Muñoz, E.E, y Valbuena, E.

A (2005)
Página 1 de 24

LOS PROBLEMAS DE LA SOCAVACIÓN EN LOS PUENTES DE

COLOMBIA

SCOUR PROBLEMS IN COLOMBIAN BRIDGES.

Grupo de Estructuras
Edgar Muñoz, M.S.c, Profesor e investigador
Edgar Valbuena, I.C, Joven investigador

Facultad de Ingeniería, Pontificia Universidad Javeriana. Bogotá, Carrera 7 No. 40 – 62.

RESUMEN

En el presente artículo se expone la problemática de la socavación en los puentes de la Red

Vial de Colombia, basados en los módulos de inventario e inspección principal del Sistema de
Administración de Puentes de Colombia (SIPUCOL), implementado desde 1996 por parte del
Instituto Nacional de Vías (INVIAS). SIPUCOL ha sido una herramienta esencial para
mantener la seguridad y el funcionamiento de los puentes en Colombia. Con base en la
información de este Sistema se presentan los daños típicos de estas estructuras por problemas
de socavación, de acuerdo con las labores de inspección, mantenimiento, ejecución de estudios
y obras de rehabilitación. El documento incluye casos de colapsos de puentes, cuya principal
causa ha sido la Socavación. Para evitar el riesgo de falla de los puentes por causa de la
socavación, que es un problema complejo, se hacen algunas recomendaciones de inspección,
contenido mínimo de los estudios especializados y de las labores de investigación.

Palabras claves: Socavación local, socavación general, daño e inspección.

ABSTRACT

In the present paper an evaluation of scour problems bridges of the Colombian National
Highways has been developed; based on the principal inspection and inventory module of the
Colombian Bridge Administration System (SIPUCOL), which has been implemented since
1996 by the National Highways Institute (INVIAS).

SIPUCOL has been an essential tool to maintain security and functionality of Colombian
bridges. This article presents the amount, evolution and classification of damages, based on
visual inspections, maintenance, studies performance and rehabilitation works

In this document it has been included all the collapsed bridges which main cause of collapse
has been scour. To prevent bridges failure risks, taking into account that scour is a complex
problem, some recommendations have been made about of the inspection methodology, the
study’s quality and the analytic research implementation.

Key Words: local scout, general scout, damage, inspection.

 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 2 de 24

1. INTRODUCCION

El mayor daño en la infraestructura de los puentes de la red Vial Nacional que cruzan los ríos
ocurre durante las crecientes, producido por la socavación de la fundación de los estribos y/o
pilas. Este daño puede variar desde erosiones en las bancas y los terraplenes de acceso hasta la
falla completa de la estructura del puente o su terraplén de acceso. En una investigación
reciente sobre la evaluación de las causas de colapso de algunos puentes en Colombia, basada
en el estudio de sesenta y tres (63) casos de fallas totales y parciales (Muñoz, Edgar, 2000), se
encontró que el 70% se producen por fenómenos hidráulicos, tales como socavación y
avalanchas (ver Figura 1).

Causas del colapso de puentes en Colombia.

(Resultados con base en muestra estadistica de 63 casos )
Sin puentes colapsados por antentados terroristas

Deficiencias en Deficiencias
Falta de
la construcción estructurales
mantenimiento
7% 14%
2%

crecientes
avalanchas
Socavación
35%
35%
Sobrecarga e
impacto
7%

Figura 1. Estadística de la causa de colapso de algunos puentes en Colombia

En Colombia, las entidades públicas responsables de la administración de las obras de

infraestructura vial están preocupadas por el problema y tienen proyectado incrementar la
investigación sobre el tema, con el objeto de buscar soluciones de controlar este fenómeno y
disminuir el riesgo de colapso de puentes. En una investigación del Work Consultancy
Services (1990) se encontró que el costo capital de las facilidades temporales requeridas luego
del colapso y antes de la reconstrucción total del puente nuevo (puentes provisionales,
mejoramiento de las rutas alternativas para el tráfico desviado) es 50 % mayor que el costo de
remplazar el mismo puente y sus terraplenes de acceso, antes de que colapse.

La socavación consiste en la disminución del nivel del lecho por la erosión del agua con una
tendencia a exponer la fundación del puente. En la actualidad no existe una metodología
unificada que permita a los diseñadores y constructores estimar con seguridad la profundidad
de socavación en puentes. Esta carencia se debe a la complejidad del problema y a su misma
variación durante el corto plazo en el cual se produce la degradación, donde los flujos son
inestables y las características dinámicas y geométricas son complejas; la corriente interactúa
con mezclas variadas de sedimentos cuyos rangos van desde arenas aluviales hasta arcillas y
rocas meteorizadas; es claro que durante una creciente sus características pueden cambiar
drásticamente y de manera aleatoria. El problema a menudo se complica por la gran variedad
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 3 de 24

de formas, alineamientos y posiciones usadas para pilas y estribos y por la presencia de

desechos flotantes y basuras atrapadas que cambian la geometría y el patrón del flujo.

Existen muchas investigaciones sobre socavación alrededor del mundo, y se han publicado
numerosas fórmulas para predecir su valor tanto en suelos granulares como en suelos
cohesivos. Los valores estimados con esas fórmulas varían ampliamente, ya que, como se
mencionó anteriormente, la extrema complejidad del fenómeno, hace que los estudios
experimentales consideren ciertos aspectos del problema como constantes. Por tal razón
resulta indispensable que se conozca las limitaciones y los rangos de aplicación de las
metodologías que se van a utilizar para que no se obtengan valores que puedan poner en
peligro la estructura o que resulte en una fundación extremadamente costosa (Valbuena, et.al,
2003).

A continuación se hace una breve descripción del Sistema de Administración de Puentes de

Colombia (SIPUCOL) y la forma como se ha manejado el tema de la evaluación de la
socavación de los puentes. Además los daños típicos detectados en la infraestructura de los
puentes producidos principalmente por este fenómeno. Las reparaciones estándar ejecutadas,
los estudios de consultaría especializados y algunas de las obras especiales llevadas a acabo.
Por último algunas recomendaciones para complementar la inspección visual de puentes con
problemas de socavación.

