IAHR AIIH

XXVIII CONGRESO LATINOAMERICANO DE HIDRÁULICA

BUENOS AIRES, ARGENTINA, SEPTIEMBRE DE 2018

ELABORACIÓN DE ESTUDIOS HIDRÁULICOS PARA

EL DISEÑO ÓPTIMO DE CARRETERAS Y SUS PUENTES

Tania Paola Robles Montero, Guillermo Leal Báez, Juan Carlos García Salas
Inesproc S.A. de C.V.
Calle Santa Catalina 318, Col. Insurgentes San Borja, Del. Benito Juárez, C.P. 03100, CDMX, México
[email protected], [email protected], [email protected]

RESUMEN:
Con el propósito de garantizar que las estructuras hidráulicas de una carretera sean diseñadas
adecuadamente, algunos países han desarrollado sus propios lineamientos para la elaboración de los
estudios hidrológicos e hidráulicos necesarios; lo cual ha sido de gran utilidad para mejorar, desde el
punto de vista hidráulico, el diseño de carreteras y puentes. No obstante, sería necesario resaltar que,
en ocasiones, las características propias de una cuenca, un río, su planicie de inundación o el proyecto
en sí, ameritan la elaboración de estudios hidráulicos más detallados.
Para demostrar el planteamiento de este trabajo, se presenta un análisis de los estudios
hidráulicos elaborados para la construcción de un tramo de la autopista Tuxpan-Tampico: desde las
causas que los motivaron y las metodologías empleadas en ellos, hasta las conclusiones y decisiones
tomadas a partir de sus resultados.
A través de este análisis, se pretende evidenciar que, aunque un estudio detallado es más
costoso que uno que sólo cumple con la normativa, la diferencia puede ser insignificante en relación
al costo del subdimensionamiento de las estructuras, que podría implicar desde cuantiosos daños hasta
pérdida de vidas humanas; o bien, en relación al costo excesivo de su sobredimensionamiento.

ABSTRACT:
For the purpose of guaranteeing a proper design of the hydraulic structures in roads, some
countries have developed their rules and standards for elaborating the required hydrologic and
hydraulic studies. It has been highly useful in order to improve the hydraulic design of roads and
bridges. Nevertheless, it is necessary to emphasise that the characteristics of a basin, a river, a flood
plain or a project may require more detailed studies.
To demonstrate the approach of this paper, it is presented an analysis of the hydraulic studies
elaborated to build a section of the highway Tuxpan-Tampico. They are described from the reasons
that originated them and the methodologies used, up to the conclusions and decisions adopted and
based on their results.
This analysis aims to highlight that the difference between the cost of a detailed study and the
cost of one that only complies with regulations can be insignificant in relation to damages caused by
structures poorly designed.

PALABRAS CLAVES: Diseño de carreteras, diseño de puentes, modelación hidráulica de

inundaciones.
INTRODUCCIÓN

La ingeniería es un reto constante a la capacidad intelectual del ser humano: ningún problema
es exactamente igual a otro. En este sentido, tampoco lo son las metodologías para encontrar una
solución.
El diseño de carreteras es un ejemplo claro de lo anterior; su complejidad va mucho más allá
de estudiar y analizar la unión de localidades, por lo que en su diseño intervienen distintas
especialidades de la ingeniería civil, como vías terrestres, geotecnia, mecánica de suelos, estructuras,
hidráulica, entre otras.
Desde el punto de vista hidráulico, a lo largo de las carreteras se deben diseñar los sistemas
de drenaje superficial y subterráneo, así como los cruces con ríos o cuerpos de agua; para lo cual es
necesario analizar el comportamiento hidrológico de la cuenca o las cuencas que atraviesa y,
especialmente, el peligro de inundación de la zona de proyecto y las elevaciones de la superficie libre
del agua (SLA) asociadas a él, además de las velocidades del flujo, las trayectorias de los
escurrimientos derivadas del desbordamiento de los cauces o ríos y el tiempo de drenado de la planicie
inundada.
Con el propósito de garantizar que los proyectos carreteros tomen en cuenta lo anterior,
algunos países han desarrollado sus propios lineamientos para la elaboración de los estudios
hidrológicos e hidráulicos necesarios para un diseño adecuado. Por ejemplo, en México, la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha establecido las normas que rigen la elaboración de los
estudios requeridos para el diseño de puentes carreteros. Esta normativa regula desde los trabajos en
campo y el procesamiento de la información, hasta su presentación (SCT, 2000); con el objetivo de
garantizar la seguridad de las estructuras y, simultáneamente, poder obtener los permisos de
construcción necesarios.
Aunque estos lineamientos han sido de gran utilidad para mejorar el diseño hidráulico de
carreteras y puentes, en general, sólo establecen los requisitos mínimos que deben cumplir los
estudios hidrológicos e hidráulicos; dejando al proyectista la decisión sobre su nivel de detalle ante
la posible necesidad de estudios con un mayor rigor técnico. Esto puede conducir a diseños
deficientes; ya sea porque no garantizan la seguridad estructural de la carretera, o bien, porque se
sobredimensionan las obras y, como consecuencia, se elevan los costos de construcción de una forma
importante e innecesaria.
Por otra parte, el desarrollo tecnológico de los equipos de cómputo y de los programas de
modelación hidrológica e hidráulica ha generado herramientas que son de gran utilidad para optimizar
el diseño de carreteras y puentes, proporcionando la posibilidad de utilizar, por ejemplo, modelos
unidimensionales (1D) o bidimensionales (2D) de simulación hidráulica.
Es muy importante que el proyectista, además de aplicar la normativa, estudie y analice la
cuenca y el tipo de cauce o río que pretende cruzar, con el fin de determinar qué tipo de análisis tendrá
que realizar para diseñar correctamente el puente; por ejemplo, si es claro que el flujo escurre en una
sola dirección (dentro del cauce sin desbordarse), entonces se puede utilizar un modelo de simulación
hidráulica 1D; pero si existe la posibilidad de que el flujo escurra en distintas direcciones (cuando se
presentan desbordamientos e inundaciones), entonces podría ser necesario el uso de un modelo de
simulación hidráulica 2D, situación que no se establece en la normativa actual.
Para demostrar el planteamiento de este trabajo, se presenta un análisis de los estudios
hidráulicos elaborados para la construcción de un tramo de la autopista Tuxpan-Tampico, en la
planicie costera del golfo de México: desde las causas que los motivaron y las metodologías
empleadas en ellos, hasta las conclusiones y decisiones tomadas a partir de sus resultados.
Estos estudios incluyen, de acuerdo con el orden cronológico en el que fueron hechos y en el
cual se presentan a continuación: un estudio unidimensional, elaborado previamente (y proporcionado
por la concesionaria), para analizar el anteproyecto geométrico; un estudio bidimensional, realizado
por los autores, con el propósito de revisar las conclusiones del estudio previo, así como de determinar
la mejor alternativa de trazo y la longitud del Puente Tuxpan; y, finalmente, el estudio topohidráulico
de dicho puente.
OBJETIVO

