Sistemas de Traccion de Maquinaria - Documento de Recurso Guia 1

Documento Recurso N°1
Unidad 1: Sistemas de tracción

Área Mecánica Automotriz en Maquinaria
Mecánica Carrera
académica Pesada
Sistemas de tracción
Asignatura Código GMTM43 Sección
de maquinaria
1.1.- Define actividades de mantenimiento para los distintos tipos de

Aprendizaje sistemas de tracción utilizados en maquinaria pesada, de acuerdo las
Esperado condiciones de operación, características técnicas, procedimiento de
trabajo, manual del fabricante y normativa vigente.
Nombre
estudiante:
Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
Rut: Semestre
Dibujo representativo de la unidad o temática.
Fig. 1 Fuente: (Temas de Equipos Pesados, s.f.)

Área Mecánica
Contenidos:
1. Principios de funcionamiento de los sistemas de tracción. 4
2. Tipos de propulsión. ............................................................................... 5

Propulsión delantera: ................................................................................ 5
Propulsión tracción posterior: ..................................................................... 5
Propulsión total: ....................................................................................... 5
3. Tipos y características técnicas de sistemas de tracción de maquinaria pesada con
mando mecánico, hidráulico y eléctrico. .......................................................... 5
Funciones del tren de fuerza ....................................................................... 5
Sistema de tracción de maquinaria pesada con mando mecánico. ..................... 6
Sistema de tracción de maquinaria pesada con mando hidráulico. ..................... 6
Sistema de tracción de maquinaria pesada con mando eléctrico. ...................... 6
4. Sistemas de frenado de maquinaria pesada. ............................................... 7
Componentes ........................................................................................... 8
5. Elementos componentes de los sistemas de tracción. ................................... 9
Convertidor de par .................................................................................... 9
Servotransmisión ..................................................................................... 10
Engranajes de transferencia ...................................................................... 11
Ejes ....................................................................................................... 11
Grupo de Freno ....................................................................................... 12
Grupo Planetario ...................................................................................... 13
Grupo del Eje .......................................................................................... 13
Rodados con cadenas. .............................................................................. 13
Eslabones y zapatas de las orugas: ............................................................. 15
Eslabones de las cadenas .......................................................................... 15
6. Estructura y características de los eslabones de la cadena de la oruga: .......... 15
Eslabón .................................................................................................. 16
Tipo de Eslabón Maestro ........................................................................... 16
Tipo de Pasador Maestro ........................................................................... 17
Bujes ..................................................................................................... 17
7. Mantenimiento periódico de los eslabones de la oruga ................................. 17
Sistemas de tracción de maquinaria GMTM43

Área Mecánica
8. MANTENIMIENTO DE SISTEMAS. ............................................................. 18

INSPECCION CADA 10 HORAS (DIARIO) ...................................................... 18
REVISIONES CADA 250 HORAS. ................................................................. 20
REVISIÓN CADA 500 HORAS. .................................................................... 22
REVISIÓN CADA 1000 HORAS. ................................................................... 23
REVISIÓN CADA 5000 HORAS. ................................................................... 23
9. Llantas y neumáticos de maquinaria pesada. ............................................. 24
10. Constitución de un neumático ............................................................... 24
Bandas de rodamiento: ............................................................................. 25
Cojín: .................................................................................................... 25
Capas de rodamiento: .............................................................................. 25
Carcasa:................................................................................................. 25
11. Neumáticos radiales ............................................................................ 26
12. Neumáticos diagonales ........................................................................ 26
13. Características generales. .................................................................... 27
Dimensiones ........................................................................................... 27
Perfil...................................................................................................... 27
Índice de límite de carga ........................................................................... 28
Profundidad de dibujo ............................................................................... 28
Otras características ................................................................................. 29
Clasificación ............................................................................................ 29
14. Causas de daños en los neumáticos y actuaciones recomendadas. .............. 29
Presión de inflado .................................................................................... 30
Carga .................................................................................................... 31
Longitud de ciclo...................................................................................... 31
Velocidad ............................................................................................... 32
Tipo o estado del terreno .......................................................................... 32
Temperatura ambiente ............................................................................. 33
15. Otras acciones de mantenimiento.......................................................... 33
16. Bibliografía ........................................................................................ 35

Área Mecánica
1. Principios de funcionamiento de los sistemas de tracción.