2. ANTECEDENTES

Son muchos los casos de colapsos y fallas de puentes vehiculares por socavación en
Colombia, problema que debe ser objeto de reflexión y análisis por parte de la Ingeniería
Nacional. Existen diferentes modelos que se pueden usar para calcular las perdidas monetarias
indirectas causadas por el colapso o cierre temporal de un puente [Young, et al. (1993),
Rodhes & Trent (1993) y Stein, et., al. (1999)], donde se ha demostrado que en algunos casos
(Colapso del Schoharie Creek 1987, Colapso de puentes en West Virginia, etc) el costo de la
reconstrucción del puente es solo el 20% de las pérdidas totales generadas.

En Colombia los puentes que han fallado por este fenómeno, no tuvieron en su etapa de diseño
un estudio hidrológico e hidráulico, ya que el criterio fundamental de diseño de la cimentación
obedeció más a la capacidad portante, que a la socavación probables. En la Tabla 1 se presenta
un listado de los puentes en Colombia que han fallado o colapsado por socavación y
fenómenos hidráulicos asociados desde el año 1986. En algunos de ellos no se conoce toda su
información, por pertenecer a carreteras secundarias y terciarias.

Tabla 1. Listado de los puentes que han fallado parcialemnte o colapsado por socavación en Colombia
Fecha del Nombre del Longitud Número
Número colapso / falla Localización – carretera Descripción de la estructura
puente Total(m) de luces
parcial
Cúcuta - Caño Limón Puente de armadura en acero de paso superior
1 Jun-86 Cobaria 130 1
(La lejía-Saravena) colgante. Tablero mixto en concreto y acero.
2 May-93 El Limón Uribe - Ye Granada 60 Provisional Bailey - colgante
Sistema de vigas y losa en concreto preesforzado.
3 May-94 El Guajiro Bunavista - Maicao 31.6 1
Simplemente apoyado.
Guillermo
Mesetas – Granadas Puente en acero (98,
4 May-94 León 1000 9
(Río Ariari). 133.5,133.5,95.5,45,95.5,133.5,133.5,98)
Valencia
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 4 de 24

Fecha del
Nombre del Longitud Número
Número colapso / falla Localización – carretera Descripción de la estructura
puente Total(m) de luces
parcial
Barranca de Villaviciencio - Barranca
5 May-94 342 6 Provisional Bailey (sin colgar)
Upia de Upía

Río Ermitaño – La
6 Jul-94 Río Casanare
Lizama

Troncal de la Paz.
7 Jul-94 Río Carare Municipio de Cimitarra 267 Puente en Concreto
en Santander

Cúcuta -
8 Nov-94 San Luis
Tachira(Venezuela)
9 Nov-94 Río Pató Nuquí - La Ye 52 2 Estructura de viga y losa en concreto preesforzado.
10 Jun-95 El Secreto Guateque - El Secreto 350 7 Provisional Bailey - colgante.
Puente metálico de armadura de paso a través y
11 Abr-96 Sabandija Ibagué- Mariquita 76 2
tablero mixto en concreto y acero.

Jorge Gaitan Sobre el río Pamplonita Puente de varias luces con sistema de vigas en
12 Nov-96
Durán de Cúcuta. concreto preesforzado y losa en concreto reforzado.

13 Ago-97 Matanzas Neiva - Balsillas 24.7 1 Puente en concreto reforzado

Bugalagrande (Valle del
14 Feb-99 Bugalagrande
Cauca)
15 Nov-99 La Gomez La Lizama - San Alberto 22.35 1 Concreto preesforzado
Puente de acero de armadura de paso a través, con
16 Jun-00 Unete Sogamoso - Agua Azul 70 2
tablero mixto de concreto y acero.
Guaduas-
17 Jul-00 San Alberto - La Mata 18 1 Provisional Mabey
Cabezas
Tunja - Miraflorez –
18 Sep-00 Tobasía 14 1 Armadura de paso a través, simplemente apoyado
Paez
Labranzagrande-
19 Ene-03 Cravo Sur 101 1 Armadura de paso a través, colgante
Sogamoso-Yopal
Nuevo
20 Jun-03 Tibú – Cúcuta
Presidente
21 Ago-03 Hormiguero Puerto tejada-Cali
Ospina Hato Puente sobre la quebrada Ocareña (Norte de
22 Sep-03 San Cayetano-Durania
Viejo Santander)
Puente de losa y 3 vigas en concreto reforzado,
23 Oct-03 Santa Isabel La Mata-San Roque 10.5 1
simplemente apoyado
24 Oct-03 Pauto Yopal- Pore
Puente de losa y 4 vigas en concreto presforzado,
25 Nov-03 Animito La Mata-San Roque 45.9 1
prefabricado in situ

Quebrada Cartagena –
26 Dic-03 1 1
Pozo Ronco Barranquilla
27 Ene-04 Majumba Río Caranal (Arauca) 180 6 Losa y 2 vigas, simplemente apoyado en concreto
Puente sobre el río Guamal (Meta). Puente de
28 Abr-04 Guamal Guamal -San Martín 156.35 5
armadura de paso superior.
29 May-04 Puente Simi Chiriguana - Curumaní
La Cabuya - Saravena Puente de losa y 2 vigas en concreto reforzado,
30 Jun-04 Vanadia 72.35 2
(Casanare) simplemente apoyado

Quebrada Tame - Saravena Puente de losa y 2 vigas en concreto reforzado,

31 Sep-04 40.8 1
Lopeño (Casanare) simplemente apoyado
Guaduas-
32 Sep-04 San Alberto – La Mata 18.3 2 Puente en concreto reforzado
Cabezas
Quebrada La Cabuya - Saravena
33 Sep-04
Gualabao (Casanare)
34 Sep-04 Cobaria La lejía-Saravena 130
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 5 de 24

Fecha del
Nombre del Longitud Número
Número colapso / falla Localización – carretera Descripción de la estructura
puente Total(m) de luces
parcial
La Cabuya - Saravena Puente de losa y 2 vigas en concreto reforzado,
35 Sep-04 Tocoragua 30.4 1
(Casanare) simplemente apoyado

Internacional Puerto Santander (Col)-

36 Feb-05 39 1 Puente provisional tipo Baily
la Unión Venezuela

Buenaventura (Valle del

37 Mar-05 Sabaletas 13.6 1 Concreto reforzado
Cauca)

En las Foto 1, Foto 2 y Foto 3 se presentan ejemplos de colapsos de tres (3) de los puentes de
la Red Vial Nacional. En el puente Unete falló el estribo por socavación lateral, su solución
consistió en nivelar el estribo con gateo y construir micropilotes en la cimentación del mismo.
En el puente Jorge Gaitan Duran colapsó su pila dos (2) veces, siendo la solución definitiva
eliminarla y construir un puente en acero que cubriera las dos (2) luces que soportaba la
misma. En el puente Sabandija falló parcialmente su estribo, por la instabilidad de la aleta al
producirse una creciente que la afectó. La solución consistió en la construcción de una nueva
luz detrás de este estribo, con lo cual se mejoró el área hidráulica y se eliminó el efecto de
socavación.