Evidenciar que el diseño de carreteras y cruces puede requerir de distintos tipos de estudios
hidráulicos que más allá de cumplir con la normativa que los rige, deben adecuarse a las
características propias de la cuenca, sus cauces y la dinámica de inundación y drenaje de sus planicies,
así como responder a las necesidades del proyecto; para lo cual se deben aprovechar las herramientas
que existen actualmente para facilitar su elaboración y mejorar la precisión de sus resultados.

ANTECEDENTES

Normativa mexicana para el diseño hidráulico de puentes

En México, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) define como puentes a las

estructuras de más de 6 m de longitud, construidas sobre cauces o cuerpos de agua, por lo que su
diseño se rige por parámetros hidráulicos (SCT, 2001). Para ello, la SCT cuenta con diferentes normas
que regulan los estudios hidrológicos e hidráulicos necesarios para realizar el diseño geométrico y
estructural del puente, a través de la definición de las longitudes mínimas de la estructura y sus claros,
así como del gálibo mínimo necesario.
De acuerdo con las normas de la SCT (2000), la elaboración de los estudios hidrológicos e
hidráulicos comprende: la recopilación de información fisiográfica e hidrológica, el reconocimiento
de campo, el levantamiento topográfico, el procesamiento de la información y los análisis
hidrológicos e hidráulicos que permitan definir las características del flujo en el cauce, además de la
determinación del tipo, número, ubicación y funcionamiento de las obras auxiliares que aseguren el
comportamiento satisfactorio del puente.
Para el cálculo de los gastos de diseño, se recomiendan tres tipos de métodos, en función del
tipo y la confiabilidad de la información disponible: empíricos, como el método de Creager;
semiempíricos, entre ellos están el Racional, el de Horton y el de Chow; y, por último, los métodos
estadísticos, aplicados a la información hidrométrica. No obstante, los métodos empíricos y
semiempíricos, deben aplicarse con cautela, respetando sus limitaciones y las condiciones para las
cuales fueron desarrollados, entre las cuales se encuentra, por ejemplo, el tamaño de la cuenca de
aportación.
Cuando una carretera cruza un río en su cuenca baja, y en especial si se trata de un río
caudaloso, es muy probable que la cuenca tenga una superficie de varios cientos de kilómetros, lo
cual excluiría completamente a los métodos semiempíricos que, a pesar de ello, son los más utilizados.
En este tipo de casos, en los que además se podría requerir de puentes de más de 100 m de longitud,
se tendría que recomendar el uso de métodos semidistribuidos o distribuidos que consideren la
distribución espacial y temporal de la lluvia, así como las diferencias entre el comportamiento de los
escurrimientos en cuencas altas, medias y bajas. En la actualidad, el uso de estos métodos se ha vuelto
relativamente simple, gracias a la disponibilidad de un gran número de herramientas y programas de
cómputo, incluso de uso libre.
En relación a los estudios hidráulicos, la normativa recomienda la aplicación del método de
Manning, para lo cual se describen las características del levantamiento topográfico y los trabajos de
campo que se deben realizar considerando los requerimientos de este método. No obstante, con el
propósito de facilitar el análisis hidráulico y de mejorar el conocimiento del comportamiento del flujo
en los cauces, desde hace unos años, dicho método se ha venido sustituyendo por el uso de modelos
unidimensionales; aunque no se han actualizado las normas para poder explotar al máximo la utilidad
de este tipo de herramientas.
Por otra parte, en la normativa se especifican las características del levantamiento en el caso
especial de ríos muy anchos (de más de 200 m) y ríos cuya planicie de inundación es mayor a 1 km
de ancho; sin embargo, no se hace ninguna diferencia en el método de cálculo para el análisis del
flujo, el cual es notablemente distinto según las características del río. En el caso de corrientes
encañonadas, el flujo es predominantemente unidireccional. Por el contrario, en los ríos que cuentan
con una llanura de inundación, el flujo unidireccional sólo se presenta mientras la capacidad del cauce
no sea rebasada; una vez que se desborda, el agua fluye en distintas direcciones, de acuerdo con
morfología del sitio.

