PROGRAMA DE HISTORIA

EVALUACIÓN DE TRABAJO DE GRADO

ESTUDIANTE: CRISTHIAN ARIAS QUINTANA

TÍTULO: “IMPACTO SOCIAL Y MEMORIA ORAL DEL FERROCARRIL

CALAMAR-CARTAGENA (1924-1951)”

CALIFICACIÓN

APROBADO

JAIRO ALVAREZ

Asesor

GLORIA BONILLA
Jurado

Cartagena, 23 de Julio de 2021

1
 UNIVERSIDAD DE CARTAGENA

FACULTAD DE CIENCIAS HUMANAS

PROGRAMA DE HISTORIA

IMPACTO SOCIAL Y MEMORIA ORAL DEL FERROCARRIL CALAMAR-

CARTAGENA (1924-1951)

CRISTHIAN ARIAS QUINTANA

ASESOR

JAIRO ALVAREZ JIMENEZ

CARTAGENA DE INDIAS-COLOMBIA

JUNIO 2021

2
 Dedicatoria

Dedicamos este trabajo:

Primeramente, a mis padres, que, con su esfuerzo, dedicación, cuidado y sincero amor

incondicional, me apoyaron en todo momento; en momentos de fortaleza y debilidad,

siempre estuvieron para incentivarnos a seguir adelante.

Me place dedicar este proyecto a nuestros profesores, que, con su dedicación, paciencia,

esmero y profesionalismo, nos dirigieron durante todo este trayecto, con el objetivo de

enseñarnos e instruirnos para el futuro, en especial a la profesora Gloria Bonilla que

siempre estuvo al pendiente de mí, y en mis momentos de dificultad supo aconsejarme y

guiarme hasta lograr el objetivo. A mi querida novia, Mayra Delgado, quien fue mi sostén

y ayuda en los peores momentos, junto a quien lloré y reí realizando este proyecto. A

Moisés Díaz Ospina, y Fernando Díaz, grandes amigos apasionados por los ferrocarriles.

A mis compañeros y amigos que compartieron sus conocimientos y experiencias durante

la carrera y que de alguna forma contribuyeron en nuestra formación.

3
 TABLA DE CONTENIDO
Impacto y memoria oral social del ferrocarril Calamar-Cartagena (1924-1951)

Introducción 4

1. Capítulo 1: Contexto histórico: Cartagena necesita un ferrocarril 6

2. Capítulo 2: Balance historiográfico: impacto económico y social del ferrocarril

de Calmar -Cartagena (1894-1951) dentro de un marco comparativo nacional. 9

2.1. El ferrocarril en otras regiones de Colombia. 11

2.2.El ferrocarril de Calamar-Cartagena 18

3. Capítulo 3: Ferrocarril, memorias y oralidad 27

3.1. El ferrocarril y los registros de prensa 40

Conclusión 43

Bibliografía 45

4
ABSTRACT

This research seeks, mainly, to study the works and investigations that have addressed

the issue of the railway, to analyze what was the historical significance that the Calamar-

Cartagena railway had at a social level during the period 1924-1951 for the Caribbean

region and , in particular, the changes it generated in terms of mobility in the city of

Cartagena, in the municipalities of Calamar, Turbaco, and Arjona, taking into account, to

a lesser extent, the also important municipalities of Soplaviento, San Estanislao de Kostka

and Hato Viejo, through which said railway passed.

Through this project we were able to conclude that the railway system was transcendental

despite the fact that this is not very evident, because for the inhabitants of Calamar,

Turbaco, Arjona and Cartagena it meant a great mean of regional integration. It provided

great facilities for interdepartmental trade, facilitated communication and transportation.

Economically speaking, it is valid to affirm that many of the businesses such as shops,

hotels, warehouses, among many others, were directly or indirectly affected by the

railroad. On the other hand, analyzing it from an economic-social theoretical framework,

it is known that the railroad was seen by the community as a point of progress, since this

was the livelihood of many families, such as freighters, drivers, machinists, mechanics,

bellboy, among others, and it meant an essential part for the support of many others, such

as those who brought their merchandise through it, who sold merchandise and services

within it and its surroundings. It was an essential part of inhabitants’ daily life, they got

used to its sounds, its aromas, to feel it, to enjoy it.

5
 IMPACTO SOCIAL Y MEMORIA ORAL DEL FERROCARRIL

CALAMAR-CARTAGENA (1924-1951)

“Es una impresión curiosísima la que produce la vía férrea con sus rieles rígidos, sus

carros de viajeros mucho más elegantes que los de la Sabana, sus empleados

americanos; en fin, todo un tren de ferrocarril yankee”1

INTRODUCCIÓN

A manera de introducción es licito comenzar por definir lo que para este proyecto

entenderemos por tren o ferrocarril. Pues bien, en primera instancia, podemos afirmar que

Ferrocarril es una palabra compuesta de dos provenientes del latín, la primera de ellas:

Ferrum cuya traducción literal seria Hierro, y la segunda seria Carrum que era la forma

en la que se le llamaba a todo vehículo con ruedas. Esta palabra se incorporó a el DRAE 2

en 18523. Para definir mejor el ferrocarril podemos decir de este que es considerado un

medio de transporte rápido, práctico y efectivo dentro de las actividades de comercio y

transporte de personal4, especialmente en países desarrollados donde, a pesar de sus

grandes avances tecnológicos, este medio sigue representando uno de los pilares más

importantes en materia de movilidad pues permite conectar regiones muy lejanas de

forma rápida y económica, esto según estudios realizados por la “International Unión of

Railways”5, organización internacional encargada de la construcción de rieles y vías

férreas.

1
Fragmento tomado de la correspondencia de José Asunción Silva. Cartagena, 21 de Agosto de
1894.
2
Real Academia Española: Diccionario de la lengua española, 23.ª ed., [versión 23.4 en línea].
<https://dle.rae.es> , 2018
3
Francesca Rodríguez Ortiz, Introducción y desarrollo del léxico Ferrocarril en la lengua
española, Universitat de Barcelona, 1996
4
Francisco Javier Antón Burgos, Redes de transporte, articulación territorial y desarrollo
regional, Revista de Estudios Andaluces Numero 30, 2013.
5
Anónimo, Railisa UIC Statistics, https://uic.org/statistics, septiembre 07, 2018
6
Con esta investigación se busca, principalmente, indagar en los trabajos e investigaciones

que han abordado el tema del ferrocarril, analizar cuál fue la trascendencia histórica que

tuvo el ferrocarril Calamar-Cartagena a nivel social durante el periodo de 1924-1951 para

la región caribe y, en particular, los cambios que generó en materia de movilidad en la

ciudad de Cartagena, en los municipios de Calamar, Turbaco, y Arjona, teniendo en

cuenta, en menor medida, los también importantes municipios de Soplaviento, San

Estanislao de Kostka y Hato Viejo, por los que pasaba dicho ferrocarril.

Para lograr este fin se visitó el Archivo Histórico de la ciudad de Cartagena (AHC), del

cual se tomó en cuenta para la presente investigación una parte de la prensa escrita que

se tiene de la época, y algunos documentos que se consideró puede aportar a la adecuada

realización del proyecto y que, a su vez, ejerza como base sobre la cual establecer el

proyecto. También se tuvo en cuenta algunos archivos estatales y algunos documentos

públicos que se consideraron relevantes para la investigación, como manuscritos, cartas,

actas, entre otros.

Un pilar fundamental para este proyecto fue la visita al municipio de Calamar junto a

algunos otros municipios donde estuvieron ubicadas las estaciones ferroviarias, con el fin

de observar el estado en que se encuentran actualmente, documentarlas fotográficamente

y realizar una pequeña comparativa sobre su estado actual y el estado primigenio que

tuvieron; y, de esta manera, tratar de analizar el resultado del abandono de este proyecto

de primera mano. Además de esto, estas visitas también sirvieron para realizar entrevistas

a algunos de sus habitantes y para sorpresa, se encontraron muchas personas que tuvieron

la oportunidad de ver el proyecto en su época.

7
 1. Capítulo 1. Contexto histórico: Cartagena necesita un ferrocarril

En la década anterior a la independencia la economía de Cartagena de Indias se afectó

mucho debido a las guerras imperiales que España libró contra Inglaterra, 1796-1802 y

1805-1807. Por un lado, esas guerras traumatizaban el comercio exterior, de gran

importancia para una ciudad portuaria, pues el comercio legal en ocasiones llegaba a una

virtual parálisis. Pero, por otro lado, la economía cartagenera se beneficiaba de la lucha

inter-imperial, ya que recibía del resto del Virreinato de la Nueva Granada y de Quito un

subsidio anual, para mantener la tropa y las fortificaciones, y para invertir en la

ampliación de las instalaciones militares. 6

Una vez lograda la independencia, se hizo evidente que las rutas de comunicación

comercial y de transporte interna en lo que sería Colombia eran en demasía precarias, en

especial las que comunicaban al interior del país con uno de sus principales puertos, el de

Cartagena, ciudad que pasó de ser una de las joyas de la corona española en América, a

ser una provincia periférica en la Nueva Granada. El asunto llegó a tal extremo que se

hacía más fácil para Cartagena introducir mercancías de contrabando provenientes del

caribe inglés y francés, que traerlos directamente de Bogotá.7

Tras la guerra de los Supremos (en la cual Cartagena no jugó un papel crucial, pero de

la cual se vio bastante perjudicada) la ciudad intentaba abrirse al mundo, y para esto era

necesario expandirse más allá de las murallas, y buscar una mayor conexión con las

6
Adolfo Meisel Roca, La crisis fiscal de Cartagena en la era de la independencia, 1808-1821,
Trabajo presentado en el VII Simposio Sobre la Historia de Cartagena, Banco de la Republica-
Observatorio del Caribe Colombiano, 12-14 septiembre, Teatro Heredia-Adolfo Mejía,
Cartagena. 2007.
7
Muriel Laurent, Monopolios, aranceles y contrabando en Nueva Granada, 1821–1830,Revista
Latinoamericana de Ciencias Sociales y Desarrollo Humano Centro de Investigaciones en
Desarrollo Humano Universidad del Norte-Barranquilla (Colombia)-2013
http://rcientificas.uninorte.edu.co/index.php/investigacion
8
regiones centrales del país que facilitara y fortaleciese el comercio8. Durante el sitio de

Ricardo Gaitán Obeso en 1885 toda la ciudad cabía dentro de las murallas, pero 6 años

después en 1891 ya es necesario convertir en corregimientos a los que en el futuro se

convertirán en barrios de la ciudad de Cartagena tales como El Espinal, El Cabrero, El

Pie de la Popa, y la isla de Manga. Evidentemente, llegados a este punto, sus murallas

que antaño le fueron de tanta utilidad, se habían convertido en una prisión para sus

habitantes.9 De esta manera se implementan distintos proyectos que buscaban modernizar

el puerto y convertir la ciudad en una zona franca; este intento no funcionó y acabó

convirtiéndose en un fracaso.10

La recuperación de la ciudad comienza en 1891 con el inicio de la época de las

demoliciones, comenzando por las puertas de la Media Luna. El siguiente paso que dará

la ciudad es la llegada del ferrocarril, el cual se inauguró en 1894, dicha línea pasaba por

la que hoy conocemos como avenida Pedro de Heredia y se asentaba en la zona de La

Matuna. El ferrocarril llegaba hasta el, en ese entonces, nuevo muelle de la Machina en

Bocagrande.

