Instituto de formación docente Nº9

Trabajo de investigación

Catedra: Historia del N.O.A

Tema: “El advenimiento de los senderos de hierro en Santiago del estero desde la
Revolución Industrial”

Docente: Lic. Silvana Saavedra

Estudiantes: Ayala, Paola

Barreiro, Yesica
Mansilla, Mercedes

2024

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Marco teórico
La Revolución Industrial se produjo en Gran Bretaña, como consecuencia de los
avances tecnológicos, el crecimiento de la población, la mejora de transporte y la
acumulación de capital. El invento más importante fue la maquina a vapor que luego
devino en lo que sería el nacimiento de los ferrocarriles como medio de transporte y
comercialización. Estos cambios tecnológicos modificaron la economía en nuestro país,
que no fueron del todo positivos para la industria local, esto no quita que van a surgir
en un principio como algo novedoso, y que alegraron a la sociedad como un suceso
moderno para la vida de los políticos y la elite del país. Pero desde los inicios del siglo
XIX, la situación no fue la misma para los pequeños comerciantes y para los pueblos
que quedaron relegados ante el avance del ferrocarril en Argentina.

A través de un análisis de distintos autores analizaremos: ¿Qué impacto tuvo el

ferrocarril y cuál es su importancia en la economía y en la sociedad del siglo XIX?

Problemática: ¿Por qué no llegó desde sus inicios el ferrocarril a Santiago del Estero?

Objetivo general: Cual fue el impacto político, social y económico.

Objetivo específico: Saber bajo que presidencia llego el ferrocarril a la madre de

ciudades. Investigar cual fue el impacto en la sociedad santiagueña. Conocer en qué periodo
llego a Suncho Corral. Identificar cuáles fueron las causas y consecuencias de la reducción de
los caminos hierros.

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 Introducción

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 1- El nacimiento del ferrocarril

Con la revolución industrial a mediados del siglo XVIII nace en Europa, más
precisamente en Inglaterra las innovaciones tecnológicas, y junto con ella las modernizaciones
de las maquinas, estas nuevas técnicas y herramientas en las cuales se reconocen diferentes
fases. En la que en primera instancia surgen las máquinas textiles y la maquina a vapor, que
luego ira suplantando a los tejedores artesanos, cambiando el trabajo manual en los talleres por
el trabajo mecanizado en las fábricas.

El ferrocarril es una de las invenciones más transcendentales de la humanidad, la

aplicación de la fuerza expansiva del vapor a una maquina móvil que circula sobre un camino
artificial constituido por dos carriles de acero, es el punto de partida de una nueva era.

Las líneas férreas dieron a la sociedad humana un instrumento de circulación y de

transporte de una velocidad y de capacidad amplia siendo importante para el comercio, creando
vida a su alrededor.

Un siglo y medio después de su invención y difusión, el ferrocarril no ha sido aún

sustituido por medio de transporte alguno, ni el automotor ni el avión ha disminuido la
importancia fundamental del ferrocarril alrededor de ella. En esas regiones extensas del planeta,
pobló zonas desérticas, fomentó la emigración y se crearon nuevas ciudades.

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2_El ex ferrocarril Central Argentino, Norte de Buenos Aires y Rosario, Oeste
Santafesino, Córdoba y Rosario.

El primer ferrocarril que funcionó en la República Argentina fue del Oeste, su origen
fue contemporáneo con las tramitaciones realizadas por el ing. A. Campbell en
septiembre de 1854, ante el gobierno de la Confederación Argentina a fin de obtener la
autorización para realizar tareas de reconocimiento, trazos, planos, etc. y construir un
ferrocarril entre las ciudades de Córdoba y Rosario. Esta concesión fue otorgada en
1863 a una empresa británica, la que se denominó Ferrocarril Central Argentino.

Las tareas de construcción comenzaron en abril de 1863y el 18 de mayo de 1870 se

realizó la inauguración de este ferrocarril y de acuerdo al contrato de concesión, la
empresa comisiono a Europa al sr. Guillermo Perkins para traer colonos a fin de poblar
los predios cedidos por la Nación. La primera colonia agrícola destinada a ese efecto fue
situada en la primera estación de la línea (Roldan) y luego los colonos fueron
estableciéndose en San Lorenzo, Carcarañá, Cañada de Gómez y Tortugas.