Foto 1. Falla de estribo del Puente Unete (Casanare) Foto 2. Colapso del puente Jorge Gaitan Duran.
(Norte de Santander)

Foto 3. Socavación en estribo y posterior colapso parcial. Puente Sabandija - Regional Tolima.
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 6 de 24

3. SISTEMA DE ADMINISTRACION DE PUENTES DE COLOMBIA (SIPUCOL)

Para estudiar el problema de socavación de los puentes en Colombia, se empleó información

del Sistema de Administración de puentes de Colombia (SiPuCol), implementado desde 1996
por el Instituto Nacional De Vías (Invias) con la asesoría del Directorado de Carreteras de
Dinamarca. Este sistema incluye la evaluación de la socavación en los puentes y tiene los
siguientes alcances:

♦ Predicción de las necesidades de mantenimiento y de los fondos requeridos.

♦ Elaboración de listados de puentes por prioridades de rehabilitación.
♦ Identificación de puentes con restricciones o limitaciones de servicio.
♦ Búsqueda de la mejor alternativa de rehabilitación desde el punto de vista técnico y de
costo-beneficio.
♦ Cuantificación de los costos de inversión por puente.
♦ Determinación de la capacidad de carga de los puentes y sus restricciones.

En la Figura 2 se presenta un organigrama que explica en forma resumida la metodología para

lograr los alcances antes planteados, en la cual se identifica el procedimiento de priorización y
la toma de decisiones para la reparación de los puentes

INVENTARIO INSPECCION INSPECCION

RUTINARIA

MODULO COMPUTARIZADO
INVENTARIO INSPECCION CAPACIDAD TRANSPORTES FOTOGRAFIAS MANTENIMIENTO
CARGA ESPECIALES RUTINARIO
PRINCIPAL Y ARCHIVOS

INSPECCION PUENTES TRABAJOS DE

MANTENIMIENTO
ESPECIAL DEBILES

PRIORIZACION Y DISEÑO DE EJECUCION DE

ESTRATEGIAS DE LICITACIONES
REPARACIONES OBRA
REPARACION (estudio
especializado)

Figura 2. Módulos del Sistema de Administración de Puentes (Sipucol).

El sistema identifica los puentes en estado crítico y prioriza de acuerdo con los resultados de la
inspección principal, inspección especial, inspección rutinaria, el transito promedio diario y la
capacidad de carga. Dependiente del daño o vulnerabilidad detectada, se ejecutan obras de
emergencia para evitar colapsos, posteriormente se realizan estudios especializados y por
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 7 de 24

último el diseño de obras de reparación definitivas. A continuación se hace una breve

descripción de los módulos principales que conforman este sistema:

Inventario: Contiene información seleccionada sobre localización, administración, geometría

tipologías de la infraestructura y superestructura, capacidad de carga, etc., para cada uno de los
2100 puentes que integran la Red Nacional de Carreteras (Instituto nacional de Vías,
et.al,1996 a).Pra el caso de la evaluación de la socavación el inventario incluye los datos de la
cimentación tanto de estribos y pilas.

Inspección Principal: Tiene por objeto realizar para cada puente, una inspección visual de
cada uno de los componentes principales (superficie, barandas, bordillos, andenes, vigas, losa,
pilas, estribos, apoyos, armaduras, cauce y otros) que hacen parte de la estructura y dar una
calificación basada en una escala cualitativa previamente definida (Instituto Nacional de Vías,
et.al, 1996a). En la figura 3 se presenta las etapas necesarias para una inspección principal,
que incluye: definición de los componentes, escala de calificación y los tipos de daños.
Mediante este modulo se identifican los puentes que requieren de inspecciones especiales,
estudios especializados y reparaciones. El estado general se basa en la calificación del
componente “puente”, el cual se obtienen de la mayor calificación de los componentes
clasificados como estructurales.
Inspección especial: Son auscultaciones profundas de la estructura que incluyen ensayos
destructivos y no destructivos especializados en campo y en laboratorio (Instituto Nacional de
Vías, et.al,1996 a). Invias cuenta con un laboratorio móvil con equipo especializado para la
realización de diagnosis del concreto y acero. Cuando hay problemas de socavación se
recomiendan estudios hidrológicos e hidráulicos.
Capacidad de carga: Este módulo pretende identificar los puentes débiles y servir de
herramienta en la administración de permisos para cargas especiales.(Instituto Nacional de
Vías, et.al,1996ª).
Inspección rutinaria, mantenimiento rutinario y limpieza de puentes: La inspección
rutinaria incluye una frecuente revisión superficial de la estructura con el propósito de
garantizar la seguridad del transito a diario y registrar las necesidades de mantenimiento
rutinario y limpieza en los puentes (Instituto Nacional de Vías, et.al, 1996a). Mediante los
administradores viales permite establecer políticas de mantenimiento menor y limpieza..
Diseño de reparación y refuerzo. Cubre la evaluación de daños, estrategias de reparación y
diseño de reparación. Suministra recomendaciones sobre la toma de decisiones para las
reparaciones y rehabilitaciones de los puentes, basados en las inspecciones principales,
especiales y capacidad de carga. (Instituto Nacional de Vías, et.al, 1996a)
Priorización de obras de reparación y refuerzo: Explica detalladamente el procedimiento
de la priorización y como se aplica a la administración de los puentes. Este módulo permite la
asignación óptima de recursos para las obras de reparación. (Instituto Nacional de Vías, et.al,
1996a).
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 8 de 24