El transporte interno durante el siglo XIX se caracterizó por ser lento y casi que

inexistente. Las relaciones interregionales eran reducidas y limitada a unos pocos

productos no perecederos, y el contacto de las regiones del interior con el resto del mundo

era además de dificultoso, demasiado lento.11 Pues carecía el país de vías de

comunicación adecuadas, el comercio nacional vivía una etapa primitiva; tan grave se

8
Rodolfo Segovia, Atlas histórico de la ciudad de Cartagena de indias: paso a paso, la
construcción civil, militar y religiosa de la ciudad, Bogotá, Banco de la república, 2017
9
Rodolfo Segovia, Atlas histórico de la ciudad de Cartagena de indias: paso a paso, la
construcción civil, militar y religiosa de la ciudad, Bogotá, Banco de la república, 2017
10
Raúl Román Romero, Lorena Guerrero Palencia. entre sombras y luces: La conmemoración
del centenario de la independencia de Cartagena. Memorias, Revista digital de Historia y
arqueología desde el caribe colombiano. Año 8 N, 14, Barranquilla, Junio 2011,
11
Fabio Zambrano Pantoja, la navegación a vapor por el rio magdalena, Anuario Colombiano
de Historia Social y de la cultura – Volumen 9
9
hacia la situación, que un embarque de vestidos tardaba un año en ir de Cartagena a

Popayán, vía Magdalena. La mercancía pasaba por las manos de “un millar” de agentes

de aduana, aumentando los costos de la mercancía y expuesto a robos de los bogas y a la

perdida por los pilotos “borrachos e inexpertos”12

A diferencia de lo que podríamos pensar, las primeras vías férreas no se tendieron con el

fin de unir el país, por el contrario estas tenían como finalidad incrementar la exportación

de materias primas al exterior13; en este sentido, la construcción de ferrocarriles obedecía

a los requerimientos de la economía exportadora, de ahí que asumiera una orientación

centrifuga toda vez que se buscaba la vinculación de la regiones al mar o al rio Magdalena

para la exportación de producto agrícolas, principalmente el café.14

Bajo estas condiciones y en busca de mejorar la comunicación nacional se expiden una

serie de leyes que buscaban, entre otras cosas, fomentar la apertura de nuevas líneas

férreas, y, a su vez, regular el sistema ferroviario nacional. Además, se buscaba potenciar

el uso de estas vías férreas con una reducción de impuestos a las empresas operadoras de

los ferrocarriles con el fin de reducir los costos de transporte a través de estos.15

Es en este ámbito donde se hace imperante la necesidad de conectar el rio magdalena con

la bahía de Cartagena, pues esta unión facilitaría la integración comercial con todo el país

y pondría a Cartagena de nuevo en el escenario nacional. Era necesario que estos dos

enclaves se conectaran para llegar a conformar de esta manera una importante arteria por

12
Archivo Histórico de Cartagena (Cartagena), (AHC) La Gaceta de Colombia N354 del 8 de
septiembre de 1831.
13
Archivo Histórico del Reino Unido, (A.H.R.U), Present Railway Equipament and Proposed
Constructions, 1912
14
Bernardo Tovar, La Economía Colombiana, 1886-1922 en Álvaro Tirado Mejía (ed) Nueva
Historia Colombiana Tomo V, Bogotá, Ed Planeta, 1989, Pag, 21
15
Ortega Díaz, Ferrocarriles Colombianos Legislación Ferroviaria , 1949
10
la cual el comercio nacional fluiría caudalosamente16. De esta manera, en el congreso de

los Estados Unidos de Colombia (1864) se definió que la mejor manera de realizar dicha

integración era con la construcción de un ferrocarril. Bajo estos parámetros se le

encomendó a W. Francis Kelly el tendido de la mencionada vía férrea. Pero tras muchos

inconvenientes en la construcción del ferrocarril, acabaron por ser adjudicadas a Samuel

Mc Connico la construcción de dichas vías.17

2. Capítulo 2: Balance historiográfico: impacto económico y social del

ferrocarril de Calmar - Cartagena (1894-1951), dentro de un marco
comparativo nacional

18
Tomado del archivo personal de Fernando Díaz,1946, 2019

16
Carlos Niño, Caminos Hacia el Mar: los ferrocarriles en Colombia: Genealogía de un fracaso
En Hist. teor. arte, Numero 2, 1996.
17
Javier Ortiz Cassiani, Así rugió el Caribe, el ferrocarril que viajaba de Cartagena a calamar,
en crónica Semana, Cartagena, 10 de enero, 2018; https://www.semana.com/contenidos-
editoriales/ya-es-hora/articulo/asi-rugio-en-el-caribe-el-ferrocarril-que-viajaba-de-cartagena-a-
calamar.
18
Tomado del archivo personal de Fernando Díaz, 2019
11
Para entrar un poco en contexto, es necesario contar la situación y el clima político y

social en que se encontraba el mundo, y de esta manera brindar una idea de la repercusión

que tuvo el ferrocarril al momento de impulsar las distintas revoluciones sociales. Bien

sea dicho, nos hallamos en el siglo XIX, momento en que se inicia en todo el mundo la

construcción de redes ferroviarias y de estaciones para el tren. Es un proceso de

movilización y carga de gran modernidad, cuyo impacto en la sociedad, la cultura y la

economía sería inmensa, por lo cual las estaciones simbolizan el progreso y la integración

con el mundo contemporáneo.19

Pero Colombia, por su dispersión en intereses regionales, la mala gestión gubernamental,

así como otros posibles factores, aborta este proceso y fracasa de manera estruendosa en

la implementación de un sistema de transporte de gran uso y eficacia en muchos países.

Para darle un mejor argumento al tema del ferrocarril Calamar-Cartagena analizaremos

inicialmente la situación de los ferrocarriles en algunas de las regiones. Incluiremos una

pequeña reseña histórica de los ferrocarriles colombianos, haciendo énfasis en la

evolución general y la evolución de las distantes conexiones nacionales.20

Mediante este proyecto no se intenta describir en detalle la totalidad de los innumerables

artículos, la gran cantidad de reseñas, y los tantos libros que se han realizado al respecto

a lo largo de su larga historia. De acuerdo con la concepción arriba expuesta, el balance

tratará de establecer, con una observación franca y precisa, los factores de relevancia

relacionados al ferrocarril Cartagena-Calamar en el sentido en que avanza la

19
Gonzalo Duque, Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia Revista virtual
Universidad Nacional de Colombia (Sede Bogotá). Facultad de Artes. Instituto de Investigaciones
Estéticas, 1996
20
Carlos Eduardo Nieto, El ferrocarril en Colombia y la búsqueda de un país, APUNTES • vol.
2, Bogotá, 2011
12
investigación histórica en nuestro país y los desafíos metodológicos que se vislumbran en

la práctica de los historiadores.

2.1 El ferrocarril en otras regiones de Colombia:

21
Tren de Carga Colon 1911, tomada del archivo virtual “Panamá Vieja escuela”1903, 2020

El primer ferrocarril de Colombia fue el de Panamá, que tenía como principal finalidad

unir el océano Pacifico y el Atlántico para propulsar el comercio inter-oceánico22. Este a

su vez despertó un gran interés mundial, pues fue construido solo 10 años después del

establecimiento de la primera línea británica (el primero de todos)23. La Compañía del

Canal de Panamá fue formada por Totten y Trautwine24 en 1849 con base en una ley del

Congreso de Colombia que databa de 182625. La vía del ferrocarril de Panamá, de 77

21
Tren de Carga Colon 1911, tomada del archivo virtual “Panamá Vieja escuela”
22
Gabriel Poveda Ramos, La construcción del ferrocarril de Panamá, Medellín, Dyna, 2004, vol.
71, núm. 143, pp. 1-12, 17 de octubre 2018
23
Juan Campos, Javier Gamboa, Juliana Ponte, Francisco Díaz, Wilmer Contreras, Desarrollo de
Ferrocarriles en Colombia 1836- 1950,
24
Gabriel Poveda Ramos, La construcción del ferrocarril de Panamá, Medellín, Dyna, 2004, vol.
71, núm. 143, pp. 1-12
25
Alfredo Ortega Díaz, Ferrocarriles Colombianos Legislación Ferroviaria, 1949, Ley 76 de 1920.
13
kilómetros de largo se concluyó en 185526, construida inicialmente en trocha de 1.435, la

que ahora se llama normal, pero casi de inmediato fue pasada a cinco pies, 1.524 metros.

El nombre del ingeniero Trautwine fue muy conocido entre nosotros por su manual de

ingeniería.27

Una de las principales eminencias en lo que al ferrocarril de Panamá respecta es el

Profesor Ernesto J. Castillero R., quien desarrolló una obra a la cual tituló “El ferrocarril

de Panamá y su historia”, y en la cual relata a detalle desde la compleja planeación del

ferrocarril, hasta la posterior construcción y puesta en marcha del mismo28.