Uso de modelos hidráulicos para el análisis del flujo en ríos

Así como existe una gran diferencia en el comportamiento del flujo, tendría que haberla en
los métodos empleados en su análisis. Frecuentemente se considera que el agua en un río desbordado
continúa fluyendo únicamente en la dirección del cauce y que, por lo tanto, al construir un cuerpo
carretero que cruce la planicie de inundación, éste obstaculizará el paso del agua, incrementando
considerablemente las cotas de inundación aguas arriba de la carretera y las velocidades del agua en
el cruce. Éste es el comportamiento representado por un modelo 1D, por lo que sus resultados, en
estos casos, deben ser considerados con precaución.
El estudio de ríos no encañonados requiere ser analizado mediante un modelo 2D, el cual
permitirá no sólo determinar las cotas de inundación y velocidades con mucha mayor precisión para
el diseño óptimo del puente, sino también permitirá conocer la dinámica de inundación y drenaje de
la planicie; es decir, las verdaderas direcciones de flujo, la forma en la que se inunda, el tiempo de
drenado, etc. Lo anterior es importante porque es la única manera de conocer realmente la influencia
de la construcción de un cuerpo carretero en una llanura de inundación; además, permitirá revisar las
elevaciones de la rasante a lo largo de todo el tramo que cruce la planicie.

ESTUDIOS DE LA AUTOPISTA TUXPAN-TAMPICO

La autopista Tuxpan-Tampico comunicará directamente dos de los puertos más importantes

de México: Tuxpan, en el estado de Veracruz, y Tampico, en el estado de Tamaulipas; por lo que es
fundamental para el desarrollo económico y social del país. El anteproyecto geométrico del tramo
que trata este trabajo, Tuxpan-Ozuluama, fue realizado por la SCT, con el fin de integrarlo a la
licitación de la construcción, operación y mantenimiento del proyecto, concesionado en 2014.
Esta nueva vía cruzará en su parte baja el río Tuxpan, que es uno de los cauces más importantes
del territorio nacional. Se forma en la Sierra Madre Oriental y baja hacia la planicie costera del golfo
de México, desembocando en él después de recorrer un trayecto de aproximadamente 230 km. La
cuenca de aportación al punto de interés, en el que la autopista cruzará el río a través del Puente
Tuxpan, cubre una superficie de 5 686 km² y tiene un tiempo de concentración de 38.5 h (Figura 1).

Figura 1.- Zona en estudio, su localización y su cuenca de aportación.

Estudio unidimensional previo

El primer estudio hidrológico-hidráulico del que trata este documento fue proporcionado por
la concesionaria; en un principio, para analizar sus resultados y conclusiones. Éste se realizó con el
fin de revisar la funcionalidad de las principales estructuras establecidas en el anteproyecto; en este
sentido, su principal objetivo era estimar los niveles de inundación alcanzados en la zona del cruce
de la carretera con el río Tuxpan, para así poder diseñar el puente y modificar, en caso necesario, la
geometría del cuerpo carretero.
El estudio hidrológico se basó en los registros de lluvia de 18 estaciones climatológicas
cercanas, que fueron corroborados con mapas de isoyetas de la zona; así como en la aplicación de
distintos métodos de envolventes (Creager, Lowry, Crippen, Matthai y Francou), del método racional
americano modificado y de la construcción de un modelo hidrológico, utilizando HEC-HMS. Los
gastos utilizados en la modelación, como constantes, se muestran en la Tabla 1.
Después de definir los caudales de diseño para 100, 500 y 1 000 años de periodo de retorno
(Tr), se conformó un modelo unidimensional que abarcaba tanto el cauce como la planicie de
inundación del río, en un tramo de 40 km de longitud. Bajo régimen permanente, se calcularon las
elevaciones de superficie libre del agua (SLA), tanto para condiciones sin proyecto, como para
aquellas que consideraban las condiciones de anteproyecto: los niveles de rasante (6.50 m), tablero
inferior del puente (7.00 m) y tablero superior (10.37 m), así como la longitud del puente propuesta
hasta entonces, 300 m. Al simular estas últimas condiciones se descubrió que la elevación de la SLA
rebasaba el nivel de la rasante para los tres periodos de retorno.
Dado lo anterior, se elevó el nivel de la rasante con el propósito de determinar las cotas de
inundación aguas arriba de la carretera, sin que ésta fuera rebasada; sin embargo, dada la diferencia
entre las cotas de inundación aguas arriba y aguas abajo del puente y las altas velocidades reportadas
en el cruce, se simuló una nueva condición, en la cual se amplió la longitud del puente a 1 200 m. En
la Tabla 1 se presenta un resumen de los resultados de este estudio; para cada uno de los escenarios
modelados se muestra: la elevación de la SLA aguas arriba del puente, la diferencia de elevaciones
de SLA entre aguas arriba y aguas abajo del puente y la velocidad que se presenta en el cruce.