El tren de fuerzas de una maquinaria es aquel conjunto de dispositivos encargado de
convertir toda la energía en movimiento, ya sea para trasladar a la máquina o a que
esta misma desarrolle cierta acción. En otras palabreas es la encargada de transmitir
la fuerza al suelo.
La finalidad de los mecanismos que forman el sistema de transmisión es conducir o
transmitir la fuerza o la potencia del eje cigüeñal del motor (tomándola desde la
volante) hacia las ruedas impulsoras o motrices o de tracción obteniéndose así el
desplazamiento de la máquina.
El sistema de transmisión puede variar la velocidad y la fuerza que llega a las ruedas
de tracción por medio de engranajes de diferentes tamaños seleccionados a la
voluntad del operador.
¿Como pasa la fuerza del motor a las ruedas?
La fuerza que produce el motor se concentra en la volante del eje cigüeñal. De allí es
tomada por el disco de fibra de embrague para luego pasarla a la caja de cambios a
través del eje propulsor.
Esta fuerza sale de la caja al enganchar cualquier velocidad y luego al mecanismo
diferencial, pasando a través de los ejes laterales o palieres hacia las ruedas
impulsoras.
Fig. 2 Sistema de tracción. Fuente: (http://tucaterpillar.blogspot.com/, s.f.)

Área Mecánica
2. Tipos de propulsión.
Para hacer llegar la fuerza del motor a las ruedas de tracción se emplean tres tipos
de propulsión.
Propulsión delantera:
Es cuando el motor colocado en la parte delantera en forma transversal impulsa a las
ruedas delanteras por medio de la transmisión y los palieres.
Fig. 3 Propulsión delantera. Fuente: (Pacompía)
Propulsión tracción posterior:

Es cuando el motor colocado adelante o atrás de la maquina impulsa las ruedas
posteriores de la maquina a través de la caja de cambios, diferencial y ejes
laterales.
Propulsión total:
Es cuando el motor colocado en la parte delantera impulsa a las 4 ruedas de la
maquina (delanteras y posteriores) a través de la transmisión, caja de transferencia
y diferenciales.
3. Tipos y características técnicas de sistemas de tracción de

maquinaria pesada con mando mecánico, hidráulico y eléctrico.
El tren de fuerzas de una maquinaria es aquel conjunto de dispositivos encargado de
convertir toda la energía en movimiento, ya sea para trasladar a la máquina o a que
esta misma desarrolle cierta acción. En otras palabreas es la encargada de transmitir
la fuerza al suelo.
Funciones del tren de fuerza

• Conectar y desconectar la potencia del motor.
• Modificar la velocidad y dirección.
• Modificar el par.
• Regular la distribución de potencia a las ruedas de
impulsión.
• Desplazar al equipo.

Área Mecánica
Sistema de tracción de maquinaria pesada con mando mecánico.
 Motor: Suministra potencia al equipo y acoplamiento.

 Acoplamiento: Conecta potencia del motor al tren de fuerza.
 Transmisión: Controla la velocidad de salida, dirección y par.
 Diferencial: Transmite potencia al mando final y ruedas, permite que cada
rueda gire independientemente.
 Mano final: Conecta potencia a ruedas y cadenas.
 Mecanismo de tracción: Impulsa la maquina a través de ruedas o cadenas.
Sistema de tracción de maquinaria pesada con mando hidráulico.
Fig. 4 Sistema de tracción en maquinaria. Fuente:

(https://www.spanishdict.com/answers/293118/una-traduccion-para-driveline-de-carro, s.f.)
Sistema de tracción de maquinaria pesada con mando eléctrico.

Todos los camiones eléctricos cuentan con un motor diésel que se encarga de entregar
la energía mecánica a un alternador principal, el cual genera energía trifásica alterna.
Una vez generada la energía, pasa a través de una etapa rectificadora, convirtiendo
una onda trifásica alterna en corriente continua. Esta energía es utilizada para

Área Mecánica
alimentar, en el caso del sistema DC, a 2 motores de corriente continua, a través de

contactores. En el caso de los camiones AC a 2 motores de Corriente alterna a través
de los inversores.
Fig. 5 Sistema de tracción eléctrico. Fuente: (CORREA, 2014)
4. Sistemas de frenado de maquinaria pesada.