También cabe destacar la obra de Juan Santiago Correa R, quien elaboró un proyecto

titulado “Colombia y la Doctrina Monroe: el caso del Ferrocarril de Panamá y las

intervenciones estadounidenses en el Istmo” en el cual analiza la construcción y puesta

en marcha del Ferrocarril de Panamá, explora por qué se constituyó como uno de los

procesos de inversión extranjera en América Latina durante el siglo XIX, y las influencias

de Estados Unidos en este proceso29.

Tras la separación de Panamá, Colombia perdió ese, su primer ferrocarril en 1903. Pero

el dinero que se consiguió como indemnización por dicha perdida se invirtió casi en su

26
Gustavo Arias de Greiff, La segunda mula de hierro. G. Arias, editor. Bogotá, 2006. Arias de
Greiff, Jorge. Un momento estelar de la ingeniería mecánica en Colombia. Boletín Cultural y
Bibliográfico. Banco de la República. No. 21, Bogotá, 1989
27
Gustavo Arias de Greiff, La segunda mula de hierro. G. Arias, editor. Bogotá, 2006. Arias de
Greiff, Jorge. Un momento estelar de la ingeniería mecánica en Colombia. Boletín Cultural y
Bibliográfico. Banco de la República. No. 21, Bogotá, 1989
28
E.J. Castillero. R, El ferrocarril de Panamá y su historia, Panamá, 1931
29
Juan Santiago Correa R, Colombia y la Doctrina Monroe: el caso del Ferrocarril de Panamá
y las intervenciones estadounidenses en el Istmo, Revista de Historia y Arqueología desde el
caribe colombiano, 2007
14
totalidad en un segundo impulso a los ferrocarriles30 pues el gobierno tenía un gran interés

en fortalecer las vías férreas nacionales31.

Es necesario comprender que el país en aquella época tenía presupuestos muy limitados.

Es por esta razón que el nombre de Javier Cisneros se hace tan relevante, pues este cubano

diseñó un sistema de construcción innovador para su época y a bajo costo, conocido como

“ferrocarriles de cremallera” o “de trochas” el cual se puso en marcha en Antioquia.

De ahí que la empresa del ferrocarril encargue a Gabriel Latorre realizar una reseña

titulada “Francisco Javier Cisneros y el Ferrocarril de Antioquia” 32, con el fin principal

de rendir un homenaje póstumo a Javier Cisneros, y reafirmar la imagen del ferrocarril

como ente de progreso y un cohesionador nacional. Para Gabriel Latorre, la construcción

del ferrocarril fue motivada por la necesidad que tenía Antioquia de abrirse al país, de

“romper la clausura y aislamiento en que mantenían a Antioquia las desfavorables

condiciones de su territorio”, “para acercarnos a otras regiones del país con las cuales

pudiéramos tener más activo intercambio y para hacer menos demorada y difícil nuestra

comunicación con el extranjero”33.

Pero para los redactores del periódico “La Tribuna” de Medellín, quienes publicaron el

17 de julio de 1880 un artículo titulado “Ferrocarril”, Cisneros había incumplido los

plazos que había acordado con el estado soberano de Antioquia. Aparte de esto se le

acusaba en dicho diario de malversación de fondos, corrupción, entre otros asuntos que

no dejaban en muy buena posición al propio ferrocarril.

30
Jesús Antonio Bejarano, La Economía Colombiana entre 1922 y 1929, En: Nueva Historia de
Colombia, Volumen V; Santafé de Bogotá. D.C Planeta. Pág., 56
31
Alfredo Ortega Díaz, Ferrocarriles Colombianos Legislación Ferroviaria, 1949, Ley 104 de
1892 y Ley 61 de 1892
32
Latorre, Gabriel. Francisco Javier Cisneros y el Ferrocarril de Antioquia, Medellín,
Tipografía Helios, 1924.
33
Latorre, Gabriel. Francisco Javier Cisneros y el Ferrocarril de Antioquia, Medellín,
Tipografía Helios, 1924. Pag. 5
15
En el artículo titulado “El ferrocarril de Antioquia”, Cisneros da contestación a dicha

acusación, publicando cuadernos de cuentas, recibos, y actas que justificaban el retraso

en la ejecución de las obras, y además defiende el funcionamiento del ferrocarril,

promoviéndolo como un ente de progreso.

Alejandro López se encargó de realizar un estudio titulado, “El paso de la Quiebra en el

Ferrocarril de Antioquia”34. Este pensador de los asuntos económicos y sociales de su

época, analizó entre otros materias la topografía general, pendientes y proyecto del túnel,

Así mismo, estudió los proyectos previamente trazados por Cisneros.

35
Estación Villa en el barrio San Benito. Fotografías Rodríguez, 1920, 2020

También se analizó para este balance un artículo realizado por la revista Semana en la

que se analizan algunos pueblos que contaban con estaciones en el ferrocarril de

Antioquia, como es el caso del municipio antioqueño de la Pintada, en donde se veía este

34
López, Alejandro. El Paso de la Quiebra en el Ferrocarril de Antioquia, Medellín, Cámara de
Comercio de Medellín, 2ª ed., 1999.
35
Estación Villa en el barrio San Benito. Fotografías Rodríguez, 1920.
16
transporte como un eje fundamental en su vida diaria, pues este transporte tenía que ver

con todo. Hasta con los niños que entraban a la escuela. Como tenían que saber su peso

antes de comenzar las clases, los papás los llevaban a un lugar de la estación conocido

como El Aforo donde llegaba el equipaje y había básculas, las únicas del pueblo. De esa

manera se enteraban de cuántos kilos habían ganado o perdido.36

37
Foto tomada del archivo histórico del municipio de la pintada, 1922, 2020

En contraposición al del ferrocarril de Antioquia, el cual es señalado por la gran mayoría

de los autores como un elemento de gran relevancia, el ferrocarril de Santa Marta es todo

36
Anónimo, “En el municipio antioqueño de La Pintada añoran el regreso del tren”, Revista
semana, Bogotá, Recuperado de:

https://www.semana.com/contenidos-editoriales/ya-es-hora/articulo/en-el-municipio-
antioqueno-de-la-pintada-anoran-el-regreso-del-tren/584944

37
Foto tomada del archivo histórico del municipio de la pintada
17
lo contrario. Como se hace referencia en el libro “La Prensa Asociada y el Ferrocarril de

Santa Marta: informes de Comisiones” de Rafael Espinoza, existe una notoria

disconformidad de parte de los comerciantes respecto al ferrocarril de Santa Marta. Este

es una compilación de los contratos del ya mencionado Ferrocarril, con los cuales algunos

comerciantes de Santa Marta dirigen a la prensa de la Nación una queja referente a la

“concesión para construir el Ferrocarril”. En este listado de informes se lanza una crítica

en la que se dice principalmente que “agotaron sus recursos en una línea de muy malas

condiciones entre Santa Marta y la Ciénaga, sin que alcanzaran éxito alguno” 38.

Carlos Niño Murcia en su libro “Los ferrocarriles en Colombia” también dentro de sus

estudios señala, entre otras cosas, la gran corrupción que se generó alrededor del

ferrocarril, el cual estuvo marcado por muchas demoras, aplazamientos, malversación de

fondos, poco avance en las obras, y el poco tramo que se logró construir se hizo de manera

errónea.

También tomaremos como referencia el artículo publicado en la página virtual del banco

de la republica titulado “El rio Magdalena y sus Ferrocarriles” por Juan Santiago Correa

R., Director de Investigación del CESA39, el cual se encarga de estudiar todas las vías

férreas que comunican al rio Magdalena con las principales ciudades de su rivera. En el

apartado que se refiere al ferrocarril de Santa Marta, el autor brinda una visión positiva

respecto al ferrocarril. Este autor se encarga de narrar los aspectos positivos del ferrocarril

desde la fundación de este hasta la actualidad donde su concesión la tiene Fenoco, quien

es la empresa encargada de la vía férrea que va desde Chiriguaná a Santa Marta 40.

38
Rafael Espinosa Guzmán, La Prensa Asociada y el Ferrocarril de Santa Marta: informes de
Comisiones, Bogotá: prensa eléctrica, 1911.
39 39
Juan Santiago Correa, El rio Magdalena y sus ferrocarriles banco de la república, Colegio
de Estudios Superiores de Administración, credencial de historia número 290.
40
Tomado de la página web de FENOCO (Ferrocarriles del Norte de Colombia)
https://www.fenoco.com.co/
18
Para cerrar el punto de los ferrocarriles de Colombia, me gustaría resaltar estos textos:

“El ocaso de los ferrocarriles nacionales de Colombia”, un artículo publicado por la

revista Habemus el 20 de agosto de 2019, el cual se enfoca en trabajar la postrimería de

los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC). En este se plantean diferentes teorías

de distintos autores, por ejemplo, expone la perspectiva de Gustavo Arias de Greiff en su

obra “La mula de hierro” donde establece que “las tres cadenas montañosas que atraviesan

el país de sur a norte y los profundos valles que entre ellas se forman han construido desde

épocas inmemoriales, formidables barreras para el desarrollo y la integración de distintas

regiones”41. Aunque este es un punto de vista que en la actualidad ha sido en parte

rebatido por historiadores que consideran que la naturaleza no es una barrera para el

desarrollo social, pues hay que adaptarse a estos espacios y saber aprovecharlos para

beneficio, también hay autores que consideran que estos fueron obstáculos que o no

supieron o no quisieron superar en la época de la colonia y república. Esto se ve en parte

reflejado en el texto que citamos anteriormente y en “Los ferrocarriles en Colombia:

Genealogía del fracaso” por Carlos Niño Murcia, donde se ve el reflejo de la idea de Arias

de Greiff y además de reafirmar el problema de la abrupta topografía, este le suma el

clima tropical en algunas regiones, en contraste con climas más templados en otras, y por

ultimo sugiere la conformación geológica de los suelos como obstáculos para el

florecimiento de la red ferroviaria en el país.42

41
Gustavo Arias de Greiff, La segunda mula de hierro. G. Arias, editor. Bogotá, 2006. Arias de
Greiff, Jorge. Un momento estelar de la ingeniería mecánica en Colombia. Boletín Cultural y
Bibliográfico. Banco de la República. No. 21, Bogotá, 1989
42
Carlos Niño Murcia, los ferrocarriles en Colombia, Universidad Nacional de Colombia (Sede
Bogotá). Facultad de Artes. Instituto de Investigaciones Estéticas, 1996
19
 2.2 El Ferrocarril de Calamar - Cartagena

43 Cortesía de la Fototeca Histórica de Cartagena, 1950, 2019

En una presentación en la FAES44 el historiador Jaime Jaramillo Uribe señaló que:

“nuestra historiografía regional, por varias razones, ha tenido notables limitaciones y

restricciones geográficas. En efecto, gran parte de sus estudios han recaído sobre dos

regiones: Antioquia y Cundinamarca, esta última identificada prácticamente con Bogotá.

