ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

UNIDAD ACADÉMICA LA PAZ
BOLIVIA

MISIÓN DE LA EMI
Formar y especializar profesionales de excelencia, con principios, valores ético - morales y
cívicos, caracterizados por su responsabilidad social, espíritu emprendedor, liderazgo y
disciplina; promoviendo la internacionalización, Interacción Social y desarrollo de la Ciencia,
Tecnología e Innovación, para contribuir al desarrollo del Estado.
OBJETIVO DE LA CARRERA
El objetivo esencial de la Ingeniería Civil es dar solución a necesidades prioritarias o de
confort para el ser humano, mediante la planificación, diseño, construcción, evaluación,
mantenimiento, supervisión y fiscalización de obras de Infraestructura del tipo estructurales,
hidráulicas y viales, fundamentalmente.

PRÁCTICA GRUPO

CARRERA : INGENIERÍA CIVIL

MATERIA : Estructuras Hiperestáticas
CURSO : 5to. “A”
TEMA : Diseño Cercha Pratt.
GRUPO : 4
COMPONENTES : Apaza Alejo Rodrigo Mauricio
Limachi Quispe Elvis Ivan
Pahe Yujra Gabriela
DOCENTE : Cnl. Abel Alfredo Villarroel Peñaranda
FECHA : 15 de junio de 2023
 ÍNDICE DE CONTENIDO

Pág.

1. INTRODUCCION ............................................................................................ 1
2. ANTECEDENTES........................................................................................... 1
3. OBJETIVOS ................................................................................................... 2
4. FUNDAMENTO TEORICO ............................................................................. 3
5. IMPLEMENTOS DE LABORATORIO ............................................................. 6
6. PROCEDIMIENTO ......................................................................................... 8
7. MEMORIA DE CALCULO ............................................................................. 10
8. CONCLUSIONES ......................................................................................... 15

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1. INTRODUCCION
El presente proyecto de construcción de cubierta tipo Pratt, con los respectivos datos
meteorológicos y de análisis de cargas donde se considera a la cercha como principal
elemento estructural, y es en el mismo donde aplicaremos los conocimientos de la
materia en toda la magnitud del trabajo, con el respectivo fundamento teórico, con la
geometría de la estructura y con los cálculos ordenados para cada paso del diseño
Los puentes metálicos son estructuras imponentes que se construyen con rapidez. Sin
embargo, tiene un alto costo y además se encuentran sometidos a la acción corrosiva
de los agentes atmosféricos, gases y humos de las ciudades y fábricas. Por ello, su
mantenimiento es caro. El acero es el material más importante desde finales del siglo
XIX para la construcción de puentes metálicos. En un principio su uso fue escaso por
su alto costo. Años después el material bajo drásticamente su precio. Realizándose
impresionantes monumentos de acero. Son numerosos los puentes metálicos de
cercha existentes en el país tanto para vehículos como para ferrocarril, diseñados en
el extranjero y ensamblados en el sitio, hasta la década de los 60 del siglo pasado.
Posteriormente, los puentes de concreto postensado de vigas T, reemplazaron los
metálicos de cercha, con beneficio para la ingeniería nacional, pues el proceso de
diseño y construcción se realizaba por ingenieros colombianos
Los primeros puentes construidos por seres humanos eran probablemente tramos de
troncos o tablones de madera acomodados por el hombre primitivo y finalmente,
piedras, usando un simple apoyo y una viga transversal. La mayor parte de estos
primeros puentes construidos no podían soportar pesos pesados o fuertes corrientes
de agua. Fueron estas deficiencias que llevaron al desarrollo y a la evolución
progresiva de la construcción de cada vez mejores puentes.
En este capitulo desarrollaremos la construcción de un puente de fideos espagueti
pero para el desarrollo del mismo veremos un poco de la historia .