La función fundamental del sistema de freno es proporcionar al operador un sistema
de control para detener el camión en forma modulada o en una distancia tan corta
como sea posible. Existen 2 tipos de maquinaria con distintos tipos de freno.
Equipado con frenos de discos actuados hidráulicamente:
Tiene 3 tipos de frenos: freno de servicio, freno de estacionamiento y freno de carga

y descarga.
El sistema de freno consiste en 2 componentes mayores; el circuito de pedal dual,
corazón del sistema, y un múltiple de freno. El circuito de pedal es el único
componente ubicado en la cabina del operador. El resto del sistema, incluyendo el
múltiple, circuito de acumuladores y componentes eléctricos, están ubicados en un
gabinete sellado al ambiente detrás de la cabina del operador. Este gabinete es
accesible para los trabajos de diagnóstico y mantención.
Equipado con un sistema de frenos de servicio del tipo de disco húmedo

accionados hidráulicamente.
El sistema de frenos utiliza aceite hidráulico (10W Tipo C-4) proporcionado por la
bomba de la dirección/freno, proveniente del estanque hidráulico principal para

Área Mecánica
aplicación del freno. El enfriado del disco de freno durante la operación del camión es
proporcionado por la bomba del circuito de levante a través de la válvula de levante.
Hay un freno de estacionamiento de disco, ubicado en la caja del eje trasero, unido a
cada motor de la rueda.
El sistema de frenos consta de varios componentes de válvulas principales; la válvula
de pedal del circuito dual operada con el pie, las válvulas de relé duales operadas
hidráulicamente y el múltiple de freno y dos acumuladores.
La válvula de relé dual para los frenos delanteros, múltiple de frenos y componentes
eléctricos se encuentran en un gabinete protegido de las inclemencias del tiempo
detrás de la cabina. Se accede fácilmente al gabinete de componentes hidráulicos
para diagnóstico del sistema de frenos y trabajos de mantenimiento.
La válvula de relé dual para los frenos traseros está ubicada en la caja del eje trasero.
Los dos acumuladores están montados en el riel del chasis, detrás del neumático
delantero derecho.
En caso de que el equipo pierda su capacidad de retardo dinámico o alcance una
velocidad fuera del rango de retardo, el operador usará el freno de servicio para
disminuir la velocidad y colocar el equipo dentro del rango o para detener finalmente
el equipo.
Para una operación segura el sistema de frenos del camión está preparado para:
1. Advertir al operador rápidamente de una pérdida del potencial del freno de modo
que pueda tomar la acción inmediata para detener el equipo antes que el sistema
colapse.
2. Proporcionar un circuito secundario de freno al operador para que ante cualquier
falla que ocurra pueda mantener el equipo con potencia suficiente para ser detenido.
3. Aplicar automáticamente el freno de servicio si la alarma de pérdida de presión
fuese ignorada mientras la presión continúa bajando.
4. Bloquear las ruedas traseras para evitar que el operador tenga que mantener el
pedal de freno aplicado mientras carga o descarga.
5. Sostener el camión con un freno de estacionamiento aplicado por resorte. Este
freno no se debe aplicar nunca con el vehículo en movimiento o durante la carga y/o
descarga.
6. El sistema de freno es de fácil diagnóstico.
Componentes
Gabinete de Frenos
Al abrir las puertas del Gabinete de Frenos detrás de la cabina del operador, se
observará la ubicación de algunos componentes del sistema.
Bomba de Dirección y Freno
La bomba de dirección y frenos es del tipo pistones de caudal variable y está montada
en un extremo de la bomba de levante, por lo tanto, sus revoluciones son las mismas
del motor Diesel y del alternador principal.
El eje de la bomba está conectado a la bomba de levante, por lo tanto, girará a sus
mismas revoluciones. El movimiento del eje también lo tiene el plato de empuje de
los pistones y mediante la inclinación de este se producirá el movimiento de los
pistones con lo que se regulará el caudal de la bomba.

Área Mecánica
Pedal y Válvula de Freno

El corazón de este circuito es la válvula dual de freno. Esta válvula le permite al
operador controlar la energía hidráulica que se encuentra dentro de los acumuladores
para ser aplicada a los actuadores. El único elemento entre el pie del operador y la
actuación del líquido es la válvula dual de freno. Cuando el pedal es presionado, cada
válvula en el interior de la válvula dual entrega liquido desde su respectivo
acumulador a los actuadores de frenos (en el caso del 830E) en la rueda a una presión
proporcional a la posición y fuerza aplicada sobre el pedal. Mientras más a fondo se
presiona el pedal, la fuerza de frenado será mayor, proporcionando un efectivo control
sobre éste.
5. Elementos componentes de los sistemas de tracción.
Convertidor de par
El convertidor de par conecta al motor con la transmisión. Su objetivo es transmitir
la fuerza hidráulicamente de la volante del motor a la transmisión. El convertidor
utiliza aceite para generar la fuerza entre el motor y la transmisión. Cuando una
máquina está trabajando contra una carga, el convertidor puede multiplicar la fuerza
del motor hacia la transmisión. Los componentes principales del convertidor son:
- Impelente.
- Turbina.
- Estator.
- Eje de salida.
Fig. 6 componentes del sistema de tracción. Fuente: (MANZANEDA U. E.)