Sobre otras regiones, todas ellas de gran importancia para la historia nacional y de gran

originalidad geográfica, económica y cultural, tenemos grandes vacíos. Ocurre esto con

la Costa Atlántica, el Cauca, Nariño, el Gran Tolima (que incluye al Huila) y aun con

Boyacá y los Santanderes”45 En contraste con lo que sucedía en 1979, en los últimos años

43
Cortesía de la Fototeca Histórica de Cartagena, 2019
44
Fundación Antioqueña para los Estudios Sociales
45
Jaime Jaramillo Uribe, Visión sintética de la tarea investigativa desarrollada sobre la región
antioqueña, en FAES, Los estudios regionales en Colombia: El caso de Antioquia, FAES,
Medellín, 1982.
20
la región colombiana que más avances ha tenido en las investigaciones sobre su historia

económica regional es la Costa Caribe.46

En enero de 1890, y tras la aprobación oficial del presidente Rafael Núñez se iniciaba una

alianza entre el Departamento de Bolívar y el norteamericano Samuel B. McConnico,

para construir un ferrocarril de Calamar a Cartagena, así como un muelle a la entrada de

Bocagrande, que quedaría conectado con la ciudad amurallada por medio del ferrocarril. 47

El tema del ferrocarril Cartagena-Calamar ya ha sido trabajado por varios autores a través

de la historia del mismo. A continuación se destacarán algunos de los más importantes

autores que históricamente trabajaron el ferrocarril Cartagena-Calamar, tratando de

establecer un orden cronológico de lo más antiguo a lo más reciente analizando los

diferentes enfoques que tienen los autores al momento de escribir sus obras.

48
Foto tomada del archivo privado de Moisés Díaz Ospina,1951, 2020

46
Adolfo Meisel Roca, Una historiografía en expansión: los estudios sobre historia económica
del Caribe colombiano 1997-2017, Cuadernos de Historia Económica y Empresarial. (este
trabajo fue presentado en el seminario 20 años de estudios sobre el caribe colombiano, CEER,
banco de la república, Cartagena 12-13 de septiembre, 2017)
47
Theodore Nichols. Tres puertos de Colombia, Bogotá, Banco Popular, 1973, p. 128
48
Foto tomada del archivo privado de Moisés Díaz Ospina, 2020
21
Por tal razón es conveniente comenzar con el libro: “Ferrocarriles de Cartajena i

Barranquilla”. Esta obra fue publicada por “la imprenta Gaitán” en 1866, época en la que

aún se debatía la construcción del ferrocarril. Este es un documento anónimo, mediante

el cual se pretendía obtener la aceptación popular para el proyecto del ferrocarril, y de

esta manera dar respaldo a la construcción del mismo. En este se presentan brevemente

todos los pormenores relacionados con el ferrocarril de Cartagena y Barranquilla, desde

su constitucionalidad y ámbitos de legalidad, hasta su practicidad, conveniencia y

moralidad.49

50
Tomado del archivo de Moisés Ospina. 1950, 2020

49
Anónimo, Ferrocarriles de Cartajena i Barranquilla, Imprenta Gaitán, Bogotá, 1866.
50
Tomado del archivo de Moisés Ospina. 1950, 2020
22
51
Revista del Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, Bogotá,

1950, 2021

“El libro Azul de Colombia” es un libro escrito por Jorge Posada Callejas, publicado en

el año de 1918 e impreso en New York en ese mismo año. Quiso mostrar lo mejor de

Colombia a Estados Unidos con el fin que los norte-americanos nos vieran como un

mercado a explorar, por ello está escrito en español e inglés. El libro consta de 725

páginas, y como ya hemos dicho, en él se quiso detallar lo mejor del país en todos los

aspectos, desde su geografía, hasta su población, modo de vida, personajes ilustres, sus

diferentes regiones y departamentos, entre otros temas relevantes. En el apartado que se

refiere al departamento de Bolívar, uno de los tópicos de mayor interés, es el que se refiere

al ferrocarril Calamar -Cartagena, puesto que en él se nos muestra a este, como un

elemento útil tanto para el comercio nacional e internacional, como para la movilización

51
Revista del Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, Bogotá, 1950,
2021
23
estatal. Además, para la época el ferrocarril significaba uno de los mayores avances

tecnológicos del Estado Soberano de Bolívar.

52 Foto cortesía de Moisés Diaz Ospina, 1904, 2019

Un libro que no podíamos dejar afuera de este balance, es el escrito por Eduardo Posada

Carbó, titulado “El Caribe colombiano: Una historia regional (1870- 1950)”53, que se

publicó en español en 1998. En este trabajo, Posada Carbó realizó un estudio del sector

agropecuario de la región Caribe durante el periodo ya dicho. En esta obra, el autor

expone varias tesis con un enfoque revisionista, y dentro del cual, entre otras cosas, el

autor expone varios tópicos sobre la actividad económica rural del Caribe colombiano. El

autor dedica el capítulo IV de su libro a analizar las problemáticas que ha sufrido la costa

52
Foto cortesía de Moisés Diaz Ospina, 2019
53
Eduardo Posada Carbó, El Caribe colombiano: Una historia regional (1870-1950), Banco de
la República-El Áncora Editores, Bogotá, 1998; Eduardo Posada Carbó, The Colombian
Caribbean: A Regional History (1870-1950), Oxford University Press, Great Britain, 1996;
Banco de la República, Bogotá, 1977.
24
caribe en materia de movilidad; en este, aparte de hablar de modos de transporte fluviales

y de carreteras, da un especial enfoque a las soluciones que brindó a la región la acelerada

aparición de medios ferroviarios.

Esta es una de las obras más importantes de la región Caribe, de hecho Adolfo Meisel

Roca dice que “esta es una obra imprescindible para estudiar la historia económica

colombiana del periodo 1870-1950 y destinada a convertirse en un clásico caribeño por

la magnitud del tema tratado, el rigor empírico y analítico, la amplitud de fuentes

primarias y secundarias, y la redacción impecable, amena y ágil”54.

55 Imagen cortesía de la fundación salvemos calamar, 1927, 2020

54
Adolfo Meisel Roca, Una historiografía en expansión: los estudios sobre historia económica
del Caribe colombiano, 1997-2017, Cuadernos de historia económica y empresarial. (este trabajo
fue presentado en el seminario 20 años de estudios sobre el caribe colombiano, CEER, banco de
la república, Cartagena 12-13 de septiembre, 2017) Pag.6.
55
Imagen cortesía de la fundación salvemos calamar, 1927, 2020
25
En su obra “¿Por qué perdió la costa Caribe el siglo XX?”, Adolfo Meisel Roca, dedica

su capítulo numero 5 titulado “Cartagena 1900-1950: a remolque de la economía

nacional” a tratar la historia económica de Cartagena en el período 1900-1950. El

ferrocarril, como ya hemos dicho fue uno de los principales sostenes de la economía

cartagenera; por tanto, hablar del mismo y la circulación de mercancías de este es un tema

muy importante en este capítulo, en el cual también se manejan las dinámicas del puerto,

el comercio exterior, la población, el urbanismo, los inicios de la industria, el transporte

férreo y posterior pérdida de empuje en el desarrollo económico de la ciudad.56

Tabla de Movimientos por año del ferrocarril Cartagena-Calamar. 1946, 2019

INGRESOS EGRESOS PASAJEROS CARGA

AÑO
(PESOS) (PESOS) (PERSONAS) (TONELADAS)
1921 $ 528.903 $ 397.134 39.708 108.271
1922 $ 291.454 $ 287.115 28.751 38.379
1923 $ 365.955 $ 292.442 27.652 57.486
1924 $ 405.113 $ 330.533 30.304 64.739
1925 $ 562.048 $ 412.127 29.410 107.080
1926 $ 648.079 $ 464.373 34.042 118.078
1927 $ 620.797 $ 497.045 36.250 105.976
1928 $ 675.074 $ 530.989 32.851 111.008
1929 $ 564.892 $ 459.547 27.309 87.473
1930 $ 416.345 $ 383.696 20.923 72.136
1940 $ 218.311 $ 379.472 19.270 57.229
1941 $ 272.163 $ 350.691 34.883 71.672
1942 $ 206.063 $ 417.926 40.957 41.382
1943 $ 251.912 $ 498.800 55.172 52.084
1944 $ 308.405 $ 535.506 63.209 80.586
1945 $ 367.221 $ 689.774 66.418 88.253
57
Wilson Blanco Tabla de Movimientos por año del ferrocarril Cartagena-Calamar. en Huellas,
Revista de la universidad del norte. Barranquilla 1946, 2019

56
Adolfo Meisel Roca ¿Por qué perdió la costa Caribe el siglo XX?, , Banco de la Republica de
Colombia, 2011, pp 133-168
57
Wilson Blanco, Tabla de Movimientos por año del ferrocarril Cartagena-Calamar. en Huellas,
Revista de la universidad del norte. Barranquilla 1946, 2019
26
El escritor, periodista e investigador nativo de Sahagún, Gustavo Tatis Guerra, en su libro

"La ciudad amurallada, crónicas de Cartagena de Indias"58 destaca a través de las

memorias de algunos personajes ilustres de la época como José Asunción Silva, como era

la vida diaria. Este nos deja ver la perspectiva de los pasajeros del ferrocarril, pero no se

queda ahí, también utiliza algunas entrevistas y crónicas (correspondencia, archivos

históricos, prensa de la época) para ilustrarnos acerca de la cotidiana convivencia con el

ferrocarril y como este estaba intrínsecamente arraigado en sus labores diarias.