(a) Recopilación de informaciones existentes

(inspecciones anteriores, inventario, reparaciones,
antecedentes, etc)
(b) Visita al puente

Se registra: Componentes Escala de calificación Tipos de daño

Funcionales 0. Sin daño o con daño
- La condición general Superficie del puente insignificante. • Daño estructural.
del puente y sus Juntas de expansión 1. Daño pequeño, pero • Vibración excesiva.
componentes Andenes y bordillos no se requiere • Impacto
- El tipo y extensión Barandas reparación. • Asentamiento o
del daño Conos/taludes 2. Existe daño, el movimiento
- La necesidad de Otros elementos componente funciona • Erosión y socavación
reparaciones y/o Estructurales como se diseño. • Corrosión acero
inspecciones Aletas 3. Daño significativo, se estructural
especiales Estribos requiere pronta • Falta de remaches y/o
- La necesidad de Pilas reparación. pernos
mantenimiento y/o Apoyos 4. Daño grave, se
• Daño del concreto /
limpieza. Losa necesita inmediata
corrosión refuerzo
Vigas reparación.
• Daño del concreto y
Elementos de arco 5. Daño extremo, falla
Equipo mínimo: acero expuesto
Cables y pendolones total o riesgo de falla
Cámara, carpeta, • Descomposición
Elementos de armadura total del componente.
chaleco reflector, • Infiltración
grietómetro, Cauce
• Otro
binoculares, cita,
cepillo, cinturón de
seguridad, etc.

BASE DE DATOS

Necesidad de reparaciones Calificación del puente y año de Necesidad de Inspección

la próxima inspección. especial.

Figura 3. Etapas de la inspección principal

Se presentan a continuación la problemática identificada de este fenómeno, basados en la base

de datos del modulo de inventario e inspección principal de Sipucol.

3.1 MODULO DE INVENTARIO

Para la evaluación general de la socavación de los puentes que hacen parte de la red Vial
Nacional es importante conocer la tipología de la cimentación de sus pilas, estribos, aletas y
terraplenes de acceso. La Red Vial Nacional de carreteras de Colombia administra un total
2297 puentes, de los cuales el 69% son de una sola luz (simplemente apoyada) y el 31% son
iguales y mayores a una luz (Ver Figura 4). Lo anterior indica que 1585 puentes tienen
solamente estribos y 712 tienen estribos y pilas. La mayor parte de los problemas de
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 9 de 24

socavación se ha presentado en los estribos y terraplenes de acceso, por un área hidráulica

insuficiente, lo cual coincide con los datos de inventario, donde la mayoría de puentes son de
una sola luz que varían entre 10 y 25 metros.

%del número de luces de los puentes de la Red Vial Nacional

80% 69%

60%

40%

20% 12% 11% 8%

0%
1 2 3 Igual o mayor de 4

Figura 4. Porcentaje del número de luces de los puentes de la red Vial Nacional

En las Figura 5 y Figura 6 se presentan los tipos de cimentación de estribos y pilas. El 82% de
los estribos tienen cimentaciones superficiales y solamente el 13% tienen cimentaciones
profundas. Como se mencionó antes en muchos casos la decisión del tipo de cimentación se
basó solamente en la capacidad portante sin incluir la probable socavación lateral en este tipo
de estructuras.

% de los tipos de cimentación de los estribos de los puentes

de la Red Vial Nacional

100%
82%
80%

60%

40%

20% 6% 5%
1% 1% 2% 3%
0%
Superficial Pilotes en Pilotes de acero Pilotes de Caissons en Cajón Desconocido
concreto madera concreto autofundante

Figura 5. % de los tipos de cimentación de los estribos de los puentes de la Red Vial Nacional

El 43% de las pilas de los puentes de Colombia tienen cimentación superficial, el 32%
cimentación profunda y un 25% son de otro tipo y desconocidas. Generalmente estas
cimentaciones fueron concebidas para soportar solamente las cargas verticales del puente, sin
incluir los efectos sísmicos y la probable socavación general y local. Uno de los
inconvenientes es el desconocimiento del tipo de cimentación en las pilas, cuando se esta en el
proceso de inspección y rehabilitación. Esto genera una incertidumbre que puede aumentar el
costo de la rehabilitación y actualización de la cimentación para soportar efectos de sismo y
problemas de socavación. Por esto es importante la implementación del módulo de inventario
y su constante actualización acompañada con un modulo de archivo que guarde la historia de
cada puente; labor en viene trabajando el INVIAS a partir de la implementación de Sipucol.
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 10 de 24

% de los tipos de cimentación de las pilas de los puentes de

la Red Vial Nacional

50% 43%
40%

30%
20%
20% 14%
10% 11%
10%
1% 1%
0%
Superficial Pilotes en Pilotes de acero Caissons en Cajón Otro Desconocido
concreto concreto autofundante

Figura 6. % de los tipos de cimentación de las pilas de los puentes de la Red Vial Nacional

El 42% de los puentes de la Red Vial Nacional tienen esviajamiento, que corresponde al
ángulo con respecto al eje paralelo del tablero, que es importante para orientar los estribos y
las pilas paralelamente con las líneas de flujo del cauce y precisamente evitar problemas de
socavación. Así mismo el 16% de los puentes son curvos, aspecto importante en la evaluación
del comportamiento hidráulico de la cimentación de la infraestructura, ya que la forma y
localización de los dados de las pilas es una de las variables importantes para la determinación
de las profundidades de socavación.

3.2. DAÑOS TIPICOS DETECTADOS POR LA INSPECCION PRINCIPAL

Con el objetivo principal de evaluar el estado de los las cimentaciones de las pilas y estribos,
la estabilidad de las márgenes (aguas arriba y abajo) y los terraplenes de acceso, se estableció
el componente “cauce” de cada puente, dentro de SIPUCOL empleando la metodología que se
observa en la Figura 3. Como se mencionó antes, esto incluye una calificación cualitativa de 0
a 5(ver escala en Figura 3), el tipo de daño, las necesidades de estudios especializados y las
reparaciones necesarias a corto, mediando o largo plazo. En la Tabla 2 se presentan los
resultados del estado de este componente, de acuerdo a las inspecciones visuales realizadas en
diferentes periodos (1996-1997 y 2001-2002) por parte del INVIAS.