Área Mecánica
Servo-transmisión
Para ayudar a satisfacer la creciente y continua demanda de mayor productividad y

eficiencia, el concepto de diseño de la transmisión introdujo otra era. La Servo-
transmisión de algunas máquinas conservó las ventajas del sistema mecánico, pero
le agregó una característica que pronto se convertiría en un estándar en la industria:
embragues y controles accionados hidráulicamente. La introducción de los elementos
hidráulicos en los sistemas de transmisión de potencia produjo una necesidad
creciente de comprender la terminología y los procedimientos
mantenimiento que acompañaban a este sistema. Además de las bombas,
mangueras, reguladores, acumuladores y convertidores de par, el personal de
mantenimiento tuvo que enfrentarse con nuevos términos como "modulación",
"secuencia de embrague" y "presión primaria".
La ventaja principal de toda servotransmisión es la respuesta más rápida al cambiar
de un engranaje a otro, así como también el cambio de velocidades cuando la
aplicación lo requiere. La servotransmisión puede cambiarse con cargas sin pérdida
de productividad.
Componentes básicos de la servotransmisión planetaria.
Los componentes básicos de la servotransmisión planetaria son:

- Los embragues activados hidráulicamente: Estos permiten la selección de las
velocidades, y el sentido de marcha, ya sea hacia adelante o hacia atrás.
- El grupo planetario: Contiene los engranajes planetarios, que dependen del
embrague activado para suministrar velocidad y sentido de marcha.
- Control electrónico de la transmisión: son entradas y salidas que controlan el
funcionamiento de la transmisión.
Componentes básicos de la servotransmisión de contra ejes.
Los componentes básicos de la servotransmisión del tipo de contra eje son:
- Ejes del embrague: los cuales proporcionan el montaje a los engranajes y a los
conjuntos de embrague.
- Engranajes de transmisión constante: estos proporcionan la velocidad y el

sentido de marcha que varían mediante el acople o desacople del embrague.
- Embrague del sentido de marcha y de velocidad: los cuales consisten en platos

de presión y discos de fricción que forman el conjunto de embrague, que se emplean
para acoplar los diversos cambios que proporcionan la velocidad y el sentido de
marcha.
Fig. 7 imágenes obtenidas de: (MANZANEDA U. E.)

Área Mecánica
Engranajes de transferencia
Algunas máquinas tienen trenes de engranajes de transferencia. Estos se utilizan para

cambiar la dirección del flujo de potencia, bajar el eje entre el motor y la transmisión
o entre la transmisión y el mando final.
Fig. 8 Engranaje de transferencia. Fuente: (MANZANEDA L. E.)
Ejes
En las máquinas de ruedas los ejes proporcionan los frenos de servicio, un equilibrio
de potencia a las ruedas durante los giros y la reducción final del engranaje y el
incremento de par para el tren de mando.
Los componentes principales del eje son:

- Grupo del diferencial/conjunto de la corona.
- El grupo de freno.
- El grupo de mando final de engranajes planetarios.
- El grupo de eje.
Fig. 9 Grupo de eje. Fuente: (MANZANEDA L. E.)

Área Mecánica
Grupo Diferencial/Conjunto de la Corona
Los componentes principales del conjunto de la corona son:

 Piñón de ataque o de entrada.
 Corona.
 Engranajes satélites.
 Cruceta.
 El conjunto de caja del diferencial.
 Engranajes laterales o de salida.
Fig. 10 Grupo diferencial. Fuente: (MANZANEDA U. E.)
Grupo de Freno
El grupo del freno de servicio es, por lo general, un freno de disco enfriado por aceite.
Se pueden encontrar tres tipos de frenos de ellos en las máquinas de ruedas. En el
"freno de eje interior"
(utilizado en las retroexcavadoras cargadoras de ruedas pequeñas), el disco de freno
esta empalmado en estrías al eje del engranaje solar y contenido en el eje. En el
"freno de semieje", el disco del freno está empalmado en estrías a una maza en el
semieje largo y ubicado entre la caja del eje y la punta de eje (utilizado en
compactadores de rellenos y cargadores grandes). En el freno de velocidad de las
ruedas (utilizado en los camiones fuera de carretera), el disco de freno está
empalmado en estrías a la parte fundidas de las ruedas y gira a la velocidad de las
ruedas.
Fig. 11 Grupo de freno. Fuente: (MANZANEDA U. E.)