Tabla 1.- Resumen de resultados del estudio unidimensional previo.

ESCENARIO 2 ESCENARIO 3 ESCENARIO 4
ESCENARIO 1
Cond. de anteproyecto, Rasante modificada, Rasante modificada,
Condiciones sin proyecto
puente de 300 m puente de 300 m puente de 1200 m
Diferencia Diferencia Diferencia Diferencia
Tr Q SLA V SLA V SLA V SLA V
de SLA* de SLA* de SLA* de SLA*
[años] [m³/s] [m] [m/s] [m] [m/s] [m] [m/s] [m] [m/s]
(m) (m) (m) (m)
100 18 555 9.27 - 1.27 9.30 0.03 1.36 10.49 1.56 4.55 9.56 0.29 2.22
500 27 660 11.07 - 1.20 11.10 0.03 0.83 13.18 2.11 5.98 11.48 0.38 2.68
1000 31 000 11.71 - 1.18 11.72 0.01 0.79 14.15 2.44 6.44 12.14 0.43 2.80

En la tabla anterior se observa que, bajo el Escenario 3, la diferencia entre los niveles del agua
antes y después del puente es de 1.56 m, para Tr = 100 años, y de 2.44 m para Tr = 1 000 años;
mientras que las velocidades en el cruce son de 4.55 y 6.44 m/s, respectivamente.
Con base en lo anterior, se recomendó que, dado que el nivel de la rasante del anteproyecto se
se situaba por debajo del NADI (Nivel de aguas de diseño, correspondiente a la cota de inundación
para un Tr = 100 años), éste se debía sobre elevar a una cota mayor a 10 m; así mismo, se proponía
extender la longitud del puente a 1 200 m, con el fin de disminuir las velocidades y la diferencia entre
los niveles de agua calculados aguas arriba y aguas abajo del puente. No obstante, estas acciones
elevaban tanto el costo de la autopista, que su construcción dejaba de ser factible económicamente.
Por otra parte, existía un problema social con los pobladores y agricultores de la zona, quienes no
estaban de acuerdo con la construcción de la autopista en la planicie; puesto que suponían que el
cuerpo de la carretera agravaría la magnitud de las inundaciones.
Dadas las circunstancias, la concesionaria planteó modificar el trazo, de modo que, aunque
aumentara su longitud y costo de construcción, ésta continuara siendo viable.
Estudio bidimensional del río Tuxpan y su planicie

Después de definir otra alternativa de trazo, la concesionaria solicitó a los autores del presente
trabajo, un nuevo estudio que proporcionara más elementos técnicos para la toma de decisiones. Para
ello era necesario analizar cuál de las alternativas de trazo era la mejor desde el punto de vista
hidráulico, y cuál sería su influencia en el comportamiento hidrológico de la cuenca; asimismo, se
requería verificar si un cambio en la longitud del Puente Tuxpan realmente mejoraba el drenaje de la
cuenca.
Debido a que el estudio a realizar era fundamental para resolver la problemática del proyecto,
se propuso analizar la dinámica de desbordamiento del río Tuxpan mediante un modelo bidimensional
que representara el cauce y su planicie de inundación, bajo condiciones naturales y de proyecto; el
principal objetivo era conocer y analizar la dinámica de inundación de la planicie, así como la
afectación que cada una de las alternativas tendría sobre ella, para distintos periodos de retorno, y así
determinar cuál era la mejor alternativa de trazo.
Para el análisis del cauce en sí, se realizó el levantamiento topográfico de un tramo de 60 km
del río Tuxpan, a través de 77 secciones transversales, de entre 103 y 568 m de ancho. Con base en
esta información, se construyó un modelo digital de terreno (MDT) del cauce.
Por otro lado, para representar la planicie de inundación del río, se utilizó un MDT con una
resolución horizontal de 3 m, obtenido mediante restitución fotogramétrica complementada con
curvas de nivel a cada 10 m y la red hidrográfica nacional. Este modelo abarcaba originalmente desde
3.0 km aguas arriba de la estación hidrométrica Álamo, hasta la desembocadura del río Tuxpan en el
golfo de México, con una extensión de 41.8 x 15.2 km, es decir, 635.4 km².
Una vez analizada y procesada la información topográfica del cauce y de la planicie, de modo
que todos los datos tuvieran la misma referencia altimétrica que la topografía y el proyecto de la
concesionaria, se depuraron las zonas altas y se integró un nuevo MDT de 25 m de resolución
horizontal y una extensión de 38.3 x 10.6 km; es decir, 406.0 km².
En la Figura 2 se muestra el MDT empleado en las simulaciones; asimismo, se presenta el
trazo propuesto originalmente en el anteproyecto (Alternativa 1) y el trazo planteado posteriormente
por la concesionaria (Alternativa 2). Como referencia, sobre la Alternativa 1, se observa la longitud
que tendría un puente de 1 200 m sobre el río Tuxpan.