Periodos
1996-1997 2001-2002
Tipos de Daños Daño 0,6% 0,4%
estructural
Asentamiento 0,8% 0,5%
Erosión y 75,5% 70,3%
socavación
Otros 23,1% 28,8%
Estado Riesgo bajo 85,6% 90,7%
(0-1-2)
susceptible 10,2% 7,5%
(3)
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 11 de 24

Crítico(4-5) 3,1% 1,0%

Sin 1,0% 0,8%
inspección?
Recomendación Inspección Estudios 13,0% 19,3%
especial especializados
de hidráulica,
hidrología y
socavación.
Tabla 2. Estado del componente "cauce” de acuerdo con Sipucol

Esta metodología de inspección visual no certifica en un 100% el conocimiento del estado del
puente ante el fenómeno de socavación, solamente suministra una información inicial para
solucionar el parte del problema. Como complemento y para evitar riesgos el INVIAS realiza
inspecciones rutinarias y de mantenimiento, mediante administradores viales y un grupo de
microempresarios que siempre se encuentran en la vía. Para esto es importante inspeccionar
en épocas de invierno y verano para observar los cambios del comportamiento del cauce
contra el tiempo. En la Figura 7 se exponen los diferentes tipos de socavación, que en general
son: socavación general, socavación por contracción y socavación local. En la Figura 8 se
presenta un esquema que muestra los diferentes tipos de socavación en un puente típico.

Socavación total

Socavación general Socavación localizada

Socavación general a Socavación general a

Socavación por contracción Socavación Local
Largo – plazo Corto – plazo

Degradación o agradación
Socavación por confluencia Socavación en los estribos
progresiva

Cambio en el thalweg, curvatura

Ampliación del canal Socavación en las pilas
Trenzanmiento y ramificación

Migración de meandros Migración de la forma del lecho

Figura 7 Tipos de socavación (Adaptada de Melville & Coleman 2000)

 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 12 de 24

Figura 8 Tipos de socavación que pueden ocurrir en un puente.

De acuerdo con la experiencia adquirida mediante inspecciones visuales empleando la

metodología de Sipucol, se expone a continuación los diferentes tipos de daños detectados
producidos por socavación y erosión. Esto se constituye en una guía complementaria de
inspección visual para los futuros ingenieros inspectores, la cual debe ser complementada con
cada experiencia en el tema adquirida.

Obstrucción del cauce

Se han encontrado obstrucción en los cauces por presencia de vegetación, ramajes o

escombros o por invasión del mismo. Estas basuras flotantes cambian los patrones del flujo,
aumentado la velocidad y la capacidad de arrastre del cauce generando en muchos casos
insuficiencia hidráulica tanto en altura como en longitud (Ver Figura 9(b) y Foto 4). Este
problema se soluciona provisionalmente con las labores constantes de mantenimiento,
retirando los escombros.
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 13 de 24

Figura 9. (a) Asentamiento por socavación en pilas (b) Obstrucción del cauce. Fuente: Manual de
Inspección Especial de SiPuCoL del INVIAS)

Foto 4. Problemas de desechos flotantes (basuras) que disminuyen área hidráulica. Puente Montecristo
(Valle)

Mala orientación en el puente (Esviajamiento)

Hay problemas de socavación cuando hay un ángulo alto de ataque de la corriente o de

incidencia a la infraestructura del puente. La corriente ataca lateralmente las pilas y estribos
reduciendo el ancho efectivo del cauce (ancho total menos el ancho de la proyección de los
obstáculos), y por lo tanto se aumenta la velocidad de la corriente y se incrementa la
profundidad de la socavación. Algunos puentes cumplen con este ángulo de esviajamiento,
como se observó en la estadística mostrada en el Módulo de Inventario, otros no por el cambio
geomorfológico que ha sufrido las márgenes y líneas de flujo de cauce en el tiempo.
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 14 de 24

Identificación de grietas en la infraestructura

Algunas de las grietas que se presentan en las pilas y en los estribos son producidas por el
fenómeno de la socavación, tales como:

a) Grietas verticales en la unión del estribo y aleta: Producidas por socavación en la

cimentación de las aletas en voladizo, lo que introduce esfuerzos en la estructura que se
manifiesta con la presencia de grietas verticales y su desplazamiento. Esto combinado
generalmente con asentamientos producidos en la cimentación de las aletas y el sub - diseño
de la misma para soportar las presiones de tierra (ver Foto 6).
b) Grietas oblicuas en las pilas. Mediante un análisis detallado de las grietas se determina, si
son por socavación o por asentamientos diferenciales. Las pilas al ser socavadas y quedar sus
cimientos parcialmente asentados en el suelo de fundación, producen una concentración de
esfuerzos en la base de la pila y se genera un momento que se manifiesta con la presencia de
grietas en la misma.
c) Grietas diagonales o verticales en los estribos. Las grietas diagonales que aparecen en los
estribos son ocasionadas por sismos o por socavación. Un análisis detallado de las mismas y
su seguimiento especialmente después de las épocas de crecientes permiten deducir
efectivamente si son ocasionadas por socavación (Ver Foto 5)

Foto 5. Grieta en estribo por socavación de la Foto 6. Grietas en la aleta por asentamientos y
cimentación superficial y la falta de capacidad de socavación. Puente Venecia en Boyacá.
carga.

Socavación general, local y por contracción.

La socavación total se refiere a la profundidad total de socavación en la fundación de un

puente en particular, incluye la socavación general y la socavación localizada. La socavación
general ocurre sin importar la existencia del puente, e incluye la socavación a largo y corto
plazo. La socavación general a largo plazo es la que ocurre en una escala de tiempo de varios
años o décadas, e incluye la degradación o agradación progresiva y la erosión lateral debido al
ensanchamiento del canal o la migración de meandros.