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Grupo Planetario
El grupo planetario proporciona una última reducción de velocidad e incremento de
torsión en el tren de mando. El grupo planetario consiste en un portador, engranajes
satélites, engranaje de corona, engranaje de corona, engranaje solar, ejes y
cojinetes.
Fig. 12 Grupo planetario. Fuente: (MANZANEDA U. E.)
Grupo del Eje

El grupo del eje está compuesto por la caja del eje, los semiejes y los cojinetes. Las
funciones de la caja y de los cojinetes son proporcionar la estructura para resistir el
peso de la máquina. Los semiejes transmiten potencia desde el diferencial hacia las
ruedas.
Fig. 13 Grupo de eje. Fuente: (MANZANEDA L. E.)
Rodados con cadenas.

Partes del Tren de Rodaje:
 Orugas
 Ruedas Dentadas
 Ruedas Delanteras (Rueda Guía)
 Rodillo Inferior
 Rodillo Superior

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Fig. 14 Rodados con cadenas. Fuente: (HUGO)
Fig. 15 Componentes. Fuente: (https://fdocuments.ec/, s.f.)
• Orugas: Están integrados por eslabones, bujes, pasadores y zapatas. Forma

la base de apoyo de la máquina sobre el suelo.
• Ruedas Dentadas: Transmite la potencia del motor de la oruga.
• Ruedas Delanteras (Rueda Guía): Guía las orugas, mantener su tensión,
absorber impactos frontales de operación.
• Rodillo Inferior: Soportan peso de la maquina y lo distribuye por la oruga

Área Mecánica
• Rodillo Superior: Soportan y guían las orugas entre rueda dentada y rueda
guía.
Eslabones y zapatas de las orugas:

 Estructura y característica de los eslabones
 Extracciones e instalación del eslabón
 El alargamiento del paso del eslabón
 Mantenimiento periódico de los eslabones
 Estructura de la zapata
 Selección de zapatas
 Pernos flojos en las zapatas
Eslabones de las cadenas

Los eslabones de la cadena se encuentran sometidos a una fuerte tensión, fricción y
fuerza de flexión, por ello los eslabones están diseñados para soportar grandes
esfuerzos.
Fig. 16 Eslabones. Fuente: (HUGO)
6. Estructura y características de los eslabones de la cadena de la

oruga:
Usemos el bulldozer como ejemplo para ver a qué clase de esfuerzos se someten los
eslabones. Los Bulldozers demandan mayor esfuerzo de tracción que las palas
cargadoras o las excavadoras hidráulicas; por lo tanto, los eslabones en los Bulldozers
están sometidos a mayores esfuerzos que los de otras máquinas.
Veamos la estructura de un eslabón de oruga.
Se emplean dos formas de lubricación entre el buje y el pasador de los eslabones de
orugas, uno por medio de aceite en el tipo sellado en grasa. Un conjunto de oruga
está formado por los eslabones, los pasadores, los bujes, los sellos, los pernos de
sujeción y las zapatas de oruga.

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Fig. 17 Estructura de los eslabones. Fuente: (HUGO)
Eslabón
Los eslabones tienen formas complicadas. Las propiedades esenciales que se buscan
en los eslabones es que la superficie de rodamiento no se desgaste muy rápidamente.
El eslabón está sometido a desgastes y esfuerzos debido a su constante contacto con
el terreno. También tiene que soportar las elevadas cargas de los rodillos a medida
que la máquina avanza y retrocede durante las labores que realiza. Con el fin de
prolongar la duración de los eslabones, se usan materiales firmes para que la
superficie de rodamiento pueda hacer frente a las exigencias más rigurosos.
Fig. 18 Eslabón. Fuente: (HUGO)
Tipo de Eslabón Maestro

El tipo de Eslabón Maestro es aquel en que el eslabón está dividido en secciones y
asegurado mediante pernos. Fácilmente se puede desmontar e instalar la zapata de
la oruga por medio de los pernos.
Fig. 19 Eslabón maestro. Fuente: (HUGO)