2. ANTECEDENTES
El puente de piedra más antiguo de China
es el puente de Zhaozhou, construido 595-
605 d.C durante la dinastía Sui. Este
puente también es de importancia histórica,
ya que es el más antiguo puente de arco de
piedra segmentaria del mundo.
Una de las mayores ventajas del acero son:
su construcción en el taller y la facilidad de
traslado al sitio para su armado; esto le
permite competir con los puentes de concreto pre esforzado, en sitios inhóspitos de la
geografía nacional, o cuando el factor tiempo de construcción es una variable
fundamental para la obra

1
La evolución de los puentes a lo largo de la historia ha sido notable, mediante las
progresivas investigaciones se dio lugar a la invención de la celosía siendo utilizado
para dar rigidez a flexión de sus elementos estructurales. Posterior a la Segunda
Guerra Mundial el desarrollo de la tecnología ha permitido que los puentes metálicos
sean una excelente opción a la hora de construir un puente logrando una mayor
capacidad resistente, disminuir el peso propio y material moldeable. Este desarrollo se
produce principalmente en Alemania y consiste en los siguientes puntos:
1. Extensión de la utilización de la viga de alma llena, tanto en su versión de viga
doble T, como viga cajón. En 1950 se construye un primer puente como viga
cajón de grandes proporciones (L = 140 m) realizado por Stephenson.
Posteriormente esta tipología se utiliza en muchos puentes, sin llegar a competir
para las grandes obras con la estructura celosía, pero el costo de fabricación
más reducido de la estructura de alma llena y el menor número de uniones a
realizar, determinó su imposición.
2. Mejoramiento de los métodos de unión (tornillos de alta resistencia, desde 1940)
y la extensión del uso de la soldadura eléctrica y luego la automática, la cual
tuvo un gran desarrollo en la construcción naval durante la Segunda Guerra
Mundial. Así el remache desaparece como método de unión.
3. El desarrollo o imposición de la losa ortótropa como tablero de puente metálico,
la cual se solidariza con el elemento de flexión longitudinal y trabaja
monolíticamente, optimizando la utilización del acero. La soldadura automática
tuvo gran importancia para introducir esta innovación.
4. La mejor calidad de los aceros, lo cual permite reducir el peso de la estructura.
La sección transversal más usada es el cajón con una o dos células y la esbeltez
económica es algo mayor que en los puentes pre-tensados, la relación
peralte/luz está entre l/25 y l/30, pero el precio de los puentes metálicos suele
ser mayor que los de hormigón pre-tensado, lo que ha ocasionado un
desplazamiento paulatino de estos a luces cada vez mayores

3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVO GENERAL
 Diseñar y Construir un puente de espagueti que soporte una carga puntual y
constante, concentrada en la mitad de su luz.
 Demostrar el diseño de puente con cálculos y el uso de programas como ftool
en la ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA.
3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Obtener la máxima resistencia con el peso mínimo permitido, con una carga
puntual de 25 kg.

2
  Buscar que el espagueti resista mejor a la tracción, asi lograr una mayor
resistencia que se nos dio como condición Vittorio.
 Usar técnicas, equipos y herramientas de manera efectiva
 demostrar conocimientos adquiridos en la materia de hiperestática para el
desarrollo del diseño ESTRUCTURA PRATT.

4. FUNDAMENTO TEORICO
ARMADURA
La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y esbeltos
conectados por sus extremos. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil
que atraviesa el puente se transmiten por medio de
las viguetas transversales del tablero directamente
a las conexiones de los elementos de la armadura.
En las diversas configuraciones triangulares
creadas por el ingeniero diseñador, cada elemento
queda o en tensión o en compresión, según el
patrón de cargos, pero nunca están sometidos a
cargos que tiendan a flexionarlos. Este sistema
permite realizar a un costo razonable y con un gasto
mínimo de material estructuras de metal que salvan
desde treinta hasta más de cien metros, distancias
que resultan económicamente imposibles para estructuras que funcionen a base de
flexión, como las vigas simples. Existen múltiples maneras de colocar efectivamente
los elementos de las armaduras.
CARACTERISTICAS DE PUENTES METALICOS
 Uniformidad.- Las propiedades del acero no cambian considerablemente con el
tiempo.
 Alta resistencia.- La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que
será poco el peso de las estructuras, esto es de gran importancia en puentes
de grandes claros.
 Durabilidad.- Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un adecuado
mantenimiento.
 Ductilidad.- Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes
deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La naturaleza dúctil
permite fluir localmente evitando fallas prematuras.
 Tenacidad.- Poseen resistencia y ductilidad, siendo la propiedad de un material
para absorber energía en grandes cantidades.
 Elasticidad.- Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la ley de
Hooke.

3
  Costo de recuperación.- Se los puede reutilizar como chatarra. Tipos de apoyos:
Las pilas corresponden a la parte de la subestructura que soporta el tablero de
la superestructura, las cuales tienen cimentación superficial o profunda a través
de pilotes o caissons.