59 Foto Tomado del archivo de Moisés Ospina. 1948, 2020

Esta perspectiva socio-cultural se verá mejormente retratada por Javier Ortiz Casianni en

su obra “Un diablo al que llaman tren”60. En esta, el autor nos intenta mostrar la historia

del ferrocarril con la nostalgia y la tristeza que dejó en la mayoría de los habitantes de las

58
Gustavo Tatis Guerra, La ciudad amurallada, crónicas de Cartagena de indias, Ediciones
Pluma D. Mompox, 2002
59
Foto Tomado del archivo de Moisés Ospina. 1948, 2020
60
Javier Ortiz Cassiani, Ese diablo al que le llaman tren, Fondo de Cultura Económica de México,
2018
27
poblaciones por donde pasaba el ferrocarril la clausura del mismo. Se puede percibir al

leer su obra la añoranza que lo acompañó a él mientras escribía, pues su abuelo trabajó

en el ferrocarril, y como él dice en su obra “su niñez estuvo marcada por las historia que

le relataban sus padres sobre el ferrocarril”. En su obra hace una compilación de distintas

fuentes primarias como registros, y facturas provenientes de la gobernación, así como de

fuentes orales. Y es desde la oralidad que el autor trata de mostrar la percepción del

ferrocarril desde el punto de vista de la gente del común, y lo que significó para ellos.

Dentro de este balance, también tomaremos como referencia el estudio realizado por Juan

Santiago Correa R., titulado “El rio Magdalena y sus Ferrocarriles” el cual fue publicado

en la página virtual del banco de la república. En este, aparte de desarrollar un estudio a

otros ferrocarriles que circundaban el rio Magdalena, también dedica un apartado al

ferrocarril de Cartagena. En este, el autor nos deja ver como la aparición del ferrocarril

de Cartagena influyó en la recuperación económica de Cartagena frente a Barranquilla,

quien la había desplazado como el principal enclave económico de la región.61

61
Juan Santiago Correa, El rio Magdalena y sus ferrocarriles banco de la república credencial de
historia numero 290
28
 3. Capítulo 2: Ferrocarril, memorias y oralidad

62 Israel Quintana Guzmán, Habitante de Cartagena (11 octubre 2020)

“Con su paso de bestia chirriante y rezongona, la tibia mañana del 20 de julio de

1894, la primera locomotora partió de Cartagena de Indias para trepar jadeante la

pendiente de Turbaco y atravesar festiva los pueblos, el llano y los humedales de la

zona del Canal del Dique. En Calamar, punto final del recorrido, frente al río

Magdalena, su sonora exhalación de vapor se confundió con las cornetas y los

efusivos discursos inaugurales que pregonaban el progreso” .63

La tradición oral puede definirse como la forma de preservar la historia que recurre a la

memoria y a la experiencia para acercarse a la vida cotidiana y a las formas de vida no

registradas por las fuentes tradicionales. Es esta la principal herramienta tanto de aquellos

pueblos que no tienen un idioma escrito, como de aquellos que se ven privados por las

condiciones económicas y quedan al olvido de la historiografía tradicional, para preservar

y transmitir a sus futuras generaciones, su cultura, creencias, costumbres, folclore, entre

62
Israel Quintana Guzmán, Habitante de Cartagena (11 octubre 2020)
63
Javier Ortiz Cassiani, Ese diablo al que le llaman tren, Fondo de Cultura Económica de México
29
otras características que dan sentido a dichas comunidades. Esta memoria nos enseña

cómo diversas poblaciones pensaron, vieron y construyeron su mundo y cómo expresaron

su entendimiento de la realidad. Los relatos orales nos introducen al conocimiento de la

experiencia individual y colectiva.

Esta experiencia es un dato subjetivo, es decir no muestra verdades precisas o

reconstrucciones veraces. La historia oral es subjetiva porque es individualista, frágil y

cambiante debido a que se apoya en la memoria, y está sujeto a los sentimientos y

añoranzas de las personas que las experimentaron.64

Un testimonio oral da cuenta de las expectativas de las personas, sus emociones,

sentimientos, deseos, etc.65 La historia oral se interesa precisamente por la vida en donde

se manifiesta la experiencia propiamente humana.66

El testimonio oral fue usado desde épocas muy antiguas, y mucho antes que el escrito,

para conocer el pasado. Sobre este se apoyaron Herodoto, Padre de la Historia, para

describir las Guerras Medicas, y su sucesor Tucidides, a propósito del conflicto del

Peloponeso.67 También los cronistas medievales usaron el testimonio oral. Incluso en el

siglo XVIII el ilustrado Voltaire se sirvió a la par de las fuentes escritas y del relato de

testigos para redactar su libro El siglo de Luis XVI,68 tal y como Jules Michelet escucha

a su padre para entender mejor el espíritu de la Revolución.69

64
Historia oral, En Antologías Universitarias, Nuevos enfoques en Ciencias Sociales. (s. l.),
México, Instituto de Investigaciones Doctor José María Luis Mora / Universidad Autónoma
Metropolitana, 1993
65
Pilar Fólguera: Cómo se hace historia oral, Madrid: EUDEMA, 1994
66
Material del Taller de Historia Oral del Instituto de Investigaciones Doctor José María Luis
Mora (1992). México. (s. e.)
67
Pilar Fólguera: Cómo se hace historia oral, Madrid: EUDEMA, 1994
68
Ronald Frazer, Recuérdalo tú y recuérdalo a otros. Historia oral de la guerra civil española,
Barcelona, 2001
69
Historia oral, En Antologías Universitarias, Nuevos enfoques en Ciencias Sociales. (s. l.),
México, Instituto de Investigaciones Doctor José María Luis Mora / Universidad Autónoma
Metropolitana, 1993
30
"A menudo, el objetivo declarado de muchos investigadores es dar la palabra a quienes

no tienen voz para rescatar del pasado la experiencia de mayorías silenciosas o

silenciadas, pues las elites (políticas, económicas e intelectuales) han tenido más

oportunidades para manifestar ideas y legar testimonios. En este aspecto, las fuentes

orales son muy útiles para investigar la historia familiar en la medida en que ofrecen

vivencias de gente corriente".70

La historia oral le da sentido y acentúa el aspecto humano de la historia, motivo por el

cual puede nutrir varios de los cuestionamientos que podemos hacernos sobre el pasado.

Si tomamos como ejemplo a la isla de San Andrés, con el fin de entender mejor el proceso

de nacionalización que vivió la isla a mediados del siglo XX71; un trabajo de historia

convencional, basado únicamente en documentación escrita, podría darnos información

sobre aspectos como la composición social e histórica de los habitantes de la isla, las

motivaciones del gobierno central y las acciones que tomó para incorporar el archipiélago

a la economía nacional, o la participación de los gobernantes locales en este proceso.

Todo esto es, sin duda, muy importante72. Sin embargo, a partir de las fuentes escritas

tradicionales, es difícil dar cuenta de cómo se vivieron estos procesos desde las

experiencias individuales de personas comunes.73

Y precisamente son las experiencias de estas personas del común las que se quieren

proyectar a través de este proyecto, rescatar esa memoria de los que no tienen voz, de los

que no aparecen en los libros de historia.

70
Ronald Frazer, Recuérdalo tú y recuérdalo a otros. Historia oral de la guerra civil española,
Barcelona, 2001
71
Catalina Muñoz Rojas, La historia oral: una historia viva. Departamento de Historia
Universidad de Los Andes. 2016
72
Catalina Muñoz Rojas, La historia oral: una historia viva. Departamento de Historia
Universidad de Los Andes. 2016
73
Gloria Esparza, María Carmen Gonzales, pilar Cordero. fuentes orales: La voz del tren.
Museo del ferrocarril de Madrid. 2018
31
Por esta razón desde el año 2018 se tiene como objetivo recopilar, conservar y difundir

una parte del patrimonio oral que dejó el paso del ferrocarril por algunos de los municipios

por donde transitaba. Hasta el momento esta investigación cuenta con más de 30

testimonios de personas que vivieron en primera persona el impacto que tuvo el ferrocarril

tanto para sus vidas como para el municipio aportando a la memoria histórica sus

experiencias laborales, relaciones sociales, movimiento histórico, su perspectiva

biográfica entendida desde la experiencia vivida, una trayectoria vital con el relato de las

prácticas sociales, donde no faltan las anécdotas y los sucesos diversos.

74 Muelle de la machina, actualmente es la base naval de Cartagena. Foto tomada del archivo
histórico de Cartagena 1937, 2021

Basándonos en testimonio oral y en algunos textos y prensa de la época hemos podido

determinar que el ferrocarril no era perfecto, pero que en palabras de algunos testigos

presenciales este daba vida al departamento. Desde su puesta en marcha el 20 de Julio de

189475 el ferrocarril se constituyó en un ente de progreso para los municipios por donde

pasaba, pues facilitó tanto el transporte de mercancías, como de personas.76 Es el caso por

74
Muelle de la machina, actualmente es la base naval de Cartagena. Foto tomada del archivo
histórico de Cartagena 1937, 2021
75
Javier Ortiz Cassiani, Ese diablo al que le llaman tren, Fondo de Cultura Económica de México
76
Emanuel Páez, Historiador y habitante de Calamar (05 febrero 2021)
32
ejemplo de doña Olga Isabel Pérez de Rojano quien actualmente cuenta 90 años de edad,

y reside en el municipio de Calamar, “cuando tenía 17 años comencé a trabajar en las

empresas Mogollón, en Cartagena, en esa época a uno no le ponían tanto problema para

trabajar, así que a mi todos los días me tocaba montar el tren tanto para ir a trabajar como

para el regreso. Me iba con varias amigas de acá del pueblo que también trabajaban en la

ciudad”77.