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Tipo de Pasador Maestro

El tipo de Pasador Maestro comparte la misma forma de eslabón con porciones de
otros eslabones; pero el contorno del pasador y buje es diferente. Hay que extraer el
pasador para reemplazarlo.
Pasador
El pasador maestro tiene el mismo diámetro que un pasador regular. El extremo del
pasador regular es liso, pero las superficies del pasador maestro están biseladas para
su fácil identificación.
Bujes
Las cualidades esenciales de un buje son la tolerancia a la fatiga y la resistencia al
desgaste. Debido a que tanto la superficie interior como el diámetro exterior del buje
están sometidos a fricción y desgaste con el uso regular, el buje se tiempla para
aumentar su durabilidad.
 La superficie exterior del buje está en contacto con la rueda dentada y sometida
a martilleo y constantes impactos de la rueda dentada.
 La interacción entre la superficie interior del buje y el pasador también
producen un efecto de desgaste. El eslabón del tipo sellado en aceite puede
ayudar a evitar este proceso. Si la tensión del conjunto de eslabón es
demasiado alta, el desgaste interno será más rápido.
 La superficie exterior del buje se desgasta en forma más acelerada que la
superficie interna.
Fig. 20 Bujes. Fuente: (HUGO)
7. Mantenimiento periódico de los eslabones de la oruga

Para el mantenimiento de las piezas del tren de rodaje se deben planificar
inspecciones periódicas, los cuales evitarán costosas reparaciones de las piezas del
tren de rodaje.
Los puntos de inspecciones son los siguientes:
1.Paso del eslabón: Medir la relación de desgaste del diámetro interior del buje y del
diámetro exterior del pasador.
2. Altura de la superficie de rodamiento del eslabón: Medir el grado de desgaste en
la superficie de rodamiento del eslabón.
3.Diámetro exterior del buje: Medir el grado de desgaste. Además, revisar también
la holgura entre los eslabones y ver si tienen algunas cuarteaduras.

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Verificar si se han aflojado los pernos de las zapatas.
Fig. 21 Eslabones de orugas. Fuente: (HUGO)
8. MANTENIMIENTO DE SISTEMAS.
INSPECCION CADA 10 HORAS (DIARIO)
Fig. 22 Fuente: (KOMATSU)

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REVISIONES CADA 250 HORAS.

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Área Mecánica
REVISIÓN CADA 500 HORAS.

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Área Mecánica
9. Llantas y neumáticos de maquinaria pesada.

El neumático es el punto de unión entra la maquina y el suelo y es, por lo tanto, el
elemento que la sustenta y la permite desplazarse.
El gasto en neumáticos es un concepto importante en el coste de operación de la
mayoría de las maquinas mineras que los utilizan.
Los principales equipos que emplean neumáticos en una explotación minera, y en los
que éstos inciden significativamente sobre sus costes, son:
 Volquetes.
 Mototraíllas.
 Palas cargadoras.
 Tractores.
 Motoniveladoras.
También existen perforadoras cuyo rodaje se hace sobre neumáticos y unidades
auxiliares que los calzan (retroexcavadoras, grúas, camiones de servicio, etc.), pero
en ellas el coste en neumáticos no es un concepto muy importante.
Como ejemplos representativos de lo comentado, cabe indicar que, en el caso de

unidades de transporte, el 20% de su coste directo lo representan los neumáticos, y
el 10% en el caso de las palas y tractores, mientras que en perforadoras y equipos
auxiliares no llega al 1%. De esta forma, los neumáticos pueden representar, en su
conjunto y como media, un 4% del coste total de una explotación a cielo abierto
convencional bien organizada.
Por la maquinaria relacionada, se ve que el rango de aplicación de los neumáticos en

minería es tan variado como las prestaciones que se exigen de las unidades que los
monta, desde las bajas velocidades de los equipos de carga y empuje, a las altas de
las unidades de transporte, casi siempre en el límite de cargas y frecuentemente
sobre terreno irregular, agresivo o inconsistente, aunque también hay equipos que a
veces salen a la red pública viaria.
En resumen, el rendimiento y coste de operación de un equipo también depende de

la elección correcta de sus neumáticos, así como de un adecuado uso y
mantenimiento de los mismos.
10. Constitución de un neumático

Una descripción de cómo están constituidos los “neumáticos fuera de carretera” o
extravíales, que es como se conoce normalmente a los neumáticos utilizados en
minería, ayudará a comprender las prestaciones que deben abarcar en dicha
aplicación: resistencia a cargas, velocidad, calor y abrasión, así como características
de flotación y tracción, todo lo cual es necesario en las actividades extractivas.
Hasta ahora se ha utilizado el termino neumático y no el de cubierta, como se les

llama en otras aplicaciones más comunes, debido a que están construidos para ser
empleados sin cámara. Por ello, tienen un recubrimiento interior de goma butílica que
los hace impermeables al aire.

