestión y el control del proceso, debiendo abordar como mínimo:
Recopilación y análisis de datos de seguridad operacional
5.4.29 Para la identificación y el análisis de los peligros operacionales posteriores son

fundamentales los datos de apoyo utilizados en los procesos del explotador. La importancia
Capacidad
de estos datos prácticos no se puede subestimar. Los datos de seguridad operacional
de SRM:
recopilados en el curso de las operaciones, por ejemplo, se usan para identificar peligros Recopilación
latentes y, posteriormente, para determinar los riesgos de seguridad operacional que y análisis de datos
pueden requerir medidas de mitigación. Por lo tanto, la fiabilidad de los datos es esencial, de seguridad
y si carecen de la fiabilidad suficiente, pueden conducir a hipótesis deficientes, identificación operacional
de peligros incorrecta, evaluación de riesgos de seguridad operacional inadecuada, medidas
de mitigación inapropiadas y, en el peor de los casos, pueden ocasionar peligros más graves
que los originales.
5.4.30 Los datos se utilizan en la identificación reactiva y proactiva de peligros y, en los sistemas maduros, se
pueden utilizar como una medida predictiva para anticipar peligros futuros. Debido a la naturaleza crítica de la
recopilación de datos de seguridad operacional, los explotadores deben ser capaces de demostrar que los datos que
utilizan en el desarrollo de políticas y procedimientos tienen la integridad necesaria. A este efecto, el explotador deberá
ser capaz de demostrar un proceso continuo de recopilación, análisis y verificación de datos. Como inevitablemente se
accede a datos de una gran variedad de fuentes, cada una de ellas requiere una evaluación por parte del explotador en
cuanto a la idoneidad para su uso en la toma de decisiones operacionales.
5.4.31 Es importante señalar que, a fin de alcanzar los niveles deseados de performance en materia de
seguridad y operacionales, se deben adquirir grandes volúmenes de datos de seguridad y operacionales. La
adquisición de datos de seguridad operacional, en particular, requiere el desarrollo de sistemas de recopilación de
datos predictivos para complementar los sistemas de recopilación reactivos y proactivos. Para este fin, deben existir
sistemas de adquisición de datos electrónicos y programas de notificación automática de ausencia de peligros para
recopilar datos de seguridad de las operaciones normales, con y sin la necesidad de activación de sucesos que inicien
los procesos de recopilación de datos de seguridad operacional.
5.4.32 En resumen, los procesos de recopilación de datos de seguridad operacional deben interactuar con los
sistemas de información operacionales relacionados con la producción de servicios, abordar cada variación operacional
y ser lo suficientemente sofisticados como para recoger el volumen requerido de datos de seguridad y operacionales
necesarios para respaldar una SRM eficaz de la actividad operacional. Deben:
a) identificar y extraer los datos adecuados de diversas fuentes (relacionadas con la actividad
operacional) para su análisis. Las fuentes de datos incluyen, entre otras, las que figuran en la
Tabla 5-4.
b) incluir un proceso para recibir, cotejar y analizar todos los informes realizados por la tripulación
de vuelo, el personal de despacho o cualquier otra persona o fuente, que puedan indicar un posible
deterioro de la seguridad operacional de los vuelos relacionada con la aplicación de cada variación
operacional. Dichos sistemas de informes de seguridad operacional toman muchas formas, pero
normalmente tienen un componente basado en web o servidor junto con una base de datos
centralizada. Este tipo de sistema de información electrónico permite la presentación remota de
informes por parte del personal de operaciones, el tratamiento sistemático de esos informes y la
generación automática de datos de tendencia y performance.
Los sistemas de informes basados en web completamente integrados también pueden permitir que el
personal de operaciones complete una plantilla de informes prescrita con todos los puntos de datos
necesarios para la notificación eficaz de peligros desde cualquier parte del mundo. Además de ser
fundamental, este tipo de sistema de informes mejora espectacularmente la capacidad de los
explotadores para identificar tendencias, hacer un seguimiento de sucesos e identificar oportunidades
de mejora operacional, al tiempo que recopila datos de forma coherente con los procesos de
identificación de peligros y de gestión de riesgos de seguridad operacional.
c) proporcionar retroalimentación y referencias de control contra las que se medirán el análisis de

peligros y la gestión de consecuencias, así como la eficacia de las fuentes o métodos de recopilación
de información sobre seguridad operacional.
d) proporcionar material para análisis de causas principales y tendencias de seguridad

operacional, así como para la educación en seguridad operacional y la formación de la tripulación de
vuelo; y
e) recopilar datos relevantes para la mitigación de riesgos de seguridad operacional específicos

asociados con la selección de aeródromo de alternativa y la planificación de combustible, incluidos,
entre ellos, los datos especificados en la Tabla 5-5.
Políticas y Personal
procedimientos cualificado
Prueba Verificación
Mejora
Formación
continua
Notificación
Ajuste de medición
y análisis
Cumplimiento
Supervisión
de los SOP
Gestión de riesgos
de la seguridad (organizativa)
Gestión de riesgos
de la seguridad (operacional)
Aseguramiento de la calidad
Identificación
Decisión de análisis
y peligros
Evaluación Análisis
de riesgos de seguridad de riesgos de
operacional seguridad
operacional
Figura 5-5. Relación entre la SRM operacional y

la SRM organizativa (SMS)
Tabla 5-4.
Fuentes estatales/oficiales
Los Estados proporcionan gran parte de los datos utilizados en la aviación. Debido a los controles
establecidos por el Estado, los datos son generalmente fiables, aunque no siempre es así. Ejemplos de
fuentes estatales que suministran datos son:
Autoridades meteorológicas del Estado;
• Centro mundial de pronósticos de área (WAFC);

• Centro de avisos de ciclones tropicales (TCAC);
• Oficinas de vigilancia meteorológica;
• Oficinas NOTAM del Estado;
• Centro de avisos de cenizas volcánicas (VAAC);
• Centros de control de tránsito aéreo y autoridades aeroportuarias.
Datos obtenidos por el explotador
Los explotadores tienen acceso a grandes cantidades de datos específicos de sus operaciones
exclusivas. A diferencia de las fuentes estatales/oficiales, el explotador asume la responsabilidad de
garantizar la exactitud de los datos. Ejemplos de datos obtenidos por el explotador:
• Datos de consumo de combustible específicos del casco;

• Estadísticas operacionales y de combustible de planificación de vuelo, incluidos datos que res-
palden los cálculos del combustible para contingencias;
• Supervisión de las operaciones de los aviones (tiempos de rodaje, tiempos de espera, tiempo
promedio de vuelo, consumo de combustible, distancia en tierra desde el punto de llegada al
aeropuerto/pista, tasas de desviación, etc.);
• Informes de incidentes;
• Informes de la tripulación;
• Vigilancia y supervisión de aeródromo y ruta.
Otras fuentes
Los explotadores pueden utilizar datos de una gran variedad de otras fuentes, algunas de las cuales
proporcionarán información con la integridad necesaria y otras no. En muchos casos, la verificación de la
exactitud de los datos obtenidos puede ser difícil, en cuyo caso los explotadores deben extremar las
precauciones antes de utilizarlos como base de una decisión operacional. Ejemplos de otras fuentes
son:
• IATA;
• OACI;
• Fabricantes de aviones;
• Servicios de noticias;
• Proveedores terceros;
• Consultores.
Nota.— Estos son solamente puntos de datos recomendados. Los puntos de datos reales pueden variar
en función de la disponibilidad de datos para la recopilación y el análisis.
Tabla 5-5.
Ejemplos de datos relacionados con el par de ciudades
• Tiempos de rodaje reales frente a planificados;
• Demoras de rodaje y en tierra;
• Restricciones de velocidad en ruta (ATC, turbulencia, etc.);
• Desviaciones en ruta (ruta y altitud para ATC, Wx, etc.);
• Demoras experimentadas de tránsito aéreo;
• Gestión de flujo del ATC y capacidad/congestión y demanda de aeródromos;
• Cierres de pista o reducción de la capacidad de los aeródromos;
• Cualquier factor del ATC o del aeródromo que pueda contribuir a superar el consumo de
combustible planificado;
• Consumo del 100 % del combustible para contingencias;
• Consumo del 100 % del combustible de espera;
• Estado de bajo nivel de combustible (según lo definido por el explotador o la administración);
• Estado de combustible mínimo (según lo definido por el explotador o la administración);

• Estado de emergencia de combustible (según lo definido por el explotador o la administración);
• Menos combustible que la reserva final restante;
• Tiempo de espera real frente a planificado;
• Derrota SID/STAR volada real frente a planificada (incluida la parte del punto de confluencia STAR
realmente volada, si procede);
• Aproximaciones frustradas;
• Aproximaciones adicionales;
• Continuar al aeródromo de alternativa de destino o desviaciones antes del destino;
• Continuar al aeródromo de alternativa en ruta (por ejemplo, debido a un nuevo despacho o nueva
planificación en vuelo);
• Averías en las instalaciones de aproximación terrestres;
• Condiciones meteorológicas en el aeródromo de destino o de alternativa inferiores a las pronos-

ticadas;
• Otros factores o sucesos identificados por la administración o el explotador que hayan causado
demoras, desviaciones, consumo de combustible adicional u otros resultados indeseables.
Nota.— Esta no es una lista completa de los puntos de datos que debe recopilar un explotador, sino
que es meramente representativa del tipo de datos que pueden ser pertinentes para el análisis de
riesgos de seguridad operacional. Se entiende que la recopilación de estos datos puede resultar
problemática para explotadores individuales de acuerdo con sus entornos operativos y capacidad de
recopilación de datos.
Identificación de peligros
5.4.33 La identificación de peligros y la gestión de riesgos de seguridad operacional

son dos procesos fundamentales implicados en la gestión global de la seguridad
operacional. En esta sección se presenta una orientación pertinente, desde el punto de
Capacidad
vista operacional, para la identificación y el análisis de peligros, la cual se debe de SRM:
considerar durante el desarrollo o la aplicación de políticas y procesos de selección de Identificación
un aeródromo de alternativa y planificación de combustible. Aunque esta sección se de peligros
centra principalmente en los peligros, las secciones siguientes analizan los riesgos de
seguridad operacional asociados con los resultados de los peligros identificados.
5.4.34 Los procesos de identificación de peligros dependen en gran medida de los procesos de recopilación de
datos, abordan cada variación operacional y están diseñados para identificar los peligros previsibles que podrían
aumentar el riesgo de seguridad operacional de un vuelo o una serie de vuelos. Las operaciones de los aviones
implican numerosos peligros, muchos de los cuales son complejos y están interrelacionados. Los procesos de selección
de aeródromo de alternativa y planificación de combustible de un explotador pueden ser, fundamentalmente, métodos
de mitigación de los riesgos de seguridad operacional inherentes a las operaciones. Y si estos procesos y otros
asociados pretenden alcanzar niveles deseados de performance en materia de seguridad operacional, el explotador, sin
embargo, debe registrar y clasificar sistemáticamente los peligros encontrados durante las operaciones de rutina. En la
Tabla 5-6 se ofrece una lista no exhaustiva de posibles peligros para su consideración.
5.4.35 En resumen, los procesos de identificación de peligros deben abordar cada variación operacional, ser lo
suficientemente sofisticados como para garantizar que se pueden alcanzar los niveles deseados de performance en
materia de seguridad operacional cumpliendo las actividades de gestión de riesgos de seguridad operacional; y:
a) interactuar con los procesos subordinados de recopilación de datos de seguridad y operacionales; y
b) identificar peligros previsibles que podrían aumentar el riesgo de seguridad operacional de un vuelo o
una serie de vuelos.
Análisis de peligros
5.4.36 Una vez identificado un peligro, debe analizarse a fin de determinar su

efecto sobre el desarrollo o aplicación de las políticas y procedimientos. No todas las
operaciones se verán afectadas en la misma medida por las consecuencias de un
peligro determinado. Por ejemplo, la ausencia de VMC en un aeródromo servido por un Capacidad
VOR y una aproximación ILS puede impedir las operaciones de aviones que no cuenten de SRM:
Análisis de peligros
con el equipo necesario. Por el contrario, puede no tener efecto alguno sobre las
operaciones de aviones equipados con receptores ILS y VOR. El análisis de peligros,
por lo tanto, permite establecer el contexto operacional y proporciona la base para la
determinación de la mitigación de riesgos de la seguridad operacional adecuada.
5.4.37 Fundamentalmente, el análisis de peligros consiste en la identificación de un peligro genérico o de alto

nivel, desglosando el peligro genérico en un componente operacional específico y vinculando peligros operacionales
específicos con determinados resultados potenciales. A título ilustrativo, la Tabla 5-7 analiza tres peligros derivados de
la lista de peligros previsibles de la Tabla 5-6. Limita la correlación de los resultados potenciales con las consecuencias
operacionales de bajo nivel de los peligros, según es necesario, para garantizar el desarrollo de estrategias de
mitigación de riesgos de la seguridad operacional eficaces.
Tabla 5-6.
Peligros potenciales que se deben considerar en la selección de aeródromo de alternativa

y planificación de combustible
• Condiciones meteorológicas adversas • Peligros naturales que pueden adoptar muchas formas e
rutinarias incluyen, entre ellas: tormentas tropicales, tormentas de
invierno, sequías, tornados, tormentas eléctricas, hielo,
precipitación engelante, lluvia fuerte, nieve, viento, visibilidad
limitada, relámpago, cizalladura del viento u otros fenómenos
meteorológicos pertinentes.
• Condiciones meteorológicas extremas • Peligros naturales como ciclones tropicales, tornados, nieve y
tormentas de polvo.
• Eventos geofísicos • Desastres naturales difíciles de predecir, como erupciones

volcánicas, terremotos o tsunamis.
• Meteorología del espacio • Un peligro natural vinculado a variaciones de la actividad solar

cuyas consecuencias incluyen su efecto sobre las
comunicaciones del avión, las comunicaciones y la
navegación vía satélite y, en latitudes altas, el impacto
potencial sobre la salud humana. La identificación de los
peligros relacionados con la meteorología del espacio es
especialmente importante por el aumento de los
procedimientos de navegación basados en satélite que utilizan
mínimos operacionales dependientes de la disponibilidad de
los satélites.
• Congestión de la ATM • Un peligro técnico, en tierra y en el aire, y un contribuyente

importante del consumo de combustible.
• Falla mecánica de los sistemas • Un peligro técnico cuando las fallas generan una reducción del
del avión alcance sobre el terreno específico de un avión o de la
capacidad de aproximación y aterrizaje.
• Geografía • Peligros naturales tales como terrenos adversos o grandes

masas de agua.
• Aeródromos aislados • Los aeródromos suelen considerarse aislados si el

combustible necesario (de alternativa más reserva final) hasta
el aeródromo de alternativa más cercano es superior al
combustible para volar durante dos horas con un consumo de
crucero normal sobre el aeródromo de destino, incluido el
combustible de reserva final.
• Cierre de pista o de espacio aéreo • Un riesgo técnico que aumenta el consumo de combustible y/o
limita las opciones de aterrizaje.
• Inestabilidad política • Ejemplos: inestabilidad política o terrorismo.
• Cambio organizativo u operacional • Ejemplos: cambios en el personal clave, crecimiento rápido,

contracción rápida, fusiones corporativas, cambios de equipos
u otros cambios de sistema.
• Cualquier otro riesgo relacionado • Ejemplos: limitaciones relacionadas con el ATC, aeródromos,
con la capacidad del explotador, informes sobre condiciones de campo, información/pronóstico
de los aeródromos o de la meteorológico, tecnología, control de operaciones,
infraestructura relacionada seguimiento de vuelos o supervisión/vigilancia de vuelos.
5.4.38 El análisis de peligros debe ser lo suficientemente sofisticado como para garantizar que se mantienen
unos niveles aceptables de performance en materia de seguridad operacional si se siguen las actividades de SRM del
explotador. Si no se analizan completamente los datos disponibles, un explotador puede sacar conclusiones inexactas o
prematuras durante la evaluación de los riesgos de seguridad de una actividad operacional. A pesar de la necesidad de
analizar detalladamente los datos, habrá ocasiones en las que el tiempo disponible sea limitado. Los explotadores
deben contar con un conjunto de herramientas de análisis de decisiones, incluidas aquellas que les permiten adaptarse
rápidamente a los peligros que se presentan sin previo aviso.
Tabla 5-7.
Desglose de peligros
Peligro
genérico Peligro operacional específico Resultados potenciales
Meteorología Tormentas tropicales, tormentas de • Invalidación de las hipótesis de planificación

invierno, sequías, tornados, tormentas, del vuelo
engelamiento, precipitación engelante, • Cambio de rutas
lluvia fuerte, nieve, viento, visibilidad • Uso del combustible para contingencias
limitada, relámpagos, cizalladura del • Agotamiento del combustible para
viento y otros fenómenos meteorológicos contingencias
• Desviación imprevista
Condiciones Ciclones tropicales, tornados, nieve y • Estado de bajo nivel de combustible
meteorológicas tormentas de polvo • Aterrizaje de emergencia
extremas • Lesiones del personal
Eventos Erupciones volcánicas, terremotos o
geofísicos tsunamis
5.4.39 En resumen, los procesos de análisis de peligros deben abordar cada variación operacional, ser lo
suficientemente sofisticados como para garantizar que se pueden mantener niveles aceptables de performance en
materia de seguridad operacional cumpliendo las actividades de gestión de riesgos de seguridad operacional y:
a) interactuar con los procesos de identificación de peligros subordinados.
b) analizar todos los peligros identificados para la posterior evaluación, mitigación y gestión de
riesgos.
c) incluir, entre otros, procesos proactivos y predictivos para el seguimiento de tasas de

incidentes asociados con fallas de planificación de vuelo, incluidas desviaciones en vuelo y otros
indicadores relevantes de performance en materia de seguridad operacional, según corresponda a
cada variación operacional. Esos procesos deben tener suficiente fidelidad como para discernir si los
estados de bajo nivel de combustible, las desviaciones u otros estados no deseados hayan sido el
resultado de fallas de procesos o de estrategias de mitigación inadecuadas. También deben
identificar y poner de relieve las fallas de proceso de bajo nivel con consecuencias potencialmente
dañinas para las operaciones, con el fin de fomentar el desarrollo de estrategias de mitigación
eficaces.
Nota.— También se puede usar un análisis de los datos derivados de estos procesos para
determinar el grado en que se han alcanzado los objetivos de seguridad operacional de alto nivel de
las intervenciones de seguridad operacional de las estrategias de mitigación y proporcionar una
medida de la performance operacional real de las actividades de SRM tácticas. Además, los datos se
pueden utilizar para personalizar las herramientas de evaluación de riesgos de seguridad operacional.
d) hacer frente a los peligros que se presentan sin previo aviso, como los eventos geofísicos. Para
hacer frente a estos peligros, los explotadores pueden necesitar adquirir datos de fuentes que se
considerarían fiables en circunstancias normales. Dichos datos pueden ser a veces confusos y
contradictorios y, por limitaciones de tiempo, un análisis adecuado puede no ser posible ni prudente.
A pesar de estas limitaciones, el explotador debe ser capaz de determinar un curso de acción
apropiado a la vista de los datos disponibles, y los procesos de identificación de peligros deben
permitir tales eventualidades.
Además, y como parte de los procesos posteriores a incidentes relacionados con eventos geofísicos
(u otros peligros que se presentan sin previo aviso), el explotador debe realizar un análisis de los
datos recibidos para determinar su valor en el caso de que se produzcan acontecimientos similares
(en el futuro). Esto llevaría a un análisis adicional del impacto en las operaciones para determinar si
son necesarias estrategias nuevas o adicionales de mitigación de riesgos de la seguridad
operacional. Los modelos estándar de identificación de peligros pueden ser difíciles de aplicar en
dichos casos, lo que requerirá que los explotadores con mayor exposición a ciertos eventos
geofísicos planifiquen con antelación su respuesta al suceso.
Consideremos, por ejemplo, un explotador que lleva a cabo operaciones en una nación insular que
sufre un tsunami. El peligro genérico, o de alto nivel, sería un evento geofísico. El peligro operacional
específico podría ser una inundación de aeródromo que haría que el aeródromo de aterrizaje previsto
no esté disponible durante un período de tiempo prolongado. Además, todas las zonas de aterrizaje
normalmente disponibles podrían estar inundadas, lo que obligaría al avión a utilizar una superficie de
aterrizaje normalmente no aprobada. Un explotador podría mitigar los resultados de estos peligros si
dispusiera de una lista de superficies de aterrizaje de emergencia en cotas más elevadas, las cuales
podrían utilizarse en caso de una emergencia de ese tipo.
e) considerar las limitaciones de los datos cuantitativos. Los procesos de análisis de peligros
normalmente implican el uso de datos cualitativos y cuantitativos. Debido a la complejidad de la
dinámica de los entornos operativos, los explotadores a menudo tienen que basarse en datos
cualitativos al tomar decisiones operacionales. Idealmente, se suelen preferir datos cuantitativos, ya
que se consideran objetivos y repetibles dado un conjunto constante de condiciones y restricciones.
Los datos presentados de forma cuantitativa, como por ejemplo un índice numérico, deben tener los
atributos subyacentes necesarios para garantizar su objetividad. Esto es necesario para garantizar la
confianza del usuario en la exactitud e idoneidad de los datos en relación con la aplicación deseada.
Por ejemplo, aunque los datos históricos se presentan a menudo de forma numérica (por ejemplo,
sucesos/período de tiempo) y se consideran inicialmente cuantitativos, se podría argumentar
fácilmente que dichos datos son de naturaleza más bien cualitativa. Para evaluar el grado en que los
datos son realmente cuantitativos o cualitativos, un explotador debe tener en cuenta lo siguiente:
1) ¿Había condiciones estables presentes durante todo el período en el que se captaron los datos?
2) ¿Se excluyeron todas las variables posibles?
3) ¿Hubo cambios en los procedimientos o las tecnologías que puedan explicar las variaciones a lo
largo del tiempo?
4) ¿Se utilizaron suficientes puntos de datos para justificar las conclusiones?
5) ¿Son repetibles los datos?

Si la respuesta a cualquiera de estas preguntas es “no”, los datos pueden ser en gran medida de
naturaleza cualitativa y su capacidad para predecir sucesos futuros es limitada. Por ejemplo, un
explotador puede afirmar que en un año de operaciones ha tenido una tasa global de incidentes de
combustible de 1,8 por cada 100 000 salidas, mientras que en el año anterior la tasa fue de 2,6 por
cada 100 000 salidas. ¿Ha habido una mejora en la performance en materia de seguridad
operacional? La respuesta no se puede determinar sencillamente mediante el examen de los datos
numéricos presentados.
Un analista que desee efectuar tal determinación tendría que establecer que los datos
correspondientes a los dos años de operaciones son comparables. Las variaciones en la estructura
de rutas, las condiciones meteorológicas, las instalaciones del aeródromo y muchos otros factores
pueden haber contribuido a la reducción de la tasa de incidentes; sin embargo, la organización o la
cultura de seguridad operacional subyacente del explotador pueden no haber cambiado. Por el
contrario, un explotador que disponga de un sofisticado programa de FCM podría afirmar que el
consumo medio de combustible se ha reducido en un 1,5 % si puede demostrar la coherencia de los
datos, la ausencia de variaciones y la eliminación de sesgos.
Sin embargo, es necesario entender claramente las limitaciones de los datos si estos se desean
utilizar eficazmente para predecir sucesos futuros. El análisis de peligros y las actividades de
evaluación de riesgos de seguridad operacional posteriores entrañan inevitablemente el uso de datos
cualitativos, ya que puede ser imposible cuantificar con precisión la probabilidad en sistemas
complejos debido a la gran cantidad de variables implicadas. Por este motivo, el análisis de peligros,
y sus riesgos asociados, siempre implicará una evaluación por parte de personas dentro de la
organización del explotador. Si el explotador desea mantener un nivel de coherencia en el proceso de
toma de decisiones, entonces es necesario proporcionar instrucciones y procesos específicos a
dichas personas. Tales procesos son vitales si el deseo de riesgo del explotador tiene que reflejarse
en las decisiones tomadas por las personas encargadas de la identificación y el análisis de peligros.
f) documentar los peligros que son componentes o elementos normales de las operaciones. Los
peligros son parte integrante del entorno operativo del explotador y no deben ser vistos como rarezas
o sucesos aislados. Por lo tanto, la documentación de un peligro, junto con el análisis y las medidas
de mitigación adoptadas, reducirá los recursos de gestión necesarios si el peligro se repite. Es
importante que los explotadores mantengan una coherencia de acción si desean que la revisión y el
análisis posteriores al suceso, en cuanto a la eficacia de las estrategias y controles de mitigación,
produzcan resultados significativos. Esta coherencia es el resultado de técnicas de documentación
correctas.
Los explotadores deben desarrollar procesos para registrar los peligros que faciliten su revisión.
Idealmente, si los peligros se registran en un sistema de base de datos, se facilita un nivel superior de
evaluación estadística de los peligros encontrados durante las operaciones rutinarias. Esto permite un
proceso de asignación de prioridades que comprometería a los explotadores a hacer frente a los
peligros que tienen el mayor impacto operacional. Esta asignación de prioridades solo es posible
dentro de un sistema que documente eficazmente los riesgos, análisis y mitigaciones que se llevan a
cabo en apoyo de una actividad operacional.
Nota.— Los explotadores que no cuentan con un sistema de documentación corren el riesgo de
perder los conocimientos operacionales, repetir incidentes evitables y ser incapaces de aplicar
estrategias eficaces de mitigación de forma continuada.
5.4.40 A título ilustrativo, un ejemplo de evaluación de riesgos de seguridad operacional comienza con un
análisis de peligros como se indica a continuación: Un explotador está sustituyendo un B767-300 por un A330-300 en
su ruta desde Caracas (SVMI) a Londres Heathrow (EGLL) para ajustar un descenso estacional de la demanda.
5.4.41 El explotador cuenta con la aprobación de la CAA para operar la ruta con una variación de un reglamento
prescriptivo relacionado con el transporte del combustible para contingencias. La variación permite al explotador
optimizar el combustible para la ruta basándose en numerosas capacidades demostrables y el resultado de la eva-
luación de riesgos de seguridad operacional específicos. Sin embargo, esta es una nueva ruta para el B767, la ruta del
vuelo tiene opciones de desviación en ruta limitadas y atraviesa la zona de convergencia intertropical conocida por su
severa actividad convectiva. El cambio del tipo de avión también coincide con el comienzo del invierno en Reino Unido.
5.4.42 Después de realizar un análisis de peligros (Tabla 5-8), el explotador determina que los peligros
específicos relacionados con el cambio de tipo son:
a) insuficientes datos de planificación de vuelo específicos de tipo para la ruta;
b) inexperiencia de las tripulaciones de vuelo del B767 y del personal de control de operaciones con la
nueva ruta;
c) la ruta está cerca del alcance máximo del avión con la carga útil máxima y las reservas obligatorias; y
d) condiciones meteorológicas en ruta y en el destino (EGLL).
5.4.43 Algunas de las posibles consecuencias del peligro de mayor preocupación para el explotador son el
consumo excesivo del combustible para el trayecto, el agotamiento de combustible para contingencias, desviaciones u
otros sucesos que podrían provocar un aterrizaje en un aeródromo con menos combustible que la reserva final. La
identificación de estos resultados indeseables completa el proceso de análisis de peligros y constituye la base para la
evaluación de riesgos de seguridad operacional. Durante esta evaluación, las consecuencias de estos peligros,
expresadas en términos de probabilidad y gravedad (como una convención alfanumérica), permitirán cuantificar el
riesgo de seguridad operacional.
Evaluación y mitigación de riesgos de la seguridad operacional
5.4.44 La evaluación y análisis de riesgos de seguridad operacional es una actividad básica de la SRM, además
de la identificación y análisis de peligros, que apoya la gestión de los riesgos de seguridad operacional y contribuye
indirectamente a otros procesos operacionales y organizativos relacionados. Antes de iniciar el proceso de gestión de
riesgos de seguridad operacional, es esencial medir de alguna forma la gravedad de las consecuencias de los peligros
inherentes. El proceso de gestión de riesgos de seguridad operacional comienza cuantificando las consecuencias de
los peligros, lo que proporciona al explotador una base para las decisiones de riesgos de seguridad operacional que
después contendrán o limitarán el potencial de daño de los peligros.
5.4.45 Es importante señalar que el riesgo de seguridad operacional es simplemente una interpretación
destinada a medir la gravedad de las consecuencias de los peligros o “asignarles un número”. Así, el riesgo de
seguridad operacional es una evaluación, expresada normalmente en términos alfanuméricos de probabilidad y
gravedad previstas de las consecuencias de un peligro. La definición del riesgo de seguridad operacional permite a los
explotadores enlazar riesgos de seguridad operacional con peligros y consecuencias, a fin de completar una evaluación
inicial de los riesgos de seguridad operacional.
Evaluación de probabilidad del riesgo de seguridad operacional
5.4.46 Los explotadores continúan el proceso de poner los riesgos de seguridad Actividad de SRM:
operacional bajo el control de la organización mediante la evaluación de la probabilidad Evaluación
de que las consecuencias de los peligros se materialicen durante las operaciones de de probabilidad
del riesgo
vuelo. Esto se conoce como evaluar la probabilidad de riesgo de seguridad operacional de seguridad
o evaluar la probabilidad de que una condición o suceso inseguros puedan producirse, y operacional
normalmente se expresa cualitativa o cuantitativamente en términos de frecuencia de
suceso.
Tabla 5-8.
Ejemplo de análisis de peligros: nuevo servicio para tipo de avión
Peligro genérico Peligros operacionales específicos Resultados potenciales
• Insuficiente experiencia de • Invalidación de las hipótesis de

planificación de combustible planificación del vuelo
específica de tipo que puede dar
lugar a un incorrecto o inadecuado: • Pérdida de confianza en los procesos de
planificación
1) cálculo de combustible total;
• Consumo excesivo de combustible para
2) cálculos de combustible para el el trayecto
rodaje y para el trayecto;
• Cambio de rutas
3) cálculos de combustible de
reserva, incluido el combustible • Uso del combustible para contingencias
para contingencias;
• Agotamiento del combustible para
4) designación de aeródromo de contingencias
Nuevo servicio alternativa o cálculos de
para el tipo de combustible de alternativa; • Desviación imprevista
avión (B767)
5) cálculos de combustible • Estado de bajo nivel de combustible
adicional;
• Aterrizaje de emergencia
6) cálculos de combustible
discrecional; • Lesiones del personal
• Tripulación de vuelo para el

nuevo tipo de avión no
familiarizada con la ruta.
• Ruta cerca del alcance máximo del

avión;
• Condiciones meteorológicas a lo
largo de la ruta y en el destino.
Nota.— Los resultados potenciales relacionados con peligros operacionales específicos se pueden utilizar
como base para la definición de los indicadores de seguridad operacional usados para medir y supervisar la
performance del sistema. Este concepto se explica más adelante en este capítulo.
5.4.47 Al evaluar la probabilidad de que un suceso inseguro pueda ocurrir, el explotador debe hacer uso de todos
los datos históricos relevantes contenidos en su “biblioteca de seguridad operacional”, además de consultar con
expertos en la materia (SME). El establecimiento de categorías realistas, derivadas de forma cualitativa y, si es factible,
cuantitativamente, que denoten la probabilidad (de un suceso) y la relación entre los sucesos observados y los
resultados no deseados, son las claves para el desarrollo de herramientas de evaluación de probabilidad eficaces.
Cuando se utilizan análisis cualitativos para determinar la probabilidad de los sucesos, las descripciones de la
Figura 5-6 representan ayudas generalmente aceptadas para emitir un juicio.
5.4.48 Volviendo al escenario de ejemplo de evaluación de riesgos de seguridad operacional, el explotador forma
un equipo compuesto de SME de los departamentos de flotas de A330 y B767 para considerar la probabilidad de que
cualquiera o todos los resultados potenciales relacionados con los peligros previamente identificados se materialicen
durante las operaciones. El equipo revisa inicialmente toda la información disponible y los datos de ambas flotas para
determinar, basándose en el comienzo del servicio previo con el A330, si los sucesos de consumo de combustible no
planificado han producido alguno de los resultados no deseados identificados durante el análisis de peligros.
5.4.49 A título ilustrativo, el equipo de SME determina que aunque los resultados no deseables, como aterrizar
en un aeródromo distinto del destino comercial planificado debido a un consumo de combustible no previsto, han
ocurrido con poca frecuencia en el A330, dichos resultados serían algo más probables con la asignación del B767 a la
ruta. Así, la evaluación cualitativa inicial de la frecuencia fue clasificada posteriormente como “ocasional”, utilizando los
criterios de probabilidad de riesgo cualitativo predefinidos del explotador (véase la Figura 5-6).
FRECUENCIA DE SUCESO
(5) FRECUENTE: es probable que suceda muchas veces o ha ocurrido con frecuencia.
(4) OCASIONAL: es probable que suceda algunas veces o ha ocurrido con poca frecuencia.
(3) REMOTA: es poco probable que ocurra, pero no imposible, o rara vez ha ocurrido.
(2) IMPROBABLE: es muy poco probable que ocurra (no se tiene noticia de que haya ocurrido).
(1) SUMAMENTE IMPROBABLE: es casi inconcebible que pueda ocurrir el evento.
Figura 5-6. Ejemplo
5.4.50 Como se ha mencionado previamente, la probabilidad de un suceso también se puede expresar

cuantitativamente (Figura 5-7).
Cualitativa Cuantitativa
(5) Frecuente: • aquellos sucesos que tienen una probabilidad media por operación
(sector) del orden de 1 x 10-4 o mayor
(4) Ocasional: • aquellos sucesos que tienen una probabilidad media por operación
(sector) del orden de 1 x 10-4 o menor, pero mayor que 1 x 10-6
(3) Remota: • aquellos sucesos que tienen una probabilidad media por operación
(2) Improbable: • aquellos sucesos que tienen una probabilidad media por operación
(1) Sumamente improbable: • aquellos sucesos que tienen una probabilidad media por operación
(sector) del orden de 1 x 10-9 o menor
Tabla de conversión
-9 -8 -7
10 10 10 10-6 10-5 10-4 10-3 10-2 10-1
1/1 000 000 000 1/100 000 000 1/10 000 000 1/1 000 000 1/100 000 1/10 000 1/1 000 1/100 1/10
0,000000001 0,00000001 0,0000001 0,000001 0,00001 0,0001 0,001 0,01 0,1
Figura 5-7. Ejemplo