Para una ciudad como Cartagena de Indias entrampada en el auge voraz de su decadencia,

la iniciativa del ferrocarril era el mayor aliento, y motivación. Era el ferrocarril la mayor

de muchas obras que buscaban una recuperación comercial, tales como la modernización

del puerto, la construcción de una zona de industria entre otras. Esto en palabras del

presidente Rafael Núñez representaba la mayor esperanza de restauración productiva para

la ciudad que agonizaba.78

77
Olga Isabel Pérez de Rojano Habitante de Calamar (04 febrero 2021)
78
Gustavo Tatis Guerra, La ciudad amurallada, crónicas de Cartagena de indias, Ediciones
Pluma D, Mompox, 2002
33
79
Fotografía tomada del archivo personal de Moisés Díaz Ospina 1931, 2020

Don Guillermo Ríos Ojeda80 actualmente de 87 años cuenta como el comercio florecía no

solo en Cartagena, sino también en los demás municipios “mi padre cuando joven llegó

con unos amigos desde Cartagena hasta Calamar… Allá si había trabajo, como estaba el

puerto, siempre había algo que hacer… al poco rato se las ingenió y montó un negocito,

con eso formó su familia… yo me acuerdo cuando chico lo ayudaba en el negocio,

vendíamos de todo, desde telas que las importaban de Asia, de India y hasta de Japón,

hasta unos jabones que traían de Cartagena, vendíamos de todo, y eso se movía. Aquí

había gente de todos lados, tanto de Colombia como del mundo, se cruzaba uno con

chinos, con ingleses con gringos, de todo, aquí venía de todo”

Estas declaraciones se acentúan si analizamos que el movimiento de pasajeros que traían

y llevaban los vapores, el ferrocarril y hasta los hidroaviones, eran tan grande que se hizo

necesaria la existencia en Calamar de una incipiente estructura hotelera y comercial

compuesta por negocios como: “Santander”, de propiedad de Edelmira Azuero;

79
Fotografía tomada del archivo personal de Moisés Díaz Ospina
80
Guillermo Ríos Ojeda habitante de Calamar (04 febrero 2021)
34
“Moderno” o “Casa Blanca”, de María Pérez y Santiago Carrasquilla; “Bolívar” de

Mercedes Galofre; “Central”, de Alicia Paz de Pérez; “Siria” de Rafael Zapata y

“Cartagena” de Elena Galofre.81

82
Fotografía tomada del Archivo personal de Alvaro de Jesús Rojano 1941, 2020

Cristóbal Zapata Buendía83 cuenta como su familia construyó en el centro de Calamar un

hotel en el que se hospedaban marineros, viajeros, comerciantes y muchas personas que

transitaban por el pueblo. “No se imagine –nos dice- que era un hotel de esos edificios

resort como los que hay en las grandes ciudades, no, era una casa grande que construyeron

mi padre, y mi tío y ahí se hicieron varias habitaciones donde se hospedaba la gente, pero

se llenaba, habían ocasiones en que tocaba que nosotros durmiéramos en una hamaca en

el patio para alquilar nuestros cuartos, yo era muy niño, podía tener unos 10 u 11 años,

81
Martelo Sarmiento, Calamar: Periodo Republicano. Barranquilla, 2004
82
Fotografía tomada del Archivo personal de Alvaro de Jesús Rojano 1941, 2020
83
Don Cristóbal Zapata Buendía habitante de calamar (Q.E.P.D) (23 marzo 2020)
35
recuerdo que yo ayudaba a llevar las valijas y así ayudaba a mi familia y de paso me

ganaba unas moneditas”

Estos testimonios nos indican el gran impacto que tuvo el ferrocarril entre la población

que tuvo un despunte sin precedentes, llegando a constituirse como una de las más

importantes del país, por ella pasaban miles y miles de personas provenientes de toda

Colombia y que se dirigían hacia distintas partes del mundo, y viceversa; también

personas de distintas partes del mundo llegaban hasta este hermoso rincón de Bolívar

buscando a veces refugio, a veces un lugar donde iniciar un nuevo negocio. Es así como

nacen muchos hoteles, restaurantes, talleres, fábricas. Cada fin de semana se abrían 6 o 7

casetas con música en vivo, todas ellas contaban con un gran aforo de trabajadores del

ferrocarril, turistas, viajeros, habitantes del municipio, y habitantes de municipios

aledaños, todos ellos atraídos por la prosperidad que dejaba el ferrocarril a su paso. 84

Para el folclore y el imaginario de la gente del departamento, el ferrocarril no solo

transportaba mercancías y alimentos, en ocasiones también podía transportar el amor.

Este es el caso de don Horacio Rojano un orgulloso cartagenero, proveniente de

Getsemaní, uno de los barrios más tradicionales de la ciudad quien afirma haber conocido

al amor de su vida gracias al ferrocarril, “Yo a Olguita la conocí porque ella trabajaba acá

en la ciudad, ella es de Calamar… ella llegaba en las mañanitas y yo en esa época me

dedicaba a ayudar a descargar las valijas de los pasajeros… desde que la vi yo le eché el

ojo, ella era muy simpática, e inteligente… desde ese momento yo estaba pendiente

siempre que ella llegaba y la ayudaba, empecé a traerle cositas, flores, dulces, papelitos,

cositas para enamorarla. La verdad no me imaginé que a estas alturas aun estaríamos

juntos…Yo estoy seguro, que de no ser por el ferrocarril quizá nunca nos hubiésemos

84
Emanuel Páez, Historiador y habitante de Calamar. (22 octubre 2020)
36
conocido, porque antes de que el tren estuviese, acá no teníamos vías, todo era a lomo de

burro, un viaje hasta Calamar era muy duro… es por eso que yo digo que le debo al

ferrocarril el haber conocido a mi señora”85

86
Convoy dispuesto a hacer Vía hacia Calamar, este Registro fue tomado en el Shop El Espinal,
se deja ver el Carro de Primera Clase. la Locomotora era una de las 4 Rhode 1904 Registro del
Polvorero Estadounidense R G Fray. Tomada del Archivo personal de Moisés Díaz Ospina. 2020

José Ramón Vega también recuerda cómo eran los días para algunos niños en la ciudad

pues a sus 92 años tuvo la oportunidad de subirse en el ferrocarril en varias ocasiones,

como comenta “cuando él venía andando, aquí en la curva hacía un pequeño “frenoncito”

y ahí aprovechábamos los pelaos y nos subíamos, como quien dice a echar el paseíto,

llegábamos hasta la zona que se conoce como el limbo, de ahí nos íbamos a recoger

“uvitas de playa”… eso movía mucho comercio, ahí en La Machina a veces uno se ganaba

unos pesos ayudando en el descargue, le da nostalgia a uno porque eran travesuras sanas

85
Horacio Rojano habitante de Cartagena (25 enero 2021)
86
Convoy dispuesto a hacer Vía hacia Calamar, este Registro fue tomado en el Shop El Espinal,
se deja ver el Carro de Primera Clase. la Locomotora era una de las 4 Rhode 1904 Registro del
Polvorero Estadounidense R G Fray. Tomada del Archivo personal de Moisés Díaz Ospina. 2020

37
las que uno hacía de escaparse para rebuscarse esos pesitos y comprar trompos, roscones

y cositas”87

Eran 105,008 km de vía férrea, con once estaciones intermedias en medio de un paisaje

verde y desolado, en donde la gente parecía empezar a vivir apenas oía el pito del tren.

Estaban tan habituados al sonido del tren que con solo escuchar su silbido, podían saber

cuál de las locomotoras era la que iba pasando. 88 El paso del tren para otros marca sus

jornadas, emulando la labor que antaño ejercían las campanas de la iglesia en los distintos

pueblos, el paso del ferrocarril le indicaba a algunas matronas que ya era hora de encender

la leña para poner el almuerzo, a los ganaderos les indicaba la hora de recoger el ganado,

a los jornaleros, la hora de almuerzo o de salida, la vida diaria y el ferrocarril se hacían

uno para la mayoría de los habitantes de los municipios por donde este transitaba.89

Pero don José Ramón Vega y sus amigos, no fueron los únicos que recuerdan su infancia

y adolescencia llenas de aventuras gracias al ferrocarril. Israel Quintana Guzmán,90 quien

actualmente puede presumir de unos largos 95 años también recuerda cómo era la vida

con el tren resoplando por la ciudad, “era espectacular, la primera vez que me subí en el

quedé encantado, uno acostumbrado a caballos y burros, y de pronto aparece semejante

animal de acero echando humo… Recuerdo que mi abuela le tenía mucho miedo, y nunca

se atrevió a subirse a él, yo lo comparo con los aviones, pues mi esposa que en paz

descanse, tampoco se resolvió nunca a subirse a uno pues le daba miedo… cuando tenía

unos 12 años yo vivía en el barrio Rodríguez Torices, muy cerca de donde guardaban los

trenes (donde actualmente queda Mall plaza) así que desde muy chico siempre nos

87
José Ramos Vega, habitante de la ciudad de Cartagena (15 febrero 2021)
88
José Ramón Vega, habitante de Cartagena.(15 febrero 2021)
89
Javier Ortiz Cassiani, Ese diablo al que le llaman tren, Fondo de Cultura Económica de
México
90
Israel Quintana Guzmán, habitante de Cartagena. (11 octubre 2020)
38
metíamos en las noches a jugar en el tren… ya más grande tuve la oportunidad 2 veces.

Yo trabajaba en Barranquilla en esa época, y me salió un viaje hasta Medellín, así que me

vine hasta Cartagena, a despedirme de la familia, y de aquí embarqué en tren hasta

Calamar, era un trayecto muy bonito, se veía el campo, a la altura de Arjona se formaba

una niebla y el tren cuando venía en carrera la cortaba, era un espectáculo maravilloso

que desafortunadamente ustedes no pueden vivir hoy en día”

91
Estación de Arjona, Foto tomada del Archivo personal de Moisés Díaz Ospina 1949, 2021

“Arjona era otra, yo recuerdo que mi papá trabajaba en una finca, que eso era de un señor

de plata, eso quedaba bien monte adentro, y el con sus compañeros tenían que llevar la

yuca que cosechaban hasta Cartagena, entonces la traían en burro hasta la estación y de

ahí se embarcaba en el tren y de ahí directo a Cartagena, o a Calamar, desde donde la

mandaban al interior del país… yo personalmente, tengo un recuerdo muy marcado y es

91
Estación de Arjona, Foto tomada del Archivo personal de Moisés Díaz Ospina 1949, 2021
39
el de ir a llevarle la comida a mi papá al monte y sentir la vibración de la tierra cuando

pasaba el tren, era algo aterrador, me contaba mi mamá que las primeras veces la gente

se asustaba y corría para sus casas, con el tiempo se acostumbraron e incluso los niños

jugaban en la estación y se subían al tren… el ferrocarril trajo progreso, porque se volvió

un punto de reunión y de vanguardia, alrededor de la estación había floristerías, ventas de

dulces, cosas raras que traían en el tren y que yo más nunca vi… a mi esos recuerdos me

dan mucha nostalgia porque prácticamente fue toda mi infancia y juventud alrededor de

esas máquinas”92. Los ojos de don Pedro Suarez se humedecen al contar muchas

anécdotas de su juventud, y todo lo bueno que le trajo a su comunidad el paso del tren.