Área Mecánica
Este tipo de construcción tiene las siguientes ventajas:
- Suprime los inconvenientes intrínsecos a la utilización de la cámara (poros, arrugas,

pellizcos, etc.)
- Menor coste de las operaciones de mantenimiento.
- Simplificación de la manipulación.
- El forro butílico interior provee de una resistencia adicional a la carcasa contra los
impactos y excesos de flexión.
- Se elimina el peligro del reventón instantáneo, pues la goma butílica se adhiere a

los cuerpos extraños que pudiesen penetrar a través de las capas, retardando así la
salida del aire.
- Menor temperatura de funcionamiento, pues no hay rozamiento entre cubierta y

cámara, al no existir ésta, y disipar mejor el calor en contacto directo con la llanta.
Exteriormente, una cubierta puede ser dividida en las partes siguientes: corona o
rodamiento, hombros, costados o laterales, refuerzos del talón y talones.
En sección, y de acuerdo con la manera de construir los neumáticos, común a todos

los fabricantes, las denominaciones y características de las partes principales son:
Bandas de rodamiento:
Es la parte de la cubierta que está en contacto con el suelo. Por ello, el compuesto de
la goma con que se fabrica esta zona es especialmente resistente a abrasión, cortes
e impactos.
Cojín:
Es una capa de goma especial que se interpone entre la banda de rodamiento y la
carcasa y que actúa, debido a la distinta composición de estas dos zonas inmediatas,
como puente de unión entre ambas.
Capas de rodamiento:
La zona de la banda de rodamiento se ve sometida a fuertes choques producidos al
pasar por encima de las piedras y otros obstáculos que puede haber en la pista
minera.
Por esta razón y con objeto de dar a esta zona mayor resistencia, se colocan
inmediatamente debajo del cojín unas capas adicionales, normalmente en número de
cuatro, cinturando toda la cubierta. Para no extremar la rigidez de la carcasa, estas
capas no llegan a los talones.
Carcasa:
Constituye el cuerpo o armazón del neumático.
Precisamente en la construcción de este elemento fundamental es donde existe la

diferencia básica en los dos tipos de cubiertas existentes: convencional (diagonal o
con lonas cruzadas), y radial.

Área Mecánica
La carcasa está formada por una sucesión de capas de un tejido constituido

fundamentalmente por hilos en un sentido. Estos hilos van impregnados en una
disolución de goma para mejorar la adherencia y evitar la fricción entre ellos.
A fin de que la totalidad de las capas formen una malla, dos capas sucesivas se
colocan al biés de manera que los hilos queden dispuestos simétricamente; por esta
razón el número total de capas es siempre par. La flexibilidad y resistencia de la
carcasa puede graduarse según el ángulo que los hilos formen con el plano diametral
del neumático.
En la construcción radial, la carcasa está constituida por una única capa, normalmente
de cables de acero dispuesto radialmente en arcos, siendo ésta la razón de su
denominación.
A continuación, se indican algunas de las ventajas e inconvenientes de las dos formas
de construcción de la carcasa, respecto al comportamiento general del neumático y
sus prestaciones:
11. Neumáticos radiales

 Precio de adquisición más alto.
 Mayor capacidad de aguantar sobrecargas y velocidades.
 Mayor duración en igualdad de condiciones.
 Menor resistencia a la rodadura y, por lo tanto, ahorro de combustible.
12. Neumáticos diagonales

 Más baratos de reparar.
 Costados más resistentes a daños.
 Disipan peor el calor.
Costado:
L capa de goma que recubre el costado es sustancialmente distinta a la del

rodamiento, puesto que su misión es muy diferente.
Esta goma sirve para aislar la carcasa del exterior y trabaja principalmente a flexión,
además es resistente a los cortes y abrasión de los surcos de los malos caminos de
rodadura.
Por la forma comentada de construcción de la carcasa, los costados o flancos son más
rígidos en los neumáticos diagonales.
Talones:
Están constituidos por paquetes de fuertes alambres de acero cobreado envueltos en

goma. Tienen la misión de anclar el neumático a la llanta, proporcionándole la
inextensibilidad precisa para que no varíe de forma ni de dimensiones.
En la zona de contacto con la pestaña de la llanta, los talones llevan unas capas
adicionales de protección contra la abrasión y roce.