Figura 2.- Zona de análisis en el modelo bidimensional del río Tuxpan y su planicie de inundación.

A partir del MDT mostrado en la figura, se creó una malla para cada escenario a analizar:
• Escenario 1. Condiciones naturales.
• Escenario 2. Trazo de anteproyecto (Alternativa 1) con puente de 400 m (propuesto por la
concesionaria en lugar del de 300 m).
• Escenario 3. Trazo de anteproyecto (Alternativa 1) con puente de 1200 m.
• Escenario 4. Trazo propuesto por la concesionaria (Alternativa 2).

Desde el punto de vista hidrológico, los datos de entrada al modelo hidráulico consistieron en
seis hidrogramas definidos mediante el análisis de la cuenca del río Tuxpan, el cual se realizó por
medio de un modelo hidrológico de parámetros semidistribuidos que representa los procesos lluvia-
escurrimiento de las partes altas, medias y bajas de la cuenca. Para su construcción se empleó el
programa SWMM, se dividió la cuenca en 31 subcuencas y se realizó el análisis de frecuencias de
lluvias máximas anuales registradas en 13 estaciones climatológicas. Por último, fue calibrado y
validado mediante los registros de la estación hidrométrica Álamo.
A partir del modelo hidrológico se obtuvieron los hidrogramas correspondientes a seis puntos
de concentración ubicados entre la estación hidrométrica Álamo y la ciudad de Tuxpan, para 5, 10,
100, 500 y 1 000 años de periodo de retorno. En la Tabla 2 se muestra un resumen de los caudales
punta de estos hidrogramas, donde Q1 representa el caudal de toda la cuenca Tuxpan hasta el punto
en el que se ubica la estación hidrométrica Álamo.

Tabla 2.- Caudales punta de entrada al modelo hidráulico, para diferentes periodos de retorno.
Gastos máximos en cada punto de entrada
Tr
[años] Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6
[m³/s] [m³/s] [m³/s] [m³/s] [m³/s] [m³/s]
5 2501.58 375.75 772.09 448.12 768.59 336.34
10 3415.46 376.82 1042.84 585.48 973.22 398.66
100 5632.74 636.10 1943.38 1140.99 2162.14 664.59
500 6432.49 868.50 2667.40 1404.25 2587.15 799.24
1000 6653.84 970.40 2979.41 1553.99 2751.91 857.22

Los coeficientes de rugosidad se incluyeron en el modelo a través de una malla que asocia un
valor a cada una de las celdas de la malla que representa la topografía. Fueron definidos mediante la
aplicación de la Guía para la selección de coeficientes de rugosidad de Manning para canales naturales
y planicies de inundación, del U.S. Geological Survey y la Federal Highway Administration
(Arcement, Schneider, 1984); de modo que se clasificó en unidades morfológicas toda la zona de
estudio. En el caso de las unidades que constituyen los cauces, el cálculo se basa en el tipo y tamaño
de material fondo, el grado de irregularidad de la superficie, las variaciones de las secciones
transversales, las obstrucciones, la vegetación y el grado de sinuosidad; mientras que en planicies de
inundación se considera el tipo y tamaño de material fondo, el grado de irregularidad de la superficie,
el efecto de las obstrucciones y la vegetación.
Como condición de frontera se empleó una serie de tiempo que representaba la variación del
nivel del mar en la desembocadura del río Tuxpan, bajo condiciones críticas. Es decir, a partir del
registro del mareógrafo instalado en Tuxpan, se obtuvo una serie de tiempo que representa el
comportamiento de la marea astronómica. Posteriormente, para considerar el caso en el que el río
Tuxpan se desborda a causa de un evento hidrometeorológico extremo, se calculó la marea de
tormenta estimada para un Huracán Categoría 3; dado que los mayores niveles de superficie del mar
registrados fueron ocasionados por el huracán Karl, que tocó tierra en la costa de Veracruz el 17 de
septiembre de 2010, como Huracán Categoría 3. Tomando en cuenta lo anterior, se construyó una
serie de tiempo integrando en la marea astronómica los valores de marea de tormenta dados por la
evolución del Huracán Karl.
Con la información anterior se construyó un modelo, empleando el software MIKE 21, en el
que se realizó un total de 20 simulaciones; es decir, se simularon los cuatro escenarios antes descritos
y los cinco periodos de retorno analizados en el estudio hidrológico.
En la Figura 3 se muestra la extensión de la inundación correspondiente a una avenida de 1000
años de periodo de retorno; mientras que en la Figura 4 se muestra, para los tres primeros escenarios
(condiciones naturales, Alternativa 1 con puente de 400 m y Alternativa 1 con puente de 1200 m), un
acercamiento a la zona del cruce del río Tuxpan y la Alternativa 1. En esta última se aprecia que la
extensión de la inundación y los tirantes del agua, son prácticamente iguales bajo cualquiera de los
tres escenarios, tanto en el cauce del río Tuxpan, como en su planicie de inundación.
 Figura 3.-Resultados del modelo bidimensional, bajo condiciones naturales y Tr = 1000 años.