93
Foto tomada del archivo personal de Moisés Díaz Ospina 1923, 2021

92
Pedro Suarez, Habitante de Arjona. (17 febrero 2021)
93
Foto tomada del archivo personal de Moisés Díaz Ospina 1923, 2021
40
Lo más difícil no fue hacer la vía férrea, sino mantenerla activa y funcional en una

comunidad incrédula y terca que aún se movilizaba en burro y en canoa. Y en donde el

tren parecía ser un arrebato lírico y comercial de Mac Comico, el constructor del

ferrocarril Calamar-Cartagena.94

Si bien es cierto, que al principio, la población de Arjona y Turbaco se mostró muy

renuente a utilizar el ferrocarril, pues algunos le llegaban a tener miedo, o desconfianza a

semejante máquina, con el tiempo, esos miedos se fueron dejando atrás y llegó a

convertirse en todo una “celebridad” en los pueblos por donde pasaba. 95

96
Estación de Turbaco, foto tomada del Archivo personal de Moisés Díaz Ospina 1943, 2021

El señor Israel, también nos cuenta una anécdota que le sucedió con un amigo suyo

habitante de Turbaco, y es que en una ocasión mientras hacían el trayecto de Cartagena a

94
Gustavo Tatis Guerra, La ciudad amurallada, crónicas de Cartagena de indias Ediciones
Pluma D. Mompox, 2002
95
Rafael Buendía, Historiador, Actual habitante de Turbaco, nativo de Arjona
96
Estación de Turbaco, foto tomada del Archivo personal de Moisés Díaz Ospina 1943, 2021
41
Turbaco “el tren se quedó sin fuerza para subir, los pasajeros de este estaban divididos en

3 grupos, pasajeros de primera, de segunda y de tercera, evidentemente los de primera

eran los más acomodados y los de tercera pues los que iban amontonados. Como te decía

en esa ocasión el tren se quedó sin fuerza para subir, y se le pidió a los pasajeros de tercera

que se bajaran del tren y ayudaran a empujarlo”97.

Francisco Castillo, poblador de Calamar, recuerda que “ha sido el día más triste en la

historia de Calamar. Esa mañana en el mismo tren se llevaron los rieles por donde iba

pasando, lentamente la máquina. La gente lloraba en la calle. Parecía que sabían que

llegaba la ruina”98

Con un pelotón de obreros en medio de la silbatina caliente e inolvidable de ese día,

desarmaba la línea del tren. Pensábamos: es como si nos desarmaran a nosotros mismos.

Los días de toda la vida que había sido el tren, desde aquel caluroso julio de 1894 en que

se puso al servicio el ferrocarril Calamar-Cartagena, nadie lo creía.99

3.1. El ferrocarril y los registros de prensa

Con el fin de elaborar un estudio sobre uno de los sistemas de transporte más importantes

del Estado Soberano de Bolívar durante los últimos años del siglo XIX y principios del

siglo XX100. Para lograr este fin es pertinente presentar al lector de manera ordenada las

historias, eventos, teorías, herramientas, y algunos pormenores de lo que fue el ferrocarril

Cartagena-Calamar. El transporte es uno de los procesos más importantes para la

97
Anécdota de Israel Quintana Guzmán, Habitante de Cartagena. (11 octubre 2020)
98
Anécdota contada por Francisco Castillo en Historia de Calamar, un popular municipio de
bolívar que hace unos años fue una ciudad, El tiempo, (16 de julio de 2010)
99
Gustavo Tatis Guerra, La ciudad amurallada, crónicas de Cartagena de indias, Ediciones
Pluma D. Mompox, 2002
100
Eduardo Posada Carbó, El Caribe colombiano: Una historia regional (1870-1950), Banco de
la República-El Áncora Editores, Bogotá, 1998; Eduardo Posada Carbó, The Colombian
Caribbean: A Regional History (1870-1950), Oxford University Press, Great Britain, 1996;
Banco de la República, Bogotá, 1977.
42
economía de una región101, y en la época republicana no era menos importante, de hecho

con el mal estado de las vías, el bandolerismo, y los limitados servicios que había para

transportarse, este se convertía en uno de los pasos más importantes para el comercio102

Por otra parte, también queremos resaltar algunos artículos de la época en los cuales se

aborda el tema del ferrocarril, por ejemplo, prensa anglófona de la época consideraba que

el ferrocarril presentaba muchas falencias, como que solo tenía 105 metros de largo,

tomaba 4 horas atravesar este trayecto, el estado de las vías era muy deteriorado debido a

la falta de mantenimiento por parte de la empresa operadora, haciéndose necesaria su

reparación y en muchos tramos su reemplazo. Otro gran inconveniente es que una vez

llegada la mercancía a Calamar había que subirla directamente a las locomotoras, puesto

que no se contaba con una zona de descargue103.

El periódico “El Tiempo” en su publicación del lunes 4 de marzo de 1918 también resalta

algunos aspectos negativos sobre el ferrocarril, como una notable irregularidad en los

itinerarios, la falta de vagones específicos para pasajeros, pues al ser mixto el tren, los

cupos para pasajeros eran limitados. Otra critica que se le hace es la falta de un vagón

restaurante, además la carencia de la estación de Cartagena de una cubierta en su patio de

llegada, también resaltan la carencia de un hospital o médico para los empleados del

ferrocarril, y estos en caso de necesitarlo deben ir al hospital de la ciudad.104

101
América Ivonne Zamora Torres, Oscar H Pedraza Rendón, El transporte internacional como
factor de competitividad en el exterior, Universidad Michoacana de san Nicolás de Hidalgo,
División de Negocios Internacionales, Instituto de investigación económicas y empresariales,
Morelia, México, 20013.
102
Fabio Zambrano Pantoja, la navegación a vapor por el rio magdalena, Anuario Colombiano
de Historia Social y de la cultura – Volumen 9, 2006
103
Archivo Histórico del Reino Unido, Present Railway Equipament and Proposed Constructions,
1912
104
Archivo General De La Nación (AGN) “El tiempo” Numero 2316, del 4 de marzo de 1918
43
105
Tomada del archivo, Kodak de Pedraza, puente giratorio Sobre el canal del dique1949, 2019

En el diario La Época del 16 de julio de 1919, a través de un poema de J.M. Gutiérrez se

describe de forma lúgubre el viejo y ruidoso ferrocarril, haciendo una descripción del

viaje caluroso, que sería insufrible de no ser por la brisa que acompañaba al viajero.

En su relato hace una descripción del paisaje casi surrealista atrapado en el tiempo,

describe los encantadores pueblos que acompañaban el viaje con sus pintorescas

fachadas, haciendo que el viajero dejara volar su imaginación hacia fantásticas

ensoñaciones.106

En un artículo posterior del día 18 de Julio se trata un tema muy importante y es el cuidado

que debe darse a las mercancías, y el comportamiento que debe llevar tanto el capitán

como el contador, para procurar que las mercancías lleguen a su destino de la mejor

105
Tomada del archivo, Kodak de Pedraza, puente giratorio Sobre el canal del dique1949, 2019
106
Archivo Histórico de Cartagena (A.H.C) “La Época” 16 de Julio 1919
44
manera posible. También se habla sobre ciertos malos tratos que estaban recibiendo los

capitanes en algunas estaciones.107

Conclusión

A manera de conclusión, podríamos decir que la Colombia de finales del siglo XIX y

principios del XX no logra constituir una red integral de transporte férreo, no coordina

las diversas empresas y abandona lo poco que construye, incluyendo bellas e importantes

estaciones. Ojalá por lo menos logremos rescatar este patrimonio arquitectónico y quizás

reorganizar parte de ese medio de transporte.108

Además añadir que la historiografía del caribe colombiano en lo que a materia de

ferrocarriles respecta, no ha destacado en sobremanera, y usualmente se les dedica solo

pequeños apartados o pequeños capítulos en textos o libros, especialmente desde 1979

cuando se incrementaron los estudios con enfoque al caribe.

Aunque existen variadas maneras de efectuar una posible organización del tema, el

proyecto que se ha presentado anteriormente se ha configurado de manera útil al abordaje

de los problemas atinentes al ferrocarril y su desarrollo relacionados en la historiografía,

conforme a las distintas concepciones del quehacer del historiador y a la temporalidad

relacionada con la materia.

Todo ello enfocado a la búsqueda de un rumbo claro, para el desarrollo del tema que

concentra el interés del presente proyecto, el fracaso del Ferrocarril Calamar-Cartagena.

107
Archivo Histórico de Cartagena (A.H.C) “La Época” 16 de Julio 1919
108
“los ferrocarriles en Colombia”, Carlos Niño Murcia, Universidad Nacional de Colombia
(Sede Bogotá). Facultad de Artes. Instituto de Investigaciones Estéticas, 1996

45
No se trata pues de un esquema cerrado, sino simplemente útil al propósito central de la

investigación.

A través de este proyecto pudimos concluir que el sistema del ferrocarril fue trascendental

a pesar de que esto no es muy evidente pues significó para los habitantes de Calamar,

Turbaco, Arjona y Cartagena un gran medio de integración regional, el cual, al pasar por

sus tierras brindaba mayores facilidades al comercio interdepartamental, y facilitó la

comunicación y el transporte. 109

Económicamente hablando, es válido afirmar que muchos de los negocios como tiendas,

hoteles, almacenes, entre muchos otros, se veían afectados directa o indirectamente del

ferrocarril110. Por otra parte, analizándolo desde un marco teórico económico-social, se

sabe que el ferrocarril era visto por la comunidad como un punto de progreso, pues este

era el medio de sustento de muchas familias, como el de cargueros, conductores,

maquinistas, mecánicos, botones, entre otros, y significaba una parte esencial para el

sostenimiento de muchas otras, como quienes traían sus mercancías a través de este,

quienes vendían mercancías y servicios dentro del mismo y sus alrededores. Se constituyó

para los pobladores de los distintos municipios como una parte esencial en su vida

cotidiana, se acostumbraron a sus sonidos, a sus aromas, a sentirlo, a disfrutarlo. 111

Este proyecto realiza un análisis general de algunos de los más importantes estudios que

se han realizado respecto a los ferrocarriles tanto en la costa caribe colombiana, como a

nivel nacional, teniendo en cuenta las limitaciones tanto geográficas como físicas.