5.4.51 Esto permite a los explotadores refinar las evaluaciones de probabilidad de riesgos de seguridad
operacional para incluir datos cuantitativos y requiere la asignación de descriptores cualitativos de frecuencia de suceso
a valores cuantitativos. En otras palabras, los términos frecuente, ocasional, remota, improbable y sumamente
improbable son valores numéricos asignados según corresponda para reflejar la frecuencia histórica de los sucesos.
Dichos ajustes pueden aumentar significativamente la exactitud de las evaluaciones de probabilidad y serían
especialmente útiles en las actividades de supervisión y medición de la performance en materia de seguridad
operacional del sistema.
Evaluación de gravedad del riesgo de seguridad operacional
5.4.52 Una vez evaluada la probabilidad de que una condición o evento inseguros
puedan ocurrir en términos de probabilidad, el tercer paso del proceso para poner los Actividad de SRM:
riesgos de seguridad operacional específicos bajo el control de la organización es Evaluación
evaluar la gravedad de los peligros si su potencial de daño se materializa durante las de gravedad del
riesgo de seguridad
operaciones de vuelo. Esto se conoce como evaluación de la gravedad de los riesgos de
operacional
seguridad operacional.
5.4.53 La gravedad de los riesgos de seguridad operacional es la consecuencia

potencial de una condición o evento inseguros, con la peor consecuencia previsible como límite superior. La tabla
genérica de gravedad de peligros contenida en la Figura 5-8 incluye cinco columnas verticales que contienen categorías
para indicar el nivel de gravedad de un suceso, el significado de cada categoría y el valor asignado a cada categoría.
Las definiciones de todos los términos relacionados con la gravedad se proporcionan con fines ilustrativos; los
explotadores deben asegurarse de que se definen de forma adecuada y coherente con los requisitos operacionales y
de la administración de supervisión de aviación civil del Estado.
SÓLO EJEMPLO
GRAVEDAD DEL PELIGRO
CATASTRÓFICO PELIGROSO GRAVE LEVE INSIGNIFICANTE
Pérdida Reducción Reducción Incidente molesto o Poco o ningún

de casco, enorme de los significativa de menor, ligera efecto de
equipo destruido, márgenes de los márgenes de reducción de los seguridad
varias muertes seguridad seguridad márgenes de operacional
operacional, operacional, seguridad sobre
situación aumento operacional, la capacidad
peligrosa física, significativo de la ligero aumento operacional
excesiva carga carga de trabajo de la carga del avión
de trabajo de la tripulación, de trabajo o la tripulación
de la tripulación, incidente grave de la de vuelo
lesiones graves o lesiones de tripulación
o daños personas
importantes
del equipo
A B C D E
Figura 5-8.
5.4.54 Continuando con el ejemplo, el equipo de SME del explotador evalúa las posibles consecuencias del
consumo excesivo del combustible para el trayecto, el agotamiento del combustible para contingencias y desviaciones
no planificadas que puedan provocar un aterrizaje con menos combustible que la reserva final. Esta evaluación podría
mejorarse a través de un análisis estadístico si existieran datos relevantes suficientes como para llegar a una
conclusión cuantitativa. En este caso, y a título ilustrativo, el equipo determina cualitativamente que las consecuencias
del consumo de combustible no planificado podrían dar lugar a una reducción importante de los márgenes de seguridad
operacional (aterrizaje en un aeródromo adecuado con menos combustible que la reserva final restante). Esa reducción
importante de los márgenes de seguridad operacional se clasifica como peligrosa en la política de evaluación de
riesgos de seguridad operacional del explotador. También determinan que las tasas potenciales de consumo de
combustible no planificado son insuficientes para mantener los riesgos de seguridad operacional de un resultado
catastrófico a niveles tolerables.
Evaluación de tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional
5.4.55 El cuarto paso del proceso para poner los riesgos de seguridad operacional
específicos bajo el control de la organización es evaluar la tolerabilidad del riesgo de
seguridad operacional y se trata de un proceso de dos pasos. Actividad de
SRM:
Evaluación de
5.4.56 La Figura 5-9 presenta un ejemplo (cualitativo) de una matriz de tolerabilidad del
evaluación de riesgos de seguridad operacional de cinco puntos. En este caso, se riesgo de
seguridad
puede utilizar para determinar el índice de riesgo de seguridad operacional o para operacional
“asignarle un número” en términos de probabilidad y gravedad de las consecuencias de
un peligro. Aunque la matriz, que incluye elementos de gravedad, evaluación de riesgos y
tolerabilidad, representa las normas de la industria, el nivel de detalle y complejidad de una
matriz, debe adaptarse y ser proporcional a las necesidades y complejidades particulares de un explotador específico y
estar de acuerdo con los requisitos de la administración.
Nota.— La matriz de la Figura 5-9 difiere ligeramente de las matrices típicas en el sentido de que se ha
adaptado para acomodar el concepto de un nivel de riesgo que puede requerir la adopción de medidas y/o ser
considerado aceptable tras la revisión por parte del administrador, SME o administración adecuados.
5.4.57 Refiriéndonos nuevamente al ejemplo, el equipo de SME al que se asignó la tarea de evaluar el riesgo de
seguridad operacional para las operaciones, determinó inicialmente que la probabilidad de que el consumo de
combustible no planificado planteara un peligro era ocasional. El equipo también evaluó que la gravedad de las
consecuencias asociadas con el potencial de un aterrizaje en un aeródromo adecuado con menos combustible que la
reserva final restante era peligroso.
SÓLO EJEMPLO
MATRIZ CUALITATIVA DE EVALUACIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
PROBABILIDAD DE PELIGRO GRAVEDAD DEL PELIGRO
CATASTRÓFICO PELIGROSO GRAVE LEVE INSIGNIFICANTE
Pérdida de casco, Reducción enorme Reducción Incidente Poco o ningún

equipo destruido, de los márgenes de significativa de los molesto o efecto de
muertes múltiples seguridad márgenes de menor, ligera seguridad
operacional, seguridad reducción de los operacional
situación peligrosa operacional, márgenes de sobre la capacidad
física, excesiva aumento seguridad operacional
carga de trabajo de significativo de la operacional, del avión
la tripulación, carga de trabajo ligero aumento o la tripulación
lesiones graves o de la tripulación, de la carga de de vuelo
daños importantes incidente grave o trabajo de la
del equipo lesiones de tripulación
personas
A B C D E
(5) FRECUENTE
Es probable que suceda muchas veces 5A 5B 5C 5D 5E
o ha ocurrido con frecuencia
(4) OCASIONAL
Es probable que suceda algunas veces 4A 4B 4C 4D 4E
o ha ocurrido con poca frecuencia
(3) REMOTA
Es poco probable que ocurra, pero no 3A 3B 3C 3D 3E
imposible, o rara vez ha ocurrido
(2) IMPROBABLE
Es muy poco probable que ocurra 2A 2B 2C 2D 2E
(no se sabe si ha ocurrido)
(1) SUMAMENTE IMPROBABLE

1A 1B 1C 1D 1E
Es casi inconcebible que ocurra el evento
Índice de evaluación de riesgos de seguridad operacional Nivel de riesgo
5A, 5B, 5C, 4A, 4B, 3A El riesgo es inaceptable bajo las actuales circunstancias; se requiere
una acción inmediata. Inaceptable
Dirigir
5D, 4C, 4D, 3B, 3C, 2A, 2B El riesgo es tolerable de acuerdo con la mitigación. hacia
Tolerable
ALARP
5E, 4E, 3D, 2C, 1B, 1A El riesgo es aceptable con una revisión por parte del administrador,
SME o administración adecuados. Revisar riesgo
Aceptable
3E, 2D, 2E, 1C, 1D, 1E El riesgo es aceptable tal y como se presenta.
Figura 5-9.
5.4.58 Para determinar el índice de riesgo de seguridad operacional asociado con la operación planificada, en
primer lugar es necesario utilizar una matriz que combine los fundamentos de la gestión de riesgos de seguridad
operacional en una sola herramienta ilustrativa (véase la Figura 5-9). En el ejemplo, la probabilidad de un peligro
específico se ha evaluado como ocasional (4), y la gravedad del peligro específico se ha evaluado como peligrosa
(B). La combinación de probabilidad y gravedad (4B) es el riesgo de seguridad operacional de las consecuencias del
peligro considerado (índice de riesgo de seguridad operacional).
5.4.59 En segundo lugar se evalúa la tolerabilidad del índice de riesgo de seguridad operacional. En el ejemplo,
la posición de (4B) en la matriz y el código de color (rojo) indican que el riesgo es “inaceptable en las actuales
circunstancias”. La codificación de colores de la matriz simplemente refleja las regiones de tolerabilidad en el indicador
de nivel de riesgo (triángulo invertido). Es importante señalar que los colores y otros indicadores específicos de la
matriz los define cada Estado y explotador individual.
Control y mitigación de riesgos de seguridad operacional
5.4.60 El quinto y último paso del proceso para poner los riesgos de seguridad
operacional específicos bajo el control de la organización es la aplicación del control de
riesgo de seguridad operacional y las estrategias de mitigación. Estas estrategias las Actividad de SRM:
despliegan los explotadores para abordar los peligros específicos y para llevar el índice Control y mitigación
de riesgo de seguridad operacional hasta un nivel deseado de performance en materia de riesgos
de seguridad
de seguridad operacional.
operacional
5.4.61 Continuando con el escenario de ejemplo, los peligros con un índice de riesgo de seguridad operacional
de (4B) (inaceptable en las actuales circunstancias) requerirían desarrollar un plan de acción para llevar el índice fuera
de la zona roja y hacia la zona aceptable o verde. Los planes de acción para la mitigación/control de riesgos de la
seguridad operacional emplean tres estrategias básicas: rechazo (de la operación), reducción (de la frecuencia de la
operación o de la magnitud de las consecuencias) y segregación (de exposición, limitando las operaciones a miembros
de la tripulación de vuelo debidamente cualificados o a aviones capaces adecuados).
5.4.62 Para concluir el ejemplo de evaluación de riesgos de seguridad operacional, sería necesario que en este
caso el explotador llevara a cabo una de las siguientes estrategias de mitigación, a fin de desplazar el índice hacia la
zona aceptable (verde):
a) cancelar el nuevo servicio si la mitigación no es posible (rechazo);
b) asignar recursos para reducir la exposición a las consecuencias de los peligros: limitando la carga útil
sobre el nuevo tipo, transportando combustible adicional, obteniendo datos específicos de tipo de
otros explotadores, formando al personal de operaciones, identificando aeródromos de desviación de
emergencia, planificando un aeródromo de alternativa en ruta, limitando las operaciones con
condiciones meteorológicas desfavorables, etc. (reducción);
c) asignar recursos para aislar los efectos de las consecuencias de los peligros: retrasando la
introducción del nuevo tipo de avión, limitando las operaciones a otro avión con capacidades
específicas o requiriendo la cualificación de ruta para las tripulaciones de vuelo (segregación).
5.4.63 Las estrategias adicionales de control/mitigación de riesgos de seguridad operacional para actividades
operacionales específicas normalmente se basan en la existencia, el refuerzo o la aplicación de defensas de seguridad
operacional (de sistema y tácticas). Dichas defensas se analizan ampliamente a lo largo de este manual, pero por lo
general se refieren a la aplicación de políticas, procesos, tecnologías, sistemas, formación mejorada o reglamentos
adicionales. La Tabla 5-9 proporciona algunos ejemplos de estrategias de mitigación a nivel organizativo y operacional
para los peligros operacionales analizados en este capítulo. Se trata de ejemplos relacionados con el escenario
utilizado en este capítulo y no una lista exhaustiva.
5.4.64 En resumen, los procesos de análisis de riesgos de seguridad operacional, evaluación de riesgos y toma
de decisiones, que forman parte del subsistema de SRM operacional de producción, deben abordar cada una de las
variaciones operacionales, ser lo suficientemente sofisticados, usar los conceptos de probabilidad, gravedad y
tolerabilidad, y (para cada actividad operacional relacionada):
a) interactuar con los procesos subordinados para la identificación y el análisis de peligros;
b) evaluar la probabilidad de que una condición o suceso inseguro puedan producirse en

términos cualitativos o cuantitativos de frecuencia de suceso;
c) evaluar la gravedad de los peligros identificados si su potencial de daño se materializa durante las
operaciones de vuelo;
d) identificar los riesgos de seguridad operacional potenciales para un vuelo o una serie de vuelos;
e) determinar el índice de riesgo de seguridad operacional para un vuelo o una serie de vuelos;
f) incluir procesos para aplicar controles y estrategias de mitigación adecuados a fin de abordar
los riesgos de seguridad operacional y para garantizar que dichos riesgos se gestionan en niveles
aceptables y en relación con los niveles deseados de performance en materia de seguridad
operacional;
g) incluir procesos de registro, clasificación (taxonomía) y análisis de riesgos;
h) incluir procesos para registrar los resultados de las evaluaciones de riesgos de seguridad
operacional específicos relacionados con la selección de aeródromo de alternativa y la planificación
de combustible;
i) garantizar que la tripulación de vuelo y el personal de despacho son conscientes de los

riesgos de seguridad operacional potenciales para un vuelo o una serie de vuelos.
Nota.— Para obtener orientación adicional y básica relacionada con la identificación y análisis de peligros
y con las evaluaciones de riesgos de seguridad operacional, véanse los Capítulos 4 y 5 del Doc 9859, respectivamente.
Tabla 5-9.
Ejemplo de controles y mitigaciones
Peligro operacional específico Controles Mitigaciones
Insuficiente experiencia de Política de división transversal y Soporte lógico de planificación de

planificación de combustible proceso para el nuevo servicio: vuelo:
específica de tipo que puede
dar lugar a un incorrecto o • impide el comienzo del servicio • impide la planificación
inadecuado: hasta que se completen los de nuevos servicios hasta
procesos (de división) completar la evaluación
• cálculo de combustible subordinados; de los SME;
total;
• requiere una evaluación por • toma automáticamente
• cálculos de combustible parte de un equipo de división los criterios de planificación
para el rodaje y para el transversal de SME; de combustible más
trayecto; conservadores;
• requiere un análisis
• cálculos de combustible de comparativo de otros • activa subprocesos
reserva, incluido el explotadores. de recopilación de datos
combustible para que se utilizan para respaldar
contingencias; La política del departamento de futuras variaciones
operaciones de vuelo requiere operacionales con
• designación de aeródromo tomar inicialmente los valores más el potencial de mejorar
de alternativa o cálculos de conservadores en cuanto al la eficacia operacional.
combustible de alternativa; aeródromo de alternativa
y la planificación de combustible
• cálculos de combustible para el tipo.
adicional;
• cálculos de combustible
discrecional;
Tripulaciones de vuelo La política del departamento de El soporte lógico de cuadros

no familiarizadas con operaciones de vuelo requiere: de servicio impide la asignación
la nueva ruta de un cuadro que incluya la nueva
• que los SME de los tipos ruta a un miembro de la tripulación
de avión actual y anterior que no haya realizado la formación
colaboraren para crear de familiarización requerida.
materiales de formación
y de familiarización;
• que los pilotos de línea

asignados a la nueva ruta
realicen la formación de
familiarización;
• que el servicio sea iniciado

por o bajo la supervisión de
pilotos especialmente
cualificados.
Ejemplo de controles y mitigaciones
Peligro operacional específico Controles Mitigaciones
Ruta cerca del alcance máximo La política de planificación El soporte lógico de planificación
del avión de combustible y aeródromo de vuelo limita automáticamente
de alternativa requiere que la carga útil del avión para
se mantengan unos márgenes mantener unos márgenes
de seguridad operacional. adecuados.
Cuando no se pueden mantener

los márgenes de seguridad
operacional, la política de
operaciones de vuelo requiere la
sustitución de equipos.
Condiciones meteorológicas La política de planificación de vuelo Los informes de condiciones

a lo largo de la ruta y en el aborda específicamente meteorológicas en ruta
destino desviaciones en ruta por y en destino y de condiciones
condiciones meteorológicas de campo se reenvían
y requiere que la tripulación de automáticamente al avión
vuelo se coordine con el personal en ruta.
de control de operaciones para
realizar un nuevo análisis.
La política de planificación de
vuelos identifica criterios o
condiciones meteorológicas
por encima de los requisitos
reglamentarios que deben
cumplirse para iniciar el servicio.
Aseguramiento de la seguridad operacional por parte del explotador
5.4.65 El aseguramiento de la seguridad operacional consta de una serie de actividades y procesos realizados
tanto por el Estado como por el explotador para determinar si la aplicación de una variación operacional funciona de
acuerdo con las expectativas y los requisitos. En la práctica, esto requiere la supervisión y medición de la eficacia de los
controles de riesgo de seguridad operacional y las medidas de mitigación de un explotador en relación con la actividad
operacional específica.
5.4.66 A fin de garantizar la seguridad operacional, la supervisión y medición eficaces de un explotador sobre un
sistema basado en la performance deben realizarse mediante indicadores de seguridad operacional adecuados que
hagan un seguimiento continuo de la performance en materia de seguridad operacional del sistema. Así, y para
complementar los indicadores de seguridad operacional de nivel de SMS de la organización, es necesario definir un
conjunto de resultados medibles de performance en materia de seguridad operacional con objeto de determinar si el
sistema de un explotador está realmente funcionando conforme a las expectativas de diseño. La definición de un
conjunto de resultados medibles de performance en materia de seguridad operacional facilita la identificación de las
medidas necesarias para mantener la performance operacional de un sistema en relación con los niveles de alerta y
deseados de performance en materia de seguridad operacional. Los resultados medibles de performance en materia de
seguridad operacional también permiten evaluar la performance real de las actividades esenciales para la seguridad
operacional frente a los controles existentes, de modo que los riesgos de seguridad operacional se puedan gestionar de
forma eficaz, de acuerdo con los requisitos del Estado y el explotador.
5.4.67 En la práctica, esto garantiza que si los controles y mitigaciones funcionan de forma aceptable (por
ejemplo, no se superan los niveles de alerta de SPI o se alcanzan los objetivos de mejora), es decir, llevan los riesgos
de seguridad operacional hasta la región tolerable, pueden convertirse en parte del sistema o proceso operacional
relacionado (por ejemplo, selección de aeródromo de alternativa o planificación del vuelo). Sin embargo, si los controles
y mitigaciones no funcionan de forma aceptable, entonces será necesario revisar las actividades de SRM relacionadas
con la actividad operativa. Esto normalmente requiere la recopilación de información y datos adicionales y/o la
reevaluación de los peligros operacionales y sus riesgos asociados y/o la identificación, aplicación y evaluación de
controles y mitigaciones nuevos o revisados.
5.4.68 Los componentes de la SRM organizativa y táctica de un explotador deben garantizar continuamente
medidas correctivas o ajustes para mantener la performance en materia de seguridad operacional. Esto requiere que un
explotador aplique los procesos internos necesarios para supervisar o evaluar continuamente la performance en
materia de seguridad de las actividades operacionales y valide la eficacia de los controles y estrategias para los riesgos
de seguridad operacional. Esto también ayuda al componente de supervisión basada en la performance de un Estado a
evaluar de forma continua la performance real de las medidas de mitigación de un explotador frente a niveles definidos
de performance en materia de seguridad operacional.
5.4.69 A fin de supervisar la performance de procesos o sistemas, el explotador debe recopilar información o
datos a través de diversas fuentes, como auditorías, estudios, sistemas de notificación de incidentes y revisiones de
seguridad operacional. Los datos recopilados se utilizarán posteriormente para desarrollar indicadores medibles
selectivos. Los indicadores pueden ser resultados de sucesos, desviaciones o tipos de eventos que reflejen el nivel de
seguridad operacional o riesgo del proceso. Estos indicadores de performance se seleccionan de acuerdo con la
administración para reducir al mínimo los resultados esperados frente a los reales de la supervisión de performance.
Esto se analiza en detalle en las secciones siguientes.
5.4.70 Otro aspecto es la aplicación de los principios de aseguramiento de la calidad (QA) a los procesos de
SRM para garantizar que se han tomado las medidas de seguridad tácticas y de todo el sistema requeridas que
respaldan el logro de los objetivos de seguridad operacional. Sin embargo, el QA por sí solo no puede garantizar la
seguridad operacional. Es la integración de los principios y conceptos de QA bajo un componente de aseguramiento de
la seguridad operacional la que ayuda a CAA y a los explotadores a garantizar la normalización necesaria de los
procesos, a fin de alcanzar el objetivo primordial de gestión de los riesgos de seguridad operacional a los que hay que
hacer frente durante actividades operacionales específicas relacionadas con las operaciones de vuelo.
5.4.71 Así, la seguridad operacional debe considerarse como una actividad continua con el propósito de:
a) garantizar que la identificación de peligros y las hipótesis iniciales relacionadas con la evaluación de
las consecuencias de los riesgos de seguridad operacional, así como las defensas existentes en el
sistema como medio de control, sigan siendo válidas y aplicables a medida que el sistema evoluciona
con el tiempo; y/o
b) introducir cambios en las defensas, según sea necesario.
5.4.72 El aseguramiento de la seguridad operacional normalmente consta de tres elementos: supervisión y

medición de la performance en materia de seguridad operacional, gestión de cambios y mejora continua. Su definición
es la siguiente:
a) La supervisión y medición de la performance en materia de seguridad operacional exige a los

explotadores desarrollar y mantener los medios para verificar la performance en materia de seguridad
operacional y la eficacia de los controles de riesgo de seguridad operacional;
b) La gestión de cambios es un proceso formal para identificar los cambios dentro de una organización
que pueden afectar a un proceso previamente establecido. Dicho proceso garantiza el mantenimiento
de la performance en materia de seguridad operacional cuando se producen cambios y modifica o
elimina los controles de riesgo de seguridad operacional según sea necesario para mantener esa
performance;
c) La mejora continua es un proceso formal para identificar las causas de una performance deficiente
que no satisface las especificaciones de una actividad operacional y determinar las medidas
necesarias para garantizar que la performance en materia de seguridad operacional cumple o supera
las expectativas.
Nota.— Véase el Doc 9859 para obtener amplia orientación adicional sobre el establecimiento y
mantenimiento de un componente de aseguramiento de la seguridad operacional.
Selección de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional (SPI)
5.4.73 La selección de indicadores de seguridad operacional adecuados por parte

de un explotador, de acuerdo con el Estado y la administración, es una de las claves para Actividades
la medición y supervisión del rendimiento en materia de seguridad operacional de un básicas: Selección
sistema o proceso específicos basados en la performance. Dicha selección es una de indicadores de
performance en
función del grado de detalle requerido para representar un nivel de seguridad materia de
operacional del sistema y debe abarcar los resultados del proceso tanto de alto como seguridad
de bajo nivel. Los indicadores de seguridad operacional significativos deben ser operacional
representativos de los resultados, procesos y funciones que caracterizan la seguridad
operacional del sistema de un explotador. Las diferencias en los reglamentos nacionales y
en los sistemas de planificación de vuelo de los explotadores hacen particularmente importante que los explotadores
seleccionen indicadores que sean significativos en el contexto de su entorno operativo.
Nota.— Los datos históricos reales recopilados por el explotador, si están disponibles, constituirán la base
de los indicadores seleccionados, que luego se trazarían en un gráfico de tendencias para realizar un seguimiento de
las no conformidades, desviaciones o resultados de sucesos de los procesos de planificación de vuelo y gestión de
combustible (FPFM) específicos. Junto con los niveles de alerta y deseados establecidos para cada indicador, la
performance en materia de seguridad operacional de esa actividad particular se puede supervisar y medir durante un
período de tiempo dado.
5.4.74 Por ejemplo, un explotador, a fin de verificar la performance en materia de seguridad operacional, debe
identificar indicadores de seguridad operacional de alto nivel/consecuencia y de bajo nivel/consecuencia, relevantes
desde el punto de vista operacional, que hagan referencia a parámetros que caracterizan el nivel de seguridad
operacional de un sistema concreto. Como se mencionó anteriormente, los resultados potenciales de los peligros
específicos desde el punto de vista operacional pueden servir como punto de partida para el desarrollo de indicadores
de seguridad relevantes. Con esto en mente, los indicadores de seguridad operacional que se pueden utilizar para
caracterizar el nivel de seguridad operacional de los sistemas de selección de aeródromo de alternativa y planificación
de combustible normalmente incluyen, entre otros, sucesos como los siguientes:
a) aterrizajes con menos combustible que la reserva final restante;
b) vuelos con un 100 % de consumo del combustible para contingencias (más el combustible
discrecional, si procede);
c) estados de combustible mínimo (según lo definido por el explotador o la administración corres-

pondiente);
d) estados de emergencia de combustible (según lo definido por el explotador o la administración

correspondiente);
e) desviaciones de vuelo (o terminación de vuelo no realizada) en pares específicos de ciudades debido

a un suministro de combustible inadecuado;
f) vuelos que continuaron a un aeródromo de alternativa para proteger el combustible de reserva final
(aeródromo de alternativa especificado en el OFP);
g) desviaciones para proteger el combustible de reserva final (sin aeródromo de alternativa especificado
en el OFP);
h) vuelos que continuaron a un aeródromo de alternativa en ruta en el punto de decisión, nueva

transferencia o nuevo despacho (vuelos que no continuaron al destino comercial planificado);
i) cualquier otro indicador con el potencial de tipificar la validez o invalidez de la política de aeródromo
de alternativa y planificación de combustible.
5.4.75 La performance en materia de seguridad de una actividad operacional no suele estar relacionada con la
cuantificación de resultados de alta consecuencia, sino más bien con la cuantificación de resultados de baja
consecuencia (medición de la performance en materia de seguridad operacional). La performance en materia de
seguridad operacional expresa los objetivos de seguridad relacionados con una determinada actividad operacional en
forma de resultados de seguridad operacional medibles de procesos de bajo nivel específicos. Es la cuantificación de
los resultados de los procesos de bajo nivel o consecuencia lo que proporciona una medida de la aplicación realista de
un proceso operacional individual, más allá de las tasas de accidentes o del cumplimiento reglamentario.
5.4.76 Por ejemplo, un explotador podría trasladar a una administración sus preocupaciones sobre eficacia
relacionadas con el reglamento prescriptivo de planificación de combustible aplicable a sus operaciones. En nuestro
ejemplo, el explotador está buscando flexibilidad operacional en la forma de ajustarse a un reglamento prescriptivo de
planificación de combustible. La administración, por otro lado, tiene preocupaciones surgidas de resultados o
consecuencias relacionadas con estados de combustible no deseados (por ejemplo, desviaciones o estados de bajo
nivel de combustible que afectan a la ATM u otros aviones), que se han producido en otras operaciones que supervisa.
5.4.77 La administración, en cooperación con el explotador y como requisito previo a la concesión de una
variación operacional del reglamento prescriptivo relacionada con la planificación de combustible, identifica los
indicadores de seguridad operacional de la Tabla 5-10 derivados del conjunto de indicadores disponibles para su
evaluación del explotador:
5.4.78 Los valores de los indicadores de seguridad operacional necesarios para rellenar esta hoja de cálculo se
determinan normalmente a lo largo de un período de seguimiento predefinido, suponen el cumplimiento prescriptivo de
los requisitos de la administración y pueden incluir un análisis cuantitativo de las tasas de sucesos de otros
explotadores de la región. A título ilustrativo, la administración y el explotador han establecido (durante un reciente
período de supervisión) que la tasa de sucesos relacionada con el combustible para contingencias fue de dos por cada
10 000 salidas. Esta tasa se toma como performance de base.
Nota.— Este valor se proporciona únicamente con fines ilustrativos y no refleja los resultados de un
análisis cuantitativo real.
5.4.79 Es importante señalar que se puede utilizar cualquier número de indicadores de seguridad operacional
adecuados (por ejemplo, estados de combustible mínimo o tasas de desviación) o un valor compuesto de todos los
indicadores aplicables (por ejemplo, fallas en los procesos de planificación de combustible total) para cuantificar la
performance en materia de seguridad operacional. Para el propósito de este ejemplo, sin embargo, se utilizará este
valor para representar eficazmente el estado actual de la performance en materia de seguridad operacional del
explotador en la región y en relación con el reglamento prescriptivo de planificación del combustible. También
representa la base para la definición de niveles de alerta y deseados que posteriormente se usarían para gestionar y
supervisar la performance de una variación operacional. Asimismo, es importante señalar que aunque en este ejemplo
se utiliza un indicador de performance en materia de seguridad operacional cuantitativo, estos indicadores se pueden
expresar de forma cualitativa o cuantitativa.
Tabla 5-10.
Hoja de cálculo de performance en materia de seguridad operacional
Indicador de seguridad operacional Tasa de suceso Objetivo
• Aterrizajes con menos _____ casos por cada ____ Reducir a ______ casos por cada
combustible que la reserva operaciones ____ operaciones
final restante.
• Vuelos con un 100 % de _____ casos por cada ____ Reducir a ______ casos por cada
consumo del combustible para operaciones ____ operaciones
contingencias (más el
combustible discrecional,
si procede).
• Estados de combustible mínimo _____ casos por cada ____ Reducir a ______ casos por cada
(según lo definido por el operaciones ____ operaciones
explotador o la administración
correspondiente).
• Estados de emergencia de _____ casos por cada ____ Reducir a ______ casos por cada
combustible (según lo definido operaciones ____ operaciones
por el explotador o la
administración
correspondiente).
• Desviaciones para proteger el _____ casos por cada ____ Reducir a ______ casos por cada
combustible de reserva final operaciones ____ operaciones
(sin aeródromo de alternativa
especificado en el OFP).
5.4.80 Además, una vez que se han seleccionado los indicadores de seguridad operacional para cada indicador
correspondiente, es necesario establecer un “nivel de alerta”, así como un “nivel deseado”. Dichos niveles definen la
tasa de sucesos anormales o inaceptables, así como la tasa deseada u objetivo para cada indicador.
Nota 1.— Cualquier referencia a indicadores de seguridad operacional cualitativos o cuantitativos, niveles
de alerta o niveles deseados se proporciona únicamente con fines ilustrativos. Es responsabilidad de cada Estado, junto
con los explotadores bajo su jurisdicción, desarrollar dichos criterios de forma acorde con las necesidades y
complejidades particulares de las operaciones que supervisa.
Nota 2.— Puede encontrar información adicional relacionada con la definición de indicadores de seguridad
operacional en los Capítulos 1 y 4 del Doc 9859.
Establecimiento de la performance en materia de seguridad operacional de base
5.4.81 Al establecer la performance en materia de seguridad operacional equivalente de una determinada

actividad operacional, el Estado y el explotador deben considerar factores tales como el nivel de performance en
materia de seguridad operacional proporcionados por los reglamentos actuales (aplicables), así como el costo/beneficio
de las mejoras del sistema.
5.4.82 También dentro de cada Estado, la performance en materia de seguridad operacional de cada explotador
individual no tiene que ser idéntica, especialmente en lo referente al establecimiento del objetivo de mejora deseado. En
el caso de la configuración de una alerta, una vez que se han adoptado los criterios de parámetros de seguridad
operacional (media + SD), se basará en la performance de base real del explotador individual. Por lo tanto, queda
acordado que la performance en materia de seguridad operacional debe estar en consonancia con la complejidad de
los contextos operacionales concretos del explotador individual y la disponibilidad de recursos para atenderlos.
5.4.83 Establecer la performance de base para el indicador seleccionado (proceso o

actividad) implica la recopilación de datos históricos de los indicadores elegidos durante un Actividades
período de tiempo definido. A continuación se calculan la media (performance promedio) básicas:
y la desviación estándar (volatilidad) de los sucesos, que se convierten en la Establecimiento
de la performance
performance de base histórico reciente. El resultado de performance en materia de en materia
seguridad operacional del proceso de un explotador se mediría entonces frente a esta de seguridad
performance de base, antes y después de la aplicación de elementos basados en la operacional de base
performance.
Niveles de alerta
5.4.84 Tras definir indicadores de seguridad operacional adecuados y determinar la performance en materia de
seguridad operacional de base, el paso siguiente es establecer parámetros para hacer un seguimiento de los resultados
de sucesos o desviaciones, que finalmente reflejaran la performance en materia de seguridad operacional de cada
sistema o proceso supervisado. Esto se hace para establecer el intervalo de performance de cada indicador, así como
para diferenciar entre tasas de sucesos aceptables e inaceptables. Esta diferenciación es la clave para establecer los
niveles de alerta y deseado que se usan para mantener y mejorar la performance del sistema.
5.4.85 Los niveles de alerta suele definirlos el explotador en conjunción con una actividad operacional
supervisada y representan efectivamente el límite entre valores aceptables e inaceptables de un determinado indicador
de seguridad operacional. En la práctica, mientras que los datos de tendencia de un determinado período de
supervisión indiquen que las tasas de sucesos no superan el nivel de alerta establecido, la performance en materia de
seguridad de una actividad operacional se puede considerar “aceptable” para ese período. Es importante señalar que
cuando se activa o se supera un nivel de alerta, implica que la tasa de sucesos durante todo el período de alerta ha
alcanzado una tendencia significativamente anormal o inaceptable en relación con la performance histórica o de base
del SPI.
5.4.86 Los niveles de alerta deben desencadenar acciones que devuelvan la performance en materia de
seguridad de la actividad operacional aplicable dentro de los límites y/o evalúen la probabilidad de que se superen los
límites (si no se han tomado medidas correctivas).
Niveles deseados
5.4.87 Un nivel de mejora deseado, en contraste con el nivel de alerta, sirve como punto al que se aspira llegar
con una mejora de la performance en materia de seguridad operacional al finalizar el período de supervisión definido. El
propósito fundamental de dichos objetivos es reducir la incidencia de resultados no deseados. Teniendo esto en cuenta,
un explotador, junto con la administración, podría identificar valores deseados de performance en materia de seguridad
operacional, los cuales son objetivos medibles a largo plazo que reflejan la performance en materia de seguridad
operacional. Los objetivos de performance en materia de seguridad operacional pueden vincularse a indicadores de
performance en materia de seguridad operacional (a corto plazo) según lo defina el explotador.
5.4.88 Volviendo al ejemplo de 5.4.76, los valores de performance de base se suelen apoyar en datos de
performance históricos del propio explotador (a menos que el explotador sea nuevo). A partir del propio nivel de
performance real del explotador se establecen posteriormente (a corto plazo) los valores de alerta y deseados. Los
valores de performance de la industria pueden ser objetivos o comparadores viables a largo plazo siempre que la
performance de base del explotador no sea ya mejor que el promedio de la industria (p. ej., la tasa de sucesos en los
que el combustible para contingencias más el combustible discrecional se han consumido completamente debe ser del
orden de 10-4 o inferior, o bien ≤ un caso por cada 10 000 operaciones).
Nota.— Este valor se proporciona únicamente con fines ilustrativos y no refleja los resultados de un
análisis cuantitativo real.
5.4.89 En este caso, el explotador podría definir el siguiente valor objetivo de performance en materia de
seguridad operacional, en relación con su performance de base y de acuerdo con los requisitos de la administración de
supervisión de aviación civil del Estado:
• Dentro de un período especificado, mejorar en un 5 % el valor medio de base (promedio) entre el

nuevo y el anterior período de supervisión de casos de sucesos de agotamiento del combustible para
contingencias por cada 10 000 operaciones (1 x 10-4).
5.4.90 Los valores objetivos de performance en materia de seguridad operacional indican el estado deseado de
un sistema, y el Estado puede utilizarlos para determinar si se están alcanzando niveles de mejora de performance en
materia de seguridad operacional. Con valores de alerta y objetivos predefinidos, también se hace rápidamente
evidente para el explotador que es posible derivar un resultado de performance cualitativo/cuantitativo al final de
cualquier período de supervisión dado. Además, proporcionan al explotador los criterios necesarios para desarrollar
planes de acción como medio para alcanzar los objetivos deseados. Esos planes de acción suelen incluir
procedimientos operacionales, tecnologías, sistemas y programas adicionales con los que se pueden especificar
medidas de fiabilidad, disponibilidad, performance y/o precisión.
5.4.91 Posteriormente, el progreso del explotador hacia niveles deseados de performance en materia de
seguridad operacional proporciona pruebas objetivas al Estado para medir la eficacia y eficiencia que los controles de
riesgo de seguridad operacional del explotador y/o sus medidas de mitigación deben alcanzar en las operaciones. Por
lo tanto, los logros de nivel deseado pueden ser una referencia frente a la cual el Estado puede medir si la variación
operacional produce un nivel equivalente o mejorado de cumplimiento de los requisitos reglamentarios.
5.5 SUPERVISIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL POR PARTE DEL ESTADO
5.5.1 Los Estados y los explotadores tienen diferentes papeles en la SRM táctica,
pero comparten una meta común: el objetivo básico de garantizar, en la medida de lo
posible, la seguridad de las operaciones de vuelo. Actividades
básicas:
Vigilancia de la
5.5.2 El Estado, a través de revisiones y auditorías periódicas de seguridad
seguridad
operacional, supervisa la eficacia de los controles de riesgo de seguridad operacional y operacional
las medidas de mitigación de un explotador en relación con una determinada actividad
operacional. En el caso de requisitos basados en la performance, puede no ser tan simple
como un criterio de suspendido/aprobado. Para cada requisito puede haber diversos grados
de cumplimiento en función de la complejidad del proceso que se está auditando. Alcanzar un acuerdo entre el Estado y
el explotador sobre los niveles de alerta propuestos y/o seleccionar los indicadores de performance más adecuados
puede representar un reto. Sin embargo, la participación temprana, la supervisión periódica, la interacción regular y el
seguimiento rutinario facilitarían el proceso de auditoría.
5.5.3 Las auditorías de supervisión periódicas de la CAA deben incluir una evaluación de los procesos y
actividades de FPFM, principalmente de los SPI de FPFM. Éstas seguirían una evaluación exhaustiva de los
incumplimientos de niveles de alerta por parte del explotador y/o de los objetivos de performance logrados.
5.5.4 Otra forma de facilitar el proceso de auditoría es que el explotador desarrolle matrices de mitigación de
riesgos específicas de procesos de FPFM conjuntamente con el encargado de la reglamentación. Como ejemplo, la
Figura 5-10 relaciona acciones específicas del explotador con el índice de riesgo de seguridad operacional derivado de
un componente de la SRM táctica del explotador. Tales asociaciones entre el Estado y el explotador con acciones
predefinidas garantizan una gestión eficaz de las responsabilidades relacionadas con la gestión de riesgos. Esto
también asegura que las estrategias de mitigación del explotador tengan un comportamiento aceptable.
5.5.5 En resumen, los procesos de supervisión normativa de la administración del Estado deben tener la
suficiente fidelidad y sofisticación para evaluar cualitativamente y, si es posible, cuantitativamente el diseño y
performance de los sistemas y procesos afines de selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible
del explotador. La administración también debe tener suficiente acceso a la experiencia y los conocimientos necesarios
para evaluar adecuadamente la performance en materia de seguridad operacional global del explotador, así como la
capacidad del explotador de evitar el incumplimiento de los niveles de alerta y satisfacer los objetivos de performance
en materia de seguridad operacional.
SÓLO EJEMPLO
Nivel de riesgo Acción del explotador
Requiere la adopción inmediata