Figura 4.-Resultados zona del cruce de la alternativa 1, bajo distintos escenarios y Tr = 1000 años.

Las elevaciones de SLA y las velocidades medias en el cruce del río Tuxpan con la autopista
se presentan en la Tabla 3. En ella se puede observar que la construcción de la autopista con el trazo
de la Alternativa 1 y un puente de 400 m sobre el río Tuxpan, generaría una sobre elevación de 0.33
y 0.36 m en el nivel de inundación, para 100 y 1 000 años de periodo de retorno, respecto a los niveles
de las inundaciones generadas en condiciones naturales. En el caso del escenario 3 (trazo de
alternativa 1 y puente de 1200 m), las diferencias serían de 0.17 y 0.22 m, respectivamente.

Tabla 3.- Resumen de resultados del estudio de inundabilidad, realizado con un modelo bidimensional.
TR Cota de SLA Velocidad
ESCENARIO
[años] [msnm] [m/s]
5 2.18 1.01
10 3.85 1.17
1. Condiciones
100 6.57 1.23
naturales
500 7.22 1.23
1000 7.47 1.18
5 2.19 1.01
10 3.86 1.17
2. Alternativa 1 con
100 6.90 1.38
puente de 400 m
500 7.60 1.43
1000 7.83 1.46
5 2.19 1.01
10 3.86 1.17
3. Alternativa 1 con
100 6.74 1.29
puente de 1200 m
500 7.44 1.30
1000 7.69 1.30
5 2.18 1.01
10 3.85 1.17
4. Alternativa 2 100 6.57 1.23
500 7.22 1.23
1000 7.47 1.25
 A partir del análisis de los resultados del modelo 2D se concluyó que el trazo original de la
autopista (Alternativa 1) no interfería con la dinámica general de desbordamiento y drenado de la
llanura de inundación, por lo que el trazo alternativo no generaba ventajas importantes.
Con base en lo anterior y en el análisis de las cotas y velocidades alcanzadas en cada escenario,
la concesionaria decidió continuar con el trazo del anteproyecto y definió los niveles de diseño del
pedraplén y el terraplén. Además, dado que las diferencias de cotas y velocidades del escenario que
consideraba un puente de 1200 m, respecto al de 400 m, son despreciables, se determinó que el Puente
Tuxpan tendría una longitud de 400 m.

Estudio topohidráulico del Puente Tuxpan

Después de realizar el estudio de inundabilidad de la cuenca baja del río Tuxpan, se realizaron
los estudios topohidráulicos de los cuatro puentes comprendidos en el tramo analizado en el estudio
anterior: Chijolar, Estero, Tuxpan y Estero Juana Moza. En estos estudios se definieron los niveles
de SLA para avenidas de diferentes periodos de retorno, el nivel de diseño y el gálibo de cada puente,
así como las velocidades del flujo. Con fin de compararlo con los estudios antes descritos, en este
documento se presenta únicamente el correspondiente al Puente Tuxpan.
En México, los estudios topohidráulicos constituyen uno de los requisitos indispensables para
que la SCT apruebe el diseño y construcción de un puente carretero. Como se mencionó
anteriormente, la normativa señala que el cálculo de niveles y velocidades en la zona de cruce debe
de realizarse mediante el método de Manning; sin embargo, en la actualidad, es una práctica común
emplear un modelo unidimensional (HEC-RAS) para el análisis del flujo. Dado lo anterior, el
desarrollo del estudio topohidráulico del Puente Tuxpan se basó en la construcción de un modelo
hidráulico unidimensional.
Para representar la geometría del cauce, la concesionaria proporcionó el levantamiento
topobatimétrico de un tramo de 340 m de longitud: 260 m aguas arriba y 80 m aguas abajo del eje del
Puente Tuxpan. De este levantamiento topográfico, se obtuvieron 34 secciones transversales, a cada
10 m, para armar el modelo unidimensional. Puesto que las secciones levantadas comprendían
únicamente al cauce, la información topográfica fue complementada con el levantamiento realizado
a lo largo del eje de la carretera y el MDT que se utilizó en el modelo bidimensional; al integrar la
información, se conformaron secciones transversales de 6 000 m de ancho, con el propósito de abarcar
completamente la planicie de inundación del río Tuxpan.
En la Figura 5 se muestra, en planta, el tramo de río representado en el modelo y la ubicación
del Puente Tuxpan. Se puede observar que el eje del trazo se encuentra ligeramente esviajado con un
ángulo de 2.9°; como el ángulo es pequeño y no ocasiona efectos considerables sobre el
comportamiento del flujo, en la modelación se consideró como si fuera perpendicular al cauce. Dado
el ancho de las secciones transversales, en el modelo se representó no sólo la estructura del puente,
sino también el cuerpo carretero, con la elevación de rasante propuesta por la concesionaria después
de conocer los resultados del estudio de inundabilidad (Figura 6).