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3_El ferrocarril como enclave, en nuestro país.

El primer ferrocarril argentino nace oficialmente el 2 de enero de 1854 fecha de la ley

provincial que acuerda a un grupo de ciudadanos porteños la concesión para construir una línea
ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al oeste, cuyo acto de concesión lleva las firmas del
gobernador como Pastor Obligado, comerciantes como Lavasol Balvi miro. Es así que el
ferrocarril oeste será el primer riel que se instaló en Argentina.

Sus iniciadores trabajaron arduamente en aquel verano de 1854, la primera estación que se
estableció en el parque donde hoy se encuentra el teatro Colon, las vías tomaban la calle Lavalle
y seguían por Callao, Corriente hasta empalmar en la actual plaza de 11. El 29 de agosto de
1857, La locomotora “la porteña “hace su viaje inaugural

El progreso llego por las vías del ferrocarril en 1857 se realizó el primer viaje entre la
estación del parque y la localidad de Floresta, en Buenos Aires. “La porteña” fue la locomotora
que condujo el convoy. Una multitud se dio cita en la plaza de parque (hoy plaza Lavalle) de la
ciudad de Buenos Aires.

Era un sábado luminoso; el sol realzaba los adornos dispuestos en la estación del parque, y
entre los presentes era generalizada la sensación de estar presenciado un momento histórico. El
estridente sonido del silbato de la locomotora, bautizada “La Porteña”, anuncio al público que
era inminente la partida.

El primer tren que circulo en la Argentina comenzó a rodar entre los vítores y los de la
multitud, que se agolpaba a lo largo de las vías. Poco después llegaba al final del recorrido, y
todo el pueblo de La Floresta se reunió en la estación para dar la bienvenida al tren y celebrar el
acontecimiento.

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4_Comienzan los trabajos

El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, fue el primero construido en territorio argentino y el

indicador de la extensa red ferroviaria que se desarrollaría en los años siguientes. La
Locomotora bautizada “La porteña”, construida en los talleres británicos The Railway Foundry
Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el ferrocarril oeste compone el
ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento. Si bien la propuesta de su construcción fue realizada
por un grupo de particulares agrupados en la sociedad camino del hierro del ferrocarril oeste, el
financiamiento fue realizado gracias al importante aporte de la provincia de Buenos Aires, que
en aquel entonces formaban un estado independiente de la Confederación Argentina. En 1863 la
provincia se convirtió en la única dueña del ferrocarril.

El Ferrocarril Oeste fue para los porteños uno de sus mayores glorias, justificada durante los
27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevo a la ciudad, su
eficiencia y su tarifa más baja que las de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el
país. La presión e interés de los capitales británicos y el endeudamiento del estado argentino,
fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires
western Railway.

Existen discrepancias con respecto al origen de la primera locomotora. Raúl Escalabrni Ortiz
afirmaba, por ejemplo, en su Historia de ferrocarriles argentinos que había sido construido para
la India y empleada en Sebastopol, durante la guerra de Crinea. La difusión de la trocha ancha
entre nosotros “poco habitual en el mundo” se debe a esa circunstancia fortuita. Sin embargo
varios historiadores lo niegan.

Los trabajos para permitir la circulación del primer tren de nuestro país se había comenzado
mucho antes. En los primeros meses de 1855 llegaron técnicos y operarios para construir las
vías. Rápidamente se iniciaron las obras, por distintos inconvenientes fueron dilatando los
plazos previstos. Según el tratado firmado, el ferrocarril debía inaugurarse en enero de 1857,
pero las intensas lluvias de ese verano dañaron los terraplenes, y frustraron una y otra vez las
expectativas despertadas por el proyecto. Finalmente, en agosto la obra quedo concluida.