Inaceptable de medidas para eliminar,
reducir, mitigar o transferir el
riesgo.
Tolerable
Requiere la adopción de
medidas para controlar y
Aceptable con mitigar el riesgo.
revisión
Puede ser aceptable, después
de revisar la operación; puede
Aceptable
ser aceptable con una revisión
por parte de la administración
competente; requiere un
seguimiento y la probable
adopción de medidas.
Continuar con la recopilación

de datos, el análisis de
tendencias y la mejora
continua.
Figura 5-10.
5.6 RESUMEN
5.6.1 En este capítulo se han descrito los criterios básicos para los explotadores capaces y se ha ilustrado
cómo esos explotadores pueden utilizar datos de seguridad operacional basados en la performance a fin de respaldar la
consideración de una solicitud (caso de seguridad operacional) para variar una norma o requisito reglamentarios
prescriptivos existentes o básicos. No obstante, los Estados deben evaluar cuidadosamente la capacidad operacional
de cada explotador y la fidelidad de sus propios procesos de supervisión al aprobar las variaciones. Además, deben
seguir utilizándose los reglamentos prescriptivos como base para las nuevas operaciones hasta que los explotadores
tengan suficiente experiencia operacional como para proporcionar los indicadores necesarios de performance en
materia de seguridad operacional basados en datos que respalden la consideración de cualquier variación. La
Figura 5-11 resume el proceso de desarrollo y aplicación de variaciones basadas en la performance.
5.6.2 Los apéndices de este capítulo contienen ejemplos de criterios, procesos y controles de riesgo de
seguridad operacional adicionales específicos utilizados por Estados y explotadores para respaldar reglamentos
basados en la performance o variaciones operacionales de los reglamentos existentes. Los ejemplos se han extraído de
reglamentos que ya están en uso en todo el mundo y ofrecen ideas a los Estados y explotadores que deseen
desarrollar variaciones operacionales similares. Junto con el material de referencia ilustrado en la Figura 5-12, los
ejemplos deben proporcionar una base suficiente para que Estados y explotadores determinen si están o no en
condiciones de aplicar variaciones operacionales que requieran capacidades demostrables, así como una demostración
de la performance en materia de seguridad operacional en relación con normas de performance equivalentes.
Desarrollo y aprobación de variación*
• Selección de aeródromo de alternativa

posdespegue
• Selección de aeródromo de alternativa en ruta
El explotador identifica las operaciones a las que se aplicarían • Selección de aeródromo de alternativa de
las variaciones operacionales. destino
• Planificación de combustible, incluyendo
combustible para el rodaje, trayecto,
combustible para contingencias hasta
alternativa de destino y/o cálculos de
combustible adicionales
El explotador recopila y analiza la información y los datos disponibles.
Dichos datos de performance en materia de seguridad operacional • Cuantitativa y/o cualitativamente
deben incluir SPI que muestren la performance de base • Explotador o industria
histórica del sistema.
La CAA evalúa las capacidades operacionales, organizativas • Tecnologías, sistemas, procesos,

y de SRM del explotador. políticas, procedimientos
El explotador realiza una evaluación de riesgos de seguridad operacional

específica de la actividad operacional propuesta. La HIRM (evaluación de • Peligros identificados/analizados
la seguridad operacional) específica del proceso es el componente clave • Riesgos de seguridad operacional
de la presentación del caso de seguridad operacional de la variación del
evaluados
explotador. La CAA puede solicitar documentación adicional para el caso
de seguridad operacional de un explotador si lo considera necesario.
El explotador selecciona y aplica controles de riesgo de seguridad • Mitigación de riesgos de la seguridad

operacional y medidas de mitigación que garanticen que no se produce operacional
un aumento importante del riesgo de seguridad operacional en un vuelo • Establecimiento de indicadores de
o una serie de vuelos. performance
El explotador y la CAA supervisan la eficacia de controles y mitigaciones • La mitigación debe tener

a través de la evolución de los SPI específicos del proceso y el un comportamiento aceptable
explotador realiza ajustes según sea necesario. o ajustarse
Figura 5-11.
*Nota.— El Apéndice 7 de este capítulo contiene una ayuda de trabajo de planificación basada en la performance para su uso por
parte de una CAA de aprobación. Resume los criterios que deben tenerse en cuenta durante la aplicación de reglamentos basados en
la performance o de variaciones de los reglamentos prescriptivos.
Anexo 6, Parte I
Doc 9976
Apéndice 7 del
Cap҉tulo 5 Doc 9976
“Ayuda de trabajo Capítulo 3
de variaciones “Realidades
operacionales operacionales”
para
administraciones”
Referencias que deben

tenerse en cuenta al
(Doc 9859)* SMM
desarrollar, aplicar y/o
de la OACI aprobar variaciones
operacionales Doc 9976
“Métodos
Capítulo 4
de supervisión,
“Base prescriptiva”
principios de SRM
básicos y SMS”
Apéndices del Doc 9976

Doc 9976 Capítulo 5
“Requisitos de “Criterios básicos
criterios para para
variaciones explotadores
específicas” capaces”
Figura 5-12. Fuentes de referencia que se deben considerar durante el desarrollo o la aprobación
de variaciones basadas en la performance
*Nota.— El Doc 9859 es un recurso inestimable para obtener orientación sobre el diseño y la aplicación de los principios de SRM
intrínsecos al diseño de un sistema basado en la performance. Así, Estados y explotadores deben utilizarlo como fuente de referencia
durante el desarrollo y la aplicación de las variaciones basadas en la performance de los SARPS de selección de aeródromo de
alternativa y planificación de combustible del Anexo 6, Parte I.
— — — — — — — —
EJEMPLO DE REQUISITOS PARA UNA VARIACIÓN OPERACIONAL

DEL ANEXO 6, PARTE I, 4.3.4.1.2 —
AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA POSDESPEGUE
1. INTENCIÓN DE LOS CRITERIOS PRESCRIPTIVOS Y RESULTADOS ESPERADOS

DE UNA VARIACIÓN
La intención general del Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1.2, es reducir al mínimo el tiempo de exposición de un avión que vuela
con un motor fuera de servicio mediante la designación de un aeródromo de alternativa posdespegue a un tiempo de
vuelo prescrito desde el aeródromo de salida. Las variaciones operacionales pueden ser necesarias ya que muchas
administraciones de aviación civil obtienen las distancias de desviación máximas hasta el aeródromo de alternativa
posdespegue utilizando una velocidad fija basada en la masa bruta máxima certificada del avión.
En el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4, se describen los medios por los cuales los explotadores capaces pueden realizar
variaciones de la norma 4.3.4.1.2 utilizando métodos basados en la performance y un enfoque basado en la
performance del cumplimiento reglamentario. Este apéndice aborda los requisitos de criterios, procesos, medidas de
mitigación y controles de riesgo de seguridad operacional adicionales, así como otras capacidades demostrables
específicas de la aplicación de una variación. Deben considerarse en el contexto de las capacidades básicas y
actividades de evaluación de riesgos de seguridad operacional que se describen en el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4, y en el
Capítulo 5 de este manual.
2. GENERALIDADES
En general, el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1.2, especifica que, cuando sea necesario, los aeródromos de alternativa
posdespegue deben estar situados dentro de tiempos de vuelo prescritos, teniendo en cuenta la masa de despegue
real del avión y con independencia del tipo de operación. Las disposiciones 4.3.4.1.2 a) y b) especifican además que el
aeródromo de alternativa posdespegue estará situado a una distancia equivalente al tiempo de vuelo correspondiente
con una velocidad determinada a partir del manual de operaciones de avión (AOM), calculada en condiciones ISA y de
aire en calma utilizando la masa de despegue real del avión, dependiendo de la distancia que se va a calcular del
número de motores instalados en el avión.
Por último, 4.3.4.1.2 c) tiene en cuenta las operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO) del explotador que
no pueden proporcionar un aeródromo de alternativa posdespegue dentro de las distancias prescritas en 4.3.4.1.2 a) o
b) debido a la separación física entre el aeródromo de salida y un aeródromo de alternativa disponible. En tales
situaciones, los explotadores pueden designar un aeródromo de alternativa posdespegue a una distancia mayor a fin de
permitir una EDTO planificada.
En resumen, los tiempos de vuelo y las distancias de desviación asociadas del Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1.2 a), b) y c), se
basan todos en una velocidad calculada a partir de la masa real de despegue del avión. El AOM, sin embargo, puede
especificar grandes variaciones en la velocidad de crucero económica dependiendo de la masa del avión. Por este
motivo, el explotador puede determinar que un aeródromo adecuado para su uso como alternativa posdespegue,
cuando el avión opera con masa bruta máxima, puede quedar fuera de la distancia especificada en las normas si el
avión opera con masas inferiores.
5-A1-1
Los Estados con conocimiento y experiencia para supervisar y aprobar la performance de los explotadores deben
considerar la posibilidad de permitir que los explotadores competentes designen un aeródromo de alternativa
posdespegue para todas las operaciones (incluida EDTO) a una distancia basada en una velocidad de crucero obtenida
del AOM utilizando la masa bruta máxima del avión, siempre que el explotador pueda demostrar que el tiempo de vuelo
hasta el aeródromo de alternativa no superará lo especificado en el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1.2. Como la intención de la
norma es reducir al mínimo el tiempo de exposición de un avión que vuela con un motor fuera de servicio, el explotador
debe demostrar que volar a una velocidad fija no afectará negativamente a la operación de un avión con un motor fuera
de servicio.
En todos los casos, la solicitud de una variación debe basarse en un caso de seguridad operacional presentado por el
explotador ante la administración que, como mínimo, debe incluir los resultados de una evaluación de riesgos de
seguridad operacional específica que aborde los criterios del Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4 a) a f). Además, si la solicitud de
variación operacional depende del uso de otros procesos o métodos, las interrelaciones entre los métodos o sistemas
deben abordarse en las políticas y procedimientos del explotador. Esto es especialmente importante dado que las
medidas de mitigación necesarias para abordar una variación particular pueden estar integradas en otros procesos o
métodos aprobados (por ejemplo, EDTO).
3. CRITERIOS, MEDIDAS DE MITIGACIÓN Y/O CONTROLES DE RIESGO DE SEGURIDAD OPERACIONAL

ESPECÍFICOS PARA VARIACIONES OPERACIONALES DE LOS REGLAMENTOS DE SELECCIÓN
DE AERÓDROMO DE ALTERNATIVA POSDESPEGUE
Los Estados con conocimiento y experiencia para supervisar y medir la performance de un

explotador deben considerar la posibilidad de permitir que los explotadores capaces
Criterios
puedan designar un aeródromo de alternativa posdespegue basándose en el uso de específicos de
una velocidad fija. Dicha aprobación debe estar sujeta a la existencia de criterios selección de
básicos para las variaciones basadas en la performance que se describen en el aeródromo de
Capítulo 5 de este manual y los criterios adicionales siguientes: alternativa
posdespegue
• La información disponible del aeródromo de alternativa posdespegue
indica que, en el momento estimado de uso, las condiciones serán iguales
o mejores que los mínimos adecuados, según lo prescrito por el Estado del explotador y de
conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1.3.
• El explotador tiene implantado un sistema de supervisión de tendencias de motores. La tasa permitida

de paradas de motor en vuelo (IFSD) no debe ser menor que la especificada para EDTO.
• El explotador es capaz de mantener una comunicación bidireccional directa con el avión.
• El explotador debe demostrar que la falla de un motor no provocará una pérdida total de redundancia
de otros sistemas esenciales de aeronavegabilidad.
• La distancia máxima al aeródromo de alternativa posdespegue no supera la prescrita por el Estado

del explotador.
4. PROCESOS DE SELECCIÓN DE AERÓDROMO DE ALTERNATIVA POSDESPEGUE
Los Estados que consideren la posibilidad de permitir variaciones operacionales con respecto a los reglamentos de
aeródromo de alternativa posdespegue deben basar tales aprobaciones en la existencia de procesos específicos de
explotador diseñados para mitigar los posibles riesgos de seguridad operacional que podrían afectar a un vuelo o una
serie de vuelos. En todos los casos, el objetivo de los procesos y controles internos del explotador debe ser garantizar
que no exista, en la medida de lo posible, un aumento del riesgo de seguridad operacional para un avión que despegue
sin un aeródromo de alternativa posdespegue dentro de la distancia exacta indicada en el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.1.2.
No es necesario que un explotador considere varias fallas independientes al evaluar los riesgos asociados con dichas
operaciones. Sin embargo, si la falla de un motor aumenta la probabilidad de una falla posterior que podría afectar a la
aeronavegabilidad del avión, el explotador no debe volar a menos que el aeródromo de alternativa posdespegue se
encuentra dentro de los límites prescritos en las normas. En la práctica, esas determinaciones se realizan en las
operaciones a través de la aplicación de la lista de equipo mínimo (MEL) o la lista de desviaciones respecto a la
configuración (CDL) del avión.
Los explotadores que deseen aplicar variaciones de los requisitos prescritos en las normas relativas a la designación de
un aeródromo de alternativa posdespegue o designar dicho aeródromo basándose en el uso de una velocidad fija,
deben demostrar los siguientes procesos específicos, además de los especificados en el Capítulo 5 de este manual:
• Aeródromos de alternativa adecuados: Un proceso para clasificar los aeródromos que son
adecuados para su uso como aeródromos de alternativa posdespegue. El explotador debe buscar y
designar aeródromos de alternativa posdespegue que están tan cerca del punto de partida como sea
razonablemente posible.
— — — — — — — —
EJEMPLO DE REQUISITOS PARA UNA VARIACIÓN OPERACIONAL

DEL ANEXO 6, PARTE I, 4.3.4.3 — AERÓDROMOS
DE ALTERNATIVA DE DESTINO
1. INTENCIÓN DE LOS CRITERIOS PRESCRIPTIVOS Y RESULTADOS ESPERADOS

DE UNA VARIACIÓN
La intención general del Anexo 6, Parte I, 4.3.4.3, es garantizar, en la medida de lo posible, que habrá una pista
utilizable disponible para un avión cuando sea necesario. Esto se logra usando el enfoque prescriptivo del cumplimiento
reglamentario mediante la estipulación de las condiciones que activan la designación de uno o más aeródromos de
alternativa o el transporte de combustible para esperar que mejoren las condiciones en un aeródromo aislado. El
enfoque prescriptivo, sin embargo, no tiene en cuenta las limitaciones de infraestructura, las capacidades operacionales
u otros factores que pueden impedir la designación de aeródromos de alternativa de destino exactamente como se
especifica. Además, no reconoce las defensas de varios niveles desplegadas por los modernos explotadores para
garantizar, en la medida de lo posible, que habrá una pista utilizable disponible para un avión cuando sea necesario,
incluso si no es posible designar un aeródromo de alternativa de destino o una combinación de ellos de acuerdo con los
criterios prescriptivos.
En el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4, se describen los medios por los cuales los explotadores capaces pueden aplicar
variaciones del Anexo 6, Parte I, 4.3.4.3, utilizando un enfoque basado en la performance del cumplimiento
reglamentario. Este apéndice aborda los criterios, procesos, medidas de mitigación y controles de riesgo de seguridad
operacional adicionales, así como otras capacidades demostrables específicas de la aplicación de una variación. Deben
considerarse en el contexto de las actividades de evaluación de riesgos de seguridad operacional y de las evaluaciones
de capacidad que se describen en el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4, y en el Capítulo 5 de este manual.
2. GENERALIDADES
En el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.3, se especifica cuándo se debe designar un aeródromo de alternativa de destino en el
plan de vuelo operacional y de los servicios de tránsito aéreo (ATS). Sin embargo, el Estado del explotador puede
aplicar, de acuerdo con 4.3.4.4, variaciones de los requisitos prescritos en 4.3.4.3. Los Estados pueden considerar el
siguiente texto de orientación como ejemplo al considerar variaciones operacionales de los criterios de aeródromo de
alternativa de destino, aunque no abarca todas las posibles variaciones que puede aplicar la administración de un
Estado o solicitar un explotador.
En todos los casos, la solicitud de una variación operacional debe basarse en un caso de seguridad operacional
presentado por el explotador ante la administración que, como mínimo, debe incluir los resultados de una evaluación de
riesgos de seguridad operacional específica que aborde los criterios de 4.3.4.4 a) a f). Además, si la solicitud de
variación operacional depende del uso de otros procesos o métodos, las interrelaciones entre los métodos o sistemas
deben abordarse en las políticas y procedimientos del explotador. Esto es especialmente importante dado que las
medidas de mitigación necesarias para abordar una variación particular pueden estar integradas en otros procesos o
métodos aprobados (por ejemplo, pista única en el aeródromo de destino asociada con una planificación de DP).
5-A2-1
3. CRITERIOS, MEDIDAS DE MITIGACIÓN Y/O CONTROLES DE RIESGO DE SEGURIDAD OPERACIONAL

ESPECÍFICOS PARA VARIACIONES OPERACIONALES DE LOS REGLAMENTOS
DE SELECCIÓN DE AERÓDROMO DE ALTERNATIVA DE DESTINO
Los Estados con conocimiento y experiencia para supervisar y medir la performance de un explotador deben considerar
la posibilidad de permitir que los explotadores competentes puedan designar un aeródromo de alternativa de destino en
condiciones que varían de los requisitos prescritos en el Anexo 6, Parte I. Dicha aprobación debe estar sujeta a la
existencia de criterios básicos para las variaciones basadas en la performance que se describen en el Capítulo 5 de
este manual y los criterios adicionales siguientes:
• Operaciones sin aeródromo de alternativa de destino a aeródromos

que carecen de dos pistas separadas o sin un procedimiento de
aproximación por instrumentos designado: El Anexo 6, Parte I, Criterios específicos
4.3.4.3.1 a), requiere la designación de un aeródromo de alternativa si para operaciones
sin aeródromo de
el destino planificado no tiene dos o más pistas de aterrizaje
alternativa de
configuradas de tal manera que, si una pista está cerrada, las destino
operaciones en las otras pistas no se vean afectadas. Además,
prescribe que aunque las condiciones de VMC puedan ser
pronosticadas, al menos una pista debe tener un procedimiento de
aproximación por instrumentos operable. Sin embargo, no tiene en cuenta las limitaciones de
infraestructura ni la capacidad del explotador para evaluar la probabilidad de que una pista utilizable
esté disponible y/o que el aterrizaje puede realizarse bajo VMC en el momento estimado de uso.
En consecuencia, el explotador puede tratar de aplicar una variación de 4.3.4.3.1 b) según sea
necesario para realizar una operación planificada, mientras no se aprecie un aumento del riesgo de
seguridad operacional para el vuelo. Teniendo esto en cuenta, la administración de un Estado puede
considerar que un vuelo, planificado para volar a un aeródromo que dispone de pista única1 o que no
tiene una aproximación por instrumentos designada, cumple la intención del Anexo 6, Parte I,
4.3.4.3.1, si se aplica el criterio siguiente, que es una adición a todas las variaciones operacionales
descritas en el Capítulo 5 de este manual:
o Se considera que un aeródromo tiene dos pistas separadas si cuenta con pistas intersecantes y
la distancia desde el umbral al punto de intersección, en una de las pistas con un procedimiento
de aproximación recto, supera la distancia de aterrizaje necesaria más cualquier margen
requerido.
Una consideración adicional para las operaciones sin aeródromo de alternativa a destinos que no
cuentan con pistas separadas es que el explotador debe demostrar, basándose en el resultado de
una evaluación de riesgos de seguridad operacional específica, que ha mitigado el riesgo de que la
pista no esté disponible en el momento previsto del aterrizaje. Las posibles estrategias de mitigación
normalmente incluyen, entre otras, las siguientes:
o Los mínimos requeridos se basan en los segundos mínimos más bajos de la ayuda para la
navegación aérea de aproximación disponible y utilizable por el vuelo. Si un aeródromo solo tiene
una única ayuda para la navegación aérea de aproximación, los mínimos son tales que permiten
que el avión realice una aproximación visual;
o los mínimos prescritos tienen en cuenta los fenómenos meteorológicos, distintos de techo y
visibilidad, que podrían afectar al aterrizaje seguro del avión. Estos fenómenos deben incluir la
presencia de tormentas y viento que, teniendo en cuenta el sentido de aterrizaje previsto,
superen las limitaciones de viento de costado y de popa del avión;
1. En este ejemplo, una pista única es aquella que cuenta con una aproximación por instrumentos recta solo en un extremo.
o el sistema de iluminación de la pista tiene dos fuentes de alimentación independientes. Si la

iluminación de la pista la activa el avión en vuelo, deben proporcionarse medios de activación
alternativos basados en tierra. Si el uso de los medios de activación basados en tierra produce
una demora, el avión debe transportar combustible de espera adicional suficiente para cubrir el
período de demora o se debe proporcionar un aeródromo de alternativa;
o el aeródromo dispone de procedimientos de descenso prescritos. En el caso de un aeródromo

que no tenga una aproximación por instrumentos designada, o que sólo tenga una única
aproximación por instrumentos, debe ser aceptable un procedimiento de descenso visual
aprobado por el Estado; y
o el explotador proporciona combustible de espera adicional suficiente para hacer frente a un cierre
a corto plazo de la pista disponible.
• Operaciones sin aeródromo de alternativa de destino a destinos con

pronóstico por debajo de VMC: El Anexo 6, Parte I, 4.3.5.3.1 a) 1),
prescribe que se debe designar un aeródromo de alternativa de Criterios específicos
destino si no es posible realizar una aproximación y aterrizaje con para destinos
VMC. El explotador puede tratar de aplicar una variación de con pronóstico
4.3.5.3.1 a) según sea necesario para realizar una operación por debajo de VMC
planificada a aeródromos donde el pronóstico de condiciones
meteorológicas esté por debajo de VMC, siempre que no haya un
aumento apreciable del riesgo de seguridad operacional para el vuelo.
Teniendo esto en cuenta, se puede autorizar que un vuelo opere hasta un aeródromo donde el
pronóstico de condiciones meteorológicas esté por debajo de VMC, según lo prescrito por el Estado,
si hay al menos dos medios independientes disponibles mediante los que el vuelo pueda realizar una
aproximación que se ajusten a uno o más de los criterios siguientes:
o Hay dos pistas de aterrizaje disponibles, cada una de ellas con una aproximación por
instrumentos operativa;
o un ILS categorizado debe considerarse como dos aproximaciones independientes, siempre que
el avión tenga dos receptores ILS disponibles;
o los sistemas de aproximación GNSS pueden considerarse como dos medios independientes,
siempre que el avión esté equipado con receptores dobles aprobados;
o donde esté aprobado por el Estado, el explotador puede utilizar la capacidad GNSS como
sustituto de una ayuda para la navegación basada en tierra, siempre que dicha ayuda esté en
funcionamiento en el momento de la aproximación y la aproximación esté codificada en el FMS
del avión (Nota.— No hay ningún requisito para que la ayuda sea útil);
o una aproximación GNSS con guía vertical puede considerarse como equivalente a un ILS CAT I.
En este caso, la aproximación GNSS no debe considerarse como dos aproximaciones
independientes, a menos que el avión esté equipado con receptores dobles aprobados.
• Destinos con capacidad CAT III o CAT II: El explotador puede tratar
de aplicar una variación del Anexo 6, Parte I, 4.3.5.3.1 a), según sea
necesario para realizar una operación planificada a aeródromos que
cuenten con una aproximación por instrumentos CAT III o CAT II Criterios específicos
para destinos con
cuando el pronóstico de condiciones meteorológicas esté por debajo
CAT III o CAT II
de VMC, siempre que no haya un aumento apreciable del riesgo de
seguridad operacional para el vuelo. Teniendo esto en cuenta,
es posible que un explotador no necesite designar un aeródromo de alternativa de destino, siempre

que se cumplan los criterios siguientes:
o se prevé que las condiciones meteorológicas sean iguales o mejores que los mínimos de CAT I
en el momento de uso previsto;
o el explotador tiene una autorización CAT III o CAT II, según corresponda, para las flotas y
tripulaciones de vuelo a las que se aplicaría esta variación;
o el aeródromo de destino previsto tiene al menos una aproximación CAT III o CAT II operacional;
o el explotador tiene un proceso para alertar al vuelo de un cambio en el pronóstico meteorológico.
• Operaciones de aeródromo de alternativa de destino asociadas con

la OpSpec C355 de la FAA: El explotador puede tratar de aplicar una
variación del Anexo 6, Parte I, 4.3.5.3.1 a), según sea necesario para Criterios específicos
realizar una operación planificada a aeródromos que cuenten con una para operaciones
asociadas con
aproximación por instrumentos CAT I o CAT II cuando el pronóstico de
la OpSpec 355
condiciones meteorológicas esté por debajo de VMC, siempre que no de la FAA
haya un aumento apreciable del riesgo de seguridad operacional para el
vuelo. Teniendo esto en cuenta, es posible que un explotador no necesite
designar un aeródromo de alternativa de destino, siempre que se cumplan
los criterios contenidos en la OpSpec.
Nota.— La OpSpec C355 de la FAA se incluye por completo en el Apéndice 2 del Capítulo 3.
• Operaciones sin aeródromo de alternativa de destino para

explotadores que utilizan planificación de punto de decisión (DP):
Si un explotador utiliza planificación de DP y el destino designado Criterios específicos
sólo tiene una pista única o dos pistas diferentes, un Estado puede para explotadores
que usan
permitir la operación planificada sin que sea necesario designar un
planificación
aeródromo de alternativa de destino, siempre que el explotador de DP
cumpla todos los requisitos especificados para planificación de DP del
Apéndice 3 de este capítulo, y aplique los criterios adicionales
siguientes:
o Mínimos climatológicos en destino: El explotador debe asegurarse de que el pronóstico

meteorológico para cualquier aeródromo utilizado para cálculos de DP ofrece una certeza
razonable de que el aterrizaje se podrá completar correctamente. A fin de garantizar la existencia
de una certeza razonable, puede no ser adecuado confiar en una única NAVAID para determinar
los mínimos operacionales. Si el Estado del explotador no especifica unos mínimos
operacionales basados en el uso de dos NAVAID independientes (véase la Nota 1), el explotador
deberá establecer unos mínimos operacionales que se tendrán en cuenta ante una falla
inesperada de NAVAID.
Si el aeródromo de aterrizaje previsto tiene una pista única o dos pistas diferentes (véase la
Nota 2), el pronóstico meteorológico en el momento de la llegada no debe ser inferior a los
mínimos de aterrizaje aplicables, ajustados en techo y visibilidad según lo prescrito por el Estado
del explotador. Si el Estado del explotador no prescribe ningún ajuste, el explotador debe aplicar
un ajuste adecuado con respecto a los valores prescritos de no menos de 120 m (400 ft) en techo
y 1 500 m en visibilidad.
Nota 1.— Con respecto a las dos NAVAID independientes, se pueden utilizar sistemas de
navegación basados en satélites para cumplir estos requisitos, según lo aprobado por el Estado
del explotador.
Nota 2.— En este ejemplo, una pista única es aquella pista que tiene una aproximación recta
en uno de sus extremos. Puede que sea posible realizar una maniobra en circuito en el extremo
opuesto de la pista. Dos pistas diferentes es una pista con una aproximación recta en ambos
extremos de la pista.
o Aeródromos de alternativa asociados con una planificación de DP: si un explotador utiliza

planificación de DP, se deben establecer procesos o procedimientos para garantizar que los
aeródromos de alternativa en ruta designados estarán disponibles para su uso con anterioridad a
la decisión en el momento de uso previsto. Se aplican los siguientes requisitos operacionales al
designar un aeródromo de alternativa en ruta para su uso con planificación de DP:
— El combustible a bordo del avión es suficiente para llegar al aeródromo de alternativa en ruta
designado más cualquier combustible necesario para esperas por condiciones meteo-
rológicas o tránsito del ATC, además de cualquier combustible adicional que se requiera
para la realización de una aproximación más la reserva de combustible fija;
— El aeródromo de alternativa designado debe poder admitir las operaciones del avión, incluida
la disponibilidad de pistas de rodaje, áreas de estacionamiento, instalaciones para
desembarcar a los pasajeros y la tripulación, equipos de servicio en tierra necesarios y
cualquier otra instalación requerida por el explotador para facilitar el tránsito y la posterior
salida del avión.
• Operaciones con un único aeródromo de alternativa de destino: El

Anexo 6, Parte I, 4.3.4.3.2, prescribe las condiciones que requieren la
Criterios específicos
designación de dos aeródromos de alternativa de destino en el plan de para operaciones
vuelo operacional y de ATS. El explotador puede tratar de aplicar una con un único
variación de 4.3.4.3.2, según sea necesario, para realizar operaciones aeródromo
planificadas hasta aeródromos donde no es posible designar un de alternativa
de destino
segundo aeródromo de alternativa de destino, siempre que no haya un
aumento apreciable del riesgo de seguridad operacional para el vuelo.
Considerando lo anterior, se puede autorizar que un vuelo opere hasta un
aeródromo de destino sin designar un segundo aeródromo de alternativa de destino, bajo las
condiciones especificadas en la norma, siempre que se cumplan los criterios adicionales siguientes:
o El explotador realiza un análisis de peligros específico de la ruta y una evaluación de riesgos de

seguridad operacional para determinar los peligros potenciales que plantean riesgos de
seguridad operacional adicionales para el vuelo;
o El explotador mitiga los riesgos de seguridad operacional derivados de la evaluación de riesgos

de seguridad operacional específica de la ruta hasta un nivel tan bajo como sea razonablemente
posible;
o Si las medidas de mitigación no son suficientes para reducir el riesgo de seguridad operacional a
niveles aceptables, se debe proporcionar un segundo aeródromo de alternativa.
• Operaciones con dos aeródromos de alternativa de destino

asociadas con la Exención 3585 de la FAA: El Anexo 6, Parte I,
4.3.4.3.2, prescribe las condiciones que requieren la designación de Criterios específicos
dos aeródromos de alternativa de destino en el plan de vuelo para operaciones
asociadas con
operacional y de ATS. La norma, sin embargo, no aborda los
la exención 3585
comentarios condicionales (TEMPO, PROB o BECMG) contenidos en de la FAA
los pronósticos meteorológicos que están por debajo de los mínimos
operacionales y que pueden hacer que un aeródromo de destino o de
alternativa de destino quede inutilizable a efectos de despacho. El
explotador puede tratar de aplicar una variación de 4.3.4.3.2 según sea necesario para realizar una
operación planificada hasta aeródromos donde los comentarios condicionales contenidos en los
pronósticos meteorológicos indiquen que el aeródromo puede estar por debajo de los mínimos
operacionales, siempre que no haya un aumento apreciable del riesgo de seguridad operacional para
el vuelo.
Considerando lo anterior, se puede autorizar que un vuelo opere hasta un aeródromo de destino
cuando en el pronóstico existen observaciones condicionales por debajo de los mínimos
operacionales para el aeródromo de destino y/o el primer aeródromo de alternativa, siempre que se
cumplan los criterios adicionales siguientes:
o las condiciones meteorológicas predominantes en el pronóstico son iguales o mejores que los
mínimos operacionales establecidos por el explotador para la operación en el momento estimado
de uso, tanto en el aeródromo de destino como en el de alternativa;
o se ha designado un segundo aeródromo de alternativa en los planes de vuelo operacional y de

ATS;
o las frases condicionales del pronóstico para el aeródromo de destino no deben ser menores que
la mitad de los mínimos climatológicos para la aproximación prevista (por ejemplo, si en una
aproximación ILS se espera utilizar una visibilidad mínima de 800 m [media milla], las
observaciones condicionales en el pronóstico no pueden indicar nada por debajo de 400 m
[cuarto de milla]);
o las frases condicionales para el primer aeródromo de alternativa no deben ser menores que la
mitad de lo necesario para considerarlo como una alternativa;
o para el segundo aeródromo de alternativa rige el peor pronóstico meteorológico.
4. PROCESOS DE SELECCIÓN DE AERÓDROMO DE ALTERNATIVA
Los Estados que consideren la posibilidad de permitir variaciones operacionales con respecto a los reglamentos de
aeródromo de alternativa de destino, deben basar tales aprobaciones en la existencia de procesos específicos de
explotador diseñados para mitigar los posibles riesgos de seguridad operacional que podrían afectar a un vuelo o una
serie de vuelos. En todos los casos, el objetivo de los procesos y controles internos del explotador debe ser garantizar
que no exista, en la medida de lo posible, un aumento en el riesgo de seguridad operacional para un avión como
resultado de una variación operacional. Además, no es necesario que un explotador considere varias fallas
independientes al evaluar el riesgo asociado con la operación.
Los explotadores que deseen aplicar variaciones de los requisitos prescritos en la norma relativa a la designación de un
aeródromo de alternativa de destino, deben demostrar el siguiente proceso específico, además de los especificados en
el Capítulo 5 de este manual:
• Aeródromos de alternativa adecuados: un proceso para clasificar los aeródromos que son
adecuados para su uso como aeródromos de alternativa de destino.
— — — — — — — —
EJEMPLOS DE REQUISITOS PARA LOS PROCESOS

DE PLANIFICACIÓN DEL VUELO QUE DEPENDEN DEL USO
AVANZADO DE LOS AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA,
DE CONFORMIDAD CON EL ANEXO 6, PARTE I, 4.3.6
1. INTENCIÓN DE LOS CRITERIOS PRESCRIPTIVOS Y RESULTADOS

ESPERADOS DE UNA VARIACIÓN
La intención general del Anexo 6, Parte I, 4.3.6, es garantizar, en la medida de lo posible, que se transporta combustible
suficiente como para completar un vuelo de forma segura, permitiendo desviaciones planificadas de la ruta de acuerdo
con el equilibrio de los criterios contenidos en los SARPS. Esto se logra usando el enfoque prescriptivo del
cumplimiento reglamentario, con una estricta adhesión a los reglamentos basados en los consiguientes SARPS que
asignan y definen las cantidades de combustible que se deben transportar.
El enfoque prescriptivo, sin embargo, no tiene en cuenta las limitaciones de la infraestructura, las capacidades
operacionales ni otros factores que dieron forma al desarrollo de los reglamentos de combustible nacionales existentes.
Estos factores pueden impedir la determinación del combustible total necesario exactamente como se especifica en las
disposiciones aplicables de 4.3.6. Además, el enfoque prescriptivo no reconoce las defensas de varios niveles que
aplican los explotadores modernos para garantizar, en la medida de lo posible, que se abastezca combustible
suficiente, incluso si no se asigna en estricta conformidad con los criterios prescriptivos de los SARPS.
En el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6, se describen los medios por los cuales dichos explotadores pueden aplicar variaciones
con respecto a los SARPS del Anexo 6, Parte I, 4.3.6, utilizando métodos basados en la performance y un enfoque
basado en la performance del cumplimiento reglamentario. Este apéndice aborda los requisitos de criterios, procesos,
medidas de mitigación y controles de riesgo adicionales de seguridad operacional, así como otras capacidades
demostrables específicas de la aplicación de una variación operacional asociada con los métodos de planificación de
vuelos concretos que se describen en este documento. Deben considerarse en el contexto de las actividades de
evaluación de riesgos de seguridad operacional y de las evaluaciones de capacidad que se describen en el Anexo 6,
Parte I, 4.3.6.6, y en el Capítulo 5 de este manual.
2. INTRODUCCIÓN
Los métodos de planificación de punto de decisión (DP), procedimiento de punto predeterminado (PDP) y 3 % de ERA
se analizan en este apéndice, ya que son representativos de los métodos de planificación de vuelo ya aprobados por
las CAA y utilizados por los explotadores para abordar los requisitos mínimos de combustible del Anexo 6, Parte I,
4.3.6. Estos métodos fueron desarrollados de forma independiente por Estados y explotadores para abordar muchas de
las realidades operacionales intrínsecas a la determinación de una política de combustible nacional. Ilustran la
necesidad de cierta flexibilidad operacional y eficacia en la planificación de vuelos que puedan animar a los Estados a
aplicar variaciones operacionales de los reglamentos de acuerdo con los SARPS del Anexo 6, Parte I. Considerando lo
anterior, las descripciones de este apéndice proporcionan el contexto operacional para las variaciones operacionales
que suelen aplicarse conjuntamente con dichos métodos de planificación.
5-A3-1
Las descripciones que siguen también ilustran el nivel de sofisticación necesario durante la recopilación y el análisis de
datos para apoyar la planificación de DP, PDP y 3 % de ERA. Los explotadores también pueden utilizar los requisitos
de recopilación de datos y los métodos de análisis de datos cuantitativos para proporcionar la base de las actividades
de SRM operacional, mientras que se ofrece confianza a los Estados sobre la capacidad del explotador de mantener la
performance en materia de seguridad operacional en relación con objetivos o niveles especificados.
Las siguientes descripciones de los métodos de planificación de vuelo se proporcionan sólo con fines de orientación, ya
que las especificaciones exactas pueden variar y deben ser desarrolladas por los explotadores conforme a los
requisitos del Estado. Además, los siguientes ejemplos no abarcan todos los métodos potenciales que puedan ser
aprobados por la administración de un Estado o aplicados por un explotador.
3. PLANIFICACIÓN DE PUNTO DE DECISIÓN (DP)
Los aviones que operan en rutas que se aproximan a los límites de su alcance pueden utilizar la planificación de DP
para elevar al máximo la carga y mantener niveles aceptables de performance en materia de seguridad operacional. La
planificación de DP es un sistema de planificación de vuelo utilizado por los explotadores en el que un avión se planifica
y envía a un destino a través de uno o más puntos de decisión. Antes de cruzar cada punto de decisión, el PIC evalúa
la operabilidad del avión, las condiciones meteorológicas, y cualquier otro factor conocido que pueda afectar el vuelo
para decidir si continúa hasta el aeródromo de aterrizaje previsto o se debe desviar al aeródromo de alternativa en ruta
designado. El sistema se aplica tanto a las vías aéreas como a la navegación con vuelo en modo libre (Figura 5-A3-1).
Antes del punto de decisión final, el avión siempre está dentro del alcance de al menos un aeródromo aprobado y
adecuado para su uso por parte del explotador. Una vez pasado el DP final, sin embargo, el avión puede no tener
capacidad operacional para desviarse a un aeródromo de alternativa. Así, la operabilidad del avión y las condiciones
meteorológicas y de aeródromo deben ofrecer una razonable certeza de que se puede realizar un aterrizaje correcto en
el aeródromo de destino o el aeródromo de alternativa de destino designado antes de cruzar el punto de decisión final.
En las operaciones de rutina sobre sectores de largo alcance, la exactitud del pronóstico meteorológico de destino en el
momento de la salida es un factor importante en el proceso de planificación. La planificación de DP puede mitigar los
efectos de las inexactitudes del pronóstico, ya que el avión recibirá información meteorológica actualizada antes de
cruzar cada punto de decisión. El vuelo continuará entonces hasta el destino basándose de esta información
actualizada, que tendrá un mayor grado de precisión que los informes recibidos originalmente durante la planificación
del vuelo.
Para elevar al máximo los beneficios de la planificación de DP, el cálculo del combustible para contingencias se basa
normalmente en el “uso avanzado de aeródromos de alternativa” de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6 b) ii).
Las políticas y procedimientos del explotador y de la tripulación de vuelo garantizan que el combustible previo al vuelo
se gestiona mediante la prescripción de que, en todo momento, tras el despegue, el vuelo tendrá combustible suficiente
para llegar a un aeródromo adecuado (de destino o de alternativa) con las reservas necesarias más el combustible para
contingencias requerido. Si los requisitos de combustible mínimo no se pueden mantener, las políticas y procedimientos
del explotador suelen requerir que la tripulación de vuelo se desvíe al aeródromo de alternativa en ruta.
DP final Aeródromo de alternativa en ruta
Aeródromo de alternativa en ruta
Aeródromo de alternativa en ruta
Figura 5-A3-1. Planificación de punto de decisión (DP)