La degradación progresiva es la disminución general casi permanente del lecho del río en el
sitio del puente debido a los cambios naturales (hidrológicos, geomorfológicos) en la cuenca
como por ejemplo los cortes de cuellos (cut-offs), deslizamientos, flujos, incendios, cambios
climáticos, etc., o las actividades del hombre como el dragado del canal, rectificación, cortes
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 15 de 24

de cuellos, minería en el lecho, construcción de presas, urbanización, deforestación, actividad

agrícola o ganadera, etc.

La agradación progresiva (sedimentación) es el incremento general del lecho en el sitio del

puente, combinado con una insuficiente área hidráulica, por el inadecuado galibo o luz del
puente. Esto se ha encontrado en diversos puentes de la red Vial nacional, como se observa en
las Foto 7y Foto 8.
.

Foto 7. Agradación progresiva con posibilidad de Foto 8. Problemas de agradación en el canal.

submergencia. Puente Agua Clara (Chocó) Insuficiencia hidráulica.

La socavación general a corto plazo es la que se desarrolla durante una o varias crecientes
cercanas en el tiempo, e incluye la socavación en la confluencia, el cambio en la vaguada
(thalweg) o curvatura del canal, trenzamiento, ramificación y socavación por la migración del
lecho (Ver Foto 9).

Foto 9. Socavación en terraplén de acceso por cambio en la dirección del flujo. Puente La Conejera
(Antioquia)

La socavación por contracción es la que ocurre debido al estrechamiento del flujo por la
fundación del puente (incluyendo las aproximaciones), como se observa en la Foto 10. La
socavación local es la causada por la interferencia de la fundación del puente con el flujo, e
incluye la socavación en estribos y en pilas.
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 16 de 24

Foto 10. Problemas de contracción del flujo. Puente

Mariano Ospína Pérez (Valle)

La socavación en estribos es la causada por la interferencia del estribo con el flujo, como se
observa en las Foto 11, Foto 12, Foto 13 y Foto 14.

Foto 11 Puente El Águila (Caquetá) Foto 12 Puente Banadia (Casanare). Puente que
colapso recientemente por socavación

Foto 13 Río San Juan (Santander) Foto 14 Puente El cañón (Bolivar)

La socavación en pilas es la causada por la interferencia de las pilas con el flujo, como se
observa en las Foto 15, Foto 16, Foto 17 y Foto 18.
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 17 de 24

Foto 15 Puente Caranal (Casanare) Foto 16 Puente Río Magdalena (Antioquia)

Foto 17 Puente Argelino Duran Quintero Foto 18 Puente el cofre (Cauca)

(Santander)

Indicios de socavación

Este indicio se presenta cuando se observa que se han desnivelado o descendido los estribos o
las pilas por efecto de una creciente (Ver Foto 19). El desnivel producido en el puente
generalmente no es uniforme, e induce a la superestructura esfuerzos que la hacen deformar
tanto en el sentido vertical como en el horizontal. La magnitud de esta falla puede ser tan
grande que puede dejar al puente fuera de servicio.

Foto 19. Ejemplo del corrimiento de un apoyo producto de la socavación en el estribo. Puente Orito
(Putumayo)
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 18 de 24

Con respecto a las inspecciones visuales es necesario observar algunos indicios de problemas
de socavación pasados o actuales. Esto consiste en revisar el estado de los terraplenes de
acceso (Ver Foto 20) y asentamiento de la superestructura, al observar el estado de las
barandas (Ver Foto 23).

Foto 20. Socavación y pérdida de la totalidad del Foto 21. Indicios de la socavación en el terraplén de
material en el terraplén de acceso. Puente Cruce acceso. Puente Torcoragua (Colapsado
Yarumo (Putumayo) recientemente por socavación, con perdidas de vidas
humanas)

3.3. ESTUDIOS ESPECIALIZADOS

Cuando se identifican problemas en el cauce por socavación, basados en las inspecciones

principales y rutinarias, el ingeniero responsable recomienda un estudio hidrológico,
hidráulico y de socavación (Inspección especial) que determine las causas y las soluciones de
los problemas de erosión y sedimentación que afectan al puente. Para esto el INVIAS sugiere
seguir las recomendaciones del documento “Socavación y protección contra socavación “del
manual de Inspección Especial de SiPuCoL y otras referencias. Se recomienda que dicho
estudio contenga los siguientes aspectos mínimos: (Ver Tabla 3).
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 19 de 24

Estudios Alcance mínimo

Levantamiento del sitio del ponteadero. Alineamiento de las márgenes del cauce aguas arriba y aguas
A. Topográfico abajo con los niveles de aguas observados. Batimetrías aguas arriba y aguas abajo.

Recopilación de información.
B. Hidrológico, Estudio Hidrológico: Mediante aforos y batimetrías se determina el caudal de diseño. Incluye un
análisis de la cuenca hidrográfica, las precipitaciones, caudal máximo y el nivel de aguas máximas.
Hidráulico y Estudios Hidráulicos: Incluye:
• Determinación de líneas de corriente para establecer su orientación y sus variaciones debidas a las
Socavación. presencias de obstáculos, meandros, zonas de depósito de materiales.
• Determinación de los sedimentos.Efecto de la reducción de la sección hidráulica.
• Alineamiento de las pilas dentro del cauce
• Recomendación de obras de protección del cauce
Estudio geológico o geomorfológico: Incluye visitas a campo con mapas, fotografías aéreas y estudios
anteriores; se hace un análisis detallado de los accidentes geológicos para una evaluación de la
estabilidad del cauce.
Calculo de la socavación: Mediante el análisis de la socavación local y global para un periodo de
retorno de 50 años se determina los siguientes parámetros del sitio de ponteadero:
• Area hidráulica y longitud del puente.
• Niveles de las aguas del cauce mínimos, medios y máximos.
• Recomendación sobre el gálibo.
• Recomendaciones de protección de las márgenes.
• Zonas de inundación.
• Reconocimiento de campo y exploración esquemática.
C. Suelos y
• Realización de sondeos, perforaciones o apiques.
• Ensayos de laboratorio.
Geotécnicos
• Capacidad de portante, estado de las cimentaciones y refuerzo de las cementaciones.
D. Estudio
estructural Patología de materiales: Mediante ensayos destructivos y no destructivos se debe evaluar las
propiedades mecánicas, físicas y químicas de los componentes principales de la infraestructura.
Análisis y revisión estructural: Con base en las especificaciones del Código Colombiano de Diseño
Sísmico de Puentes (CCDSP) y utilizando programas de análisis, se debe hacer una revisión sismo-
resistente del puente en general y de sus componentes principales, incluyendo las recomendaciones del
estudio de suelos y las profundidades de socavación.
E. Diseño de
Consiste en el análisis y diseño de las reparaciones que incluyan: mantenimiento, refuerzo y
obras de
rehabilitación. Esta evaluación debe incluir un análisis beneficio-costo, especificaciones de construcción
rehabilitación
y presupuesto.