Además, en algunos temas, aun en la actualidad tenemos muchos vacíos,

109
María Modesta Aguilera, El Canal del Dique y su subregión: una economía basada en la
riqueza hídrica. Documentos de trabajo sobre economía regional, 2006
110
Adolfo Meisel Roca, Los bancos de Cartagena 1874- 1925, En Cartagena 1900 -1950: a
remolque de la economía nacional. Cuadernos de historia, 1999
111
Yadira López, habitante de la ciudad de Cartagena (12 julio 2020)
46
fundamentalmente en temas como la movilidad regional, en especial a finales del siglo

XIX y principios del siglo XX.

El estudio, de proyectos como el del ferrocarril, que significaban muchas fuentes de

progreso y empleos, para los habitantes de la región en general consideramos que es

crucial para comprender algunos problemas que presenta el departamento como los

profundos signos de atraso y desigualdad que se presentan en los distintos municipios de

dicha región.112

112
Emanuel Páez, Historiador y habitante de Calamar. (22 octubre 2020)

47
4. BIBLIOGRAFÍA

Fuentes Primarias

Escritas:

1. (A.H.C). Gaceta Departamental, “Contrato”. Cartagena agosto 10 de 1921.

2. (A.H.C). Misceláneas. La verdad, Cartagena 14 de mayo de 1913. Pág. 2.

3. (A.G.N)Archivo General De La Nación “El tiempo” Numero 2316, del 4 de

marzo de 1918.

4. (A.H.C) “La Gaceta de Colombia N354” del 8 de septiembre de 1831.

5. Anónimo, “Ferrocarriles de Cartajena i Barranquilla”, Imprenta Gaitán, Bogotá,

1866.

6. Archivo Histórico del Reino Unido, Present Railway Equipament and Proposed

Constructions, 1912

7. Russel Hart, Francis, Memorias, Colección Francis Russell Hart, 1929-1933.

8. Marroquín, Lorenzo, José Félix Groot, PAX (Paz), Brentano's Hispano-

American Series, New York, 1906.

9. Ortega, Alfredo. Ferrocarriles colombianos, Bogotá, Imprenta Nacional, 1949

pag. 30

Orales:

Para obtener estas fuentes orales fue necesario entrevistar a 8 habitantes de Calamar,

10 personas de la ciudad de Cartagena, 2 personas de Turbaco, 5 habitantes de Arjona,

48
1 habitante de El Paso, nacidos entre 1920 y 1950, y que brindaron anécdotas, e

información de primera mano sobre el tema.

Fuentes Secundarias

1. Anónimo, Railisa UIC Statistics, https://uic.org/statistics, Septiembre 07,

2018

2. Antón Burgos, Francisco Javier, Redes de transporte, articulación territorial y

desarrollo regional, Revista de Estudios Andaluces Numero 30, 2013

https://www.mintransporte.gov.co/loader.php?lServicio=FAQ&lFuncion=vi

ewPreguntas&id=68#arriba, 21 de abril 2019.

3. Arias de Greiff, Gustavo. La segunda mula de hierro. G. Arias, editor. Bogotá,

2006. Arias de Greiff, Jorge. “Un momento estelar de la ingeniería mecánica

en Colombia”. Boletín Cultural y Bibliográfico. Banco de la República. No.

21, Bogotá, 1989

4. Asunción Silva, José. Fragmento tomado de la correspondencia. Cartagena,

21 de Agosto de 1894.

5. Bejarano, Jesús Antonio. “La Economía Colombiana entre 1922 y 1929”, En:

Nueva Historia de Colombia, Volumen V; Santafé de Bogotá. D.C Planeta.

Pág., 56

6. Blanco Romero, Wilson “Cartagena Tuvo tren: El Ferrocarril Cartagena-

Calamar. Contexto Histórico de su surgimiento” en Huellas, Revista de la

universidad del norte. Barranquilla. Agosto de 1994.

7. Blanco Romero, Wilson. “Cartagena tuvo tren. El ferrocarril Cartagena-

Calamar. El contexto histórico de su surgimiento” En: Huellas, Revista de la

Universidad del Norte. Barraquilla Nº.41, 1994 Pp. 29-32

49
8. Caminos Hacia el Mar: los ferrocarriles en Colombia: Genealogía de un

fracaso” En “Hist. teor. arte”, Numero 2, 1996.

9. Campos Aldana, Alba Luz. “una aproximación a “lo Social” desde el trabajo

social”, Revista Tendencias & Retos, Numero 55, 2008

10. Campos, Juan. Gamboa, Javier. Ponte, Juliana. Díaz, Francisco. Contreras,

Wilmer. Desarrollo de Ferrocarriles en Colombia 1836- 1950

11. CIA, Transportations United States,

https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/us.html,

Julio 27, 2018

12. Correa R, Juan Santiago. Credencial de Historia Número 257, El Rio

Magdalena y sus Ferrocarriles.

13. Correa R, Juan Santiago. Revista de Economía Institucional, Volumen – 14,

Juan Santiago, “El Ferrocarril De Bolívar Y La Consolidación Del Puerto De

Barranquilla (1865-1941)

14. Diccionario de La Real Academia Española

15. Duque Escobar, Gonzalo. “introducción a la economía del transporte”,

Bogotá, universidad Nacional, 2006

16. Lemaitre Román, Eduardo, Historia General de Cartagena tomo IV, Banco de

la Republica, 1983.

17. European Conference of Ministers of Transport, "Regulatory Reform of

Railways in Russia," 2004.

18. Fischer, Thomas. “empresas de navegación en el rio magdalena en el siglo

XIX: Dominación extranjera y lucha por el monopolio”. En: Carlos Dávila

Ladrón de Guevara. “Empresas y Empresarios en la Historia de Colombia

Siglos XIX y XX”. Bogotá. Norma ediciones. Uniandes 2003.

50
19. Horna, Hernán. “Modernización, Transporte, y espíritu Empresarial en

Colombia durante el siglo XIX”. En: Revista Huellas. Número 22.

Barranquilla, universidad del Norte. 1988.

20. Meisel Roca, Adolfo, Una historiografía en expansión: los estudios sobre

historia económica del Caribe colombiano, 1997-2017, CUADERNOS DE

HISTORIA ECONÓMICA Y EMPRESARIAL. (este trabajo fue presentado

en el seminario 20 años de estudios sobre el caribe colombiano, ceer, banco

de la república, Cartagena 12-13 de septiembre, 2017) Pag.6.

21. Ministerio de transporte, Transporte Férreo-Redes Férreas,

https://www.mintransporte.gov.co/loader.php?lServicio=FAQ&lFuncion=vi

ewPreguntas&id=68#arriba, Septiembre 07, 2018

22. Ortega Díaz, Alfredo. Ferrocarriles Colombianos Legislación Ferroviaria,

1949, Ley 76 de 1920

23. Ortiz Cassiani, Javier, "Ese diablo al que le llaman tren", Fondo de Cultura

Económica de México

24. Ortiz Cassiani, Javier. “Así rugió el Caribe, el ferrocarril que viajaba de

Cartagena a calamar” en “crónica Semana”, Cartagena, 10 de enero, 2018;

https://www.semana.com/contenidos-editoriales/ya-es-hora/articulo/asi-

rugio-en-el-caribe-el-ferrocarril-que-viajaba-de-cartagena-a-calamar.

25. Ortiz Cassiani, Javier. “Los Rumores de la Estación: Memoria oral del

ferrocarril de Cartagena”. Observatorio del Caribe colombiano Ministerio de

Cultura, Beca de investigación cultural Héctor rojas Herazo. 2005.

26. Posada Calleja, Jorge. Libro azul de Colombia, 1918, library of congress.

Pag.278

51
27. Posada Carbó, Eduardo. “El Caribe colombiano: Una historia regional (1870-

1950)”, Banco de la República-El Áncora Editores, Bogotá, 1998; Eduardo

Posada Carbó, The Colombian Caribbean: A Regional History (1870-1950),

Oxford University Press, Great Britain, 1996; Banco de la República, Bogotá,

1977.

28. Poveda Ramos, Gabriel. La construcción del ferrocarril de Panamá,

Medellín, Dyna, 2004, vol. 71, núm. 143, pp. 1-12, 17 de octubre 2018

29. Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Desarrollo Humano Centro

de Investigaciones en Desarrollo Humano Universidad del Norte-Barranquilla

(Colombia)-2013 http://rcientificas.uninorte.edu.co/index.php/investigacion

30. Rodríguez Ortiz, Francesc. “introducción y desarrollo del léxico Ferrocarril

en la lengua española”, Universitat de Barcelona, 1996

31. Rojano Osorio, Álvaro de Jesús. “El Ferrocarril de Cartagena a Calamar”,

Revista Contestarte, Numero 18, 2017

32. Russian archive, Russian Railways: The strongest link in Eurasia,

https://web.archive.org/web/20110414090117/http://eng.rzd.ru/, Agosto 15,

2018

33. Tovar, Bernardo. “La Economía Colombiana, 1886-1922” en Álvaro Tirado

Mejía (ed) “Nueva Historia Colombiana Tomo V”, Bogotá, Ed Planeta, 1989,

Pag, 21

34. Waddell, Jorge E. Ferrocarriles Argentinos: 60 años de decadencia, En

Revista Todo es Historia, n.º 509, dic de 2009

35. Zambrano Pantoja, Fabio. “la navegación a vapor por el rio magdalena”,

Anuario Colombiano de Historia Social y de la cultura – Volumen 9

52
36. Zamora Torres, América Ivonne. Pedraza Rendón, Oscar H. “El transporte

internacional como factor de competitividad en el exterior”, Universidad

Michoacana de san Nicolás de Hidalgo, División de Negocios Internacionales,

Instituto de investigación económicas y empresariales, Morelia, México,

20013.

53