El siguiente ejemplo de cálculo de combustible ilustra cómo se obtiene el combustible total para cumplir los requisitos
de combustible mínimo del Anexo 6, Parte I, 4.3.6. El total de combustible es:
La suma de:
b) combustible para el trayecto [incluido combustible para contingencias previstas — Anexo 6, Parte I,
4.3.6.2 b), desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino, de conformidad con el Anexo 6,
Parte I, 4.3.6.3 b)];
c) combustible para contingencias basado en el combustible requerido para el trayecto desde el DP final
hasta el aeródromo de destino y los aeródromos de alternativa, si procede. Este cálculo de reserva de
combustible (contingencia) se basa en el “uso avanzado de aeródromos de alternativa” de conformidad
con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6 b) ii), y puede estar limitado a una cantidad máxima;
d) reserva fija de combustible;
e) combustible de alternativa (si es necesario);
f) combustible de espera (donde así lo requiera el Estado para tener en cuenta demoras del ATC y
demoras relacionadas con las condiciones meteorológicas conocidas);
g) combustible adicional, si es necesario para cumplir el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 d);
h) combustible discrecional, si lo requiere el PIC.
La planificación de DP puede ser coherente con la designación de un aeródromo de alternativa de destino; sin
embargo, en sectores de largo alcance o en áreas con infraestructura limitada, la planificación de DP también se puede
utilizar como una estrategia de mitigación para gestionar los riesgos asociados con la operación planificada. Cuando no
es posible planificar un destino alternativo, la planificación de DP garantiza que la decisión de continuar después del
último punto de desviación se basa en la información más reciente disponible.
La naturaleza de la planificación de DP y el contexto operacional en el que normalmente se utiliza pueden requerir

variaciones de uno o más elementos de los SARPS de selección de aeródromo de alternativa y planificación del
combustible contenidas en el Anexo 6, Parte I. Las variaciones de estos SARPS dependen del uso de la planificación
de DP dentro del contexto de la SRM operacional y organizativa, así como de otros requisitos previos incorporados
(defensas de sistema), como una política de combustible en vuelo, un sistema de supervisión de vuelo activo, la
vigilancia del aeródromo y formación del personal de despacho y de la tripulación de vuelo. Es importante señalar que
la planificación de DP exige que, en todo momento durante el vuelo, el avión tenga combustible suficiente a bordo para
continuar a su destino planificado o desviarse a un aeródromo de alternativa, al tiempo que se cumple la política de
combustible en vuelo aprobada por el explotador.
El punto de decisión utilizado por la tripulación de vuelo es una posición calculada. Es decir, tiene en cuenta la carga de
combustible planificada en el avión, así como los requisitos operacionales (meteorología y espera), en los aeródromos
de destino y de alternativa. En vuelo, la tripulación tiene la capacidad de mover el punto de decisión basándose en
cambios en la carga de combustible planificada y en las condiciones operacionales actuales. En este sentido, la
planificación de DP es una herramienta de planificación dinámica que tiene en cuenta las variaciones tácticas
presentes.
4. CRITERIOS ESPECÍFICOS, MEDIDAS DE MITIGACIÓN Y/O CONTROLES

DE RIESGO DE SEGURIDAD OPERACIONAL PARA LA PLANIFICACIÓN DE DP

explotador deben considerar la posibilidad de permitir que los explotadores competentes
Criterios,
cumplan con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.1, requisitos de combustible y 4.3.6.3 c), mitigaciones
utilizando métodos de planificación de DP y metodologías asociadas para determinar el y controles
combustible para contingencias, siempre que existan los requisitos básicos de las específicos
variaciones basadas en la performance que se describen en el Capítulo 5 de este de la planificación
de DP
manual y los criterios adicionales siguientes. El explotador debe:
• emplear un programa de FCM para supervisar las tasas de consumo de

combustible reales del avión específico utilizando la planificación de DP;
• aplicar una política de gestión de combustible de vuelo de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.7,
que apoye la gestión práctica de la planificación de DP. La política debe incluir procedimientos que
especifiquen las acciones que debe realizar el PIC antes de continuar el vuelo más allá del punto de
decisión. Estas medidas deben incluir, como mínimo:
o obtener la última versión disponible de los pronósticos meteorológicos para el aeródromo de

aterrizaje previsto;
o revisar el estado de combustible del avión para asegurarse de que hay combustible suficiente a
bordo para atender los requisitos operacionales en el aeródromo de aterrizaje previsto. Si el
combustible a bordo no es suficiente para cumplir estos requisitos, debe exigirse al PIC que se
desvíe al aeródromo de alternativa en ruta;
o revisar el estado mecánico del avión. Si existe cualquier deficiencia de sistema que pueda afectar
a la capacidad del avión para realizar un aterrizaje seguro en el aeródromo de aterrizaje previsto,
el PIC debe desviarse al aeródromo de alternativa en ruta, a menos que el defecto de sistema
haga que el aterrizaje en el aeródromo de alternativa sea más peligroso que el aterrizaje en el
aeródromo de aterrizaje previsto. Si la deficiencia llegara a producir el mismo peligro en el
aeródromo de aterrizaje previsto que en el aeródromo de alternativa en ruta, la decisión de
continuar hasta el aeródromo de aterrizaje previsto o de desviarse debe corresponder al PIC;
o revisar cualquier otra información aplicable al aeródromo de aterrizaje previsto, incluida la

información NOTAM actual proporcionada por el sistema de supervisión de vuelo del explotador
o el ATC. Si el PIC no está seguro de poder realizar un aterrizaje seguro en el aeródromo de
aterrizaje previsto, el PIC debe desviarse al aeródromo de alternativa en ruta;
o asegurarse de que hay combustible suficiente a bordo del avión para satisfacer todos los
requisitos de espera conocidos en el aeródromo en ruta o en el aeródromo de aterrizaje previsto.
Estos requisitos incluyen normalmente condiciones meteorológicas, esperas y esperas de
tránsito designadas por el ATC. Por ejemplo, la administración de un Estado puede prescribir que
si las condiciones meteorológicas del pronóstico son peores que los mínimos aplicables durante
un período TEMPO, debe transportarse un equivalente a 60 minutos de combustible de espera
en lugar del combustible que se necesitaría para desviarse a un aeródromo de alternativa
adecuado. Con respecto a la llegada del avión, debe aplicarse un margen de tiempo a las
condiciones meteorológicas según lo aprobado por el Estado del explotador;
o considerar, además del pronóstico de altura de base de nubes y visibilidad, la presencia de

fenómenos meteorológicos que podrían afectar el aterrizaje seguro del avión (por ejemplo,
tormentas). Si el pronóstico es que esos fenómenos se produzcan el momento previsto del
aterrizaje, el explotador debe asegurarse de transportar combustible suficiente como para
desviarse a un aeródromo de alternativa adecuado o esperar hasta que los fenómenos

meteorológicos hayan remitido de tal forma que ya no representen una amenaza para la llegada
segura del avión.
5. PROCESOS Y PROCEDIMIENTOS DE PLANIFICACIÓN DE DP
Los explotadores que deseen cumplir con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.1 y 4.3.6.3 c), utilizando
los métodos de planificación de DP y las metodologías asociadas para determinar el
combustible para contingencias, deben demostrar su capacidad con los siguientes Procesos
procesos y procedimientos, además de los especificados en el Capítulo 5 de este y procedimientos
específicos
manual:
de la planificación
de DP
• Designación del punto de decisión: Se especifica un punto de decisión,
basándose en la carga de combustible planificada y el pronóstico de
condiciones meteorológicas, en el OFP. El explotador debe tener procesos o
procedimientos para garantizar que la ruta desde el punto de decisión designado hasta el aeródromo
de alternativa en ruta designado cumple todas las reglas del ATC. Si hay procedimientos disponibles
de ruta preferida por el usuario (UPR), el punto de decisión puede estar en cualquier punto a lo largo
de la ruta. Si no se dispone de procedimientos de UPR, el punto de decisión debe estar en una vía
aérea designada como disponible para su uso por parte del avión. Una vez en vuelo, la tripulación
puede volver a calcular la posición del punto de decisión basándose en información actualizada. En
este caso, la tripulación debe ser capaz de determinar la ruta por la que se debe volar desde el punto
de decisión hasta el aeródromo de alternativa.
• Acciones más allá del punto de decisión: Una vez que el avión ha superado el punto de decisión
final y ya no tiene un aeródromo de alternativa en ruta aprobado dentro de su alcance, el avión puede
continuar al aeródromo de aterrizaje previsto. El explotador debe contar con procesos o
procedimientos que aborden las acciones que se deben tomar en caso de cualquier deterioro
imprevisto de las condiciones meteorológicas, reducción de la disponibilidad de NAVAID, falla de un
sistema del avión o cualquier otro evento que aumente el riesgo de no poder lograr un aterrizaje
seguro. Estas acciones deben comunicarse al PIC. En caso de que aumente el riesgo, el PIC debe
transmitir una llamada de urgencia (PAN PAN PAN) aun cuando el avión pueda todavía aterrizar con
más de la reserva mínima de combustible fijada.
6. CAPACIDADES DEMOSTRABLES ADICIONALES PARA NOTIFICAR,

MEDIR Y ANALIZAR DATOS ESENCIALES
Un explotador que utiliza un sistema de planificación de vuelo de DP debe desarrollar

procesos para medir y analizar los datos recibidos tanto de fuentes basadas en tierra
Notificación,
como de supervisión en vuelo de la performance del avión, a fin de verificar la medición y análisis
información utilizada en la planificación de vuelos. Estos datos se pueden usar para de datos
identificar deficiencias en la planificación de vuelos o en los sistemas de pronóstico relacionados
meteorológico que luego podrán corregirse o mitigarse en caso de que la corrección no con la planificación
de DP
sea posible. En todos los casos, el objetivo de cualquier programa de análisis de datos
debe ser mejorar la exactitud de la planificación del vuelo en general, garantizando así que
el avión llegue con combustible suficiente a bordo al aeródromo de aterrizaje previsto. Para
alcanzar estos objetivos, el explotador debe demostrar las capacidades siguientes:
• capacidad para notificar, medir y analizar datos esenciales para la identificación, análisis y mitigación
de riesgos de seguridad operacional potenciales que podrían afectar al resultado de los vuelos de
conformidad con el Capítulo 5 de este manual;
• un programa de FCM para supervisar las tasas reales de consumo de combustible de los aviones que
utilizan la planificación de DP. Si el consumo de combustible real de un avión supera el previsto, debe
utilizarse el valor mayor en el cálculo de todos los datos de planificación del vuelo;
• si el avión de un explotador aterriza en un aeródromo, y habiendo pasado el punto de decisión final

ha declarado que existe una situación de urgencia debido a un deterioro de las condiciones
meteorológicas del aeródromo, las NAVAID o las instalaciones, el explotador debe contar con un
proceso para investigar todos los aspectos del vuelo a fin de determinar si la planificación del vuelo
fue deficiente. Si se encuentran deficiencias en el plan de vuelo, dichas deficiencias deben corregirse
de inmediato.
7. PLANIFICACIÓN DE PUNTO PREDETERMINADO (PDP)
El punto predeterminado (PDP) es otro método de planificación de vuelo que garantiza que un avión transporta
combustible suficiente para completar un vuelo planificado de forma segura de conformidad con el Anexo 6, Parte I,
4.3.6. La planificación de PDP no permite un nuevo cálculo del punto predeterminado y, de hecho, su objetivo puede no
ser necesariamente optimizar el consumo de combustible del vuelo. La planificación de PDP se suele utilizar para
proporcionar una puerta de control mediante la cual el explotador o la tripulación toman la decisión de continuar o
desviarse antes de superar el punto designado. A diferencia de la planificación de DP, donde el punto de decisión es
una posición calculada que varía con cada vuelo, la planificación de PDP utiliza un punto fijo designado por el
explotador. La planificación de PDP es, por lo tanto, una versión más prescriptiva del DP, donde solo un escenario de
planificación permite continuar hasta el destino deseado previsto al alcanzar el punto predeterminado. El método para el
cálculo de combustible de reserva también puede basarse en el “uso avanzado de aeródromos de alternativa”, pero
difiere de la metodología utilizada en la planificación de DP.
La planificación de PDP se utiliza cuando la distancia entre el aeródromo de destino y aeródromo de alternativa de
destino es tan grande que transportar combustible de alternativa, según se describe en los SARPS no sería posible.
También puede utilizarse cuando las necesidades operacionales hagan conveniente tomar la decisión final de seguir o
no seguir una vez que avión ya ha despegado. La PDP traslada la decisión de desviarse al aeródromo de alternativa de
destino desde el punto de referencia de aproximación inicial (IAF) al punto predeterminado definido. Cuando se
continúa más allá de este punto de decisión hacia el destino, puede ser necesario contar con combustible para volar
durante dos horas a una altitud de crucero hacia el destino para mitigar los riesgos de seguridad operacional
imprevistos asociados con una incapacidad para completar correctamente la aproximación y el aterrizaje en el momento
estimado de uso en el destino (Figura 5-A3-2).
El siguiente ejemplo de cálculo de combustible necesario ilustra cómo se obtiene el combustible total para cumplir los
requisitos de combustible mínimo del Anexo 6, Parte I, 4.3.6. Si la política de combustible de un explotador incluye la
planificación a un aeródromo de alternativa de destino y la distancia, entre el aeródromo de destino y aeródromo de
alternativa de destino, es tal que un vuelo solo se puede dirigir a través de un punto predeterminado a uno de estos
aeródromos, la cantidad de combustible utilizable, a bordo para la salida, debe ser la mayor de 1) o 2), según se indica
a continuación:
1) La suma de:

b) combustible para el trayecto desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino [incluido el
combustible para contingencias previstas — Anexo 6, Parte I, 4.3.6.2 b)], a través del punto
predeterminado;
c) combustible para contingencias calculado de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.2 c);
d) combustible adicional si es necesario, aunque no menos del combustible para volar durante dos horas
con consumo de crucero normal sobre el aeródromo de destino. No debe ser menor que el combustible
de reserva final; y
e) combustible discrecional, si lo requiere el PIC.
o bien,
2) La suma de:

b) combustible para el trayecto desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de alternativa de destino
[incluido el combustible para contingencias previstas — Anexo 6, Parte I, 4.3.6.2 b)], a través del punto
predeterminado;
c) combustible para contingencias calculado de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.2 c);
d) combustible discrecional, si lo requiere el PIC; y
e) combustible adicional si es necesario, pero no inferior a:
i) para aviones con motor de émbolo: combustible para volar durante 45 minutos; o
ii) para aviones con motor de turbina: combustible para volar durante 30 minutos a velocidad de
espera a 1 500 ft (450 m) por encima de la elevación del aeródromo de alternativa de destino en
condiciones normales. No debe ser menor que el combustible de reserva final.
Punto Aeródromo de alternativa de destino

predeterminado
(PDP)
Nota.— Si se está planificando un aeródromo

aislado, se usará como punto predeterminado
el último punto posible de desviación para
cualquier aeródromo de alternativa en ruta
disponible.
Figura 5-A3-2. Planificación de punto predeterminado (PDP)

8. REQUISITOS DE CRITERIOS ESPECÍFICOS, MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Y/O CONTROLES DE RIESGO DE SEGURIDAD OPERACIONAL
PARA LA PLANIFICACIÓN DE PDP
Los Estados con conocimiento y experiencia para supervisar y medir la performance de

un explotador deben considerar la posibilidad de permitir que los explotadores
Criterios,
competentes cumplan con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6, en relación con los requisitos de mitigaciones
combustible y con 4.3.6.3 c), utilizando métodos de planificación de vuelo de PDP y controles
basados en la performance y metodologías asociadas para determinar el combustible específicos
para contingencias, siempre que se den los requisitos básicos de las variaciones de la planificación
de PDP
basadas en la performance que se describen en el Capítulo 5 de este manual y los
criterios adicionales siguientes. El explotador debe:
que apoye la gestión práctica de la planificación de PDP. La política debe incluir procedimientos que
especifiquen las acciones que debe realizar el PIC antes de continuar el vuelo más allá del punto
predeterminado. Si la política de combustible de un explotador incluye la planificación a un aeródromo
aislado, se debe usar como punto predeterminado el último punto posible de desviación para
cualquier aeródromo de alternativa en ruta disponible.
• aplicar los criterios especificados en las Secciones 3 y 4 de este apéndice para planificación de DP,
aunque el Estado del explotador puede aceptar alguna simplificación debido a la naturaleza
prescriptiva de la planificación de PDP.
9. PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PDP Y PROCEDIMIENTOS
Un explotador, al proponer el uso de un sistema de planificación de vuelo de PDP,

desarrolla procesos y controles por medio de los cuales los datos utilizados durante la
planificación previa al vuelo y la gestión en vuelo del avión tienen la integridad Procesos
necesaria para garantizar la operación segura del avión. Asimismo, el sistema de y procedimientos
específicos
planificación de PDP de un explotador demuestra los siguientes procesos y controles,
de la planificación
además de los especificados en el Capítulo 5 de este manual: de PDP
• el proceso y los procedimientos especificados en la Sección 5 de este

apéndice para planificación de DP, aunque el Estado del explotador puede
aceptar alguna adaptación y simplificación debido a la naturaleza prescriptiva de la planificación de
PDP.

Un explotador que utiliza un sistema de planificación de PDP desarrolla procesos para

medir y analizar los datos recibidos tanto de fuentes basadas en tierra como de
Notificación,
supervisión en vuelo de la performance del avión, a fin de verificar la información medición y análisis
utilizada en la planificación de vuelos. Estos datos se pueden usar para identificar de datos
deficiencias en la planificación de vuelos o en los sistemas de pronóstico meteorológico relacionados
que luego podrán corregirse o mitigarse en caso de que la corrección no sea posible. con la planificación
de PDP
En todos los casos, el objetivo de cualquier programa de análisis de datos debe ser
mejorar la exactitud de la planificación del vuelo en general, garantizando así que el avión
llegue con combustible suficiente a bordo al aeródromo de aterrizaje previsto.
Para alcanzar estos objetivos, el explotador debe demostrar lo siguiente:
• capacidad para notificar, medir y analizar datos esenciales para la identificación, análisis y mitigación
de riesgos de seguridad operacional potenciales que podrían afectar al resultado de los vuelos de
conformidad con el Capítulo 5 de este manual.
• requisitos de criterios y medidas de mitigación especificados en la Sección 1 de este apéndice para

planificación de DP, aunque el Estado del explotador puede aceptar alguna simplificación debido a la
naturaleza prescriptiva de la planificación de PDP.
11. PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE PARA CONTINGENCIAS DEL 3 % DE ERA

(ALTERNATIVA EN RUTA)
El 3 % de ERA es un medio basado en la performance para cumplir el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), que permite
determinar el combustible para contingencias basándose en el “uso avanzado de aeródromos de alternativa” de confor-
midad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6 b) ii). El 3 % de ERA es similar a la nueva planificación en vuelo en el sentido de
que se exige obligatoriamente la selección en el OFP de un ERA situado a lo largo de la segunda parte del trayecto y
antes del aeródromo de destino. Esta designación del ERA se basa en las hipótesis cualitativas y cuantitativas de que,
incluso si se usa el combustible para contingencias del 3 % de ERA antes de llegar al destino comercial previsto, habría
combustible suficiente a bordo para aterrizar en ERA con el combustible de reserva final a bordo.
El 3 % de ERA se desarrolló a partir de la determinación cuantitativa de que los métodos de planificación más
conservadores o prescriptivos dan lugar al transporte de un exceso de combustible en los vuelos de largo recorrido.
Dichas determinaciones se basan en la supervisión continua del combustible en destino de todos los vuelos para
garantizar, en la medida de lo razonablemente posible, que los futuros vuelos transporten combustible suficiente,
incluyendo el combustible para contingencias y el combustible de reserva final, para completar el vuelo planificado de
forma segura.
12. CRITERIOS DE PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE PARA CONTINGENCIAS DEL 3 %

DE LA ALTERNATIVA EN RUTA (ERA) BASADOS EN LA PERFORMANCE
Los Estados con conocimiento y experiencia para supervisar y medir la performance de

un explotador deben considerar la posibilidad de permitir que los explotadores
Criterios,
competentes cumplan con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), utilizando el 3 % de ERA, mitigaciones
siempre que existan los requisitos básicos de las variaciones basadas en la y controles
performance que se describen en el Capítulo 5 de este manual y los criterios específicos
adicionales siguientes. El explotador debe: de la planificación
de 3 % de ERA
• emplear un programa de FCM específico de casco para supervisar las
tasas de consumo de combustible reales del avión específico utilizando el
combustible para contingencias del 3 % de ERA;
que apoye la gestión práctica del aeródromo del 3 % de ERA. La política debe dar instrucciones
específicas a la tripulación de vuelo relativas al mejor curso de acción en caso de que se consuma
totalmente el combustible para contingencias antes de llegar al aeródromo de destino;
• seleccionar un aeródromo para el combustible para contingencias del 3 % de ERA solo cuando los
informes o pronósticos meteorológicos adecuados, o cualquier combinación de ellos indiquen que,
durante un período que comienza una hora antes y termina una hora después de la hora prevista de
llegada al aeródromo del 3 % de ERA, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que
los mínimos de planificación aprobados por el explotador;
• limitar el uso del 3 % de ERA a condiciones meteorológicas iguales o mejores que los mínimos de
aterrizaje aplicables;
• garantizar que el aeródromo del 3 % de ERA está situado dentro de un círculo de radio igual al 20 %
de la distancia del plan de vuelo total, cuyo centro se ubica en la ruta planificada a una distancia del
aeródromo de destino del 25 % de la distancia del plan de vuelo total, o al menos al 20 % de la
distancia del plan de vuelo total más 50 NM, lo que sea mayor, con todas las distancias calculadas en
condiciones de aire en calma (véase la Figura 5-A3-3).
Nota.— No hay cálculos de combustible vinculados a la ubicación del ERA. La ubicación del ERA en el
círculo establecido permite por definición un aterrizaje seguro en el mismo si la desviación se produce desde el nivel de
crucero durante la segunda mitad del trayecto.
13. PROCESOS DEL 3 % DE ERA
Los explotadores que deseen cumplir con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), utilizando el 3 % de ERA, deben demostrar su
capacidad con los siguientes procesos y procedimientos, además de los especificados en el Capítulo 5 de este manual:
• procesos y procedimientos para determinar el período de uso y que definen un método de cálculo de
la hora prevista de llegada al aeródromo del 3 % de ERA. Durante el período que comienza una hora
antes y termina una hora después de la hora de llegada al aeródromo del 3 % de ERA, las
condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que los mínimos de planificación aprobados por
el explotador. El período de uso del aeródromo del 3 % de ERA también se debe especificar en el
OFP.
• procesos o procedimientos que aborden el consumo total del combustible para contingencias (más el
combustible discrecional, si procede) antes de llegar al aeródromo de destino, incluidas las medidas
que deben adoptarse en caso de que se produzca una situación de ese tipo. El PIC también debe
tener una orientación clara sobre cuándo debe desviarse al aeródromo del 3 % de ERA o a otro
aeródromo adecuado.
14. CAPACIDAD DEMOSTRABLE PARA NOTIFICAR, MEDIR Y ANALIZAR

DATOS ESENCIALES
Los explotadores que deseen cumplir el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), utilizando el 3 % de
ERA deben demostrar su capacidad de notificar, medir y analizar los datos esenciales
Notificación,
para la identificación, análisis y mitigación de los riesgos potenciales de seguridad medición y análisis
operacional que podrían afectar a los resultados de los vuelos de conformidad con el de datos
Capítulo 5 de este manual. relacionados
con la planificación
del 3 % de ERA
• Integridad de los datos: Procesos para garantizar que los datos utilizados
durante los cálculos del combustible para contingencias de ERA tienen la
integridad necesaria para garantizar la operación segura del avión.
Radio igual al 20% AERÓDROMO DE DESTINO

de la distancia del plan
de vuelo total = 732 NM
Círculo centrado en la ruta planificada

a una distancia del aeródromo
de destino equivalente al 25%
de la distancia del plan de vuelo total
o al 20% de la distancia del plan
de vuelo total más de 50 NM,
lo que sea mayor = 915 NM
PUNTO MEDIO
Ruta aérea, distancia 3 660 NM,

radio del círculo 732 NM, centrado
en un punto a 915 NM del aérodromo
de destino
El sombreado indica las áreas

en las que debe estar ubicado
el aeródromo de alternativa en ruta
AERÓDROMO DE SALIDA
Figura 5-A3-3. Ubicación del aeródromo del 3 % en ruta

(3 % de ERA)
— — — — — — — —
EJEMPLOS DE METODOLOGÍAS PARA LOS CÁLCULOS

DE COMBUSTIBLE PARA CONTINGENCIAS UTILIZADOS
PARA AJUSTARSE AL ANEXO 6, PARTE I, 4.3.6.3 c),
Y DE CONFORMIDAD CON EL ANEXO 6, PARTE I, 4.3.6.6
1. INTENCIÓN DE LOS CRITERIOS PRESCRIPTIVOS Y RESULTADOS

ESPERADOS DE UNA VARIACIÓN
La intención general del Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), es garantizar, en la medida de lo posible, que se transporta
combustible suficiente como para compensar circunstancias imprevistas. Circunstancias imprevistas son aquellas que
podrían tener una influencia en el consumo de combustible hasta el aeródromo de destino, tales como desviaciones de
un avión específico respecto de los datos de consumo de combustible previsto, desviaciones respecto de las
condiciones meteorológicas previstas y desviaciones respecto de las asignaciones de ruta o niveles de crucero
planificados. Esto se logra usando el enfoque prescriptivo del cumplimiento reglamentario con la asignación del 5 % del
combustible para el trayecto planificado o del combustible requerido desde el punto de nueva planificación en vuelo,
basándose en la tasa de consumo utilizada para planificar el combustible para el trayecto, pero en ningún caso inferior
a la cantidad requerida para volar durante cinco minutos a velocidad de espera a 450 m (1 500 ft) sobre el aeródromo
de destino en condiciones normales.
En el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6, se describen los medios por los cuales los explotadores capaces pueden aplicar
variaciones de los reglamentos basados en el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), utilizando métodos basados en la
performance. Este apéndice aborda los requisitos de criterios, procesos, medidas de mitigación y controles de riesgo de
seguridad operacional adicionales, así como otras capacidades demostrables específicas de la aplicación de una
variación. Deben considerarse en el contexto de las actividades de evaluación de riesgos de seguridad operacional y de
las evaluaciones de capacidad que se describen en 4.3.6.6.
2. GENERALIDADES
En este apéndice se examinan las metodologías de cálculo del combustible para contingencias que pueden requerir
una variación operacional de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6, con el fin de ajustarse a los requisitos de
4.3.6.3 c). A diferencia del Apéndice 3 del Capítulo 5, las metodologías contenidas en este apéndice pueden o no estar
vinculadas a métodos de planificación de vuelo específicos. Asimismo, se entiende que cualquier método para el
cálculo de combustible para contingencias que produzca una cantidad de combustible superior a lo prescrito en
4.3.6.3 c) es suficiente para cumplir los requisitos generales de transporte de combustible para contingencias.
5-A4-1
3. PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE PARA CONTINGENCIAS ESTADÍSTICO (SCF)
El SCF es un método basado en la performance para el cálculo del combustible para contingencias que se suele utilizar
para el cumplimiento del Anexo 6, Parte I, 4.3.6 c). El SCF se basa en “un método controlado por datos que incluye un
programa de supervisión de consumo de combustible” según se especifica en la norma [véase 4.3.6.6 b) i)]. En la
práctica, el SCF reemplaza al combustible para contingencias fijo en una cantidad suficiente para cubrir un determinado
porcentaje de vuelos frente al consumo de todo el combustible para contingencias. Por sí misma, no protege contra el
consumo de todas las reservas de combustible. El SCF también se suele denominar “combustible para contingencias
analizado” (ACF) y es conocida en todo el mundo por multitud de otras siglas incluidas, entre otras, CONT90-99, AEF y
COF90-99. A los efectos de este apéndice dichos términos son funcionalmente equivalentes, en el sentido de que se
refieren a un medio basado en la performance de cálculo del combustible para contingencias basándose en el análisis
estadístico.
Si la política de combustible de un explotador incluye planificación de SCF, la cantidad de combustible para

contingencias a bordo antes del inicio del vuelo es la mayor de 1 o 2:
1. Una cantidad de combustible basada en un método estadístico aprobado por el Estado que garantice una
cobertura estadística adecuada de la desviación del combustible para el trayecto planificado frente al real.
Este método se utiliza para supervisar el consumo de combustible en cada combinación de par de
ciudades/aeronave, y el explotador utiliza estos datos para realizar un análisis estadístico a fin de calcular el
combustible para contingencias de esta combinación.
o bien,
2. Una cantidad para volar durante cinco minutos a velocidad de espera a 1 500 ft (450 m), por encima del
aeródromo de destino en condiciones normales.
4. CRITERIOS ESPECÍFICOS, MEDIDAS DE MITIGACIÓN

PARA LA PLANIFICACIÓN DE SCF

Criterios,
cumplan con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), utilizando el SCF, siempre que existan los mitigaciones
requisitos básicos de las variaciones basadas en la performance que se describen en el y controles
Capítulo 5 de este manual y los requisitos de criterios adicionales siguientes. El específicos
explotador debe: de la planificación
de SCF
• emplear un programa de FCM para supervisar las tasas reales de

consumo de combustible de los aviones que utilizan la SCF.
que apoye la gestión práctica del SCF. La política debe dar instrucciones específicas a la tripulación
de vuelo relativas al mejor curso de acción en caso de que se consuma totalmente el combustible
para contingencias antes de llegar al aeródromo de destino.
• especificar los valores de cobertura estadística que se deben utilizar. La cobertura es el porcentaje de
vuelos que consumen menos que su combustible para contingencias. Un valor de cobertura del 95 %,
por ejemplo, significa que el 95 % de los vuelos deben llegar con todo su combustible de alternativa
(si corresponde) y combustible de reserva final intactos. A medida que aumenta el valor de cobertura,
también lo hace el combustible necesario, pero no proporcionalmente, ya que la diferencia entre el 95
y el 99 % de cobertura no se traduce en un 4 % de combustible, sino en una cantidad que depende
de la variabilidad del consumo de combustible de una ruta específica. Un 100 % de cobertura implica
que hay una baja probabilidad de consumir toda el combustible para contingencias. La elección del
valor de cobertura es crucial para la aplicación correcta del SCF, y el explotador debe contar con un
proceso aprobado para determinar qué cobertura debe utilizarse (se usan valores del 85 al 99 %)
según el tipo de vuelo y las condiciones reales, tales como:
Consideraciones sobre el valor de cobertura
• operaciones a destinos donde las desviaciones serían indeseables;
• disponibilidad de aeródromos en ruta y/o de alternativa de destino;
• adecuación de la infraestructura del ATC;
• número de pistas utilizables en el destino;
• condiciones de campo en el destino;
• tormentas u otro pronóstico meteorológico adverso en el destino.
5. PROCESOS Y CONTROLES DE SCF
Los explotadores que deseen cumplir con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), utilizando el SCF
deben demostrar su capacidad con los siguientes procesos y procedimientos, además de
los especificados en el Capítulo 5 de este manual: Proceso
y controles
• Integridad de los datos: Procesos para asegurar que los datos específicos
utilizados durante los cálculos del SCF tienen la integridad necesaria de SCF
para garantizar la operación segura del avión.
• Uso y análisis de datos: El explotador debe contar con procesos demostrables para analizar los
datos requeridos y realizar los cálculos necesarios a fin de obtener valores de combustible para
contingencias estadísticamente válidos. Dicho proceso normalmente aborda:
Método de combustible estadístico
• período de recopilación de datos históricos necesario;
• datos de desviación de combustible para el trayecto específicos del avión en relación con cada par de
ciudades y hora de llegada;
• datos de consumo de combustible específicos del avión de conformidad con la norma 4.3.6.2;
• correcciones de datos de desviación de combustible para el trayecto por cambios en la masa de

despegue del avión;
• concentración de datos de desviación de combustible para el trayecto a fin de favorecer los datos más
recientes;
• identificación, importancia y frecuencia de las desviaciones de combustible para el trayecto

experimentadas con respecto al promedio;
• identificación, importancia y frecuencia de los tiempos de rodaje prolongados experimentados previos al

despegue;
• distribución de cada grupo de datos de desviación de combustible para el trayecto y número de

desviaciones estándar aplicadas;
• media de cada grupo de datos de desviación de combustible para el trayecto;
• límites de confianza de la distribución (por ejemplo, 90, 95 y 99 %);
• instrucciones detalladas para el cálculo de la variación del combustible para el trayecto y valores de
cobertura para los límites de confianza;
• criterios para excluir datos desfavorables y/o atípicos;
• circunstancias operacionales recurrentes (frecuencia o ciclos) que requieren un mayor consumo de

combustible, como los cambios estacionales;
• procedimientos para garantizar la ausencia de errores en el proceso de cálculo; y
• cálculo del combustible para contingencias en el día de uso.
• Revisión del proceso: Es esencial examinar el funcionamiento del sistema con regularidad. En
particular, el valor real de la cobertura para cada combinación de tipo/sector debe revisarse
periódicamente para garantizar que se obtienen los valores de cobertura deseados. El intervalo de
revisión debe ser lo suficientemente corto como para asegurar una intervención oportuna, pero no tan
corto como para que quede sesgado por tamaños de muestra pequeños. Un período de un mes suele
ser habitual para operaciones diarias, pero un trimestre puede ser más apropiado para frecuencias
menores. El proceso también debe contener un método aceptable por el Estado para normalizar los
datos de variación en la longitud de la ruta planificada y un método aceptable para concentrar los
datos más recientes frente a los más antiguos.
• Fracasos del proceso: Los fracasos para lograr los niveles de cobertura necesarios deben ser
investigados, entendidos y corregidos.

Los explotadores que deseen cumplir con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), utilizando el SCF
deben demostrar su capacidad de notificar, medir y analizar los datos esenciales para la
identificación, el análisis y la mitigación de los riesgos potenciales de seguridad Notificación,
operacional que podrían afectar a los resultados de los vuelos de conformidad con el medición y análisis
de datos
Capítulo 5 de este manual. Esos procesos deben ser lo suficientemente sofisticados
relacionados
como para recopilar los grandes volúmenes de datos operacionales y de seguridad con el SCF
operacional necesarios para respaldar de manera eficaz la SRM, los cálculos de la SCF y
otros procesos operacionales aplicables. El explotador también debe demostrar las
siguientes capacidades antes del inicio de operaciones que utilicen el SCF:
• para una determinada combinación de par de ciudades/avión, se deben recopilar datos durante un
período de tiempo o un número de vuelos significativos (por ejemplo, uno o dos años, o de 60 a 100
vuelos) aprobados o aceptados por el Estado, que permitan validar estadísticamente las conclusiones
que puedan extraerse. Los datos recopilados deben ser representativos de las condiciones
estacionales recurrentes conocidas y otros cambios que puedan afectar a las operaciones y que
suelen incluir, en relación a cada par de ciudades, lo siguiente:
Datos en relación con cada par de ciudades Datos específicos del avión
• ruta; • masa con combustible cero planificada;
• tiempo en ruta (velocidades); • transporte a bordo de combustible adicional real;
• tiempo en espera; • combustible de salida real;
• derrota SID/STAR volada real frente a • combustible para el trayecto planificado;

planificada (incluida la parte del punto
de confluencia STAR realmente • combustible para el trayecto utilizado;
volada, si procede);
• reserva/combustible para contingencias planificado;
• condiciones meteorológicas en el
destino por debajo del pronóstico; • reserva/combustible para contingencias utilizado;
• aproximaciones frustradas; • distancia de vuelo planificada;
• aproximaciones adicionales; • tiempo de vuelo planificado;
• continuar a aeródromo de alternativa; • combustible real a la llegada corregido por el tiempo de

rodaje;
• factores de MEL/CDL;
• combustible restante en la puerta de llegada del
aeródromo de alternativa;
Datos en relación con cada par de ciudades Datos específicos del avión
• historial de consumo de combustible para cada número

de avión específico;
• historial de consumo de combustible promedio por tipo de

avión:
— el mismo día de la semana pasada;
— el mismo día del mes pasado;
— el mismo día del año pasado.
Nota.— Estos son solamente puntos de datos recomendados. Los puntos de datos reales pueden variar en
función de la disponibilidad de datos para la recopilación y el análisis.
7. PLANIFICACIÓN B043 — RESERVAS ESPECIALES DE COMBUSTIBLE

EN OPERACIONES INTERNACIONALES
La planificación B043 es un método basado en la performance utilizado en Estados Unidos conforme a los requisitos de
combustible del Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c). Se basa en una determinación cualitativa y cuantitativa de que los métodos
de planificación más conservadores o prescriptivos dan lugar al transporte de un exceso de combustible en los vuelos
de largo recorrido, sin que se aprecie un aumento en la performance en materia de seguridad operacional. Dichas
determinaciones se basan en la supervisión continua del combustible en destino de todos los vuelos para garantizar, en
la medida de lo razonablemente posible, que los futuros vuelos transportarán combustible suficiente, incluido el
combustible para contingencias y el combustible de reserva final, para completar el vuelo planificado de forma segura y
permitir desviaciones planificadas de la ruta.
La planificación B043 requiere que cualquier avión utilizado por un explotador lleve a bordo combustible suficiente,
considerando el pronóstico de viento y otras condiciones meteorológicas, demoras de tránsito anticipadas, una
aproximación por instrumentos, una posible aproximación frustrada en el destino y cualquier otra condición que pueda
retrasar el aterrizaje del avión, para llevar a cabo todo lo siguiente:
1. volar y aterrizar en el aeródromo al que se ha despachado o transferido;
2. además, volar durante un período del 10 % de esa parte del tiempo en ruta (entre el aeródromo de
salida y el aeródromo al que fue transferido), cuando la posición del avión no se pueda “fijar de forma
fiable” al menos una vez cada hora;
3. asimismo, volar y aterrizar en el aeródromo de alternativa más distante especificado en el despacho o

transferencia del vuelo, según corresponda (si se requiere un aeródromo de alternativa);
4. además, volar durante 45 minutos con un consumo de combustible de crucero normal.