Un carro tirado por 30 bueyes llevo la locomotora del puerto a la estación. Alcanzaba una
velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15,750 kg. Permaneció en actividad hasta agosto de
1889, luego se la utilizo por 10 años solo para maniobras. En la actualidad se la exhiba en el
museo provincial de transportes que forma parte del complejo museográfico provincial” Enrique
Udaondo” de la ciudad de Lujan, junto con uno de los vagones de madera.

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 El primer Maquinista de la empresa fue el italiano Alfonso Covassi, quien tenía experiencia
de un año en dicho trabajo al haber sido empleado de la compañía Strada Ferrata Leopoldina, de
Toscana, Italia.

El tren en un principio estaba compuesto por cuatro vagones para treinta pasajeros cada uno
y una entrada central lateral. Eran de cuatro ejes, de madera, bastante lujosos y en principio
alumbradas con lámparas de aceite. Los vagones de carga eran doce y podían llevar hasta cinco
toneladas cada uno. El 29 de agosto se realizó el viaje inaugural oficial.

El tren conducido por la porteña recorrió unos diez kilómetros, marco el inicio de una
actividad que alcanzo notable desarrollo fue el motor del progreso argentino durante la mitad
del siglo XX y declino en la ultimo de la centuria.suteba.org.ar/29-de-agosto-de-1857-la-
locotora-la-porteña-hace-su-viaje-inagural-7147.html.

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 5_El tren en Santiago del Estero

El 31 de octubre de 1876 el presidente tucumano Nicola de Avellaneda inauguró la primera

línea férrea propiedad del gobierno nacional, el Ferrocarril Central Norte impulsando así por
medio del nuevo transporte la industria azucarera. La línea férrea no pasaba por territorio de la
provincia de Santiago del Estero, solo servía de límite con Catamarca, tenía una sola estación
santiagueña.

La unión de la capital provincial con las vías férreas del país recién se concretó el doce de
octubre de 1884, con la llegada de la Locomotora Santiago, alborozado la esperaba en la plaza
principal engalanada con arcos triunfales y guirnaldas de flores.

En el tren viajaban el senador Absalón Rojas y el ministro de gobierno Dr. José Nicolás
Matienzo e iban recorriendo las nuevas estaciones: Choya, La Punta, Laprida, Loreto, Nueva
Francia, Simbol, Àrraga, Ingeniero Escurra, Zanjón y Santiago.

El 20 de septiembre de 1890 se habilito una nueva línea férrea el Ferrocarril Central

Argentino de propiedad inglesa que partía desde Buenos Aires y llegaba hasta Tucumán, no
pasaba por la capital santiagueña con su estación más próxima en La Banda, en el margen
izquierdo del Rio Dulce. Fue necesario la construcción de un ramal secundario que uniera
ambas ciudades y cruzara el Rio Dulce, a través de un puente.

Nuevas poblaciones surgían a la vera de las estaciones, como Forres (nombre del Lord ingles
presidente del directorio del ferrocarril central argentino), en 1982 se construyó el tendido de las
vías de San Cristóbal a Tucumán, marginando antiguas poblaciones como Villa Matara y Villa
Figueroa, la estación más cercana era Clodomira a 25 kilómetros de la ciudad de Santiago.
Desde Añatuya partió una serie de líneas secundarias que se internaron en el corazón de los
bosques del Chaco santiagueño y en 1910 se agregó el ramal barranquera-metan de los
ferrocarriles del Estado que comunicaron los departamentos Alberdi, Pellegrini y Copo. En
1927 el ferrocarril central argentino comenzó la construcción de la línea de Villa del Rosario a
Forres que sería inaugurada en 1933. En 1929 finalizo el tramo Tucumán-Rio Hondo.

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6_El ferrocarril llega a Suncho Corral
Suncho Corral se convierte en la cabecera del departamento Juan Felipe Ibarra en lugar de
Villa Matara que comienza a declinar.
Suncho , como todos los pueblos surcados por vías, hacía de las llegadas y partidas un
acontecimiento social, lugar de cita los Lunes , miércoles y Viernes al mediodía cuando se
esperaba Al Belgrano, que asomaba del Sud , repitiendo la convocatoria a las cuatro de la tarde
esperándolos del Norte , de regreso a Tucumán.
Un acontecimiento muy importante sucedía a través del tren, el cobro de sueldos que traía el
tren es decir que en él se transportaba el sueldo de muchos empleados como también recibos.