Tabla 3. Estudios para evaluar Socavación

3.4. REPARACIONES TIPICAS Y OBRAS DE REHABILITACION

De acuerdo a los tipos de daños y problemas de socavación identificados en la inspección

visual, se proyectan las obras de rehabilitación. Cuando es evidente la socavación y es
probable el colapso del puente, se ejecutan obras inmediatas de emergencia provisionales,
como construcción de recalce y muros en la base de la cimentación. Posteriormente se realiza
un estudio especializado, para definir las obras definitivas que garanticen la seguridad del
puente ante socavación a largo plazo.
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 20 de 24

Basado en las inspecciones realizadas en dos (2) periodos diferentes, empleando la

metodología de Sipucol, se presentan las reparaciones estándar recomendadas por los
ingenieros responsables para solucionar el problema generado por la socavación por erosión
(Ver Tabla 4). Se aprecia que las obras más recomendadas son las de protección del cauce y el
recauzamiento.

Tipo 1996-1997 2001-2002 Descripción

Renivelar 5,0% 4,9% Revelación del cauce por medio de excavación y traslado de
material del sitio sin importación de materiales.
Compactación ligera

Reencauzamiento (Rectificación) 39,7% 31,5% Excavación para formar encauzamiento. Remoción de

materiales.
Protección del cauce 14,1% 12,6% Formación del cauce a su forma apropiada. Instalación de
protección de erosión con material apto como mampostería,
enrocado o concreto.

Gaviones 6,9% 11,0% Renivelación y reformación de la zona afectada.

Excavación para los gaviones, y colocación de los mismos
siguiendo las especificaciones.

Otra 34,2% 40,0%

Tabla 4. Reparaciones típicas del cauce

La inversión en obras de rehabilitación y refuerzo que el Invias a hecho ha sido importante

para poder mantener la seguridad y el funcionamiento de los puentes. Entre las obras
especiales más utilizadas en nuestro medio se encuentran: estabilización del suelo de
fundación con micropilotes, pantalla de acero y concreto, recalces con concreto ciclópeo y
reforzamiento con pilotes hincados. En algunos casos incluye obras de protección y
control(reparaciones tipos A, y C) en las márgenes aguas arriba(Ver Foto 22 y Foto 23).

Foto 22. Obras de protección del estribo derecho Foto 23. Espolones de bolsacretos para protección.
aguas arriba. Puente Orito. Puente Orito.
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 21 de 24

4. RECOMENDACIONES

Con el objeto de optimizar la priorización la contratación de los estudios y la rehabilitación en

los puentes con este problema, se propone complementar la metodología de inspección visual
específicamente en el tema de socavación y aumentar las labores de investigación.

Para estimar la socavación real en el puente se requiere de estudios especializados de

hidrología, hidráulica y socavación o inspecciones bajo el agua que requieren de recursos
importantes. La inspección visual es una herramienta inicial para el análisis y priorización de
los puentes que se consideren vulnerables a la socavación que debe complementarse con
estudios especializados in-situ. Una de las recomendaciones más completas en el tema de las
inspecciones visuales para la socavación encontradas en la bibliografía disponible la realizó
Kattel & Eriksson (1998) para el servicio forestal del Departamento de Agricultura de Estados
Unidos. Basados en las inspecciones visuales realizadas en los puentes, se agrupan en cinco
(5) categorías de acuerdo a su estado.

• Riesgo bajo de socavación

• Susceptible a la socavación
• Puentes críticos
• Puentes con fundaciones desconocidas
• Puentes sobre lechos oceánicos

La vulnerabilidad a la socavación se define como “el grado para el cual el puente esta
expuesto al ataque o daño por fuerzas y condiciones que causan socavación”. Existen
diferentes metodologías disponibles para la estimación de la vulnerabilidad a la socavación,
[Melville y Coleman (2000)], [Palmer y Otros (1997)], [Chen y otros (2000)], entre muchos
otros, a partir de información limitada y sin un equipo interdisciplinario. De las metodologías
revisadas, se recomienda el la adaptación y el uso de un programa desarrollado por la
universidad de Washington, llamado CAESAR que es un sistema experto desarrollado en
Visual Basic utilizando redes bayesianas mecanismo para el soporte lógico de decisiones.
Este programa opera en ambiente Windows y esta estructura en el formato de preguntas y
respuestas. Como entradas requiere de datos básicos del puente y de la inspección visual.
Como resultados el programa arroja recomendaciones acerca de la vulnerabilidad del puente,
estabilidad del cauce y adecuación del curso de agua.

Incrementar las labores de investigación analítica y experimental. Se propone mejorar los

laboratorios de hidráulica y empezar con la instrumentación de puentes principales (nuevos o
existentes) para calibrar los diversos modelos de estimación de la socavación.

5. CONCLUSIONES

La mayor causa de la falla de los puentes en Colombia (35%), es por socavación en la

cimentación de las pilas, estribos y los terraplenes de acceso. Las entidades responsables de la
infraestructura vial, deben continuar con la evaluación general del efecto de la socavación de
las estructuras más importantes localizadas en los ríos con mayores caudales y posibilidades
de socavación, basados en el estado del arte mundial en el tema. Además estas entidades
deben exigir a las empresas consultoras, realizar estudios hidrológicos, hidráulicos y de
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 22 de 24

socavación detallada y técnicamente sustentados, que tengan como mínimo los aspectos
mostrado en la Tabla 3 de este documento. Además son responsables de la continuidad y el
mejoramiento de los programas de inspección, mantenimiento y rehabilitación de los puentes.