8. CRITERIOS ESPECÍFICOS, MEDIDAS DE MITIGACIÓN

PARA LA PLANIFICACIÓN B043

cumplan el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), utilizando un proceso similar a la planificación Criterios,
B043, siempre que existan los siguientes requisitos de criterios, además de los mitigaciones y
controles
especificados en el Capítulo 5 de este manual. El explotador debe:
específicos de la
planificación B043
combustible reales del avión específico utilizando el combustible para
contingencias B043;
• aplicar una política de gestión de combustible en vuelo de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.7,
que ofrezca a la tripulación de vuelo instrucciones específicas sobre el mejor curso de acción en caso
de que se agote el combustible para contingencias antes de llegar al aeródromo de destino;
• exigir a las tripulaciones de vuelo que informen inmediatamente al responsable de operaciones de

vuelo (o seguidor de vuelos, según corresponda) si la hora prevista de llegada al destino supera en
quince minutos la ETA del plan de vuelo, si la altitud de crucero varía en 1 200 m (4 000 ft) o más con
respecto al plan de vuelo, o si el avión se desvía más de 100 NM de la ruta de vuelo planificada.
El explotador está obligado a informar al Estado de las declaraciones de emergencia de combustible (MAYDAY
MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE). Además, el explotador informará de cualquier suceso de nivel bajo de
combustible (declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO), lo que provocará que el ATC y/o el despacho tomen medidas,
incluso si no se declara una emergencia.
Nota.— Esta terminología refleja la nueva fraseología de la OACI relacionada con el combustible. Véase
el Capítulo 6 para obtener orientación sobre las declaraciones de combustible mínimo y emergencia de combustible.
9. PROCESO DE PLANIFICACIÓN Y CONTROLES DE B043
Los explotadores de Estados Unidos que deseen cumplir con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), usando la planificación
B043, necesitan demostrar procesos y controles similares a los especificados en el Capítulo 5 de este manual.

Los explotadores de Estados Unidos que deseen cumplir con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), usando la planificación
B043, deben demostrar su capacidad de notificar, medir y analizar los datos esenciales para la identificación, el análisis
y la mitigación de los riesgos potenciales de seguridad operacional que podrían afectar a los resultados de los vuelos
de conformidad con el Capítulo 5 de este manual.
11. PLANIFICACIÓN B343 — RESERVAS DE COMBUSTIBLE PARA OPERACIONES

DE BANDERA Y COMPLEMENTARIAS
La planificación B343 es un método basado en la performance usado en Estados Unidos de conformidad con el
Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6, que se utiliza para ajustarse a los requisitos de combustible del Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c). La
planificación B343 se basa en una determinación cualitativa y cuantitativa de que los métodos de planificación más
conservadores o prescriptivos den lugar al transporte de un exceso de combustible en los vuelos de largo recorrido, sin
que se aprecie un aumento en la performance en materia de seguridad operacional. Dichas determinaciones se basan
en la supervisión continua del combustible en destino de todos los vuelos para garantizar, en la medida de lo
razonablemente posible, que los futuros vuelos transportarán combustible suficiente, incluido el combustible y el
combustible de reserva final, para completar el vuelo planificado de forma segura y permitir desviaciones planificadas
de la ruta.
La planificación B343 requiere que cualquier avión utilizado por un explotador lleve a bordo combustible suficiente,
considerando el pronóstico de viento y otras condiciones meteorológicas, demoras de tránsito anticipadas, una
aproximación por instrumentos, una posible aproximación frustrada en el destino y cualquier otra condición que pueda
retrasar el aterrizaje del avión, para llevar a cabo todo lo siguiente:
1. volar y aterrizar en el aeródromo al que se ha despachado o transferido;
2. además, volar durante un período del 5 % de esa parte del tiempo en ruta (entre el aeródromo de
salida y el aeródromo al que fue transferido), cuando la posición del avión no se pueda “fijar de forma
fiable” al menos una vez cada hora;
3. asimismo, volar y aterrizar en el aeródromo de alternativa más distante especificado en el despacho o

transferencia del vuelo, según corresponda (si se requiere un aeródromo de alternativa);
4. además, volar durante 30 minutos con un consumo de combustible de crucero normal.
12. CRITERIOS PARA LA PLANIFICACIÓN B343

Criterios,
cumplan el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), utilizando un proceso similar a la planificación mitigaciones
B343, siempre que existan los siguientes requisitos de criterios, además de los y controles
especificados en el Capítulo 5 de este manual y los criterios adicionales siguientes. El específicos
explotador debe: de la planificación
B043

combustible reales del avión específico utilizando el combustible de
bandera especial y el combustible para contingencias;
• aplicar una política de gestión de combustible en vuelo de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.7,
que ofrezca a la tripulación de vuelo instrucciones específicas sobre el mejor curso de acción en caso
de que se agote el combustible para contingencias antes de llegar al aeródromo de destino;
• haber aprobado procedimientos para mantener un sistema de supervisión y registro de vuelos que
requiera que la tripulación de vuelo y el responsable de operaciones de vuelo o el seguidor de vuelos,
según corresponda, verifique, al menos una vez cada hora, la posición, ruta, altitud y combustible a
bordo del avión, en comparación con el combustible de vuelo planificado a bordo en ese momento;
• garantizar que todos los sistemas de indicación y supervisión de combustible estén en funcionamiento
en el momento del despacho o transferencia, según corresponda. Cualquier falla en ruta de estos
sistemas debe comunicarse de inmediato al despacho o al seguimiento de vuelos, según
corresponda;
• exigir que los vuelos que utilizan B343:
— verificar si el vuelo está programado para más de seis horas, indicar en el despacho o
transferencia del vuelo al menos un aeródromo de alternativa designado para el aeródromo de
destino;
— garantizar que los informes o pronósticos meteorológicos adecuados, o una combinación de

ellos, indican que las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que los mínimos de
aproximación IFR y aterrizaje autorizados a la hora prevista de llegada a cualquier aeródromo al
que se haya despachado o transferido el vuelo;
— garantizar que los informes o pronósticos meteorológicos adecuados, o una combinación de

ellos, indican que las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que los mínimos
climatológicos de IFR para el aeródromo de alternativa autorizados a la hora prevista de llegada
a cualquier aeródromo de alternativa necesario;
• exigir a las tripulaciones de vuelo que informen inmediatamente al responsable de operaciones de

vuelo (o seguidor de vuelos, según corresponda) si la hora prevista de llegada al destino supera en
quince minutos la ETA del plan de vuelo, si la altitud de crucero varía en 1 200 m (4 000 ft) o más con
respecto al plan de vuelo, o si el avión se desvía más de 100 NM de la ruta de vuelo planificada;
• si cualquiera de los informes necesarios indica que se consumirá el combustible de reserva en ruta,
comunicarlo inmediatamente a la tripulación de vuelo y al responsable de operaciones de vuelo o
seguidor de vuelo, según corresponda, y acordar la continuación o la desviación del vuelo. Tanto las
tripulaciones de vuelo como el responsable de operaciones de vuelo o seguidor de vuelo, según
corresponda, deben registrar todos los informes necesarios hasta la finalización del vuelo;
• si se consume una parte del combustible de reserva en ruta, registrar el hecho, conservar la
información e informar a la administración correspondiente del suceso. Debe haber un método
primario y otro secundario disponibles para comunicar los informes necesarios durante toda la ruta de
vuelo;
• prohibir el uso de B343 cuando los vuelos se planifiquen o despachen de nuevo, de acuerdo con el
Apéndice 4 de este manual.
13. PROCESO DE PLANIFICACIÓN Y CONTROLES DE B343
Los explotadores de Estados Unidos que deseen cumplir con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), usando el combustible de
reserva B0343, necesitan demostrar procesos y controles similares a los especificados en el Capítulo 5 de este manual.
14. CAPACIDAD DEMOSTRABLE PARA NOTIFICAR, MEDIR Y ANALIZAR

DATOS ESENCIALES
Los explotadores de Estados Unidos que deseen cumplir con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3
c), utilizando B343, deben demostrar su capacidad de notificar, medir y analizar los datos
Notificación,
esenciales para la identificación, el análisis y la mitigación de los riesgos potenciales de medición y análisis
seguridad operacional que podrían afectar a los resultados de los vuelos de de datos
conformidad con el Capítulo 5 de este manual y; relacionados
con la planificación
B343
• utilizar datos meteorológicos precisos, incluidos pronósticos de los
aeródromo de destino y de alternativa e información de viento en altitud
que sea igual o más precisa que los datos de cuadrícula de 1,25, en toda la
ruta del plan de vuelo.
— — — — — — — —
EJEMPLO DE UN PROGRAMA DE CONTROL DE CONSUMO

DE COMBUSTIBLE (FCM) UTILIZADO DE CONFORMIDAD
CON EL ANEXO 6, PARTE I, 4.3.6.2 a),
y/o ANEXO 6, PARTE I, 4.3.6.6 b)
1. GENERALIDADES
La aplicación de métodos científicos a la performance real de un avión aporta un mayor grado de precisión a la
performance esperada del mismo. Este apéndice contiene orientación para el establecimiento de un programa de FCM
específico de casco. Estos programas son ampliamente utilizados para garantizar que el consumo de combustible real
se aproxima al planificado, con un margen de error aceptable. La hipótesis es que los explotadores con medios y
recursos para medir y analizar datos históricos suficientes a fin de llegar a proyecciones estadísticas válidas están
mejor equipados para tomar decisiones basadas en hechos durante la planificación de combustible.
Las herramientas de recopilación y análisis de datos utilizados en el FCM tienen en cuenta las muchas variables y
puntos de datos que se usan para determinar el consumo de combustible específico de un avión. Este proceso de
análisis cuantitativo también se puede utilizar para complementar las numerosas herramientas cualitativas que se usan
en el análisis de la seguridad operacional para llegar a conclusiones estadísticamente válidas. En consecuencia, los
Estados con enfoques basados en la performance del cumplimiento reglamentario y capacidad para supervisar esas
actividades complejas pueden tener más confianza en un explotador que usa dichas técnicas avanzadas para alcanzar
de forma continua niveles deseados de performance en materia de seguridad operacional.
La siguiente descripción del programa se proporciona exclusivamente con fines de orientación. Las especificaciones
exactas pueden variar y suelen desarrollarlas los explotadores individuales de acuerdo con los requisitos del Estado. Si
se diseñan y aplican correctamente, estos programas y otros de consumo de combustible estadísticos representan
defensas de sistema frente a riesgos de seguridad operacional asociados a la selección de aeródromo de alternativa y
planificación de combustible.
El siguiente ejemplo ilustra también el nivel de sofisticación necesario de los procesos de recopilación y análisis de
datos. Tal complejidad no solo es necesaria para respaldar la aplicación del FCM, sino que también es deseable
cuando esos programas se incorporan al SMS del explotador, si corresponde. Es importante señalar que los requisitos
de recopilación de datos y los métodos de análisis de datos cuantitativos utilizados en el FCM son uno de los sellos
distintivos de un explotador que tiene los recursos necesarios para crear la base para el desarrollo de un SMS.
2. CONTROL DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE (FCM)
El FCM, también denominado normalmente sesgo de combustible específico de casco, se refiere a los procesos para
comparar la performance en vuelo alcanzado por un avión y la performance prevista del mismo. Las variaciones entre la
performance obtenida y la prevista dan lugar a una variación en la tasa de consumo de combustible que el explotador
debe tener en cuenta al planificar el vuelo y durante el propio vuelo.
5-A5-1
Unas condiciones deficientes del fuselaje provocan un aumento de la resistencia global. Escotillas mal montadas,
imperfecciones en la superficie, como abolladuras y arañazos, y el deterioro del carenado y otros dispositivos de control
del flujo de aire pueden contribuir al aumento de la resistencia. Además, el desgaste del motor, incluida la erosión y el
daño de las aspas del ventilador, el desgaste de la banda de fricción del ventilador y la acumulación de suciedad
pueden aumentar el consumo específico de combustible (SFC) del motor.
Todos estos factores suelen contribuir a la reducción del alcance específico en el aire (SAR) de un avión. Por el
contrario, las modificaciones del avión y del motor durante el servicio pueden mejorar el SAR de un avión. Un programa
de FCM específico de casco tiene en cuenta todas estas variaciones con respecto a la performance de base. El
explotador puede elegir utilizar el FCM de acuerdo con los siguientes criterios y requisitos, como parte de las grandes
defensas de sistema o estrategias de mitigación de riesgos que se utilizan al aplicar variaciones de los SARPS.
3. CRITERIOS DE UN PROGRAMA DE FCM
El programa de FCM de un explotador debe demostrar los criterios siguientes:
• FCM hace referencia a la determinación de la performance de un

avión individual frente a la performance prevista. En ningún caso se Criterios
de un programa
deben utilizar los datos recopilados de un avión como base para
de FCM
derivar las cifras de performance de otro avión con respecto al valor
previsto;
• los datos utilizados en la determinación de la performance real del avión se

recopilan de una forma aceptable para el Estado;
• los datos utilizados en la determinación de la performance prevista del avión se derivan de una fuente
aceptable para el Estado;
• los datos utilizados en la determinación de la performance real del avión se recopilan de forma
continua durante las operaciones de línea rutinarias del avión;
• los datos utilizados en la determinación de la performance real del avión deben basarse en lecturas
de célula estable de aeronave (ASF). Si no hay lecturas de ASF disponibles, los datos se pueden
basar en una comparación del consumo previsto frente al real alcanzado en sectores individuales;
• si no se utilizan lecturas de ASF, el explotador debe excluir todos los sectores donde las condiciones
ambientales durante el vuelo puedan dar lugar a la recopilación de datos erróneos. El explotador
deberá ser capaz de demostrar al Estado cómo se excluyen esos sectores de la recopilación de
datos;
• los datos utilizados en la determinación de la performance real del avión deben ser el promedio de los
datos recopilados durante un número mínimo de puntos de datos a fin de garantizar estadísticamente
la integridad de los datos usados (el mínimo recomendado es de 50 puntos de datos o el equivalente
a un mes de operaciones de la línea). En caso de que los datos disponibles sean insuficientes, puede
utilizarse el nivel de performance del mes anterior de forma provisional. Independientemente del
número de puntos de datos utilizados, o del período de tiempo en el que se recopilan, el explotador
debe contar con un proceso para garantizar el filtrado de los datos que reflejan una anomalía
estadística, o son erróneos, a fin de garantizar la integridad del programa de sesgo de combustible.
4. PROCESO Y CONTROLES DE UN PROGRAMA DE FCM
Un explotador, al proponer el uso de un programa de FCM como parte del conjunto de

defensas de sistemas o grandes estrategias de mitigación, debe desarrollar procesos y
controles para garantizar el cumplimiento de los objetivos del programa, a saber, la
capacidad de tener en cuenta las variaciones de performance de los aviones Proceso y controles
de un programa
individuales. Además, el explotador debe asegurarse de que los datos utilizados
de FCM
durante la planificación previa al vuelo y la operación en vuelo del avión tienen la
integridad necesaria para garantizar la operación segura del avión. Asimismo, dicho
programa debe demostrar los procesos y controles siguientes:
• El explotador debe demostrar que los datos recopilados durante la operación en servicio del avión
son exactos. Siempre que sea posible, los datos deben recopilarse automáticamente; sin embargo, el
registro manual de datos no impide que un explotador pueda participar en un programa de FCM.
• Los datos de performance recopilados durante la operación en servicio del avión deben compararse
con la performance prevista para determinar la variación entre ambos.
• Los datos de performance recopilados durante la operación en servicio deben revisarse e

incorporarse al sistema de planificación de vuelo y al FMS de forma regular, con intervalos que no
superen un mes.
• El explotador debe demostrar cómo se utilizan los datos recopilados en el sistema de planificación de
vuelo y el FMS.
• El explotador debe demostrar los controles utilizados para minimizar el riesgo de cometer errores
humanos al introducir datos en el sistema de planificación de vuelo o el FMS.
• Si se determina que la performance real de un avión se ha deteriorado y provoca un incremento en la

tasa de consumo de combustible, el explotador debe utilizar la totalidad del aumento de la tasa de
consumo al preparar futuros planes de vuelo. También se debe incorporar la totalidad del aumento al
FMS del avión.
• Si se determina que la performance real de un avión ha mejorado y provoca una reducción de la tasa
de consumo de combustible, el explotador debe reducir la tasa de consumo de combustible durante
un período de tiempo al preparar futuros planes de vuelo. La mejora máxima permitida en la
performance del avión reflejada en el sistema de planificación de vuelo no debe superar un 0,3 % en
cualquier período de siete días, o un 1,2 % en cualquier mes del calendario. Si se va a realizar una
única mejora mayor que el 0,3 % en el sistema de planificación de vuelo, el explotador debe contar
con un proceso para garantizar que la mejora no es el resultado de una anomalía estadística o de
datos espurios.
• La diferencia entre los rendimientos de performance real y previstos del avión normalmente se
expresa como un porcentaje de desviación con respecto al valor previsto; una desviación positiva
representa una performance degradada del avión frente a la prevista y un valor negativo representa
una performance mejor que la prevista.
• El explotador puede elegir utilizar metodologías diferentes a las descritas, pero en todos los casos
debe demostrar que la metodología utilizada es compatible con todos los sistemas usados en la
planificación y operación de vuelo del avión del explotador.
5. CAPACIDAD DEMOSTRABLE PARA NOTIFICAR,

Un explotador que utiliza el FCM como estrategia de mitigación debe desarrollar procesos
de medida y análisis de los datos recibidos desde la supervisión en vuelo de la
Notificación,
performance del avión para fines explícitos de ajuste y mejora continua. Estos datos se medición y análisis
pueden utilizar para identificar tendencias a largo plazo de consumo de combustible del de datos
avión o puntas a corto plazo que pueden ser indicativos de defectos de un avión relacionados
individual. En todos los casos, el objetivo de cualquier programa de análisis de datos con un programa
de FCM
debe ser mejorar la performance global de la flota, lo que generará una disminución en el
consumo de combustible y una reducción de las emisiones de CO2 asociadas.
Al analizar las variaciones en el consumo de combustible de un avión, el explotador debe tener en cuenta el entorno
operativo en el que ha venido actuando el avión para determinar si éste ha sido un factor que ha provocado la variación
identificada. Asimismo, el explotador debe comparar los datos de mantenimiento del avión con el consumo de
combustible alcanzado como una ayuda para medir la eficacia del programa de mantenimiento. La supervisión de las
tendencias de combustible también se puede utilizar como una herramienta para proponer un mantenimiento preventivo
que ayude a reducir el consumo de combustible. Por ejemplo, un incremento identificado en el consumo de combustible
de un avión individual puede ser indicativo de un problema de alteración de la superficie, deterioro de los motores o
deterioro de la superficie del avión. Para alcanzar estos beneficios, el explotador debe demostrar las capacidades
siguientes:
• un proceso para registrar todos los datos de vuelo utilizados en la determinación de la variación de
performance del avión individual;
• un proceso para registrar todas las variaciones realizadas en los sistemas de planificación de vuelo y
FMS a fin de reflejar la performance en vuelo real del avión;
• un proceso para identificar y supervisar las tendencias de consumo de combustible que afecte a los
aviones individuales y a la flota del explotador en general;
• un proceso para identificar posibles efectos causales que expliquen las variaciones de consumo de
combustible del avión y que debe demostrar un sistema de mitigación de dichos efectos;
• métodos de análisis estadísticos y de tendencias durante el análisis de los datos de performance del
avión. Sin embargo, se reconoce que hay ocasiones en las que pueden ser necesarias
comparaciones nominativas, simulaciones o el asesoramiento de expertos para entender plenamente
los datos;
• si el explotador utiliza un análisis de costo/beneficios para determinar si se requiere una investigación

más profunda o la corrección de un deterioro identificado en la performance de un avión, el explotador
debe tener en cuenta el costo ambiental de las emisiones de CO2 relacionadas con el aumento de las
tasas de consumo de combustible.
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EJEMPLO DE UN PROGRAMA ESTADÍSTICO DE COMBUSTIBLE

PARA EL RODAJE UTILIZADO PARA AJUSTARSE
AL ANEXO 6, PARTE I, 4.3.6.3 a), Y DE CONFORMIDAD
CON EL ANEXO 6, PARTE I, 4.3.6.6
1. GENERALIDADES
En este apéndice se examina una metodología de cálculo del combustible para el rodaje de salida que puede requerir
una variación operacional de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.6, con el fin de ajustarse a los requisitos de
4.3.6.3 a).
2. COMBUSTIBLE PARA EL RODAJE ESTADÍSTICO
El combustible para el rodaje estadístico es una metodología basada en la performance de cálculo del combustible para
el rodaje de salida basada en “un método controlado por datos que incluye un programa de supervisión del consumo de
combustible” según se especifica en 4.3.6.6. Un programa de combustible para el rodaje estadístico se basa
normalmente en el desarrollo de tiempos de rodaje estadísticos para todos los aeropuertos de origen y destino de la
flota de un explotador, a fin de determinar la cantidad correcta de combustible para el rodaje que se debe integrar en el
plan de vuelo de acuerdo con un análisis estadístico. El objetivo de este método es evitar sucesos regulares de vuelos
que consumen todo el combustible para el rodaje y, por lo tanto, potencialmente una parte del combustible para
contingencias y/o del combustible para un CFS.
3. CRITERIOS ESPECÍFICOS, MEDIDAS DE MITIGACIÓN Y/O CONTROLES DE RIESGO

DE SEGURIDAD OPERACIONAL PARA UN PROGRAMA DE COMBUSTIBLE
PARA EL RODAJE ESTADÍSTICO
Los Estados con conocimiento y experiencia para supervisar y medir la performance

de un explotador deben considerar la posibilidad de permitir que los explotadores
competentes cumplan con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 a), utilizando un programa de Criterios,
mitigaciones
combustible para el rodaje estadístico, siempre que existan los requisitos básicos de y controles
las variaciones basadas en la performance que se describen en el Capítulo 5 de específicos
de un programa de
este manual y los requisitos de criterios adicionales siguientes. El explotador debe: combustible para
el rodaje
• tener un método o mecanismo para recopilar datos de tiempo de estadístico
rodaje específicos del avión;
• supervisar las tasas de consumo real de combustible de los aviones mediante un programa de
combustible para el rodaje estadístico;
5-A6-1
• aplicar una política de combustible de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.7, que sirva de apoyo
a la gestión práctica del programa de combustible para el rodaje estadístico. La política debe dar
instrucciones específicas a la tripulación de vuelo sobre la mejor medida que debe adoptarse en
casos en que se consuma totalmente el combustible para el rodaje antes de terminar el rodaje de
salida, lo que podría dar lugar a que se consuman otros combustibles (por ejemplo, combustible para
contingencias) antes del despegue.
4. CONTROLES Y PROCESOS DEL COMBUSTIBLE PARA EL RODAJE ESTADÍSTICO
Los explotadores que deseen cumplir con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 c), utilizando el
combustible para el rodaje estadístico deben demostrar su capacidad con los siguientes
Controles
procesos y procedimientos, además de los especificados en el Capítulo 5 de este y procesos
manual: específicos
del combustible
para el rodaje de
• Integridad de los datos: Procesos para asegurar que los datos salida
utilizados durante los cálculos del combustible para el rodaje estadístico
estadístico tienen la integridad necesaria para garantizar la operación

segura del avión.
• Uso y análisis de datos: El explotador debe tener procesos demostrables para analizar los datos
requeridos y realizar los cálculos necesarios a fin de obtener valores de combustible estadísticamente
válidos. Dichos procesos normalmente abordan:
Método de combustible para el rodaje de salida estadístico
• período de recopilación de datos históricos necesario;
• datos de consumo de combustible para el rodaje específicos del avión;
• datos de consumo de combustible de APU específicos del avión;
• consumo de combustible adicional específico del avión debido al uso del antihielo de los
motores;
• datos de tiempos de rodaje específicos del avión para cada ciudad de salida, hora de
salida y estación;
• correcciones de datos de desviación de combustible para el rodaje por cambios en la masa

de despegue del avión;
• identificación, importancia y frecuencia de los tiempos de rodaje prolongados previos al

despegue experimentados;
• criterios para excluir datos desfavorables y/o atípicos;
• circunstancias operacionales recurrentes (frecuencia o ciclos) que requieren un mayor

consumo de combustible, como los cambios estacionales;
• circunstancias recurrentes que permiten el rodaje de salida con no todos los motores en
funcionamiento;
• procedimientos para garantizar la ausencia de errores en el proceso de cálculo;
• cálculo del combustible para el rodaje en el día de uso;
• cifras predeterminadas de combustible para el rodaje que deben utilizarse si no se dispone

de datos estadísticos.
• Revisión del proceso: La revisión periódica del funcionamiento del sistema es esencial. En
particular, el valor real de la cobertura para cada combinación de tipo/aeropuerto de salida debe
revisarse periódicamente para garantizar que se obtienen los valores de cobertura deseados. El
intervalo de revisión debe ser lo suficientemente corto como para asegurar una intervención oportuna,
pero no tan corto como para que quede sesgado por tamaños de muestra pequeños (por ejemplo,
menos de 30 vuelos/puntos de datos).
• Fracasos del proceso: Las fallas para lograr los niveles de cobertura necesarios deben ser
investigados, entendidos y corregidos.

Los explotadores que deseen cumplir con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 a), utilizando un
programa de combustible para el rodaje estadístico, deben demostrar su capacidad de
notificar, medir y analizar los datos esenciales para la identificación, el análisis y la Notificación,
medida
mitigación de los riesgos potenciales de seguridad operacional que podrían afectar a los y análisis del
resultados de los vuelos de conformidad con el Capítulo 5 de este manual. Esos combustible
procesos deben ser lo suficientemente sofisticados como para recopilar los grandes para el rodaje
de salida
volúmenes de datos de seguridad operacionales y necesarios para respaldar de manera
eficaz la SRM, los cálculos de combustible para el rodaje y otros procesos operacionales
aplicables. El explotador también debe demostrar las siguientes capacidades antes del
inicio de operaciones que utilicen el combustible para el rodaje estadístico:
• Para una determinada combinación de ciudad de salida/avión, los datos deben recopilarse durante un
período de tiempo o un número de vuelos significativos aprobados o aceptados por el Estado, que
permitan validar estadísticamente las conclusiones que puedan extraerse de los datos disponibles.
Los datos recopilados deben ser representativos de las condiciones estacionales recurrentes
conocidas y otros cambios que puedan afectar a las operaciones y que suelen incluir, en relación a
cada par de ciudades, lo siguiente:
Datos en relación con cada aeródromo Datos específicos del avión

de salida
• ruta de rodaje; • masa de combustible cero planificada y real;
• puerta de salida; • transporte a bordo de combustible adicional
• pista de salida; real;
• corrección de salida inicial; • combustible de salida real;
• tiempo de rodaje; • combustible para el rodaje planificado;
• tiempo parado o inactivo; • combustible para el rodaje utilizado;

• hora local de salida; • tiempo de rodaje planificado;

• día de la semana; • historial de consumo de combustible para
• número de motores utilizados para el cada número de avión específico.
rodaje;
• condiciones meteorológicas del
aeródromo de salida.
Nota.— Estos son solamente puntos de datos recomendados. Los puntos de datos reales pueden
variar en función de la disponibilidad de datos para la recopilación y el análisis.
6. METODOLOGÍA DE EJEMPLO PARA EL ESTABLECIMIENTO DEL COMBUSTIBLE

PARA EL RODAJE DE SALIDA ESTADÍSTICO
A continuación se ofrece un ejemplo básico de cómo puede un explotador establecer el combustible para el rodaje de
salida estadístico en los vuelos que salen de su aeródromo base de origen:
• el explotador realiza un análisis de cada salida del aeródromo basándose en el tiempo transcurrido
desde el impulso hasta el despegue (evento OUT-OFF);
• el análisis de los datos indica que durante ciertas horas punta de salida (volúmenes elevados de
tránsito), la mediana del tiempo de rodaje de salida aumenta +10 minutos con respecto al valor de
base normal de 10 minutos;
• la línea aérea establece a continuación una política aplicable durante las horas punta de salida por la
cual se requiere que los vuelos se planifiquen con 10 minutos adicionales de combustible para el
rodaje de salida por encima de la cantidad normal asignada; por ejemplo, 200 kg de asignación de
base normal más 150 kg adicionales, obteniéndose un total de 350 kg de combustible para el rodaje
durante las horas punta;
• periódicamente (cada trimestre) la línea aérea realiza un nuevo análisis para determinar la asignación
de combustible adicional y validar si las horas punta de salida han permanecido constantes.
Nota.— En los aeródromos en los que se están construyendo grandes pistas de rodaje/aterrizaje,
este nuevo análisis debe realizarse en un ciclo mucho más corto, por ejemplo, una vez a la semana.
— — — — — — — —
AYUDA DE TRABAJO DE UN ENFOQUE BASADO

EN LA PERFORMANCE PARA UNA ADMINISTRACIÓN
DE APROBACIÓN
Esta ayuda de trabajo se ofrece para facilitar a la administración de aprobación la revisión de los procesos/actividades
establecidos como respaldo al cumplimiento basado en la performance de los reglamentos de FPFM. Resume los
criterios que deben tenerse en cuenta durante la aplicación de reglamentos basados en la performance o de
variaciones de los reglamentos prescriptivos. Al examinar una solicitud presentada por un explotador para la aprobación
de métodos basados en la performance y/o el cumplimiento basado en la performance de los reglamentos de selección
de aeródromo de alternativa y planificación del combustible, el Estado del explotador debe examinar la solicitud
considerando los elementos que se resumen en este apéndice, así como los expuestos en todo el manual.
Los procesos y actividades que respaldan la aplicación de un enfoque basado en la performance de la FPFM incluyen,
entre otros, los siguientes:
a) el explotador cuenta con procesos organizativos establecidos para la formación sobre FPFM del
personal, la supervisión de procesos organizativos y operacionales de FPFM, la contratación de
personal cualificado, etc., asegurándose de que las responsabilidades y el compromiso del explotador
queden reflejados en las políticas y procedimientos de FPFM;
b) las capacidades operacionales concretas de FPFM del explotador están establecidas según se
describe en el Capítulo 5, Sección 5.4;
c) el explotador establece procesos de gestión de riesgos de seguridad operacional de FPFM, es decir,

recopilación de datos, identificación de peligros, evaluación de riesgos de seguridad operacional y
aplicación de medidas de mitigación de riesgos pertinentes, a fin de garantizar que los riesgos de
seguridad operacional detectados durante las actividades de planificación de vuelo y gestión de
combustible se administran de forma eficaz;
d) la supervisión de la performance en materia de seguridad operacional por parte del explotador incluye
la selección de indicadores de performance en materia de seguridad operacional de FPFM de
acuerdo con la administración, la recopilación de datos históricos para los SPI asociados, la definición
de una performance de base, y la configuración de niveles de alerta y deseados de performance en
materia de seguridad operacional;
e) mejora continua de los procesos y actividades de FPFM para validar que los sistemas mantienen un
nivel equivalente de performance en materia de seguridad operacional a través de los SPI
establecidos;
f) supervisión de la seguridad operacional por parte de la administración a través de diversos

mecanismos, como revisiones y auditorías de seguridad operacional, incluida la implicación temprana
de un explotador en procesos de supervisión y medición de la performance como los indicados
previamente.
Un método basado en la performance se puede adaptar al tamaño y la complejidad de una organización.
5-A7-1
Las administraciones de aviación civil con conocimiento y experiencia para aprobar, supervisar y medir la performance
de un explotador deben considerar la posibilidad de permitir que los explotadores capaces obtengan maximicen la
capacidad tecnológica de sus aviones, sistemas de planificación de vuelo, capacidad de seguimiento de vuelos,
infraestructura en tierra pertinente y métodos de SRM. Estas eficiencias basadas en la performance permiten el
transporte de cantidades de combustible óptimas. Sin embargo, las administraciones deben garantizar un nivel de
performance en materia de seguridad operacional que sea aceptable para el Estado del explotador.
Un explotador debe establecer un proceso de planificación que garantice que hay combustible suficiente, incluido el
combustible de reserva final, para completar un vuelo planificado de forma segura.
La notificación, medición, análisis y seguimiento deben ser procesos continuos y la justificación de la continuidad de
una variación.
Los Estados no deben desalentar los métodos basados en la performance, siempre que el explotador pueda demostrar
con un caso de seguridad operacional detallado que la operación proporcionaría un nivel de performance en materia de
seguridad operacional que sería aceptable para el Estado del explotador.
El Estado del explotador debe aprobar los sistemas y procesos establecidos por el explotador como respaldo de los
métodos basados en la performance y el cumplimiento basado en la performance de los reglamentos antes de su
aplicación.
Monitorización del funcionamiento de la aeronave
a) El explotador debe mantener una base de datos de consumo de combustible válidos y utilizarla para
calcular las cifras de planificación de combustible necesarias entre uno y cinco años anteriores. Estos
datos históricos deben ser específicos de vuelo, tipo de avión y ruta, y tanto el regulador como el
explotador podrían utilizarlos para supervisar las tendencias de planificación de combustible y la
performance.
b) Procedimientos de adquisición y procesamiento de datos específicos del avión que produzcan un

análisis detallado de la performance de consumo de combustible de cada avión individual (sesgo de
combustible).
c) El explotador debe proporcionar un análisis comparativo del consumo de combustible en ruta real
frente al consumo planificado del vuelo.
Verificación de datos
La administración podrá revisar el análisis proporcionado por el explotador y verificar el proceso y los
procedimientos de cálculo de datos de consumo de combustible.
Capacidades de comunicación del explotador aéreo
a) El explotador aéreo debe tener capacidades de comunicación para intercambiar la información

oportuna con los aviones en vuelo. Dichas comunicaciones, por ejemplo, podrían utilizar VHF, HF,
capacidad SATCOM (voz/datos) y ACARS/AFIS.
b) Redundancia integrada para casos de interrupción de la comunicación. Si los sistemas de

comunicación se subcontratan a un tercero, el explotador debe tener planes de contingencia para
cualquier interrupción del servicio programada o no programada.
Sistema de planificación del vuelo
a) Al revisar el sistema de planificación de vuelos utilizado por el explotador, la administración debe

prestar especial atención a cualquier sistema informático. Debe considerarse la descripción,
funcionalidad y autenticidad del soporte lógico.
b) La administración podrá revisar o auditar las bases de datos de performance del avión y de
navegación (por ejemplo, el FMS para verificar la fiabilidad de su integridad).
c) La administración podrá revisar los criterios de selección de ruta de destino, los criterios de selección
de aeródromo de alternativa y, si procede, los procesos de selección de una derrota.
Operaciones con tiempo de desviación extendido — EDTO. En el caso de EDTO, la administración debe considerar
específicamente los procesos y factores decisivos del cálculo del consumo de combustible, si procede.
Precisión de navegación del avión. La administración debe revisar los siguientes elementos:
a) procedimientos de navegación de la tripulación de vuelo y de gestión de combustible;
b) SPI, como errores importantes de navegación ocurridos durante un cierto período de supervisión; y
c) instalaciones y capacidades de FMS (por ejemplo, nivel aprobado de RNP).
Fiabilidad de mantenimiento de la flota. En el caso de un explotador que realiza EDTO, el Estado del explotador debe
revisar, además de la cantidad de combustible y los sistemas informáticos e indicadores utilizados por el explotador, la
fiabilidad del programa del explotador para motores, APU y sistemas significativos para EDTO. Este programa de
fiabilidad normalmente incluye:
a) una evaluación continua de la fiabilidad de los motores, incluida la supervisión de las tasas de parada
de motor en vuelo (tasas de IFSD);
b) si procede, la supervisión de la fiabilidad del arranque en vuelo de la APU;
c) un programa de supervisión del consumo de aceite de los motores y la APU;
d) un programa de supervisión de las condiciones de los motores;
e) un programa de verificación.
Aeródromos de alternativa y de desviación. La administración debe evaluar el historial operacional del explotador y
revisar cuidadosamente lo siguiente:
a) tasa de desviaciones en ruta reales debidas a problemas mecánicos por número especificado de
operaciones;
b) personal de operaciones responsable de supervisar la disponibilidad de los aeródromos de alternativa

en ruta o de desviación;
c) supervisión de la adecuación continuada de los aeródromos de alternativa o de desviación en cuanto

al combustible, el reglamento y las instalaciones de navegación y del aeródromo;
d) número de auditorías in situ recomendadas para el explotador aéreo;

e) confirmación de que no se utilizan asignaciones de ruta directas entre el aeródromo de destino y los
aeródromos de alternativa en la planificación de combustible, a menos que esas asignaciones de ruta
las realice el ATC de forma rutinaria.
Capacidad de supervisión y seguimiento de vuelos. La capacidad de supervisión y seguimiento de vuelos del explotador
puede ser un factor determinante para la administración al aprobar métodos o enfoques basados en la performance del
cumplimiento reglamentario. Por lo tanto, la administración debe revisar lo siguiente:
a) responsabilidades de supervisión o seguimiento de vuelos del despachador específico, responsable

de operaciones de vuelo u otro personal de control de operaciones;
b) requisitos de coordinación de seguimiento de vuelos del despachador específico, responsable de

operaciones de vuelo u otro personal de control de operaciones con el PIC que garanticen el
cumplimiento de la gestión de combustible y los procedimientos de desviación de vuelos del
explotador;
c) capacidades de nuevo análisis en tiempo real.
Consideraciones operacionales especiales
a) La administración debe considerar la solicitud en relación con el área específica de operación del
explotador aéreo, según lo autorizado en las especificaciones relativas a las operaciones pertinentes.
b) En cuanto al área de operaciones, la administración debe garantizar que el explotador utiliza datos
meteorológicos apropiados, incluida información de viento en altitud, con un nivel adecuado de
precisión.
Notas adicionales para la administración de aprobación
a) El método, proceso o sistema basados en la performance deben incluir la notificación obligatoria de la

supervisión de performance específica de casco que supervisara, analizara, comparara y discriminara
continuamente los cálculos de performance de combustible frente a la performance real de cada
avión individual utilizado bajo la autorización concedida.
b) Un avión nuevo de la misma marca y modelo, utilizado actualmente bajo esta autorización por el
explotador aéreo, debe utilizar el sesgo promedio de todos los aviones de la misma marca, modelo y
combinación de motores, hasta que se haya establecido su sesgo particular conforme al programa
aprobado del explotador.
c) Un avión usado de la misma marca, modelo y combinación de motores añadido a la flota de un

explotador no debe ser apto para reducir el combustible para contingencias hasta que se hayan
establecido su base y sesgo.
d) Sin embargo, si el avión usado mencionado en el punto c) anterior tiene un sesgo de combustible
histórico desarrollado mediante el programa de supervisión y análisis requerido, inmediatamente
antes de la puesta en servicio por parte de otro explotador, el Estado del explotador puede aprobar el
uso del sesgo existente del explotador anterior siempre que la combinación de motores/fuselaje del
avión no haya cambiado.
e) Los datos presentados por el explotador deben ser revisados por un grupo de evaluación de aviones,
o equivalente, para ese tipo de avión.
f) Los datos para el análisis deben presentarse con el formato siguiente:
Núm. de vuelo/Fecha/Origen/Destino/Equipamiento/Tiempo programado/Tiempo real/Consumo

planificado/Consumo real/Combustible a la llegada/Desviaciones/Motivo/Emergencias de
combustible/Bajo nivel de combustible.
g) Hoja de cálculo de recopilación de datos de planificación de combustible.
i) La administración debe especificar los detalles que han de incluirse en los datos y el formato que
el explotador debe utilizar al enviarlos.
ii) Los explotadores deben presentar siempre los datos acompañados de un resumen de su política
de combustible.
iii) La administración debe solicitar siempre conjuntos de datos completos y no filtrar los datos de
vuelo proporcionados. En su lugar, los revisores con razones concretas para cuestionar la
precisión de datos, deben identificar los datos de vuelo (con una “X” en la última columna) y
proporcionar comentarios en la penúltima columna.
Conclusión. La selección de aeródromo de alternativa y la gestión de combustible basadas en la performance se han

diseñado para proporcionar mayor flexibilidad y permitir a los explotadores utilizar los principios de SRM para optimizar
el proceso de FPFM (la cantidad de combustible transportado en un vuelo determinado) y alcanzar el nivel deseado de
performance de seguridad operacional. Una menor masa se traduce directamente en un consumo de combustible
reducido. Y un menor consumo de combustible equivale directamente a reducir los costos operacionales y las
emisiones.
______________________
Capítulo 6
GESTIÓN DEL COMBUSTIBLE EN VUELO
6.1 INTRODUCCIÓN
6.1.1 En las normas 4.3.7.1 y 4.3.7.2 del Anexo 6, Parte I, se establece lo siguiente:
4.3.7 Gestión del combustible en vuelo
4.3.7.1 El explotador establecerá criterios y procedimientos, aprobados por el Estado del

explotador, para garantizar que se efectúen verificaciones del combustible y gestión del combustible
en vuelo.
4.3.7.2 El piloto al mando se asegurará continuamente de que la cantidad de combustible

utilizable remanente a bordo no sea inferior a la cantidad de combustible que se requiere para
proceder a un aeródromo en el que puede realizarse un aterrizaje seguro con el combustible de
reserva final previsto restante al aterrizar.
6.1.2 La conformidad con estas normas requiere que el explotador establezca criterios y procedimientos
aplicables tanto a la tripulación de vuelo como al personal de control de operaciones para garantizar que el combustible
utilizable restante se supervisa y gestiona de forma adecuada en vuelo (véase la Figura 6-1). Esto es importante por
muchas razones, pero especialmente para fomentar una cultura operativa que garantice:
a) la validación o invalidación continua de las hipótesis realizadas durante la etapa de planificación