TIPOS DE CERCHA Los tipos de cerchas pueden variar en función del equilibrio,
conformación y origen o diseñador. Conocidas como celosías planas, espaciales o
como reticulados y armaduras, en términos de ingeniería son estructuras rígidas
armadas mediante varillas rectas en sus extremos que presentan una conformación
triangular.
A pesar de que ya se había utilizado antes, esta estructura fue patentada en 1840 por
William Howe. También conocida como belga, utiliza montantes verticales entre el
cordón superior e inferior y se aplica mucho en madera. En este diseño se compone
de barras diagonales reciben la compresión y otras verticales que soportan la tracción.
CERCHA DE PRATT
Creada por Caleb y Thomas Pratt en 1844, es una
variación del modelo anterior pero con un material más
resistente: el acero. Se diferencia de la cercha de Howe
en el sentido de las barras, que forman unas V. En este
caso las varas verticales reciben la comprensión y las
diagonales sufren la tracción.
CERCHA DE WARREN
Patentada en 1848 por los ingleses Willboughy
Monzoni y James Warren, esta estructura se
caracteriza por formar triángulos isósceles o
equiláteros, dando la misma longitud a las diagonales.
Las fuerzas de compresión y tracción están presentes
en estos elementos cruzados debido a la aplicación
de cargas verticales en los nudos superiores.
CERCHA K
Por lo general se aplica al
diseño de puentes y debe su
nombre a la orientación de un
elemento vertical en
combinación con las partes
oblicuas. Se presenta como
triángulos que parten del
centro y su diseño permite
mejorar el desempeño de las
diagonales comprimidas.

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 DISEÑO
Todo puente debe ser diseñado para soportar con
seguridad todos los vehículos que puedan pasar
sobre él, durante su vida útil. no es posible para el
diseñador conocer con exactitud que vehículos
solicitarán la estructura o cuál será la vida útil del
mismo. Para garantizar la seguridad de la estructura,
se deben mantener algunas medidas de control y
hacerse algunas previsiones en cuanto a la
resistencia para soportar cargas actuales y futuras.
Este reglamento si bien es cierto que ha sido muy bien probado en los Estados Unidos
por más de 45 años, está desarrollado para características viales propias de ese
medio, con geografía y volúmenes de tráfico diferentes entre otros parámetros de
comparación. En vista de esto, es necesario tener en cuenta que al aplicar este código
(AASTHO), para el diseño de puentes en nuestro medio, se deben observar las
diferencias antes anotadas, y en base a un criterio realista de las características viales
de nuestro país, efectuar los ajustes correspondientes a éstas normas.[1] Según el
Departamento Estructural del Ministerio de transporte y Obras Públicas para el diseño
de puentes metálicos se utiliza el método LRFD, el mismo que sirve para los estados
límite de resistencia de las estructuras mediante el cual ningún estado límite aplicable
es excedido cuando la estructura está sujeta a todas las combinaciones de carga
factorizadas. Consiste en proporcionar la estructura de tal manera que la resistencia
requerida sea menor o igual que la resistencia de diseño de cada componente
estructural
NORMATIVA
Puentes o pasarelas resulta siempre necesario controlar el Estado Límite de
deformaciones transversales en panales esbeltos y el Estado Límite de plastificaciones
locales.
 En el caso de puentes, o de elementos estructurales de especial relevancia,
puede ser necesario considerar los efectos de los cambios de espesor de las
chapas en la estimación de las acciones de peso propio y en las rigideces del
modelo estructural. El Estado Límite de deformaciones en una estructura
metálica se satisface si los movimientos (flechas o rotaciones) en la estructura,
o elementos estructurales son menores que unos valores límites máximos.
 La comprobación del Estado Límite de deformaciones tendrá que realizarse en
todos aquellos casos en los que las deformaciones puedan afectar a la estética,
funcionalidad o durabilidad de la propia estructura o de los elementos por ella
soportados.
 Si la funcionalidad o el deterioro de la estructura, maquinaria, equipamientos o
elementos no estructurales (tabiques, cerramientos, barandillas, servicios,