Figura 5.- Representación en planta del Puente Tuxpan.

 Figura 6.- Representación del Puente Tuxpan en el modelo unidimensional.

Dado que al iniciar el estudio topohidráulico, ya se había concluido el de inundabilidad, varios

de los análisis y cálculos elaborados para este último fueron aprovechados. Por ejemplo, la estimación
de los coeficientes de rugosidad y el modelo hidrológico de la cuenca Tuxpan, del cual se obtuvieron
los hidrogramas de aportación hasta el punto en el que inicia el modelo unidimensional del puente.
Asimismo, a partir de los resultados del análisis bidimensional del río Tuxpan, fue posible
construir la curva gastos-elevaciones (Q-H) de la sección del extremo aguas abajo del modelo
unidimensional; curva mediante la cual se definieron las condiciones de frontera del modelo.
De acuerdo con lo establecido en las normas que rigen la elaboración de los estudios
topohidráulicos, únicamente se simuló el escenario de condiciones de proyecto, con el fin de conocer
los niveles de SLA y las velocidades en el cruce, para 5, 10, 100, 500 y 1 000 años de periodo de
retorno. Además, se determinaron los gálibos correspondientes a los niveles de diseño.
Al realizar el análisis de resultados se detectaron dos momentos críticos en las simulaciones:
1. El momento en el que se presentan los niveles máximos de SLA
2. El momento en el que se presentan las velocidades máximas en el cruce.

En la Tabla 4 se muestra el resumen de resultados de ambas condiciones críticas.

Tabla 4.- Resumen de resultados del estudio topohidráulico del Puente Tuxpan.
CONDICIÓN: NIVEL MÁXIMO DE SLA CONDICIÓN: VELOCIDAD MÁXIMA
TR
[años] Cota de SLA Velocidad Q Cota de SLA Velocidad Q
[msnm] [m/s] [m³/s] [msnm] [m/s] [m³/s]
5 2.29 1.52 2484.50 2.29 1.52 2484.36
10 3.93 1.50 3184.42 2.79 1.53 2699.11
100 6.94 1.22 5487.34 2.88 1.53 2740.99
500 7.69 1.06 5925.44 2.96 1.53 2778.01
1000 7.92 1.04 6193.20 3.05 1.53 2814.52

Condición: Nivel máximo de SLA

En este caso se observa que entre mayor es el periodo de retorno (y el gasto) menor es la
velocidad. Esto se debe a las características propias de un modelo unidimensional: la velocidad
reportada es la velocidad media en la sección, que incluye tanto el cauce como la planicie de
inundación.
Al alcanzarse el nivel máximo del agua, en el modelo unidimensional, el cuerpo carretero
representa un obstáculo para el flujo del agua, lo que reduce considerablemente la velocidad en la
planicie y, por tanto, la velocidad media de la sección. Adicionalmente, el coeficiente de rugosidad
en la planicie es mayor al del cauce: 0.190 y 0.063, respectivamente. Por lo tanto, entre mayor es el
nivel del agua, la llanura de inundación es más extensa y es mayor la influencia de las bajas
velocidades de la planicie en el cálculo de la velocidad media.
Condición: Velocidad máxima
En este caso se observan niveles de SLA menores a los máximos, así como una velocidad
máxima prácticamente igual para todos los periodos de retorno. Esto se debe a que la velocidad
máxima se presenta antes y después de haberse presentado el tirante máximo. Es decir, debido a la
influencia de la velocidad de la planicie de inundación sobre la velocidad media, las velocidades
máximas se presentan cuando el agua fluye únicamente a través del cauce (antes de desbordarse y
una vez que el nivel de agua ha bajado). Por su parte, el nivel del agua depende del gasto de entrada;
por lo tanto, se observa que para la misma velocidad, los niveles de SLA correspondientes se
incrementan en función del periodo de retorno.

Gálibo del puente

El gálibo del puente se calculó a partir de las elevaciones máximas alcanzadas por el agua y
considerando que la elevación del paño inferior de las trabes del puente es 8.99 m.
Cabe mencionar que, dada la magnitud y la importancia del Puente Tuxpan, éste se diseñó
para la avenida de 1 000 años de periodo de retorno. Por lo tanto, el gálibo del puente para el nivel de
diseño es de 1.07 m.

ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS ESTUDIOS

En la Tabla 5 se presenta un resumen de los resultados obtenidos en los tres estudios. En el

caso del primer estudio, los valores corresponden a las condiciones de anteproyecto, con un puente
de 300 m (por ser el escenario más parecido al diseño final del puente; mientras que, para los otros
dos estudios, se muestran los resultados de la simulación de las condiciones de proyecto con un puente
de 400 m.