(previa al vuelo y/o nueva planificación en vuelo);
b) la gestión del vuelo y un nuevo análisis y ajuste en caso necesario;
c) la protección del combustible de reserva final y la finalización segura del vuelo.
6.1.3 Mientras que los capítulos anteriores se centraban casi totalmente en los distintos criterios de planificación
destinados a garantizar la finalización segura de los vuelos, en este capítulo se describen las medidas que debe tomar
la tripulación de vuelo y el personal de control de operaciones una vez que un vuelo ha partido. Dichas medidas son la
culminación de la política de combustible de un explotador y, en última instancia, aseguran, en la medida de lo
razonablemente posible, que el combustible se usa como se ha asignado durante la planificación previa al vuelo, la
nueva planificación en vuelo o como sea necesario para garantizar la finalización segura de un vuelo.
6.1.4 Es importante señalar que las políticas de gestión de combustible en vuelo no están destinadas a sustituir
las actividades de planificación previa al vuelo o de nueva planificación en vuelo, sino que actúan como controles para
garantizar que las hipótesis de planificación se validan continuamente. Esta validación es necesaria para iniciar, si se
requieren, las actividades de nuevo análisis y ajuste que, en última instancia, garantizan la finalización segura de cada
vuelo.
6-1
FINALIZACIÓN SEGURA
DEL VUELO
(Hipótesis de planificación
de vuelo continuamente validadas
Ajuste en caso y combustible de reserva final protegido)
necesario
Controles de combustible
en vuelo y gestión
de combustible
Nuevo análisis
de hipótesis previa
al vuelo
Planificación
previa al vuelo Aeródromo de destino, de alternativa (aplicable)
o más cercano donde
se pueda realizar un aterrizaje seguro
Figura 6-1. Fomento de una cultura que garantice la finalización

segura de los vuelos
6.1.5 Por último, este capítulo concluye el manual con una ampliación de los SARPS de gestión de combustible
en vuelo relacionados con la protección del combustible de reserva final, incluidos escenarios que ilustran las
circunstancias que podrían dar lugar a una declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO o emergencia de combustible
(MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE). Dichas declaraciones deben representar la última línea de defensa de
una estrategia de varios niveles destinada a garantizar la protección del combustible de reserva final y la finalización
segura de los vuelos.
6.2 POLÍTICA DE COMBUSTIBLE DEL EXPLOTADOR Y FOMENTO

DE LA CULTURA OPERACIONAL ADECUADA
6.2.1 La conformidad con los SARPS de planificación de combustible del Anexo 6 está destinada, entre otras
cosas, a garantizar la finalización segura de cada vuelo planificado y permitir desviaciones de la operación planificada.
Esto se consigue utilizando un enfoque equilibrado de la aplicación de la política de combustible del explotador que
depende, en la medida de lo posible, del uso de una planificación previa al vuelo precisa, una gestión del combustible
proactiva y medidas para proteger el combustible de reserva final (Figura 6-2).
6.2.2 Para lograr este equilibrio, primero es necesario comprender la relación entre los SARPS, lo que en la
práctica define los puntos inicial y final de la política de combustible de un explotador:
a) Anexo 6, Parte I, 4.3.6.1, que requiere que un avión transporte combustible suficiente para completar
el vuelo planificado de forma segura; y
b) Anexo 6, Parte I, 4.3.7.2, que requiere que el PIC se asegure continuamente de que la cantidad de
combustible utilizable restante a bordo no sea inferior a la cantidad de combustible que se requiere
para llegar a un aeródromo donde pueda realizarse un aterrizaje seguro con el combustible de
reserva final planificado restante al aterrizar.
Capítulo 6. Gestión del combustible en vuelo 6-3
Plani f icación Gestión

previa al vuelo del combustible
completa, exacta y, en vuelo
si es posible, proactiva
predictiva
f
Medidas preventivas
de la tripulación de vuelo
para proteger el combustible
de reserva f inal
f
Figura 6-2. Enfoque equilibrado de la política de combustible de un explotador
6.2.3 Estos SARPS, cuando se consideran en su conjunto y en el contexto adecuado, proporcionan la base
para que las tripulaciones de vuelo gestionen de forma proactiva el combustible inmediatamente después del inicio del
vuelo, a fin de proteger la operación planificada o ajustar el plan. También proporcionan la base para que las
tripulaciones de vuelo tomen las medidas preventivas necesarias para proteger el combustible de reserva final. Es
importante señalar, sin embargo, que los SARPS considerados individualmente o fuera de contexto no pueden
proporcionar la base de un enfoque equilibrado de la política de combustible del explotador, ni deben utilizarse para
continuar una operación incorrectamente planificada o invalidada.
6.2.4 El siguiente paso en la aplicación de la política de combustible es la asignación de los recursos necesarios
para garantizar cálculos de combustible precisos, así como para respaldar la cultura operacional de “conciencia
continua del estado de combustible y gestión de combustible proactiva”, necesaria para mantener operaciones de vuelo
seguras. Esa cultura presupone que es necesaria la validación continua (por parte de la tripulación de vuelo y del
responsable de operaciones de vuelo/despachador de vuelos, si corresponde) de las hipótesis de planificación previa al
vuelo para garantizar la finalización segura del vuelo. También presupone que si la operación no se desarrolla según lo
planeado, la tripulación de vuelo intervendrá para volver a analizar y ajustar el plan según sea necesario. Esta
conciliación continua de performance “planificado” frente a “real” es fundamental para la actividad de gestión de
combustible.
6.2.5 A fin de apoyar esta actividad fundamental, es esencial que los explotadores den oportunidades de
intervenir a la tripulación de vuelo o al personal de control de operaciones, si los criterios usados para planificar el vuelo
pueden quedar, o han quedado, invalidados. Estas oportunidades deben integrarse en la política de combustible del
explotador, no sólo para asegurar que el combustible se asigna correctamente, sino también para garantizar
continuamente que queda combustible suficiente disponible para completar cada vuelo planificado de forma segura.
6.2.6 Por último, la política de combustible de un explotador debe culminar con un mandato para proteger el
combustible de reserva final restante en los depósitos al aterrizar en cualquier aeródromo. Este mandato también debe
identificar las medidas proactivas necesarias para alcanzar este objetivo y estar destinado a asegurar un aterrizaje
seguro cuando circunstancias imprevistas puedan impedir la finalización del vuelo tal y como se había planificado
originalmente. Es importante señalar que la capacidad de proteger el combustible de reserva final, en sí misma, no
debe utilizarse como un sustituto de la nueva planificación en vuelo o como justificación para continuar una operación
incorrectamente planificada.
6.3 ALCANCE DE LAS POLÍTICAS Y PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO

Y DEL RESPONSABLE DE OPERACIONES DE VUELO
6.3.1 El cumplimiento prescriptivo y/o basado en la performance eficaz de los reglamentos de selección de
aeródromo de alternativa y planificación de combustible depende de muchas hipótesis realizadas durante la
planificación previa al vuelo. Sin embargo, estas hipótesis pueden quedar rápidamente invalidadas por acciones
incoherentes de la tripulación de vuelo o por circunstancias imprevistas. Debido a esta posibilidad, es esencial que todo
el personal relevante comprenda sus funciones y responsabilidades en relación con la política de combustible del
explotador. Esto es especialmente importante en escenarios donde el transporte de combustible se ha optimizado para
la ruta y el nuevo análisis/ajuste continuado es fundamental para garantizar la finalización del vuelo tal y como estaba
planificado. Considerando todo lo anterior, las políticas y procedimientos de controles de combustible en vuelo y gestión
de combustible del explotador, utilizados para ajustarse al Anexo 6, Parte I, 4.3.7.1, deben abordar, entre otras cosas:
a) las variables utilizadas en el cálculo del combustible utilizable necesario para despegar o para
continuar más allá del punto de nueva planificación del vuelo;
b) los métodos de selección de aeródromo de alternativa y planificación de combustible utilizados en la

planificación del vuelo;
c) las responsabilidades de la tripulación de vuelo y las medidas relacionadas con la planificación de

combustible previa al vuelo y la determinación de la carga de combustible;
d) las responsabilidades de la tripulación de vuelo y las medidas relacionadas con los métodos de
planificación de vuelo que requieren procedimientos específicos de nuevo análisis en vuelo, nueva
planificación o nuevo despacho (por ejemplo, RCF, PNR, DP, PDP);
e) el OFP y sus instrucciones de uso;
f) las desviaciones del OFP u otras acciones que puedan invalidar las hipótesis de planificación del
vuelo (por ejemplo, aceptación de asignaciones de ruta directas, cambios de altitud, cambios de
velocidad);
g) las medidas relacionadas con la adquisición de información oportuna y precisa que puedan afectar a
la gestión del combustible en vuelo (por ejemplo, meteorología, NOTAM, condiciones del aeródromo);
h) los medios prácticos para validar (o invalidar) en vuelo las hipótesis realizadas durante la selección de
aeródromo de alternativa o la planificación de combustible, incluidas instrucciones para registrar y
evaluar el combustible utilizable restante a intervalos regulares;
i) los factores que se deben considerar y las medidas que debe tomar el PIC si se invalidan las
hipótesis de planificación del vuelo (nuevo análisis y ajuste), incluida la orientación sobre la adición de
combustible discrecional en la etapa de planificación del vuelo si fuera necesario para garantizar que
se mantienen unos márgenes de seguridad operacional adecuados durante todo el vuelo;
j) las medidas que debe tomar el PIC para proteger el combustible de reserva final, incluidas
instrucciones para solicitar información de demoras al ATC;
k) las instrucciones para la declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO;
l) las instrucciones para la declaración de emergencia de combustible (MAYDAY MAYDAY MAYDAY

COMBUSTIBLE).
6.3.2 La mayor parte de la información que puede utilizarse como base para las políticas y procedimientos
operacionales necesarios para ajustarse al Anexo 6, Parte I, 4.3.7.1, se analizaron en los capítulos y apéndices
anteriores. El resto de este capítulo, sin embargo, se dedica a proporcionar una perspectiva operacional de aquellas
normas que constituyen los cimientos de la política de gestión del combustible en vuelo de un explotador.
6.4 COMPLETAR EL VUELO PLANIFICADO DE MANERA SEGURA
6.4.1 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.1, se especifica que “todo avión llevará una cantidad de combustible utilizable
suficiente para completar el vuelo planificado de manera segura y permitir desviaciones respecto de la operación
prevista”. En el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.7, se exige que el uso del combustible después del inicio del vuelo para fines
distintos de los previstos originalmente durante la planificación previa al vuelo implique un nuevo análisis y, si
corresponde, un ajuste de la operación prevista. Estos SARPS, tomados en su conjunto, refuerzan la noción de que la
finalización segura de cualquier vuelo depende de la precisión y exhaustividad de la planificación inicial, así como del
uso inteligente de los recursos de a bordo, incluido el suministro de combustible utilizable. La mejor planificación de
combustible del mundo no puede garantizar un resultado seguro si el plan se ejecuta de forma deficiente o si hipótesis
de planificación invalidadas pasan desapercibidas. Así, las actividades de planificación del vuelo se deben
complementar con políticas y procedimientos prácticos de gestión del combustible en vuelo.
6.4.2 La preparación de un OFP normalmente incluye el consumo de combustible previsto y la cantidad de

combustible restante esperado a lo largo de cada punto de la ruta. La tecnología moderna de los aviones también
ofrece la capacidad de supervisar estrechamente el consumo de combustible durante las operaciones. Tomados en
conjunto, estos elementos constituyen la base de métodos fiables y precisos para supervisar y gestionar el consumo de
combustible en ruta. El explotador debe definir claramente dichos métodos en forma de políticas y procedimientos para
su uso por parte de la tripulación de vuelo y del personal de control de operaciones pertinente.
Consideraciones antes del despegue cuando un vuelo no se desarrolla según lo previsto
6.4.3 En cualquier fase de un vuelo, puede hacerse evidente para la tripulación, a través de un control de
combustible en vuelo o una simple inspección, que las hipótesis previas al vuelo sobre consumo de combustible no se
han materializado. Uno posible resultado es un bajo consumo de combustible, el cual puede deberse a que uno o más
parámetros utilizados en la planificación del vuelo son más favorables en la práctica que lo planificado.
6.4.4 No es probable que un bajo consumo de combustible cause dificultades operacionales significativas, a
menos que un vuelo se haya planificado cerca del límite de peso máximo de despegue o aterrizaje. En dicho caso, el
bajo consumo de combustible implica que el peso de despegue o de aterrizaje puede superar esos límites. En cualquier
caso, un bajo consumo de combustible puede manejarse fácilmente y, por lo general, no representan una amenaza
para la finalización segura del vuelo. Por el contrario, desde una perspectiva puramente operacional, un consumo de
combustible bajo o exactamente como se ha planificado significa tener combustible disponible para su uso posterior en
el vuelo (para desviaciones, esperas, etc.).
6.4.5 El consumo excesivo de combustible, por otro lado, surge cuando las condiciones encontradas en la
práctica son menos favorables que las condiciones o los parámetros establecidos durante la planificación previa al
vuelo, por ejemplo:
a) ZFW superior al planificado;
b) tiempos de rodaje más largos de lo esperado;
c) asignaciones de ruta más largas de lo planificado;
d) altitud de crucero menos favorable que la planificada;
e) velocidad de crucero menos eficaz que la planificada;
f) componentes de viento peores que los del pronóstico.
6.4.6 En contraste con el bajo consumo de combustible, un consumo excesivo de combustible no mitigado
puede limitar fácilmente la capacidad del PIC para completar la operación planificada. Por lo tanto, es esencial que las
tripulaciones de vuelo y el personal de control de operaciones entiendan los parámetros usados para planificar el
trayecto, así como las circunstancias que, con un consumo excesivo de combustible, plantean una amenaza para la
finalización segura del vuelo. Esto es especialmente importante cuando se toman decisiones que requieren una
comprensión clara y una evaluación precisa del estado actual de combustible y de si existen o no márgenes en las
cantidades de combustible restantes que se puedan reutilizar en caso de déficit.
Consideraciones antes del despegue (análisis y ajuste)
6.4.7 Las tripulaciones de vuelo y el personal de control de operaciones deben ser proactivos al gestionar un
recurso consumible y finito como es el combustible. Para lograr este fin, lo mejor es comenzar con un plan preciso que
tenga en cuenta todos los sucesos previsibles y, en la medida de lo posible, también los imprevisibles. El siguiente reto
es garantizar que el plan se supervisa continuamente y se concilia frente a la performance real. Por último, las
tripulaciones de vuelo deben tener la oportunidad de intervenir según sea necesario para ajustar el plan basándose en
la información más reciente disponible.
6.4.8 El mayor reto durante la asignación de combustible previa al vuelo es decidir cuánto combustible será
necesario para hacer frente a sucesos imprevistos con el potencial de invalidar el plan, así como cuándo puede ser
necesario utilizar ese combustible durante el vuelo. El combustible para contingencias se asigna con este propósito y
está destinado a compensar sucesos imprevistos en tierra y en el aire. Sin embargo, es importante tener en cuenta que
puede ser necesario preservar el combustible para contingencias, disponible para su uso durante el rodaje de salida,
para tener en cuenta otros sucesos imprevistos más adelante durante el vuelo.
6.4.9 Podría decirse que la mejor oportunidad para evitar la escasez de combustible en el aire se produce en
tierra antes del despegue. Considerando lo anterior, el explotador debe establecer una jerarquía dentro de su política de
combustible para garantizar de forma práctica que se abastece (y en última instancia se utiliza) combustible suficiente
para compensar sucesos previsibles en tierra, al tiempo que se preserva el combustible para contingencias, en la
medida de lo posible, para compensar sucesos imprevistos en vuelo (véase la Figura 6-3).
6.4.10 A fin de mantener la integridad de dicha jerarquía y para garantizar que se asigna combustible
correctamente para los sucesos previsibles en tierra, el “uso cualificado” del combustible para contingencias con el fin
de compensar sucesos imprevistos en tierra podría identificarse como un “activación del suceso” dentro de la política de
combustible de un explotador, según se indica a continuación:
a) puede ser necesario preservar el combustible para contingencias, disponible para su uso durante el
rodaje de salida, a fin de tener en cuenta otros sucesos más adelante durante el vuelo (por ejemplo,
para satisfacer requisitos EDTO);
b) puede haber ocasiones en las que el consumo del combustible para contingencias en tierra sea
inevitable. En esos casos, el consumo parcial o total del combustible para contingencias (se supone
que el combustible para el rodaje y discrecional ya se han consumido) requiere un nuevo análisis y
ajuste según sea necesario y lo determine el PIC, o el PIC y el FOO en un sistema compartido de
control de operaciones;
c) cualquier nuevo análisis deberá determinar si existen márgenes en las cantidades de combustible
restantes que permitan distribuir de nuevo el combustible para garantizar la finalización segura de la
operación planificada (p. ej., conciliación del combustible para el trayecto planificado frente al real
considerando factores como el ZFW real, la velocidad de crucero planificada o el nivel de crucero);
d) el plan se ajustará según sea necesario para restaurar unos márgenes de seguridad operacional
adecuados mediante la aplicación, según corresponda, de lo siguiente:
1) nueva planificación utilizando el ZFW real;
2) volar a una velocidad más económica que la planificada;
3) buscar un nivel de crucero más económico;
4) solicitar una asignación de ruta más eficaz al ATC;
5) cambiar la asignación de ruta para reducir la longitud de una desviación crítica;
6) seleccionar un aeródromo de alternativa de destino diferente o, si es viable, eliminarlo;
7) revisar el plan de vuelo previsto para incluir una nueva transferencia/nuevo despacho planificado;
Uso de combustible antes del despegue
1. Combustible para el rodaje: Combustible previsible y basado en las condiciones locales

del aeródromo de salida, teniendo en cuenta el consumo de combustible de la APU; se refiere
al combustible necesario para mover una aeronave con su propia potencia desde el arranque
de los motores, considerando la ruta hasta la pista de salida. Si están disponibles,
deben utilizarse los tiempos de rodaje para aeropuertos específicos y las configuraciones de pista.
2. Combustible discrecional: Combustible previsible y adicional que se transporta a discreción del piloto
al mando si, por ejemplo, la última información disponible indica que el combustible asignado para el rodaje
puede no ser suficiente para compensar las demoras de rodaje esperadas u otros factores, basados en la
experiencia operacional, que podrían contribuir a aumentar el consumo de combustible.
3. Combustible para contingencias: Reservada para compensar sucesos imprevistos y para su uso
“cualificado” en tierra si se consumen el combustible para el rodaje y el combustible discrecional,
y se pueden satisfacer otros requisitos operacionales y de seguridad operacional.
Figura 6-3. Uso de combustible antes del despegue

e) si en opinión del PIC (o del PIC y el FOO, si corresponde), la operación planificada no puede
completarse de forma segura ni ajustarse, el PIC debe volver para reabastecer combustible a fin de
evitar una escasez de combustible conocida en el aire y con posibles consecuencias.
Relación entre el combustible para contingencias y el escenario crítico de combustible (CFS)
6.4.11 Como se indicó anteriormente, una circunstancia en la que el consumo excesivo de combustible puede
constituir una amenaza para la finalización segura de un vuelo es el consumo parcial o total del combustible para
contingencias antes del despegue. Es importante señalar, dado el cálculo exacto del combustible para el rodaje y el uso
prudente del combustible discrecional, que tal circunstancia debe ser bastante rara. Además, para que dicha
circunstancia planteara una amenaza para la finalización segura de un vuelo, tendría que haber poco o ningún margen
entre el combustible para el trayecto planificado y real. Sin embargo, son precisamente estos tipos de hipótesis los que
el PIC debe considerar cada vez que un vuelo empieza a consumir el combustible para contingencias antes del
despegue.
6.4.12 En algunos casos un consumo excesivo modesto, implícito en el transporte del combustible para
contingencias, puede no ser en sí mismo un motivo de preocupación. Las tripulaciones de vuelo deben comprender, sin
embargo, que cualquier consumo temprano del combustible para contingencias puede significar que no haya
combustible disponible para compensar sucesos posteriores en el vuelo. Este punto es importante ya que, dependiendo
de la naturaleza del vuelo, puede limitar las opciones del PIC precisamente cuando la necesidad de combustible para
contingencias sea mayor.
6.4.13 La preocupación por la protección del combustible para contingencias surge cuando un vuelo contiene un
sector que da lugar a un escenario de combustible crítico, normalmente un vuelo EDTO, aunque concebible en un vuelo
que no sea EDTO donde el caso de despresurización es limitante. En cualquier caso, el combustible que debe haber a
bordo en el punto crítico se basa en la presunción de que el consumo de combustible en ruta hacia el punto crítico es el
que se había planificado, por lo que parte del combustible para contingencias cargado antes de la partida todavía estará
a bordo. Para aliviar esta preocupación, los explotadores pueden planificar que un vuelo llegue al punto crítico con
cierto margen de combustible por encima del mínimo (combustible de contingencia protegido). Sin embargo, un
temprano consumo excesivo de combustible en el vuelo puede llevar rápidamente este margen a cero, lo que requerirá
que la tripulación de vuelo intervenga tan pronto como sea posible para garantizar su preservación.
6.4.14 El escenario de combustible crítico, por lo tanto, debe considerarse con cuidado, ya que el consumo
excesivo de combustible o una planificación inadecuada pueden reducir los márgenes de seguridad operacional
planificados. En el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 f), se define el combustible para contingencias como una de las variables en
la ecuación de combustible adicional. El combustible adicional se define como aquel necesario para ofrecer protección
contra el muy improbable caso de falla de un motor o despresurización en el momento más crítico del vuelo y/o la
manifestación del escenario de combustible crítico de EDTO, según lo definido por el Estado del explotador. La
protección de parte del combustible para contingencias es, por lo tanto, intrínseca a la protección del combustible
adicional. Dicho de otro modo, esto significa que cualquier transporte a bordo de combustible adicional para cumplir los
requisitos de 4.3.6.3 f), normalmente presupone que una cierta cantidad del combustible para contingencias estará
dedicado a ofrecer protección frente al escenario de combustible crítico.
6.4.15 Otro punto que se debe considerar es que debido a que parte del combustible para contingencias puede
estar incluida en la ecuación de combustible adicional, es posible que no esté disponible para otras contingencias si se
manifiesta el escenario de combustible crítico. Por el contrario, si el combustible para contingencias se consume antes
del punto crítico, es posible que no haya suficiente combustible restante para protegerse frente al escenario de
combustible crítico. Es importante destacar que todo el combustible adicional (que puede incluir parte del combustible
para contingencias planificado) se asigna durante la planificación previa al vuelo para garantizar que el avión, en el
momento más crítico a lo largo de la ruta, pueda descender según sea necesario, continuar a un aeródromo de
alternativa, volar durante 15 minutos a velocidad de espera a 450 m (1 500 ft) por encima de la elevación del aeródromo
en condiciones normales y realizar una aproximación y aterrizaje.
6.4.16 Como cuestión práctica, y para gestionar el proceso de protección del combustible para contingencias (si
así lo desea el explotador o lo requiere la administración) y cálculo del combustible adicional para EDTO, los sistemas
de planificación de vuelo suelen ofrecer al menos las tres opciones descritas en la Tabla 6-1. Debe notarse que
“proteger” el combustible para contingencias en este contexto significa simplemente aplicar los pasos adicionales para
asegurarse de que es probable que esté disponible en ciertos puntos del vuelo, aunque no exige que esté disponible
necesariamente.
6.4.17 Es importante que las tripulaciones de vuelo y el personal de control de operaciones comprendan la base
del cálculo del combustible adicional a fin de tomar decisiones prudentes relativas al consumo temprano del
combustible para contingencias. Si, como se ilustra en el párrafo anterior y en la Tabla 6-1, por ejemplo, el soporte
lógico de planificación de vuelo no tiene en cuenta el consumo de combustible para contingencias antes del punto más
crítico, probablemente existirá poco o ningún margen para aumentar el consumo de combustible hasta ese punto. Por el
contrario, si cierta cantidad del consumo de combustible para contingencias en ruta hacia el punto crítico se considera
parte de la planificación previa al vuelo, es probable que el margen entre el combustible adicional requerido y el
combustible adicional disponible sea mayor. Esta distinción es importante, ya que puede afectar a la decisión del PIC
de despegar o volver a la base de reabastecimiento de combustible después del uso parcial o total del combustible para
contingencias en tierra.
Nota.— Véase el Capítulo 4, Sección 4.24, “Planificación de combustible previa al vuelo — combustible
adicional”, de este manual para obtener instrucciones prácticas sobre el cálculo del combustible adicional.
Consideraciones en el punto de nueva planificación en vuelo y/o el punto de decisión
6.4.18 Los vuelos planificados con una nueva planificación en vuelo o punto de decisión comparten considera-
ciones comunes, independientemente del método de nueva planificación en vuelo utilizado (por ejemplo, PDP, DP, 3 %
de ERA o nuevo despacho). En cada caso, debe cumplirse una combinación de condiciones para seguir más allá del
punto de nueva planificación o decisión y continuar hasta el destino. La tripulación de vuelo, por lo tanto, dedica su
tiempo durante la fase en ruta a supervisar y evaluar juiciosamente una serie de factores para determinar si un vuelo
debe continuar o no más allá de un punto de decisión hacia el destino o debe desviarse a un aeródromo de alternativa
en ruta. Todas estas consideraciones se suelen explicar con gran detalle en la política de combustible del explotador.
6.4.19 Sin embargo, algo que se puede pasar por alto es la noción de una nueva transferencia o nuevo despacho
“no planificados”. En el caso de un simple vuelo de A a B, por ejemplo, no hay ningún punto de nueva transferencia
planificada, a pesar de que muchas de las consideraciones de nueva planificación en vuelo siguen siendo aplicables.
Sin embargo, es importante observar que, independientemente del método de planificación de vuelo utilizado, las
tripulaciones de vuelo siempre deben ser capaces de reconocer un cambio en las condiciones con las que se planificó
(o transfirió) el vuelo originalmente. Para lograr este objetivo, las tripulaciones de vuelo deben conocer las condiciones
de su transferencia (es decir, el plan de vuelo) y disponer de acceso a la información más actualizada disponible en
relación con su ejecución.
Tabla 6-1. Protección del combustible para contingencias y cálculo de combustible adicional
Opción Explicación Implicaciones
1. Combustible para contingencias El combustible para contingencias se En consecuencia, si se usa más

2
“no protegido” hasta el punto crítico calcula como un porcentaje directo del combustible para el rodaje en tierra que
(EDTO). combustible para el trayecto, de el planificado antes de despegar, se
conformidad con el Anexo 6, Parte I, empezará a consumir el “combustible
4.3.6.3 c), y no se hace ningún ajuste de escenario crítico de EDTO (que
para garantizar su disponibilidad tiene en cuenta el engelamiento,
después de iniciado el vuelo, en caso los errores en el pronóstico del viento,
de una desviación desde el punto el uso de la APU, etc.)” y que permite
2
crítico (EDTO) hasta el aeródromo 15 minutos de espera sobre el aeró-
de alternativa en ruta EDTO en el dromo de alternativa en ruta EDTO.
escenario de combustible crítico.
En ausencia de otras medidas de
1
mitigación , el consumo de combustible
en tierra más allá de estas cantidades
significa que no será posible llegar al
aeródromo de alternativa en ruta EDTO
en el caso de un escenario crítico,
incluso si todo se desarrolla según lo
planificado.
2. Combustible para contingencias Una buena práctica de los explotadores En ausencia de otras medidas de
1
“parcialmente protegido” es proteger parte del combustible para mitigación , si el combustible para el
2
hasta el punto crítico (EDTO). contingencias en ruta hasta el punto rodaje y la parte protegida del
crítico. Lo lógico aquí es incluir una combustible para contingencias se
parte del combustible para consumen en tierra debido a un tiempo
contingencias desde el DEP hasta el de rodaje prolongado, no se podrá
2
punto crítico (EDTO) en el cálculo del llegar al aeródromo de alternativa en
combustible adicional. ruta EDTO en caso de un escenario de
combustible crítico por las mismas
Esta cantidad de combustible para razones indicadas en la opción 1.
contingencias “protegido” crea un
margen que debe permitir llegar el
2
punto crítico (EDTO) con combustible
suficiente para satisfacer el escenario
de combustible crítico hasta el
aeródromo de alternativa en ruta
EDTO, incluso en el caso de un
consumo excesivo de combustible
debido a sucesos inesperados.
3. Combustible para contingencias Otra práctica de los explotadores es En ausencia de otras medidas de
1
“totalmente protegido” proteger la totalidad del combustible mitigación , si el combustible para el
2
hasta el punto crítico (EDTO). para contingencias desde el DEP hasta rodaje y la parte protegida del
2
el punto crítico (EDTO). Esta opción combustible para contingencias se
presupone que todo el combustible consumen en tierra debido a un tiempo
para contingencias “necesario” aún de rodaje prolongado, no se podrá
estará disponible en el punto crítico, lo llegar al aeródromo de alternativa en
que en la práctica se logra durante la ruta EDTO en caso de un escenario de
etapa de planificación mediante la combustible crítico por las mismas
adición de la reserva de necesaria al razones indicadas en la opción 1.
cálculo del combustible adicional una
segunda vez. Al proteger el combustible para
contingencias de esta forma, sin
embargo, se presupone que el vuelo
llegará al DP crítico con combustible
suficiente para satisfacer el escenario
de combustible crítico, incluso si el
combustible para el rodaje y el
combustible para contingencias
“necesario” desde el DEP hasta el
DEST se han consumido antes del
despegue.
Nota 1.— Las implicaciones de cada opción presuponen que la tripulación de vuelo no adoptará otras
medidas de mitigación para evitar una escasez de combustible en el aire (por ejemplo, nuevo análisis y ajuste, o
abastecimiento de combustible discrecional).
Nota 2.— El punto crítico (EDTO) se refiere al punto a lo largo de la ruta con la situación de
combustible crítico más limitante y normalmente coincide con el último punto equivalente en tiempo (ETP) dentro
del segmento EDTO del vuelo.
6.4.20 La información que puede resultar útil para determinar si es posible o no aterrizar en el aeródromo de
destino o en cualquier aeródromo de alternativa en ruta suele estar relacionada con lo siguiente:
a) condiciones meteorológicas, tanto en ruta como en el destino, incluidos fenómenos peligrosos, como
tormentas, turbulencias, engelamiento y restricciones de visibilidad;
b) condiciones de campo, como condición y disponibilidad de la pista y estado de las ayudas para la
navegación aérea;
c) estado de los sistemas e instalaciones de navegación en ruta, donde posibles fallas podrían afectar a
la continuación o finalización seguras del vuelo;
d) suministro de combustible en ruta, incluido el consumo en ruta real frente al planificado, así como el
impacto de cualquier cambio en el aeropuerto de alternativa o de demoras en ruta adicionales;
e) equipo de a bordo que queda fuera de servicio, lo que se traduce en un aumento del consumo de
combustible o una reducción de performance u operacional que podrían afectar a la capacidad de la
tripulación de vuelo para realizar un aterrizaje seguro en un aeropuerto aprobado;
f) cuestiones de la gestión del tránsito aéreo, como cambio de rutas, restricciones de altitud o velocidad,
o fallas o demoras de instalaciones o sistemas; o
g) cuestiones de seguridad que podrían afectar a la asignación de ruta del vuelo o al aeropuerto de
aterrizaje previsto.
6.4.21 El acceso a dicha información es crucial para garantizar que los vuelos no siguen más allá del último
punto de desviación posible hacia el aeródromo de alternativa en ruta y continúan hasta el aeródromo de destino
cuando, en opinión del PIC o, en un sistema compartido de control de operaciones, del PIC y el FOO/despachador, no
es seguro hacerlo.
Comprensión del escenario crítico de combustible (CFS)
6.4.22 Aunque la manifestación del CFS es un caso muy raro, debe considerarse cuidadosamente un déficit de
combustible al aproximarse al punto crítico. Algunas de las cuestiones fundamentales que el PIC debe considerar
cuando se produce un déficit de combustible incluyen, entre otras, las siguientes:
a) ¿De qué tamaño es el déficit de combustible? El tamaño de cualquier déficit de combustible debe
traducirse en minutos de espera sobre el aeródromo de desviación (se requieren 15 minutos) y la
realización de un análisis para ajustar progresivamente las hipótesis de planificación del vuelo.
b) ¿Se ha previsto algún conservadurismo o “colchón” en el plan de vuelo? Una reducción en el ZFW del
plan haría que el vuelo fuera más ligero que el peso utilizado como base para el cálculo del CFS, lo
que se traduciría en un menor consumo de combustible hasta el aeródromo de desviación.
c) ¿Cuáles fueron las hipótesis de planificación del vuelo utilizadas para el CFS? El CFS se basa en una
falla de motor o despresurización en el punto más crítico de conformidad con el Anexo 6, Parte I,
4.3.6.3 f) 1), aunque en el caso del Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3 f) 2), la falla de un motor y la
despresurización normalmente se deben haber considerado. En cualquier caso, además del
combustible para la desviación y los 15 minutos de espera, el combustible de CFS incluye la
asignación de combustible para el uso de la APU, el uso del antihielo, errores en el pronóstico del
viento y el deterioro en la performance del consumo de combustible de crucero. Considerando lo
anterior, la organización de despacho del explotador se podría utilizar, por ejemplo, para determinar si
la asignación de combustible adicional para el antihielo del fuselaje y la resistencia adicional debida a
la formación de hielo en las superficies desprotegidas es innecesaria o excesiva y volver a calcular el
CFS en consecuencia.
El ejemplo de cálculo del CFS de la Tabla 6-2 contiene los escenarios de combustible crítico
potenciales y ofrece una perspectiva sobre las variables que la organización de despacho del
explotador debe volver a analizar en caso de un déficit de combustible.
d) ¿Incorpora la planificación del CFS más “conservadurismo”? Más allá de las asignaciones de
combustible crítico indicadas anteriormente, es importante recordar que la falla de un motor y/o la
despresurización son casos extremadamente raros. Más raro sería aún que la falla se produjera
coincidiendo con el punto más crítico a lo largo de la ruta. Incluso así, si ocurriera una falla, ¿sería la
desviación al aeródromo de alternativa EDTO más o menos eficaz que lo planificado?
Tabla 6-2. Ejemplo de cálculo de CFS
EDTO ENTRY AIRPORT KSFO/SFO