La ingeniería nacional tiene la responsabilidad del desarrollo tecnológico en el tema de

puentes, por lo que la Academia apoyada por el Estado y el sector privado, deben en forma
urgente investigar y profundizar en esta área.

Sipucol ha sido una herramienta muy importante y útil para mantener la seguridad y
funcionamiento de los puentes de la Red Vial Nacional. Mediante este Sistema se ha evitado
diversos colapsos de puentes y ha solucionado parte del problema de la socavación de los
mismos, por lo cual es esencial su continuidad, fortalecimiento y constante actualización.

6. REFERENCIAS

Chen, H.-L., et al. (2000), “Evaluation of scour and stream stability by using CAESAR”, Final Report
FHWA/IN/JTRP-2000/11, Purdue University, Indiana.

Fukui, J. and Otuka, M., (2000) “Development of the new Inspection Method on Scour Condition
around Existing Bridge Foundations” Publics Works Research Institute, Tsukuba, Japan.

Invias y DCD (1996), “Manual de inspección principal de Puentes”, Proyecto Invias y Directorado de
Carreteras de Dinamarca, Bogotá, Colombia.

Invias y DCD (1996a), “Manual de inspección especial de Puentes” Proyecto Invias y Directorado de
Carreteras de Dinamarca, Bogotá, Colombia.

Invias y DCD (1996b), “Base de datos - SIPUCOL - 1996” Proyecto Invias y Directorado de Carreteras
de Dinamarca, Software v1.0, Bogotá, Colombia.

Invias y DCD (2001), “Base de datos - SIPUCOL - 2001”, Proyecto Invias y Directorado de Carreteras
de Dinamarca, Software v2.0, Bogotá, Colombia.

Kattell, J., and Eriksson, M., (1998) “Bridge Scout Evaluation; Screening, Analysis &
Countermeasures”, report prepare for the USDA Forest Services and Cooperating Federal and State
agencies, United States. 21p.

Kelly, S.W., (1999) “Underwater Inspection Criteria”, Naval Facilities Engineering Service Center, paper
prepared for the California State Lands Commission, United States.
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 23 de 24

Lagasse, P.F., et al. (2001), "Bridge Scour and Stream Instability Countermeasures - Experience,
Selection, and Design Guidelines, Hydraulic Engineering Circular No. 23 (HEC 23), Second Edition,
FHWA NHI 01-003, Federal Highway Administration, Washington, D.C

Lagasse, P.F., J.D Schall, and E.V Richardson, 2001, "Stream Stability at Highway Structures",
Hydraulic Engineering Circular No. 20 (HEC 20), Third Edition, FHWA NHI 01-002, Federal Highway
Administration, Washington, D.C

Melville, B. W., and Coleman, S.E., (2000), “Bridge Scour”, Water Resources Publication, LLC, 550p.

Muñoz, E.E, (2001), “Estudio de las causas del colapso de algunos puentes de Colombia”. Ingeniería y
Universidad, Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá.

Muñoz, E.E, Valbuena, E.A., y Hernandez, R., (2004), “Estado y daños típicos de los puentes de la red
vial nacional de Colombia, basados en inspecciones visuales”. Rutas, Número 104, Septiembre-
Octubre, España.

Muñoz, E.E., (2000), “Estadística de las causas de falla de puentes en Colombia” Apuntes de clase
Ingeniería de puentes. Pontificia Universidad Javeriana. Bogotá. P 14 –15.

Muñoz, E.E., y Valbuena, E.A., (2004), “Evaluación del estado de los puentes de acero de la red vial
de Colombia”. Revista Internacional de desastres aturals e infraestructura civil, Volumen 4 No. 2
Diciembre, Puerto Rico.

Palmer, R.N, et. al., (1997) “CAESAR: Catalog and Expert Evaluation on Scour Risk and River Stability
at bridge Site”. Report 426 National Cooperative Highway Research Program (NCHRP). National
Academy Press, Washington D.C.

Richardson, E.V., and Lagasse, P.F., (1999) “Stream Stability and Scour at Highway Bridges”,
Compendium of Stream Stability and Bridge Scour Papers presented at American Society of Civil
Engineers Hydraulics Division Conferences 1991 to 1998, A.S.C.E, 1036p.

Richardson, E.V., and S.R Davis (2000) “Evaluating Scour At Bridges”, Hydraulic Engineering Circular
No. 18 (HEC 18), Fourth Edition, FHWA NHI 01-001, Federal highway Administration, Washington D.C

Shen, H.W., et al. (1969) "Local Scour Around Bridge Piers", Journal of the Hydraulics Division,
Proceedings of the American Society of Civil Engineers, Vol. 95, No. HY6.
 Muñoz, E.E, y Valbuena, E.A (2005)
Página 24 de 24

Valbuena, E.A., y Salgar, A.A., (2003) "Guía práctica para la estimación de la socavación de cauces
bajo puentes”, Tesis de Grado (Meritoria) para optar al título de Ingeniero Civil, Pontificia Universidad
Javeriana, 230p

Works Consultancy Services (1990) “Wairoa bridge failure: Assessment of total costs”, Report for
Transit New Zealand, Wellington, New Zealand.

AGRADECIMIENTOS

Los autores expresan agradecimiento, por la revisión, el apoyo y la información suministrada

por los ingenieros Luz Marina Trujillo y Libardo Santacruz, funcionarios del Instituto
Nacional de Vías. Además al ingeniero Fabio Latorre Malagon, funcionario de la Empresa
Colombiana de Petróleos quien contribuyó con su experiencia y diverso material fotográfico.

Edgar Eduardo Muñoz Díaz

Ingeniero Civil, Magíster en Ciencias de la Ingeniería
Jefe de la sección de estructuras del Departamento de Ingeniería Civil
Grupo de Estructuras
Pontificia Universidad Javeriana
Bogotá D.C. Colombia

Civil Engineer, M.Sc.

Structural chief of Department of civil Engineering,
Structures Research Group
Pontificia Universidad Javeriana
Bogota D.C., Colombia
edgar.muñ[email protected]

Edgar Andrés Valbuena

Ingeniero Civil
Joven investigador
Grupo de Estructuras
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá D.C. Colombia

Civil Engineer
Young Researcher
Structures Research Group
Pontifical Javeriana University
[email protected]