Esa pasarela se convertía en una galería de personajes, desde las pasteleras que ofrecían sus
ricas

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manufacturas , doña rubia, doña Sixta Acosta, doña Nicolasa, Doña Pastora, infaltable Doña
Isabel Luna Barraza, doña 25, y Don garrón, los peones urbanos de la época , (changarines )
“niño pinto”, Bonahora, Domingo Luna, Lelo Salto.

Foto del “Niño Pinto”. Changarin reconocido en la ciudad de Suncho Corral.

7_El tren

Este poderoso instrumento del progreso y desarrollo de los pueblos resulto ser el
principio y el fin.

Fue claro, definido y esperanzado principio, sobre todo esta esta mitad de La
provincia, ubicada del Rio Salado hacia el este, hoy Diócesis de Añatuya, e Santiago
vegetal, donde asentaba sus dominios el Quebracho.

Quien va a proveer y contribuir a este destino del progreso que inauguraba el tendido
ferroviario. Santiago proveyó el 75% de los durmientes utilizados en toda la República.

El tren de carga

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 Tenía vagones, los que se usaban para transportar en toneladas (granel) carbón, leña,
ganado vacuno.
Para lo cual se contrataba gente del pueblo, en ese entonces el oficio de cargador era bien
pagados

El tren de pasajeros
Los vagones de estos trenes se clasificaban de la siguiente manera, los de primera clase:
Sus asientos eran de pana y de mayor comodidad y los de segunda clase eran un poco más
reducidos y de madera.

Para épocas festivas como navidad año nuevo, semana santa vacaciones o en épocas de
carnaval, las filas de pasajeros en los andenes, eran extensas ya sea para recibir familiares o
amigos como así también para ser abordaos hacia otros destinos como la Capital Federal.

El último tren pasó el 11 de junio de 1992, sobre un recorrido de Campo Gallo a Gancedo. El
boleto de vuelta era Gancedo a Quimili. La orden de partida N6 el día 12 de julio de 1992, allí
se recuerda el nombre de quienes conducían. Maquinistas Roberto Funes y acompañante: Don
Gustavo Moya, también viajaban el inspector general d Añatuya Chocho Alvarenga y jefe de
ramal Manuel Maldonado.

Los ex ferroviarios recuerdan con tristeza el último viaje , el medio de transporte que llevaba
tanta gente , la fuente de trabajo de tantos que les permitió vivir dignamente , mantener a sus
familias , educar a sus hijos , por última vez se hacía escuchar por la ciudad de
Quimili .Quimili: Ayer y hoy de la profesora , escritora e investigadora Norma Liliana Andolfi
de Ferreyra .

ANEXO

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Lo positivo y lo negativo del ferrocarril
Las consecuencias del ferrocarril,, este medio de transporte novedoso de la época en cuanto
a tecnología y sus avances en lo económico trajo sus consecuencias, como la destrucción de
muchos lugares, como sucedió en Santiago del Estero, que va a ser un claro ejemplo, para una
crítica de lo que fue este fenómeno de años 80.

Los autores Santiagueños coinciden en señalar el ferrocarril en Santiago del Estero como un
factor de destrucción, de dispersión, de caos económico social. Algunas de las opiniones más
representativas son las siguientes:

Alejandro Gancedo (hijo), en 1922 sostenía que todos los ferrocarriles, en cierta medida y
cada uno a su tiempo, han sido despobladores, sin perjuicio o quizá por lo mismo que
poblaron sobre sus rieles, pero creando núcleos de la vida precaria.

Pablo Lascano: opinaba a principios de siglo : “ No parece sino que hubiera sido un plan
perseverante ejecutado este hecho incalificable de sustraer de la circulación la cabeza de
una provincia argentina , coloca en el justo medio de la vida nacional”.