EDTO EXIT AIRPORT PHTO/ITO
EARLIEST/LATEST ARRIVAL TIME FOR EDTO ENR ALTN APTS BASED ON ETD
KSFO/SFO SUITABLE 1826Z/2349Z
PHTO/ITO SUITABLE 2055Z/2345Z
CP-1 N2858.8 W13839.4

FUEL REMAINING 56000 FUEL REQD 54858
2 ENG OR 1 ENG TIME FROM CP TO ALTN AT 320KIAS/FL100 IS 157 MINS
1 ENG TIME FROM CP TO ALTN AT 320KIAS/OPT IS 135 MINS
CP-KSFO/SFO CP-PHTO/ITO
ESCENARIO 1 M/O 1 M/O TODOS MOT. 1 M/O 1 M/O TODOS MOT.
OPT FL100 FL100 OPT FL100 FL100
Distancia 967 967 967 1054 1054 1054
Comp. viento promedio M23 M10 M10 P20 P12 P12
OAT promedio M01 P01 P01 M03 P03 P03
Combustible
46 359 50 558 48 094 46 359 50 558 48 094
descenso/crucero/aproximación
15 min. espera a 1 500 ft AFE 3 000 3 000 3 000 3 000 3 000 3 000
Consumo de APU 850 850 0 850 850 850
Resistencia del hielo 0 0 0 0 0 0
Antihielo de motores 200 200 200 200 200 200
Antihielo de alas 0 0 0 0 0 0
Error de viento 260 240 240 270 250 250
COMBUSTIBLE TOTAL
50 669 54 848 51 534 50 679 54 858 52 394
NECESARIO
El peor escenario de CFS con una despresurización, por ejemplo, requeriría un descenso a una
altitud baja e ineficiente. Otras desviaciones (por ejemplo, falla de un motor sin otras complicaciones)
se podrían realizar con seguridad a una altitud mayor, con la consiguiente reducción del consumo de
combustible en comparación con el CFS.
Otro punto a considerar es la proximidad al punto crítico cuando se produce la falla, así como el
ahorro de combustible derivado de una rápida y eficiente desviación al aeródromo de alternativa en
ruta EDTO. Por ejemplo, el uso de potencia descendente en reposo, que permita a la FMC optimizar
la velocidad, podría generar un ahorro de combustible significativo en la ruta hacia el aeródromo de
alternativa. Por ejemplo, un vuelo de desviación planificado de tres horas a FL 200 en lugar de a
FL 100 puede dar lugar a aproximadamente 30 minutos adicionales de tiempo de espera.
e) ¿Hay márgenes de combustible suficientes para proteger el combustible en el aeródromo de destino

y/o de alternativa de destino? Considerando que la manifestación del CFS es un evento
extremadamente improbable, una medición operacionalmente más realista del estado de combustible
del vuelo puede ser la previsión de combustible restante en el aeródromo de destino y/o de alternativa
de destino. La suposición aquí es que, desde una perspectiva operacional, puede que no exista
realmente un estado de bajo nivel de combustible hasta que haya una certeza razonable de que el
combustible de reserva final ya no se puede proteger en el aeródromo de destino y de alternativa de
destino.
Una práctica recomendada sería definir ese estado de combustible en la política de combustible del
explotador de forma que coincida con las solicitudes de información de demora al ATC. Dichas
solicitudes, cuya misión es impedir estados de combustible mínimo y de emergencia de combustible
se activan de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.7.2.1, cuando circunstancias imprevistas
pueden dar lugar al aterrizaje en el aeródromo de destino con menos combustible que la reserva final,
además de cualquier combustible necesario para continuar hasta un aeródromo de alternativa.
f) ¿Hay un riesgo inmediato para la aeronave o la finalización segura del vuelo hasta el aeródromo de
alternativa en ruta, de destino o cualquier otro aeródromo dado? Se debe tener en cuenta que el
cálculo de combustible adicional es un ejercicio de planificación diseñado para ofrecer protección
contra la improbable manifestación del CFS. Igualmente importante es recordar que el Anexo 6,
Parte I, Adjunto D, 3.2.2.3, permite considerar los factores siguientes si el aterrizaje en cualquier
aeródromo dado fuera el curso de acción más adecuado:
1) configuración del avión, masa, estado de los sistemas y combustible restante;
2) viento y condiciones meteorológicas en ruta a la altitud de desviación, alturas mínimas en ruta y

consumo de combustible hasta el aeródromo de alternativa en ruta;
3) pistas disponibles, estado de la superficie de la pista y condiciones meteorológicas, viento y

terreno en las proximidades del aeródromo de alternativa en ruta;
4) aproximación por instrumentos e iluminación de aproximación/pista disponibles y servicios de

extinción de incendios y salvamento (RFFS) en el aeródromo de alternativa en ruta;
5) familiaridad del piloto con ese aeródromo e información sobre el aeródromo proporcionada por el
explotador al piloto; y
6) instalaciones para el desembarque y acomodo de los pasajeros y la tripulación.

6.4.23 En última instancia, cualquiera que sea el curso de acción emprendido, es probable que la gestión
adecuada del combustible sea vital, independientemente de cuándo se produzca la falta de combustible. Además, el
explotador debe tomar medidas para evitar futuros déficits y garantizar, en la medida posible, que en futuros vuelos, si
procede, el combustible para el CFS estará a bordo en el punto crítico (EDTO).
Consideraciones sobre el área terminal
6.4.24 Los modernos sistemas y métodos hacen relativamente fácil supervisar continuamente el consumo de
combustible y el combustible a bordo a la llegada, aunque dicha información puede ser de poca utilidad para una
tripulación de vuelo que no realiza valoraciones adecuadas a medida que se desarrolla el vuelo. Considerando lo
anterior, es importante señalar que todos los vuelos, sin importar su duración, siempre llegan con muchas menos
opciones disponibles que cuando partieron. Por ejemplo, un vuelo llega normalmente a las proximidades de su
aeródromo de destino con el siguiente combustible a bordo, independientemente de la duración del vuelo desde el
punto de salida (véase la Figura 6-4).
6.4.25 En este punto del vuelo, el PIC debe decidir, conjuntamente con el personal de control de operaciones, si
está disponible, la mejor manera de utilizar los restantes y escasos recursos. En muchos casos, la mejor decisión
puede ser una desviación temprana para evitar tener que hacer una elección más difícil y con menos opciones
posteriormente en el vuelo. Además, si un destino está cerca de los mínimos meteorológicos o sufre grandes demoras,
cuanta más información haya disponible para aumentar la conciencia sobre la situación del PIC, mejor será la base
para tomar una decisión acertada.
Discrecional
(si se abasteció
a discreción del PIC)
Contingencia
(no utilizada restante)
Combustible utilizable restante a la llegada Factores previstos

(por ejemplo, demoras
a las proximidades del aeródromo de destino
del ATC)
Combustible
de aproximación
Aeródromo
de alternativa de destino
(si corresponde)
Reserva final
Figura 6-4. Combustible utilizable restante

Desviaciones
6.4.26 Tomar decisiones informadas basadas en la mejor información disponible es esencial para ponderar las
opciones en el área terminal. Por ejemplo, si se dispone de combustible de alternativa, debe permitirse una desviación
desde la altura de decisión; pero ¿es iniciar una aproximación la mejor decisión dadas las circunstancias? La decisión
de desviación se podría tomar mejor antes de consumir cualquier combustible de aproximación, e incluso antes de que
se consuma todo el combustible para contingencias. Esta mentalidad conserva el combustible para más adelante en el
vuelo, cuando las opciones puedan ser más limitadas.
6.4.27 Un procedimiento para gestionar el combustible en este punto crítico del vuelo, conforme a los requisitos
de la administración del Estado, permite al PIC utilizar el combustible de alternativa para continuar hasta el aeródromo
de destino o esperar sobre el mismo. Dicho procedimiento se suele denominar “confirmar o desviarse” al destino.
6.4.28 Se utiliza normalmente cuando el PIC decide que se puede realizar un aterrizaje seguro, con no menos
combustible que la reserva final restante, en el aeródromo de destino. El PIC toma esta decisión teniendo en cuenta el
tránsito y las condiciones operacionales imperantes en los aeródromos de destino y de alternativa de destino. En la
práctica, esta opción de nuevo análisis en vuelo y ajuste simplemente permite al PIC convertir el combustible asignado
inicialmente para una desviación a un aeródromo de alternativa en combustible para continuar o “desviarse” al destino.
Las circunstancias adicionales en las que se permite “confirmar o desviarse” normalmente incluyen lo siguiente:
a) un aterrizaje seguro con las condiciones de pronóstico imperantes e inmediatas (incluida la

posibilidad de falla de equipos únicos); o
b) un tiempo de aproximación esperado asignado o la confirmación por parte del ATC de la demora
máxima probable.
6.4.29 Este es solo un ejemplo de una política o procedimiento de gestión de combustible en vuelo que reconoce
que la evaluación por parte de la tripulación de vuelo del tránsito y las condiciones meteorológicas puede ser más
precisa para el aeródromo de destino que para cualquier aeródromo de alternativa. Es importante señalar que la
mayoría de las decisiones de desviarse al aeródromo de destino o a uno de alternativa implican aterrizar sin otro
aeródromo de alternativa disponible, haciendo que tomar la decisión de “desviarse al destino” sea la única posible. Sin
embargo, sean cuales sean las políticas y procedimientos desarrolladas por un explotador, deben diseñarse para
garantizar que la cantidad de combustible restante en vuelo no es menor que el combustible necesario para continuar,
con la reserva final planificada restante, a un aeródromo adecuado donde se pueda realizar un aterrizaje seguro.
6.5 PROTECCIÓN DEL COMBUSTIBLE DE RESERVA FINAL
6.5.1 Los SARPS del Anexo 6, Parte I, proporcionan el marco de protección del combustible de reserva final,
comenzando por las medidas que se deben tomar durante la etapa de planificación y que culminan cuando un vuelo
aterriza de forma segura. Tres SARPS en concreto proporcionan la base para este marco mediante la asignación de
responsabilidades, la definición de términos y la recomendación de acciones encaminadas a promover una cultura
operacional que requiere la evaluación continua del combustible utilizable restante. Tomadas en conjunto, estos SARPS
también pueden constituir la base de la política de gestión del combustible en vuelo de un explotador:
a) En el Anexo 6, Parte I, 4.3.7.2, se asigna claramente la responsabilidad de la gestión del combustible

en vuelo al PIC, ya que establece que el piloto al mando se asegurará continuamente de que la
cantidad de combustible utilizable restante a bordo no sea inferior a la cantidad de combustible que
se requiere para volar a un aeródromo en el que pueda realizarse un aterrizaje seguro con el
combustible de reserva final planificado restante al aterrizar; y
b) En el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.3, se define el combustible de reserva final como la cantidad de

combustible calculada aplicando la masa estimada a la llegada al aeródromo de alternativa de destino
o al aeródromo de destino, cuando no se requiera aeródromo de alternativa de destino:
— para un avión de motor de émbolo, la cantidad de combustible necesaria para volar durante
45 minutos, bajo las condiciones de velocidad y altitud especificadas por el Estado del explotador; o
— para aviones con motores de turbina, la cantidad de combustible requerida para volar durante 30
minutos a velocidad de espera a 450 m (1 500 ft) sobre la elevación del aeródromo en condiciones
normales; y
c) En el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.4, se recomienda que, para cada tipo de avión y variante de su flota, los
explotadores deben determinar un valor de combustible de reserva final, redondeado a una cifra fácil
de recordar.
6.5.2 Los valores determinados de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.6.4, no deben utilizarse como
sustitutos de los valores exactos calculados de acuerdo con 4.3.6.3, sino como una referencia rápida que las
tripulaciones de vuelo pueden considerar durante las actividades de planificación de combustible y gestión del
combustible en vuelo. Las Tablas 6-3 y 6-4 son simples representaciones de la tabla de combustible de reserva final
proporcionada con fines ilustrativos exclusivamente. Los gráficos reales deben representar el combustible en la unidad
de medida adecuada para la operación y basarse en datos derivados de los manuales de vuelo del avión (AFM) para
todos los tipos utilizados en las operaciones. En cualquier caso, las condiciones en las que se basa la tabla deben estar
claramente indicadas en las notas de la tabla o en la descripción que la acompaña.
Tabla 6-3. Ejemplo de una tabla básica de combustible de reserva final
SÓLO EJEMPLO
Combustible de reserva final
Tipo de avión en kilogramos (libras)
DC-9 1 400 (3 000)
MD-88/90 1 400 (3 000)
B-737 1 400 (3 000)
B-757 1 600 (3 500)
B-767 2 500 (5 300)
B-777 3 700 (8 000)
B-747-400 5 000 (11 000)
A-319/320 1 400 (3 000)
A330 2 800 (6 000)
Notas.—
• Los valores de la tabla se proporcionan únicamente con fines informativos. Las tripulaciones de vuelo
deben calcular el combustible previsto restante tras el aterrizaje y el combustible de reserva final conforme
a las políticas y procedimientos de control de combustible en vuelo.
• El combustible de reserva final es la cantidad de combustible para volar durante 30 minutos a velocidad de
espera a 450 m (1 500 ft) sobre la elevación del aeródromo de destino en condiciones normales.
• Los valores de la tabla están redondeados al 100 más cercano, incluyen la tolerancia del indicador de nivel
del depósito y se basan en la masa de aterrizaje máxima.
6.5.3 Mientras que la Tabla 6-3 representa un ejemplo básico de una tabla que contiene aproximaciones del
combustible de reserva final según el tipo de avión, podría ser más adecuada una tabla un poco más sofisticada que
proporcione datos de consumo de combustible aproximado como parte de una estrategia de procedimiento general
para proteger el combustible de reserva final. Una tabla de este tipo, por ejemplo, podría abordar el combustible
necesario para llevar a cabo una aproximación y ayudar al PIC a determinar la inminencia de un estado de bajo nivel de
combustible. La Tabla 6-4 incluye datos aproximados de consumo de combustible del punto de referencia de
aproximación final para ilustrar mejor el punto del vuelo en el que es probable que se produzca un aterrizaje con menos
combustible que la reserva final.
6.5.4 Cualquiera que sea la orientación proporcionada a la tripulación de vuelo, se deben proporcionar los
medios prácticos para proteger el combustible de reserva final en forma de políticas y procedimientos de gestión del
combustible en vuelo de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.7.1, incluidas, cuando sea necesario, instrucciones
para la declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO o emergencia de combustible de conformidad con el Anexo 6, Parte I,
4.3.7.2.2 y 4.3.7.2.3, respectivamente.
Tabla 6-4. Ejemplo de una tabla de combustible de reserva final que incorpora
el combustible de aproximación final (FAF)
SOLO EJEMPLO
Combustible de aproximación final

en kilogramos (libras)
Tipo de Combustible de reserva final Combustible aproximado necesario para
avión en kilogramos (libras) completar una aproximación desde el FAF
DC-9 1 400 (3 000) 180 (400)
MD-88/90 1 400 (3 000) 140 (300)
B-737 1 400 (3 000) 180 (400)
B-757 1 600 (3 500) 140 (300)
B-767 2 500 (5 300) 230 (500)
B-777 3 700 (8 000) 450 (1 000)
B-747-400 5 000 (11 000) 950 (2 000)
A-319/320 1 400 (3 000) 180 (400)
A330 2 800 (6 000) 270 (600)
Notas.—
• Los valores de la tabla se proporcionan únicamente con fines informativos. Las tripulaciones de vuelo
deben calcular el combustible previsto restante tras el aterrizaje y el combustible de reserva final conforme
a las políticas y procedimientos de control de combustible en vuelo.
• El combustible de reserva final es la cantidad de combustible para volar durante 30 minutos a velocidad de
espera a 450 m (1 500 ft) sobre la elevación del aeródromo en condiciones normales.
• Los valores de la tabla están redondeados al 100 más cercano, incluyen la tolerancia del indicador de nivel
del depósito y se basan en la masa de aterrizaje máxima.
6.6 POLÍTICAS Y PROCEDIMIENTOS DE CONTROLES DE COMBUSTIBLE EN VUELO

Y GESTIÓN DE COMBUSTIBLE
Como se dijo anteriormente, el Anexo 6, Parte I, 4.3.7.1, exige que los explotadores establezcan políticas y
procedimientos para garantizar que la tripulación y los responsables de operaciones de vuelo, según corresponda,
realicen controles de combustible en vuelo y gestión de combustible. En la práctica, y con el fin de que se produzca una
gestión de combustible correcta, las políticas y procedimientos del explotador suelen requerir que el piloto al mando, a
intervalos regulares y/o en puntos específicos indicados en el OFP o cuando sea necesario:
a) compare el consumo real de combustible con el planificado;
b) verifique la cantidad de combustible utilizada frente a la cantidad de combustible consumida prevista

hasta ese momento;
c) verifique la cantidad de combustible restante frente a la cantidad restante planificada calculada en ese
punto;
d) concilie la información del FMS con el flujo de combustible del motor y los indicadores de cantidad de
combustible;
e) registre y remita la información de uso y cantidad de combustible al sistema de recopilación de datos.

Dichos datos también podrían utilizarse para respaldar un nuevo análisis y ajuste en tiempo real de la
performance del avión y permitir cambios operacionales tácticos según sea necesario. El uso óptimo
de los datos para este propósito puede requerir utilizar un sistema de control de operaciones
avanzado apoyado en las capacidades de comunicación en tiempo real con los aviones en vuelo.
Algunos de los posibles cambios tácticos podrían incluir los siguientes:
1) uso de un procedimiento dinámico de cambio de ruta en vuelo (DARP);
2) capacidad de renovación de autorización en ruta;
3) nuevo cálculo de puntos de decisión críticos;
4) nueva planificación en caso de falla del sistema;
f) identifique discrepancias entre la información proporcionada por el OFP y el combustible real

restante;
g) investigue cualquier discrepancia entre la información proporcionada por el OFP y el combustible real
restante para determinar el origen y adoptar la medida adecuada;
h) considere factores operacionales y posibles medidas que se podrían tomar si las hipótesis de
planificación de vuelo quedan invalidadas (nuevo análisis y ajuste). Esto es de particular importancia
si, como resultado de un control de combustible en vuelo, el combustible utilizable restante es
insuficiente para completar el vuelo según se había planificado originalmente. En estos casos, el PIC
suele evaluar el tránsito y las condiciones operacionales imperantes en el aeródromo de destino, el
aeródromo de alternativa de destino (si corresponde) y cualquier otro aeródromo adecuado antes de
decidir un nuevo curso de acción;
i) si opera conforme a la nueva planificación en vuelo, determine si se cumplen las condiciones

aplicables para continuar más allá del punto de nueva planificación en vuelo (punto de nuevo
despacho/nueva transferencia, DP, etc.) y seguir hasta el destino comercial planificado;
j) si vuela a un aeródromo aislado, vuelva a calcular la posición del PNR basándose en el consumo de
combustible real y el combustible restante, y determine si se cumplen las condiciones aplicables para
continuar más allá del PNR hasta el aeródromo de destino;
k) determine si el combustible restante es suficiente para completar el vuelo de forma segura según se
había planificado. En la práctica, esto se logra calculando el combustible utilizable restante tras
aterrizar en el aeródromo de destino y determinando si será suficiente para proteger el combustible
de alternativa necesario más el combustible de reserva final o el combustible de reserva final, según
corresponda.
l) se comunique con el personal de control de operaciones cuando sea necesario para establecer
planes de contingencia adecuados, incluida la desviación a otro aeródromo, si procede. Esto es
particularmente importante en el caso de EDTO y de operaciones a aeródromos distantes donde no
hay ningún aeródromo de alternativa disponible;
m) se comunique con el ATC para solicitar información de demoras de conformidad con el Anexo 6,
Parte I, 4.3.7.2.1;
n) declare una situación de COMBUSTIBLE MÍNIMO cuando sea necesario de conformidad con el
Anexo 6, Parte I, 4.3.7.2.2;
o) declare un MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE para indicar una emergencia de

combustible según sea necesario de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.7.2.3;
p) tome las medidas adecuadas y continúe al aeródromo más cercano donde se pueda realizar un
aterrizaje seguro.
6.7 SOLICITUD DE INFORMACIÓN DE DEMORAS AL ATC
...
4.3.7.2.1 El piloto al mando pedirá al ATC información sobre demoras cuando circunstancias
imprevistas puedan resultar en un aterrizaje en el aeródromo de destino con menos del combustible
de reserva final más el combustible necesario para proceder a un aeródromo de alternativa o el
combustible necesario para volar a un aeródromo aislado.
6.7.2 La conformidad con esta norma requiere que el explotador defina las condiciones necesarias para que el
PIC solicite información de demoras al ATC. Esta orientación de los explotadores parte de la estrategia general de
gestión del combustible en vuelo para garantizar que las reservas se utilizan según estaba previsto o sea necesario.
También debe marcar el comienzo de un proceso que, en última instancia, impida el aterrizaje con menos combustible
que la reserva final a bordo. Cabe señalar que la solicitud de información de demoras, por sí sola, no es una solicitud de
asistencia o una indicación de urgencia, sino un procedimiento de la tripulación de vuelo para determinar la acción a
tomar adecuada para hacer frente a demoras imprevistas.
6.7.3 No existe ninguna recomendación sobre el uso de una fraseología específica con el ATC en este caso, ya
que cada situación puede ser diferente. El piloto podría utilizar la información obtenida de esta solicitud, sin embargo,
para determinar la mejor acción a tomar, incluida la determinación de cuándo sería necesario desviarse a un aeródromo
de alternativa y/o hacer declaraciones adicionales relacionadas con el estado de combustible del vuelo. En la
Sección 6.10 de este capítulo se ofrecen ejemplos de fraseología, así como el momento adecuado para utilizarla.
6.8 DECLARACIONES DE COMBUSTIBLE MÍNIMO
6.8.1 El Anexo 6, Parte I, 4.3.7.2.2, complementa a 4.3.7.2.1, estableciendo lo siguiente:
...
4.3.7.2.2 El piloto al mando notificará al ATC una situación de combustible mínimo declarando
COMBUSTIBLE MÍNIMO cuando, teniendo la obligación de aterrizar en un aeródromo específico,
calcula que cualquier cambio en la autorización existente para ese aeródromo puede resultar en un
aterrizaje con menos del combustible de reserva final previsto.
Nota 1.— La declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO informa al ATC que todas las opciones de
aeródromos previstos se han reducido a un aeródromo de aterrizaje previsto específico y que
cualquier cambio respecto de la autorización existente puede resultar en un aterrizaje con menos del
combustible de reserva final previsto. Esta situación no es una situación de emergencia sino una
indicación de que podría producirse una situación de emergencia si hay más demora.
proporciona orientación sobre la declaración de combustible mínimo.
6.8.2 Como se indicó previamente, el Anexo 6, Parte I, 4.3.7.2, asigna específicamente al PIC la
responsabilidad de garantizar continuamente que la cantidad de combustible restante es suficiente para aterrizar en un
aeródromo específico con el combustible de reserva final en los depósitos. La norma 4.3.7.2.2 define aún más esta
responsabilidad esencial y establece una fraseología común para su uso al comunicar un estado de bajo nivel de
combustible potencial o inminente al ATC.
6.8.3 El Anexo 6, Parte I, 4.3.7.2.2, también complementa la definición de COMBUSTIBLE MÍNIMO de los
Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) (Doc 4444), donde
se han ampliado las disposiciones para obtener una respuesta de los controladores de tránsito aéreo, aclarando a los
pilotos cuándo y cómo declarar un estado de COMBUSTIBLE MÍNIMO. La ampliación de las disposiciones de los
PANS-ATM se ha diseñado para codificar el propósito común de proteger el combustible de reserva final y también
abordar, entre otras cosas, lo siguiente:
a) coordinación de la prestación de servicios de información de vuelo y alerta, cuando las circunstancias

experimentadas por un avión que ha declarado COMBUSTIBLE MÍNIMO o que está sufriendo una
emergencia se notifican por parte de la dependencia de transferencia a la dependencia de aceptación
y a cualquier otra dependencia ATS que pueda estar interesada en el vuelo;
b) fraseología estándar utilizada por el ATC, incluida la provisión de información de demoras después de
la declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO por parte de un piloto; y
c) procedimientos del ATC relacionados con otras contingencias en vuelo, incluidas las medidas que se
deben tomar después de las declaraciones de emergencia de combustible o COMBUSTIBLE MÍNIMO
de un piloto.
6.8.4 La conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.7.2.2, presupone que las políticas y procedimientos del
explotador ya promueven una cultura de protección del combustible de reserva final. Dichas políticas y procedimientos,
como mínimo:
a) requieren que el PIC evalúe continuamente el combustible de aterrizaje previsto de acuerdo con las
políticas y procedimientos de gestión del combustible en vuelo del explotador;
b) identifican las condiciones o sucesos que activan medidas para proteger el combustible de reserva
final por parte de la tripulación de vuelo y, cuando sea necesario, aceleran un aterrizaje en el
aeródromo más cercano adecuado (por ejemplo, demoras de llegada no planificadas, condiciones
meteorológicas imprevistas o consumo excesivo de combustible);
c) permiten al PIC identificar o calcular fácilmente el combustible utilizable restante y determinar si

cualquier otra demora podría dar lugar a un aterrizaje en un aeródromo específico con menos
combustible que la reserva final restante; y
d) requieren que el PIC declare COMBUSTIBLE MÍNIMO cuando, habiendo confirmado el aterrizaje en
un aeródromo específico, cualquier cambio en la autorización existente para el aeródromo pueda dar
lugar a un aterrizaje con menos combustible que la reserva final planificada.
6.8.5 Tras una solicitud de información de demoras, la declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO probablemente
representa la segunda de una serie de medidas para garantizar que el combustible restante a bordo de un avión se
utiliza según lo planificado y, en última instancia, se protege el combustible de reserva final. En la práctica, el PIC debe
declarar COMBUSTIBLE MÍNIMO cuando, basándose en la autorización actual del ATC, la cantidad de combustible
prevista restante al aterrizar en el aeródromo confirmado para el avión se acerca a la cantidad de combustible de
reserva final planificada. Esta declaración tiene como objeto transmitir el controlador de tránsito aéreo correspondiente
que mientras que la autorización actual no se modifique, el vuelo debe ser capaz de proceder según la autorización sin
comprometer la responsabilidad del PIC de proteger el combustible de reserva final.
Nota 1.— Los pilotos no deben esperar ninguna forma de prioridad como resultado de una declaración de
COMBUSTIBLE MÍNIMO. El ATC, sin embargo, asesorará a la tripulación de vuelo sobre cualquier demora adicional
prevista y coordinará la transferencia del control del avión para garantizar que otras dependencias ATC sean
conscientes del estado de combustible del vuelo.
Nota 2.— En la Sección 6.10 de este capítulo se indican los escenarios de declaración de COMBUSTIBLE
MÍNIMO y la fraseología recomendada para su uso al comunicar con el ATC.
6.9 DECLARACIONES DE EMERGENCIA
6.9.1 El Anexo 6, Parte I, 4.3.7.2.3, complementa a 4.3.7.2.2, estableciendo lo siguiente:
...
4.3.7.2.3 El piloto al mando declarará una situación de emergencia de combustible mediante la

radiodifusión de MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE, cuando la cantidad de combustible
utilizable que, según lo calculado, estaría disponible al aterrizar en el aeródromo más cercano donde
puede efectuarse un aterrizaje seguro es inferior a la cantidad de combustible de reserva final
previsto.
Nota 1.— Combustible de reserva final previsto se refiere al valor calculado en 4.3.6.3 e) 1) ó 2) y
es la cantidad mínima de combustible que se requiere al aterrizar en cualquier aeródromo.
Nota 2.— El término "MAYDAY COMBUSTIBLE" describe la índole de las condiciones de

emergencia según lo prescrito en el Anexo 10, Volumen II, 5.3.2.1.1 b) 3).
proporciona orientación sobre los procedimientos para la gestión del combustible en vuelo.
6.9.2 La última de la serie de medidas de procedimiento para garantizar la finalización segura de un vuelo es la
declaración de una emergencia. La conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.7.2.3, requiere que el PIC declare una
situación de emergencia mediante la radiodifusión de MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE cuando la cantidad
de combustible utilizable prevista, que según los cálculos debe estar disponible al aterrizar en el aeródromo más
cercano donde se pueda realizar un aterrizaje seguro, sea inferior al combustible de reserva final planificado. Esta
declaración proporciona la más clara y urgente expresión de una situación de emergencia generada por la falta de
combustible utilizable restante para proteger la reserva final planificada. Comunica que el PIC y la autoridad del ATC
deben adoptar medidas de inmediato para garantizar que el avión pueda aterrizar tan pronto como sea posible.
6.9.3 La declaración MAYDAY se utiliza cuando todas las opciones para proteger el combustible de reserva
final se han agotado y, a juicio del PIC, el vuelo aterrizará con menos combustible que la reserva final restante en los
depósitos. El término “combustible” se utiliza como parte de la declaración simplemente para transmitir la naturaleza de
la emergencia al ATC. También es importante señalar que una declaración de emergencia no sólo ofrece todas las
opciones posibles a los pilotos (pistas cerradas disponibles, campos de aviación militares, etc.), sino que también da
una mayor flexibilidad al ATC para gestionar el avión.
Nota.— En la Sección 6.10 de este capítulo se indican los escenarios de declaración de MAYDAY
(por combustible) y la fraseología recomendada para su uso al comunicar con el ATC.
6.10 ESCENARIOS DE DECLARACIÓN DE COMBUSTIBLE MÍNIMO

Y MAYDAY (POR COMBUSTIBLE)
6.10.1 El Anexo 6, Parte I, y los PANS-ATM están alineados en su orientación para garantizar que todos los
participantes de la comunidad de aviación internacional entienden por igual la definición e intención de los términos
COMBUSTIBLE MÍNIMO y MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE. Los escenarios siguientes ilustran cómo y
cuándo se debe utilizar cada término y también representan un medio para diferenciar claramente entre esas
declaraciones.
6.10.2 Es importante señalar que un elemento común de todos los escenarios es que cada vez que se declara
COMBUSTIBLE MÍNIMO, el PIC ya ha confirmado el aterrizaje en un aeródromo específico y le preocupa que el
aterrizaje puede realizarse con menos combustible que la reserva final en los depósitos. Es igualmente importante
destacar que aunque el proceso de escalada coordinado (con el ATC) en relación con la protección del combustible de
reserva final suele tener tres pasos, cada situación es diferente y puede que se resuelva en cualquier etapa del
proceso. Los tres pasos del proceso de escalada son los siguientes:
Protección del combustible de reserva final de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.7
Paso 1 Solicitar información de demoras cuando sea necesario (de acuerdo con 4.3.7.2.1).
Declarar COMBUSTIBLE MÍNIMO cuando se haya confirmado el aterrizaje en un aeródromo y

Paso 2 cualquier cambio en la autorización existente puede dar lugar a un aterrizaje con menos
combustible que la reserva final planificada (de acuerdo con 4.3.7.2.2).
Declarar una emergencia de combustible cuando el combustible calculado al aterrizar en el

Paso 3 aeródromo adecuado más cercano, donde se pueda realizar un aterrizaje seguro, sea menor
que el combustible de reserva final planificado (de acuerdo con 4.3.7.2.3).
Escenario 1: MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE — Un avión está en un plan de vuelo IFR con un
aeródromo de alternativa de destino registrado.
Narrativa
Un avión llega al área terminal y se le indica que espere al sur de su destino (KXYZ). Las condiciones
meteorológicas se están deteriorando rápidamente en las proximidades del aeródromo de destino, con un frente
moviéndose más rápido de lo esperado. El transporte a bordo de combustible adicional según el plan de vuelo
asignó 60 minutos de combustible para la espera tras la llegada a fin de compensar condiciones meteorológicas y
demoras por congestión de tránsito imprevistas. El plan de vuelo también asignó combustible para el aeródromo de
alternativa registrado (KABC), ubicado a 250 millas al norte del destino.
Tras el primer contacto con el ATC, se indica al vuelo que deberá esperar durante 45 minutos. Durante el patrón de
espera, la tripulación de vuelo termina sus tareas en vuelo normales, lo que incluye volver a comprobar las
condiciones meteorológicas en el destino, considerar una posible desviación a una hora predeterminada y
determinar el punto en el tiempo y el combustible restante necesarios para salir del patrón de espera hacia el
aeródromo de destino.
Tras 40 minutos de espera, el ATC indica a la tripulación de vuelo que se dirija a un punto de referencia de espera
más cercano al destino y autoriza el descenso a una altitud menor. La instrucción de prever nueva autorización
(EFC) emitida para el nuevo punto de referencia de espera añade 20 minutos de tiempo de vuelo, lo que consumirá
el combustible para contingencias restante. La tripulación de vuelo vuelve a calcular el combustible previsto al
aterrizar en el destino de acuerdo con la nueva EFC y le preocupa que se comiencen a consumir las reservas
exigidas.
La tripulación de vuelo transmite su estado actual de combustible al ATC y pide más información sobre demoras (de
acuerdo con 4.3.7.2.1). Entonces el ATC informa de que el avión tendrá autorización para el destino (aeródromo de
aterrizaje original previsto) antes o justo a la hora de EFC previamente emitida. Cinco minutos antes de la hora de
EFC, el avión recibe autorización para el IAF y se le informa de que no debe haber más demoras.
Poco después de emitir la autorización para el IAF, el ATC informa a la tripulación de vuelo de que varios aviones
anteriores han informado de advertencias de cizalladura del viento a poca altura en su aproximación final a KXYZ. La
tripulación de vuelo decide continuar, pero lamentablemente, las condiciones meteorológicas en el aeródromo de
destino siguen deteriorándose, con vientos dominantes y una visibilidad que limita la llegada a una única pista. La
tripulación de vuelo intenta una aproximación a la única pista disponible, la cual queda frustrada debido a una alerta
de cizalladura del viento en la aproximación final corta.
Consciente de que todo el combustible para contingencias se ha consumido, la tripulación de vuelo pide y recibe una
autorización para el aeródromo de alternativa (KABC). Simultáneamente, el PIC declara COMBUSTIBLE MÍNIMO
(de acuerdo con 4.3.7.2.2), basándose en los cálculos de combustible restante, su confirmación del aeródromo de
alternativa y la posibilidad de que cualquier demora en su ruta a dicho aeródromo puede dar lugar a un aterrizaje en
el mismo con menos combustible que la reserva final restante.
El ATC informa de que no se esperan más demoras y autoriza al vuelo a volar hasta el aeródromo de alternativa. En
ruta, se informa al avión de que la pista de aterrizaje del aeródromo de alternativa está cerrada temporalmente
debido a un avión averiado. El PIC declara inmediatamente MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE (de
acuerdo con 4.3.7.2.3). El ATC informa al avión de que el aeródromo KJKL, un campo de aviación militar, está
disponible y no mucho más lejos que KABC. La tripulación de vuelo es consciente de la conveniencia de KJKL e
informa al ATC de que va a ir directamente a KJKL. El avión recibe la autorización solicitada y aterriza en KJKL con
el 80 % del combustible de reserva final en los depósitos (debido a la proximidad del campo de desviación de
emergencia).
Explicación
En este escenario, cuando el vuelo esperó por primera vez en las proximidades del destino original (KXYZ), el PIC
aún podía desviarse hacia el aeródromo de alternativa manteniendo las reservas de combustible adecuadas, incluido
el combustible de reserva final. Así, en ese punto del vuelo, una declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO sería
inadecuada puesto que el vuelo ya tenía confirmado un aeródromo y había suficiente combustible a bordo para
proteger el combustible de reserva final si se aterrizaba en el aeródromo de destino o de alternativa.
La autorización para la segunda espera, sin embargo, amenazaba con consumir todo el combustible del vuelo
asignado para la espera, reduciendo las opciones de aterrizaje en el destino en caso de que se esperaran demoras
adicionales o se produjera una desviación preventiva al aeródromo de alternativa. La posibilidad de consumir el
combustible necesario para desviarse al aeródromo de alternativa activó la consulta sobre demoras adicionales.
Cuando el vuelo fracasó en su intento de aproximación al destino planificado y eligió confirmar el aeródromo de
alternativa, el PIC declaró COMBUSTIBLE MÍNIMO, ya que no se podía seguir protegiendo el combustible de
reserva final si se producían demoras adicionales. Lamentablemente, mientras se dirigían al aeródromo de
alternativa (KABC), hubo demoras adicionales que obligaron al PIC a declarar una emergencia. Al difundir MAYDAY
MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE, el PIC utilizó su autoridad de emergencia para continuar y aterrizar en un
campo de aviación militar (KJKL) que de otro modo no habría estado disponible.
Ejemplos de R/T, editados para hacerlos más breves; no incluyen todas las transmisiones de radio
Piloto Controlador
Aproximación a KXYZ de OACI123 FL 240 RECIBIDO OACI123 autorizado a WLCOM DIRECTO y

tengo instrucciones de espera, avise cuando esté listo
para copiar
RECIBIDO OACI123 WLCOM DIRECTO listo

para copiar
OACI123 ESPERE como indicado en punto de referencia

WLCOM, espere nueva autorización a las 1035
Lectura
OACI123 proceda a GONER DIRECTO DESCENSO A FL