Tabla 5.- Cuadro comparativo de los resultados de los tres estudios, bajo condiciones de proyecto.
Estudio unidimensional Estudio unidimensional del
Estudio bidimensional
Tr preliminar puente
[años] SLA V SLA V SLA V
[m] [m/s] [m] [m/s] [m] [m/s]
5 - - 2.19 1.01 2.29 1.52
10 - - 3.86 1.17 3.93 1.53
100 10.49 4.55 6.90 1.38 6.94 1.53
500 13.18 5.98 7.60 1.43 7.69 1.53
1000 14.15 6.44 7.83 1.46 7.92 1.53

Al comparar los resultados obtenidos de los dos primeros estudios, se observan grandes
diferencias, tanto en las cotas de inundación como en las velocidades, lo cual se debe a diversos
factores:
• Los caudales obtenidos en el primer estudio hidrológico son mucho mayores a los caudales
punta de los hidrogramas de entrada del segundo estudio, a causa de los métodos empleados
en los estudios hidrológicos. Cabe recordar que el segundo estudio hidrológico fue calibrado
con los datos de distintos eventos históricos registrados en la estación hidrométrica.
• El primer estudio se realizó considerando dichos gastos como constantes (flujo permanente),
mientras que en el modelo 2D se consideró flujo no permanente, por lo que el volumen de
agua que ingresa al modelo es mucho menor.
• En el estudio bidimensional se redujo la incertidumbre al emplear como base un MDT de
mayor resolución.
• Mediante un modelo 2D es posible modelar las dinámicas de desbordamiento del río y de
drenado de la planicie; lo cual no puede realizarse mediante un modelo 1D.
• En un modelo 1D se simula que el agua avanza únicamente en la dirección del cauce, por lo
que al encontrarse con un obstáculo, como el terraplén de una carretera, tendería a aumentar
su nivel aguas arriba de dicho obstáculo. En este caso, el agua únicamente drena a través del
 área hidráulica del puente, por lo que se forma un gran remanso hacia aguas arriba y se
presentan velocidades muy altas en el cruce.

Por otra parte, al comparar los resultados entre el estudio de inundabilidad y el estudio
topohidráulico, se observan diferencias mínimas; situación que era de esperar, dado que gran parte
de los datos de entrada del modelo utilizado en el topohidráulico se derivaron de los cálculos
realizados y los resultados obtenidos en el estudio de inundabilidad.
Cabe destacar que, si el estudio topohidráulico se hubiera realizado de forma totalmente
independiente y sólo cumpliendo con los requisitos mínimos solicitados en la normativa, los
resultados podrían haber sido muy diferentes. En este caso, la confiabilidad de este estudio se basa
en que está respaldado por el estudio de inundabilidad, cuya elaboración, desde el estudio hidrológico,
hasta la construcción del modelo bidimensional, se realizó con un gran nivel de detalle.

CONCLUSIONES

El establecimiento de lineamientos que regulen la elaboración de estudios hidráulicos para el

diseño de vías terrestres y puentes carreteros ha servido, hasta el momento, para su estandarización;
es decir, para que en ellos se apliquen, al menos, metodologías comúnmente aceptadas por su amplio
uso en ingeniería.
No obstante, sería necesario resaltar en dichos lineamientos que, en ocasiones, las
características propias de una cuenca, un río, su planicie de inundación o el proyecto en sí, ameritan
la elaboración de estudios hidráulicos más detallados. Éstos tendrían que considerar factores que
permitieran obtener resultados más próximos a la realidad; desde la extensión y resolución de la
topografía, hasta el tipo de modelo hidráulico utilizado en el análisis y tránsito de avenidas.
En este sentido, sería necesario diferenciar entre los puentes que cruzarán ríos encañonados y
aquéllos que pasarán no sólo por el cauce, sino también por su planicie de inundación; dado que los
requerimientos y métodos de análisis deben de ser distintos, con el fin de obtener resultados más
confiables que proporcionen al proyectista los elementos necesarios para garantizar la seguridad y el
buen funcionamiento de su proyecto, sin un sobrecosto.
Por supuesto, un estudio más detallado es más costoso que uno que sólo cumple con el mínimo
necesario establecido por las instituciones que revisan los proyectos carreteros; sin embargo, esta
diferencia puede ser insignificante en relación al costo del subdimensionamiento de las estructuras,
que podría derivar en cuantiosos daños e, incluso, en la pérdida de vidas humanas.
En el caso contrario, el costo del sobredimensionamiento podría ser tan alto, que hiciera
inviable un proyecto, como en la autopista Tuxpan-Tampico; en la que el análisis bidimensional de
la dinámica de inundación del cauce y su llanura evitó cambiar el trazo de la autopista, así como sobre
elevar más de 2 m el cuerpo carretero; también permitió concluir que, dada la dinámica de inundación,
un puente de 400 m de longitud, funcionaba prácticamente igual que uno de 1 200 m.
Por lo tanto, los estudios hidráulicos deben proporcionar al proyectista los elementos
necesarios para garantizar la seguridad y el buen funcionamiento de su proyecto, sin un sobrecosto.

REFERENCIAS

Arcement, G.C. and Schneider, V.R. (1984). Guide for selecting Manning’s Roughness Coefficients for
Natural Channels and Flood Plains, U.S. Geological Survey & Federal Highway Administration.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2000). N-PRY-CAR-1-06-001/00, 001 Ejecución de estudios
hidráulico-hidrológicos para puentes.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2001) N-PRY-CAR-6-01-001/01, Proyecto de puentes y
estructuras. México.