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 instalaciones, solados, por ejemplo) pueden verse afectados por las
deformaciones, su control se limitará a los efectos de las cargas permanentes
o variables que se apliquen después de la puesta en obra del elemento
afectado. Si se considera la estética o apariencia de la estructura, se estudiará
con la combinación cuasi-permanente de acciones.
 Si se analiza el confort del usuario o el correcto funcionamiento de los equipos
bajo los efectos dinámicos derivados de las deformaciones (maquinaria,
peatones, vehículos, trenes, etc.), sólo se tendrán en cuenta los efectos de las
sobrecargas que resulten pertinentes. Los valores máximos admisibles de las
deformaciones dependen del tipo y función de la estructura, de las exigencias
funcionales y de confort que deba satisfacer y de las condiciones que puedan
imponer otros elementos no estructurales que se apoyen en ella, que a su vez
pueden estar afectados por el tipo o procedimiento de fijación o montaje que se
utilice.
LIMITE DE DEFORMACION EN PUENTES
El control de deformaciones (flechas y
curvaturas) en puentes y pasarelas debe
garantizar la adecuada apariencia y
funcionalidad de la obra, evitando:
 Efectos dinámicos amplificados, o no
deseados, debidos a impactos del
tráfico circulante.
 Daños en el revestimiento de la calzada de puentes carreteros, o en el balasto
y sistemas de vía de puentes ferroviarios.
 Alteraciones en el correcto funcionamiento del sistema de drenaje. Impresiones
visuales no adecuadas de la geometría final de la estructura. Sensaciones que
afecten al confort de los usuarios.
 Alteraciones en las condiciones finales de la rasante (planta, alzado, peraltes)
respecto de las alineaciones de proyecto.
 Afecciones al funcionamiento y durabilidad de juntas, apoyos, barandillas,
instalaciones muy sensibles a quiebros o cambios bruscos de pendiente en la
deformada.

5. IMPLEMENTOS DE LABORATORIO
4.1. MATERIALES

DETALLE UNIDAD CANTIDAD

6
 400 gr 4
Fideo DON VITORIO SPAGETTI

Adhesivo epoxi POXIPOL

21 gr 4

4.2. EQUIPO

DETALLE UNIDAD CANTIDAD

Reglas 30 cm 4

2
Tijera

Cinta masking 1

Ligas 60

7
 vernier 30 cm 1

4.3. EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL

DETALLE UNIDAD CANTIDAD

Overol 1

Guantes de latex
1
gafas

6. PROCEDIMIENTO

Corte a medida de los fideos

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 Unión de los espaguetis con cinta masking y ligas

Unión de los bloques de la estructura y resultado final

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 Pesado de la estructura final.

7. MEMORIA DE CALCULO

DIBUJO EN AUTOCAD DEL PUENTE CERCHA PRATT

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 DIAGRAMA DE DEFLEXION

DIAGRAMA DE MOMENTO FLECTOR

DIAGRAMA DE CORTANTES

CALCULOS REALIZADO
CON EL PROGRAMA
FTOOL METODO
ENSEÑADO POR EL
DOCENTE

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 REACCIONES DE COMPRESION Y TRACCION POR NODOS

FOTOS DEL PROCESO TERMINADO CERCHA PRATT

EL PUENTE SE REALIZO MAS DE

TRES VECES SE HIZO LA
COMPROBACION Y SE FUE
CUIDANDO EL PESO SE HIZO
CON LOS PARAMETROS
ESTABLECIDOS

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SEGUNDA ESTRUCTURA CONSTRUIDA

BARRAS DE COMO SE PREPARARON

PESO DE LA SEGUNDA ESTRUCTURA

PRIMERA ESTRUCTURA EVALUADA

CON 8 KILOS

PRIMERA ESTRUCTURA CONSTRUIDA

PRIMERA ESTRUCTURA EVALUADA

13 CON 11KILOS
 TABLA RESUMEN DE LA CONSTRUCCIO DE LA ESTRUCTURA PRATT CON FIDEO SPAGUETTI

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8. CONCLUSIONES
Se realizó los cálculos tanto a tracción como a compresión para el numero de fideos a
utilizar, su puedo realizar 2 ensayos previos de las cuales el 1ro ensayo llego a obtener
8 kg, el 2do ensayo llego a obtener 14kg.
Se espera obtener la resistencia a 25kg propuestos en el proyecto que se realizar en
el laboratorio del PLAYON de IRPAVI.

CONSIDERACIONES:
Se puedo verificar que los datos obtenidos teóricamente son levemente distintos a la
realización del proyecto, pero sin saltarnos de los parámetros obtenidos.

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