190 y tengo más instrucciones de espera, avise cuando
esté listo para copiar
RECIBIDO OACI123 GONER DIRECTO listo OACI123 ESPERE como indicado en punto de referencia
para copiar GONER, espere nueva autorización a las 1120 UTC
Lectura y (texto libre) ¿Se han proporcionado OACI123 No se esperan más demoras
con exactitud los tiempos de EFC?
OACI123 continúe la llegada FASTT y autorizado para

aproximación ILS a PISTA 35, sepa que se ha notificado
cizalladura del viento a poca altura
Lectura
Aproximación a KXYZ de OACI123, tras RECIBIDO OACI123 AUTORIZADO a KABC vía VOR
aproximación frustrada solicita autorización para ZZZ DIRECTO y J-63, SUBA A NIVEL DE VUELO DOS
KABC CUATRO CERO
RECIBIDO OACI123 autorizado a KABC vía RECIBIDO COMBUSTIBLE MÍNIMO

VOR ZZZ DIRECTO y J-63, saliendo de UNO
CERO MIL para NIVEL DE VUELO DOS
CUATRO CERO
COMBUSTIBLE MÍNIMO
OACI123 sepa que la pista 27/09 está cerrada

temporalmente debido a un avión averiado, se estima que
abrirá en 30 min.
RECIBIDO OACI123 MAYDAY MAYDAY RECIBIDO OACI123 MAYDAY COMBUSTIBLE,

MAYDAY COMBUSTIBLE aeródromo KJKL cuenta con una pista de 4 KM y está a
30 NM a sus 12 en punto
Lectura
Resultados
En este escenario, cuando el avión intentó la aproximación frustrada a KXYZ y continuó al aeródromo de alternativa
KABC, el vuelo seguía desarrollándose según lo planificado. Es decir, el combustible del plan de vuelo consideraba
una posible aproximación frustrada en el aeródromo de destino y la continuación al aeródromo de alternativa. Debido
a las posteriores demoras en KXYZ y a la decisión de desviarse a KABC, sin embargo, se hizo evidente que poca
demora más se podía aceptar, lo que activó la declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO.
Hasta ese punto, el vuelo todavía se podía considerar “de rutina”, hasta que la tripulación de vuelo recibe la
notificación de que la pista de aterrizaje de KABC está cerrada temporalmente. Esto justificaba la declaración de
MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE, ya que, aparentemente, todas las opciones disponibles, a juicio del
PIC, implicaban aterrizar con menos combustible que la reserva final planificada. Declarar una emergencia, sin
embargo, proporcionó al PIC opciones adicionales. En este caso KJKL, un campo de aviación militar normalmente
no disponible, se convirtió en una opción viable para que el avión pudiera aterrizar y, al mismo tiempo, protegiera
tanto combustible restante como fuera posible.
Escenario 2: COMBUSTIBLE MÍNIMO — Un avión está en un plan de vuelo IFR con un aeródromo de alternativa
de destino registrado y se desvía tras esperar cerca del aeródromo de destino original.
Narrativa
Un avión llega a las proximidades del aeródromo de destino (MMAB) a las 1500 UTC con el combustible planificado
para el vuelo a bordo. Se pide al avión que espere con una hora de EFC de 1510 UTC debido a una congestión del
tránsito. Esto resulta aceptable para el PIC, ya que se abasteció suficiente combustible para contingencias para
demoras imprevistas. Pasa el tiempo y se hace evidente que los diez minutos de espera serán insuficientes para
aliviar la congestión. El PIC pide información sobre demoras al ATC (de acuerdo con 4.3.7.2.1) y se le informa de
que prevea otros 15 minutos de demora y posteriormente se emite una nueva hora de EFC de 1525 UTC.
El PIC verifica el estado del combustible e informa al ATC que no puede esperar más que los diez minutos originales
y pide autorización para a su aeródromo de alternativa (MMXZ). El PIC recibe una nueva autorización y continúa
hacia MMXZ, que ahora se convierte en el aeródromo confirmado de aterrizaje previsto, ya que ha consumido gran
parte de su combustible para contingencias y se preocupa de que pueda empezar a consumir las reservas exigidas.
Las condiciones meteorológicas encontradas en ruta exigen una nueva ruta al aeródromo de alternativa, lo que a su
vez requiere más combustible. Cuando el avión abandona las malas condiciones meteorológicas y está en camino al
aeródromo de alternativa, el PIC calcula que, salvo nuevas demoras, el vuelo aterrizará con una cantidad de
combustible ligeramente superior al combustible de reserva final planificado. También señala que cualquier cambio
en la autorización actual al aeródromo de alternativa probablemente dará lugar a un aterrizaje con menos
combustible que la reserva final en los depósitos.
El PIC informa al ATC de la situación declarando COMBUSTIBLE MÍNIMO (de acuerdo con 4.3.7.2.2). El controlador
reconoce la llamada de COMBUSTIBLE MÍNIMO e informa a la tripulación de vuelo de que no se esperan más
demoras. El avión continúa y aterriza en el aeródromo de alternativa de acuerdo con la autorización previa y el PIC
cumple su responsabilidad de proteger el combustible de reserva final.
Explicación
En este escenario, el avión sufrió demoras que consumieron la mayor parte del combustible para contingencias
planificado y posteriormente fue desviado al aeródromo de alternativa (MMXZ). Además de una pequeña cantidad de
combustible para contingencias y combustible de reserva final planificados, el vuelo había abastecido combustible
para continuar a un aeródromo de alternativa. El estado de COMBUSTIBLE MÍNIMO no existía mientras se volaba al
aeródromo de destino original (MMAB), ya que la opción de desviarse al aeródromo de alternativa sin sacrificar las
reservas planificadas todavía era viable.
Sin embargo, cuando el avión encuentra WX en ruta que requiere un cambio de ruta a MMXZ, se utiliza el
combustible para contingencias restante. Basándose en el consumo de combustible y una vez que el avión estaba
de nuevo en camino hacia MMXZ, el PIC determinó que cualquier demora adicional en la ruta hacia el aeródromo de
alternativa confirmado para el aterrizaje del vuelo daría lugar a un aterrizaje con menos combustible que la reserva
final.
La llamada de COMBUSTIBLE MÍNIMO se utilizó correctamente en este caso, ya que describía el estado de
combustible del avión al controlador de forma clara, sucinta y de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.7.2.2. En
otras palabras, la declaración informó al controlador de que no se podían aceptar demoras adicionales y el
controlador respondió informando a la tripulación de vuelo de que no se preveían demoras. El controlador también
proporcionó información adicional pertinente, mantuvo al vuelo informado de demoras adicionales y pasó toda la
información relevante al transferir el avión a otras dependencias ATC. Tanto el ATC como la tripulación de vuelo
mantuvieron un elevado estado de toma de conciencia de la situación del combustible, y el avión continuó al
aeródromo autorizado y aterrizó sin contratiempos.
Es importante señalar que, en este caso, el término COMBUSTIBLE MÍNIMO se usó debidamente para transmitir el
estado de combustible del avión. No fue una declaración de urgencia ni de emergencia, y el avión se gestionó como
se había autorizado, manteniendo la misma secuencia de aproximación. No obstante, el ATC tomó la medida de
mantener informada a la tripulación de vuelo sobre cualquier demora o cambio en la autorización previamente
emitida y se le requirió que se coordinara con otras dependencias ATC para garantizar que se ha informado sobre el
estado de COMBUSTIBLE MÍNIMO del vuelo.
Piloto Controlador
Aproximación a MMAB de OACI123 pasando de OACI123 tengo instrucciones de espera por congestión de
UNO DOS MIL a UNO CERO MIL tránsito. Avise cuando esté listo para copiar.
OACI123 listo para copiar OACI123 ESPERE como indicado en punto de referencia
WAITY, EFC 1510 UTC
Lectura
OACI123 debido a congestión de tránsito continuada su

nuevo EFC es 1525 UTC, siga esperando en WAITY
MANTENIENDO UNO CERO MIL
OACI123 no puede esperar más tiempo y RECIBIDO OACI123 AUTORIZADO PARA MMXZ VIA
solicita autorización para MMXZ VOR XYZ DIRECTO y V-43, SUBA A UNO CINCO MIL
Lectura
OACI123 solicitando desviación hacia la OACI123 está AUTORIZADO a desviarse a la derecha de

derecha por climatología adversa por delante. su ruta como ha solicitado, avise cuando pueda
CONTINUAR DIRECTO A MMXZ.
Lectura
OACI123 continuando directo a MMXZ y RECIBIDO OACI123 entiendo que está declarando
declarando COMBUSTIBLE MÍNIMO en este COMBUSTIBLE MÍNIMO. No se esperan más demoras,
momento. continúe como se ha autorizado previamente, es el número
5 para la aproximación.
Resultados
En la práctica, los sucesos descritos en este escenario no son algo extraordinario. El PIC utilizó la declaración de
COMBUSTIBLE MÍNIMO simplemente para que el ATC fuera consciente de que las circunstancias habían alcanzado
un punto tal en el que cualquier otro cambio en la autorización actual podría dar lugar a una emergencia de
combustible. Sin embargo, el vuelo concluyó en el aeródromo de alternativa (MMXZ) habiendo cumplido todos los
requisitos de combustible, incluida la protección del combustible de reserva final.
Escenario 3: COMBUSTIBLE MÍNIMO.— El avión está en un plan de vuelo IFR con un aeródromo de alternativa
registrado y es forzado a desviarse a un aeródromo de alternativa.
Narrativa
OACI123 es un nuevo avión grande (NLA) que vuela a través del Pacífico hasta YSAB. El aeródromo de alternativa
registrado, YSXZ, está ubicado a 150 millas al sur y es el único aeródromo de alternativa disponible debido a un
sistema frontal estacionario que rodea a YSAB. Cuando OACI123 está a aproximadamente 200 NM de YSAB, el
ATC advierte de que el aeródromo de destino está cerrado hasta nuevo aviso debido a una infracción de seguridad.
La tripulación de vuelo cumple sus tareas de planificación en vuelo de acuerdo con las políticas y procedimientos del
explotador, lo que incluye: comprobar las condiciones meteorológicas, considerar opciones de desviación y realizar
los cálculos de combustible necesario.
Como resultado de estas tareas, la tripulación de vuelo decide continuar hacia el aeródromo de alternativa YSXZ,
donde prevé llegar con 100 minutos o más de combustible. La tripulación de vuelo pide información sobre demoras
al ATC (de acuerdo con 4.3.7.2.1) e informa al controlador de que aunque todavía no se dan las condiciones para
declarar COMBUSTIBLE MÍNIMO, han confirmado el aterrizaje en YSXZ. El ATC responde que son probables
demoras en el área terminal de YSXZ dado el número de desviaciones desde YSAB, y autoriza a OACI123 a un
punto de referencia situado a 50 NM de YSXZ con instrucciones de espera y un tiempo de EFC de 25 minutos.
Como más y más aviones se desvían a YSXZ y pasan 25 minutos de espera, el ATC indica a la tripulación de vuelo
de OACI123 que continúe a un punto de referencia de espera más cercano a YSXZ, autoriza una altitud menor y
emite un EFC revisado que añade 40 minutos de tiempo de vuelo. OACI123 reconoce la nueva autorización e
informa al ATC de que si no continúa a YSXZ antes o en el momento del EFC revisado, declarará COMBUSTIBLE
MÍNIMO (de acuerdo con 4.3.7.2.2). El ATC reconoce la transmisión.
Poco antes de la hora de EFC revisada, la tripulación de vuelo declara COMBUSTIBLE MÍNIMO (en este punto, se
estima que el avión aterrizaría con 35 minutos de combustible y, a juicio del PIC, cualquier demora adicional puede
dar lugar a un aterrizaje en YSXZ con menos combustible que la reserva final en los depósitos).
Lo que la tripulación de vuelo no sabía es que antes de que el PIC declarara COMBUSTIBLE MÍNIMO, el ATC ya
tenía intención de autorizar la aproximación de OACI123. El controlador pregunta si una autorización de
aproximación al concluir el circuito actual del patrón de espera sería aceptable para la tripulación de vuelo. La
tripulación de vuelo acepta la oferta del controlador y el ATC emite una autorización de aproximación. El vuelo
aterriza con algo más que el combustible de reserva final en los depósitos.
Explicación
Los sucesos descritos en este escenario tienen el potencial de convertirse rápidamente en una emergencia. Sin
embargo, la tripulación de vuelo y el ATC fueron capaces de resolver el problema de forma ordenada y sin
contratiempos basándose en un entendimiento común del estado de combustible del avión. Cuando el ATC informa
a la tripulación de vuelo de que YSAB está cerrado y la tripulación decide continuar a su aeródromo de alternativa
(YSXZ), el cálculo inicial indicaba que llegarían con el combustible de reserva final (30 minutos) más 70 minutos
(100 minutos de combustible total). Aunque se había confirmado el aterrizaje en YSXZ, ya que no había otras
opciones evidentes, el vuelo todavía tenía una cierta flexibilidad operacional (70 minutos) y no existía un estado de
COMBUSTIBLE MÍNIMO de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 4.3.7.2.2.
Cuando se autoriza a OACI123 a acercarse a YSXZ y recibe una comunicación de espera adicional, la tripulación de
vuelo informa proactivamente al ATC de que la hora de EFC emitida estaba muy cerca del punto donde no se
podrían aceptar más demoras. Finalmente, al aproximarse el segundo tiempo de EFC y no contar con la autorización
de aproximación, se declara un estado de COMBUSTIBLE MÍNIMO. El ATC consulta con la tripulación de vuelo
sobre la intención de emitir una autorización de aproximación, posteriormente autoriza la aproximación del avión y
este aterriza con más combustible que la reserva final.
Piloto Controlador
OACI123, sepa que YSAB está cerrado hasta nuevo aviso

por razones de seguridad
RECIBIDO, OACI123 en STANBY
Centro, OACI123 solicita AUTORIZACIÓN para OACI123 AUTORIZADO para YSXZ vía SUNNY DIRECTO
YSXZ y B850
RECIBIDO OACI123 AUTORIZADO para YSXZ RECIBIDO OACI123 ¿está declarando COMBUSTIBLE
vía SUNNY DIRECTO y B850, sepa que YSXZ MÍNIMO?
es nuestra única opción y es posible que
tengamos que declarar COMBUSTIBLE
MÍNIMO.
NEGATIVO, no en este momento
Lectura
OACI123 ESPERE en punto de referencia SOONR como

indicado, EFC 1030
Lectura
OACI123 DIRECTO a punto de referencia CLSER y

ESPERE como indicado, EFC 1110
RECIBIDO OACI123 DIRECTO a punto de

referencia CLSER y ESPERE como indicado,
EFC 1110. Sepa que si no recibimos
autorización para la aproximación a las 1110,
declararemos COMBUSTIBLE MÍNIMO
Lectura
Aproximación a YSXZ de OACI123 RECIBIDO OACI123, ¿puede terminar el patrón de espera

COMBUSTIBLE MÍNIMO antes de recibir la autorización de aproximación?
AFIRMATIVO OACI123 después de CLSER AUTORIZADO para

aproximación ILS a PISTA 29
Lectura
Resultados
Este escenario, si bien no se benefició necesaria y rutinariamente de un entendimiento común del término
COMBUSTIBLE MÍNIMO, permitió a la tripulación de vuelo y al ATC gestionar la situación de forma adecuada. En
este caso, el cierre de YSAB planteó realmente un problema mayor al ATC, ya que varios aviones se estaban
desviando en ese momento a YSXZ. La tripulación de vuelo mantuvo informado proactivamente al ATC de su estado
de combustible y el ATC compartió sus intenciones con la tripulación de vuelo (concluir la espera actual antes de
seguir con la autorización de aproximación). La comunicación por radiotelefonía entre la tripulación de vuelo y el
ATC fue concisa y se centró en buscar soluciones, en lugar de seguir describiendo el problema de acuerdo con el
uso del término COMBUSTIBLE MÍNIMO previsto en los SARPS.
Escenario 4: COMBUSTIBLE MÍNIMO.— El avión está en un plan de vuelo IFR con un aeródromo de alternativa
registrado y es forzado a desviarse a un aeródromo de alternativa.
Narrativa
El vuelo OACI99 llega al área terminal de su aeródromo de destino planificado, KDEN, con 60 minutos de
combustible para contingencias, el combustible de alternativa para permitir a la tripulación volar a su aeródromo de
alternativa registrado (KCOS) y el combustible de reserva final intacto. Después de esperar durante algún tiempo y
consumir la mayor parte del combustible para contingencias planificado, el ATC advierte a la tripulación de que hay
una demora indefinida en el aeródromo de destino por cierres de pista imprevistos. Concretamente, el ATC informa
de que la pista de aterrizaje principal está cerrada debido a un avión averiado y hay una eficacia de frenado
notificada como cero en todas las otras pistas. En efecto, no existe hora de EFC revisada y KDEN está cerrado para
operaciones hasta nuevo aviso.
El PIC opta por desviarse hacia el aeródromo de alternativa planificado, KCOS. Aunque el combustible para
contingencias se ha consumido en su mayor parte, el combustible de alternativa planificado sigue intacto y es
suficiente para volar a KCOS. Debido a condiciones meteorológicas adversas en toda la región, no hay otros
aeródromos de alternativa disponibles que permitan a la tripulación de vuelo ahorrar combustible. A pesar de operar
conforme a las hipótesis de planificación del vuelo, el PIC declara COMBUSTIBLE MÍNIMO (de acuerdo con
4.3.7.2.2) en este punto, ya que el vuelo ha confirmado su aterrizaje en el aeródromo de alternativa KCOS y
demoras adicionales a partir de este punto en el vuelo pueden dar lugar a un aterrizaje con menos combustible que
la reserva final en los depósitos.
Esto todavía no se ha convertido en una emergencia, ya que el vuelo todavía tiene cierto combustible para
contingencias, el combustible de alternativa planificado para continuar hasta KCOS más el combustible de reserva
final restante. La tripulación de vuelo, sin embargo, está preocupada por el hecho de que, teniendo en cuenta el
combustible para contingencias restante, sólo se podría aceptar una demora muy pequeña. La tripulación gana
tiempo adicional en su ruta hacia KCOS debido a unas condiciones de vuelo mejores de lo esperado, vientos
favorables y una asignación de ruta directa. Transmite esta información al ATC con fines de coordinación, y el vuelo
aterriza sin contratiempos en KCOS con más combustible que la reserva final restante en los depósitos.
Explicación
Este escenario es muy sencillo e ilustra claramente el uso adecuado de la declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO.
En este caso, la intención de COMBUSTIBLE MÍNIMO es simplemente ayudar al PIC en su responsabilidad de
proteger el combustible de reserva final una vez que el vuelo ha confirmado su aterrizaje en un aeródromo
específico. Es evidente que, debido a las condiciones meteorológicas adversas de este ejemplo, las alternativas de
la tripulación eran bastante limitadas. Sin embargo, es importante señalar que el PIC habría tenido que declarar
MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE si hubiera encontrado demoras adicionales en su ruta hacia el
aeródromo de alternativa y ya no tuviera opción de proteger el combustible de reserva final. Es igualmente
importante destacar que, con un aeródromo de alternativa más cercano disponible, la declaración de
COMBUSTIBLE MÍNIMO habría sido probablemente innecesaria.
En este caso, sin embargo, el vuelo pudo desviarse correctamente a su aeródromo de alternativa (KCOS) y aterrizar
sin incidentes. La noticia de que KDEN estaba cerrado y sin EFC o EFC previsto fue el factor principal que motivó la
decisión del PIC de confirmar el aterrizaje en KCOS, el aeródromo de alternativa planificado (y en este escenario, la
única alternativa disponible). La confirmación del PIC del aterrizaje en KCOS, la incapacidad de aceptar mucha
demora, si la hubiese, y la responsabilidad de proteger el combustible de reserva final son las condiciones que
justifican la declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO.
Piloto Controlador
OACI 99, sepa que KDEN está cerrado hasta nuevo aviso.
Hay un avión averiado en la pista 34R y todas las demás
pistas informan de una eficacia de frenado “cero”. Informe
de sus intenciones.
OACI 99 ESPERE
Centro de Denver, OACI 99 solicita OACI 99 AUTORIZADO para KCOS vía DIRECTO
AUTORIZACIÓN directa para KCOS
OACI 99 continuando directamente hacia RECIBIDO, OACI 99, el centro de Denver copia que está
KCOS y declarando COMBUSTIBLE MÍNIMO declarando COMBUSTIBLE MÍNIMO. Pasaremos esa
información al siguiente sector.
OACI 99
Siguiente sector:
OACI 99, centro de Denver, descienda A nivel de vuelo

240, no se prevé espera en KCOS. Es el número uno para
la llegada. Entendemos que está en COMBUSTIBLE
MÍNIMO
Lectura
Centro de Denver, OACI 99 confirma que está

en COMBUSTIBLE MÍNIMO.
OACI 99, el centro de Denver le copia.
Resultados
Este es un ejemplo sencillo que ilustra el uso adecuado de la declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO. Estos
escenarios son infinitos y pueden implicar condiciones meteorológicas desfavorables, problemas mecánicos, tránsito
u otros factores imprevistos. Una vez más, los principios clave en la comprensión del uso de este término son,
primero, la confirmación de un aeródromo sin otras alternativas disponibles y, segundo, la protección del combustible
de reserva final mediante la garantía, en la medida de lo posible, de que no habrá demoras adicionales.
Es importante tener en cuenta que el PIC siempre mantiene su capacidad para ejercer la autoridad de emergencia
en cualquier momento. Una declaración de emergencia incluiría un tratamiento prioritario y daría al PIC la capacidad
de aterrizar en el aeródromo más cercano disponible, si las condiciones justificaran dicha acción. La declaración de
COMBUSTIBLE MÍNIMO, sin embargo, ofrece al PIC y al ATC la oportunidad de trabajar juntos para proteger el
combustible de reserva final y, quizás, impedir que se produzca una emergencia.
6.11 PROCEDIMIENTOS Y RESPONSABILIDADES DE NOTIFICACIÓN DE SUCESOS

DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO
6.11.1 Otro elemento importante de la política de combustible de un explotador y la base de iniciativas de mejora
continua es la recopilación y análisis de datos operacionales. Las tripulaciones de vuelo y los responsables de
operaciones de vuelo, si corresponde, se exponen rutinariamente a numerosas situaciones difíciles en el curso de las
operaciones de vuelo. Un explotador, a través de sistemas de notificación y herramientas de recopilación de datos de
seguridad operacional, debe poder recabar información del personal de operaciones acerca de las operaciones y los
peligros encontrados. La responsabilidad de dicho personal de recopilar datos operacionales e informar de peligros
operacionales debe comunicarse claramente como parte de las políticas de combustible y/o seguridad operacional del
explotador.
6.11.2 Las tripulaciones de vuelo y demás personal de operaciones también están en una posición única para
identificar peligros de sistema que pueden no haberse considerado durante la selección de aeródromo de alternativa y
planificación de combustible para un vuelo determinado. Todo el personal de operaciones debe entender claramente
que las preocupaciones no declaradas o los peligros no identificados que persistan en las operaciones amenazan con
invalidar las hipótesis realizadas durante la planificación del vuelo y pueden suponer un riesgo de seguridad operacional
para futuras operaciones. Además, el hecho de que un peligro no identificado previamente no afecte a un vuelo
determinado, no garantiza que el mismo no afectará a futuros vuelos. Así, es importante que el personal de operaciones
informe de todos esos peligros para garantizar que las defensas de sistema y los controles de riesgo se desarrollan de
forma adecuada.
6.11.3 El desarrollo de una política y la formación pertinente sobre los métodos disponibles de notificación de
datos de seguridad y operacionales es esencial para garantizar que el personal de operaciones sea consciente y use
adecuadamente las diferentes herramientas a su alcance para identificar y comunicar peligros y preocupaciones de
seguridad operacional. La formación también debe abordar cada uno de los medios de notificación disponibles, de
manera que los peligros o las preocupaciones de seguridad operacional puedan trasladarse a los gestores
correspondientes. Además, el personal de operaciones debe ser funcionalmente consciente de su papel en la gestión
general de riesgos de seguridad operacional.
— — — — — — — —
CONSIDERACIONES SOBRE PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACIÓN

DE VUELO PARA CONSERVAR EL COMBUSTIBLE
PARA CONTINGENCIAS Y PARA VOLVER A ANALIZAR Y AJUSTAR
EL PLAN DE VUELO TRAS CONSUMIR EL COMBUSTIBLE
PARA CONTINGENCIAS ANTES DEL DESPEGUE
1. Generalidades
Este apéndice contiene procedimientos de ejemplo del manual de operaciones (OM) para su uso por parte de los
miembros de la tripulación de vuelo, a fin de conservar el combustible para contingencias y, en última instancia, hacer
frente a su consumo antes del despegue. Dicho consumo puede requerir un análisis y ajuste de la operación planificada
de conformidad con el Anexo 6, 4.3.6.7, si el combustible para contingencias se abasteció para hacer frente a
circunstancias imprevistas posteriormente durante el vuelo o se utilizó como base para el cálculo del combustible
adicional. En cualquier caso, las tripulaciones de vuelo deben ser siempre conscientes de su estado de combustible
para garantizar que la operación puede completarse según lo planificado o ajustarse según sea necesario para
garantizar la finalización segura del vuelo.
2. Definición de combustible para el rodaje
Las tripulaciones de vuelo deben ser conscientes de la metodología utilizada para calcular el combustible para el rodaje
y tener alguna noción de su exactitud. El OM, por lo tanto, debe contener una orientación clara relacionada con el
cálculo del combustible para el rodaje, incluidas las limitaciones en su cálculo. Por ejemplo, si el explotador utiliza
tiempos de rodaje estadísticos, los datos y criterios utilizados para dicho cálculo deben estar claramente identificados
en el OM, de forma que la tripulación de vuelo pueda intervenir según sea necesario para ajustar la carga de
combustible a fin de compensar sucesos no tenidos en cuenta durante la planificación previa al vuelo inicial.
Nota.— Véase el Apéndice 6 del Capítulo 5 para ver ejemplos de los datos y criterios utilizados en un
programa de combustible para el rodaje estadístico.
3. Preparación del vuelo
El OM debe contener procedimientos para que las tripulaciones de vuelo concilien el combustible para el rodaje
planificado, indicado en el OFP, con las condiciones operacionales reales. Dichos procedimientos deben orientar al PIC
para que evalúe toda la información de última hora disponible a fin de determinar la adecuación del combustible para el
rodaje planificado. Si se prevén demoras prolongadas no tenidas en cuenta previamente, se debe indicar al PIC que
actualice la carga de combustible del plan de vuelo mediante la coordinación con el despachador de vuelos, si
corresponde, o la adición de combustible discrecional. El propósito primordial es garantizar, en la medida de lo
razonablemente posible, que el combustible para el rodaje planificado más el combustible discrecional es igual o
superior al combustible para el rodaje real consumido.
6-A1-1
4. Rodaje de salida
El OM debe contener orientación para que las tripulaciones de vuelo ahorren combustible durante el rodaje de salida
bajo la suposición de que se necesitará más tarde en el vuelo y a fin de evitar un retorno a la base para reabastecer
combustible. Dicha orientación debe ser parte de la política global de gestión de combustible del explotador, que
normalmente incluye la coordinación con el personal de control de operaciones cuando corresponda. En todos los
casos, una estrategia de conservación de combustible empieza por la orientación sobre el número de motores que se
debe utilizar para el rodaje de salida (por ejemplo, arranques inteligentes), así como instrucciones para apagar los
motores si el ATC anuncia demoras de rodaje no previstas y excepcionalmente largas. Al definir la duración de la
demora de rodaje que debe conducir al apagado, debe considerarse el combustible necesario para arrancar la APU y,
en última instancia, volver a arrancar los motores.
Es importante señalar que, al iniciarse el vuelo, termina la planificación previa al vuelo y empieza la gestión del
combustible en vuelo. Así, el OM debe contener orientación para que el piloto supervisor (PM) empiece a realizar
controles de combustible durante el rodaje de salida. También es especialmente importante que todos los miembros de
la tripulación de vuelo sean conscientes de cuándo se empieza a consumir el combustible para contingencias, así como
el combustible mínimo para despegar que permite evitar una escasez conocida en el aire. Por último, el OM debe
abordar cuándo se permite consumir otros combustibles. Dicha orientación debe basarse en la hipótesis de que el PIC y
el despachador de vuelos, si corresponde, deben determinar antes del despegue que el combustible restante es
suficiente para las condiciones de vuelo hasta el destino, incluidas las condiciones meteorológicas previsibles, el ATC y
otras que pudieran demorar el aterrizaje del avión.
Considerando lo anterior, el OM debe contener orientación sobre el cálculo (o nuevo cálculo) del combustible mínimo
para el despegue, tan pronto como se haga evidente el riesgo de una demora en la salida. Dicha orientación debe exigir
que el PIC utilice todos los recursos disponibles dentro y fuera del puesto de pilotaje para volver a analizar y adaptar el
plan según sea necesario a fin de garantizar la finalización segura del vuelo. Debe emplearse una estrategia de varios
niveles que incluya, entre otras cosas, lo siguiente:
 evaluación de la base de la operación planificada para determinar si hay algún conservadurismo “integrado” en
el plan de vuelo (por ejemplo, un ZFW inferior al planificado);
 uso del combustible discrecional (si se ha cargado) para permitir demoras de rodaje prolongadas;
 ajuste del plan según corresponda (y sea factible) para reducir otros elementos necesarios en el cálculo del
combustible planificado, como:
— usar una velocidad de crucero o índice de costo menor para reducir el combustible para el
trayecto necesario y el combustible para contingencias;
— buscar un nivel de crucero o ruta más económicos;
— cambiar el plan de vuelo del ATC por uno que utilice el procedimiento de combustible para
contingencias reducido (RCF);
— cambiar el plan de vuelo a RCF sin alternativa de destino, si las condiciones lo permiten;
— cambiar el plan de vuelo del ATC por uno que utilice planificación de despacho nuevo o de DP;
 verificación del escenario crítico y la necesidad de combustible adicional; y
 consideración de volver a la puerta para reabastecer combustible y evitar una escasez de combustible
conocida en el aire.
______________________
REFERENCIAS
Climate Change 2007: Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the
Intergovernmental Panel on Climate Change [B. Metz, O.R. Davidson, P.R. Bosch, R. Dave, L.A. Meyer (eds)],
Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA.
Reglamento de la Comisión de la Unión Europea (CE), Núm. 859/2008, 20 de agosto de 2008.
Asociación de Transporte Aéreo Internacional, Manual de sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS),
borrador de la 1ª edición, octubre de 2010.
Asociación de Transporte Aéreo Internacional, Texto de orientación de aplicación del programa de eficiencia de
combustible, 1ª edición, 2011.
Asociación de Transporte Aéreo Internacional, Manual de normas y métodos recomendados de auditoría de la

seguridad operacional internacional (IOSA) (ISM), 3ª edición, en vigor desde octubre de 2010.
Organización de Aviación Civil Internacional, Manual de procedimientos para la inspección, certificación y supervisión
permanente de las operaciones, Doc 8335-AN/879, avance de la 5ª edición.
Organización de Aviación Civil Internacional, Oportunidades operacionales para minimizar el consumo de combustible y
reducir las emisiones, Circular 303, 2004.
Organización de Aviación Civil Internacional, Perspectivas del transporte aéreo hasta el año 2025, Circular 313, 2007.
Organización de Aviación Civil Internacional, Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM), Doc 9859, 2ª
edición, 2009.
Departamento de Transporte de Estados Unidos, Administración Federal de Aviación, Código de Reglamentos

Federales, Título 14.
Departamento de Transporte de Estados Unidos, Administración Federal de Aviación, Información para los
explotadores: “Herramienta de evaluación de riesgos de vuelo”, InFO 07015, 2007.
Departamento de Transporte de Estados Unidos, Administración Federal de Aviación, Circular de asesoramiento

núm. 120-42b; “Operaciones extendidas (operaciones ETOPS y polares)”, 2008.

núm. 120-92; “Introducción a los sistemas de gestión de la seguridad operacional para explotadores aéreos”, 2006
(cancelada en 2010).

núm. 120-92A; “Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) para proveedores de servicios de aviación”,
2010 (cancelada en 2015).
Departamento de Transporte de Estados Unidos, Administración Federal de Aviación, Manual de gestión del riesgos
FAA-H-8083-2; edición de 2009.

Federales, Título 14, Especificaciones relativas a las operaciones (B043), (B044), (B0343), (C355) y (C055).

Federales, Título 14, Exención 3585.
— FIN —

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Doc 9976

Manual de planiﬁcación de vuelo

Primera edición, 2015

Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Primera edición, 2015

Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas

Primera edición, 2015

Doc 9976, Manual de planificación de vuelo y gestión

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

Preámbulo ............................................................................................................................................................ (v)

Resumen ............................................................................................................................................................ (xi)

Glosario ................................................................................................................................................................. (xiii)

Capítulo 1. Introducción y presentación del manual...................................................................................... 1-1

1.1 Historia ................................................................................................................................................ 1-1

Capítulo 2. Seguridad y eficacia operacionales, reducción de emisiones ................................................... 2-1

Capítulo 3. Cumplimiento prescriptivo y basado en la performance del reglamento ................................. 3-1

3.1 Introducción ......................................................................................................................................... 3-1

Apéndice 1 del Capítulo 3. Modelos nacionales de reglamentos de selección de aeródromo

Capítulo 4. Comprensión del cumplimiento prescriptivo .............................................................................. 4-1

4.1 Introducción ......................................................................................................................................... 4-1

Apéndice 2 del Capítulo 4. Ejemplos de procesos de planificación del vuelo prescriptivos

Capítulo 5. Cumplimiento basado en la performance .................................................................................... 5-1

5.1 Introducción ......................................................................................................................................... 5-1

Apéndice 1 del Capítulo 5. Ejemplo de requisitos para una variación operacional

Apéndice 2 del Capítulo 5. Ejemplo de requisitos para una variación operacional

Apéndice 3 del Capítulo 5. Ejemplos de requisitos para los procesos de planificación

Apéndice 4 del Capítulo 5. Ejemplos de metodologías para los cálculos de combustible

Apéndice 5 del Capítulo 5. Ejemplo de un programa de control de consumo

Apéndice 6 del Capítulo 5. Ejemplo de un programa estadístico de combustible

Apéndice 7 del Capítulo 5. Ayuda de trabajo de un enfoque basado en la performance

Capítulo 6. Gestión del combustible en vuelo ................................................................................................ 6-1

6.1 Introducción ......................................................................................................................................... 6-1

6.8 Declaraciones de combustible mínimo ................................................................................................ 6-20

Apéndice 1 del Capítulo 6. Consideraciones sobre procedimientos de la tripulación de vuelo

ACARS Sistema de direccionamiento e informe para comunicaciones de aeronaves

FUSG Subgrupo de consumo de combustible

TAF Pronóstico de aeródromo

Especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs). Autorizaciones, condiciones y limitaciones asociadas al

Indicador de performance en materia de seguridad operacional. Comparación de datos relacionados con la

Medición de la performance en materia de seguridad operacional. Se refiere a la medida de resultados

Supervisión de la seguridad operacional reglamentaria basada en el cumplimiento. Método convencional y

2) comunicación de toda la información disponible y pertinente en materia de seguridad operacional entre el

Supervisión reglamentaria basada en la performance. Método complementario al método de supervisión centrada

Valor deseado de seguridad operacional. Objetivo concreto de nivel de seguridad operacional.

Variaciones operacionales. Desviaciones, medios alternativos de cumplimiento (AMC), exenciones, concesiones y

INTRODUCCIÓN Y PRESENTACIÓN DEL MANUAL

1.2 RELACIÓN CON LAS DISPOSICIONES DEL ANEXO 6, PARTE I,

a) reglamentos prescriptivos de selección de aeródromo de alternativa, planificación de combustible y

b) variaciones operacionales de los reglamentos prescriptivos de selección de aeródromo de alternativa

c) variaciones operacionales de los reglamentos prescriptivos de planificación y gestión del combustible

c) texto de orientación para el desarrollo de métodos de cumplimiento prescriptivos y basados en la

d) orientación sobre la aplicación de las variaciones operacionales, incluido el conocimiento de

e) conocimiento de la experiencia necesaria, sofisticación, tecnología y otros atributos de los Estados y

f) conocimiento de los componentes de los sistemas de control de operaciones que apoyan la