Bernardo Canal Feijoo: 1987, escribía Los ferrocarriles adquieren en ese punto el carácter
de agentes y símbolos de una curiosa celada del destino. Prescindiendo en absoluto del plan
civil en el que había cuajado vegetativamente la historia de tres siglos, dejan de lado todas las
ciudades, la capital inclusive, de la provincia y llevan su trazo según la receta abstraída que
conduce más directamente a su fin.

Dr. Orestes Di lullo: Afirmaba que “Las empresas ferroviarias no tuvieron en Santiago,
otro objeto, que la explotación y agregaba que los trenes entraron y salieron entre silbatos y
trepidaciones. Entraban para volcar su carga de muerte sobre la producción local, y salían
llevándose, vivo palpitante, el bosque entero destrozado por el hacha. Con ese mismo ritmo,
signo de progreso, Santiago agoto sus fuerzas. Los industriales, las empresas ferroviarias, los
gobierno, se dedicaron a la explotación del bosque. Los campos abandonados se cubrían de
malezas. La ganadería fue una pueril afición de gañanes. Las selvas desaparecieron dejaron la
tierra rasa y sembrada de raíces. Los hombres se apocaron y entristecieron. Y el ferrocarril,
después de su estupenda hazaña de fomento, cruzo, sin objeto, por pueblos esquilmados que aun
escuchan su silbato como una maldición del cielo.

Luis Alen: Lascano, considera que “El trazado antehistórico de los ferrocarriles en
territorio santiagueño, y en general en todas las provincias mediterráneas, secunda y justifica a
esta forma de explotación forestal practicada por el obraje” El plan ( citado de Pablo Lascano) ,
hoy sabemos , no era perverso sino económico, obedecía a la necesidad del trazado largo con

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la menor distancia por el interés tarifario , y la conveniencia de acercar los núcleos productores
de materia prima con las terminales portuarias”.

Raúl Dargoltz.; “Los ferrocarriles ingresan a la provincia no con el criterio de unir viejas
poblaciones, asentadas desde hace más de tres siglos sobre tierras aptas para la subsistencia de
sus pobladores. Sino por el contrario, cruzo el desierto, aisló los pueblos, creo estaciones de
vida efímera competitivas, al lado de otras ya asentadas, y esquivo la capital, madre de
ciudades, a la que solo algunos años más tarde, como compadeciéndose de su languidez le estiro
un ramal”

En cuanto DR Argañaraz en 1884, “Santiago es una de las provincias más ricas de la

república por los dones superabundantes que la naturaleza le ha prodigado, pero su riqueza
permanece en estado latente, ¿por qué es una riqueza sin explotarse , por la ausencia de capitales
propios que la fecunden , y el Estado naciente de nuestras industrias . Una doble línea de
telégrafo y el ferrocarril que se haya ya a nuestras puertas van a salvar todo, operando una
transformación completa en nuestro ser económico y en nuestra sociabilidad. Con razón pues el
pueblo santiagueño alborozado se ha puesto de pie para saludarlo y decir Bienvenido seas,
portador del progreso y de prosperidad”.

Las esperanzas puestas en el ferrocarril como salvador, portador del progreso y de la

prosperidad, poco a poco, fueron desvaneciéndose….

Tasso dice “(las líneas férreas) trajeron grandes beneficios y activaron el movimiento
comercial, dieron valor a religiones olvidadas y bienestar a muchos pueblos, aunque se
convirtieron, andando el tiempo, en arma de doble filo al extraer y acabar con nuestras riquezas
que iban a parar a la capital, y de allí las compañías hacían pingues negocios, sin que quedara
nada para Santiago”.

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Fuentes y Biografía

Fotos…………….. Jorge Juan

Aportes de un trabajo de investigación del profesor Rímini Pedro.

Centuria.suteba.org.ar/29-de-agosto—de-1857-la-locomotora-la-locomotora-la-porteña-hace-su-
viaje-anagural-7147.html.

Quimili Ayer y hoy………….. Licenciada Andolfi, Norma Liliana.

La industria en Santiago del Estero, lo que fue, lo que pudo ser, lo que queda (1993)………
Tenti, Maria Mercedes. Profesora y Lic. En Historia Magister y Doctora en ciencias sociales
para América Latina

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