Área Mecánica
Fig. 29 Neumático y sus componentes. Fuente: (https://ceeneumaticos.com/, s.f.)
13. Características generales.

Un neumático capaz de resolver todas las exigencias que aparecen en las distintas
condiciones del trabajo minero sería de una polivalencia ideal. Como éste no existe,
las necesidades se cubren con una gama de neumáticos donde cada uno de ellos
posee sus propias características y limitaciones.
Dimensiones
El tamaño de los neumáticos se da por dos cifras expresadas en pulgadas. La primera
cifra “S”, indica el ancho aproximado de la sección. La segunda “D”, se refiere al
diámetro bajo talones.
Perfil
El perfil de un neumático está definido por el coeficiente de forma, es decir, por la
relación H/S, donde “H” es la altura y “S” el ancho de la sección, medidos estando la
cubierta montada en su llanta recomendada y expresados en pulgadas. Según este
perfil existen tres series de neumáticos.
La serie estándar
Definida por una relación H/S próxima a la unidad. Las cubiertas de esta serie se
caracterizan por una denominación donde la anchura de sección va indicada con dos
ceros por decimales. Ejemplo: 18.00-33.
La serie “ancha” (wide base)
La H/S de las cubiertas de esta serie es del orden de 0,8.

Área Mecánica
La anchura de sección se indica en pulgadas con decimales, bien 5, bien 25.
Ejemplo: 29.5-29 o 33.25-35.
La serie “extra-ancha” (Low profile)
La H/S de las cubiertas de esta serie es del orden de 0,65.

Su denominación se caracteriza por el ancho de sección, seguida de la relación H/S,
es decir, 65, y a continuación el diámetro.
Ejemplo: 40/65-39.
Generalmente, los neumáticos de la serie estándar se utilizan para las máquinas de
transporte que circulan por pistas cuidadas, aunque también se utilizan en pequeñas
cargadoras y en minería subterránea. A igualdad de límite de carga son menos
pesados y caros que los de la serie ancha.
Estos, con su reducida presión al suelo, se utilizan en cargadoras, tractores y moto
traíllas por su buen comportamiento en suelos inconsistentes, donde aportan una
excelente flotación y tracción, y en terrenos accidentados, a los que se adaptan
adecuadamente con sensible mejora de la amortiguación y el confort.
Los neumáticos de la serie extra-ancha (bajo perfil) han sido concebidos para resolver
los problemas de flotación en terrenos impracticables para los anteriores, mejorando
al mismo tiempo la tracción, la estabilidad y su duración.
Índice de límite de carga

Para una misma dimensión se pueden realizar confecciones diferentes, que permitan
límites de carga distintos.
Estas confecciones se distinguen con el término “PlyRating” o PR, que está relacionado
con el número de capas o lonas con el que, en un principio, se construían las cubiertas
convencionales, pero hoy día no coincide exactamente con él. Actualmente,
representa un índice de resistencia, correspondiente al número de capas de un tejido
hipotético, cuya fortaleza se toma como unidad.
Profundidad de dibujo
Para adaptarse mejor a las distintas utilizaciones y condiciones de trabajo alargando
su vida, los “neumáticos fuera de carretera” se construyen con diferentes espesores
de su banda de rodamiento.
Los fabricantes ofrecen tres profundidades:
- Cubiertas normales (regular tread).

- Cubiertas profundas (Deep tread).
- Cubiertas extra-profundas (extra-deep tread).
A mayor profundidad o espesor de la banda de rodamiento las complicaciones y

riesgos de un calentamiento excesivo aumentan, por lo que al elegir al neumático
habrá que tener en cuenta las velocidades, las cargas, las longitudes y las frecuencias
del ciclo.
Por esto, las cubiertas extra-profundas se montan exclusivamente en palas

cargadoras, mientras que con las restantes pueden equiparse todo tipo de máquinas.

Área Mecánica
Otras características
Existen otras características que completan la definición del neumático, éstas son:
tipo (clase de goma, refuerzos) y forma del dibujo.
Cada fabricante tiene las suyas, aunque existe un código de identificación que en
función de su aplicación recoge una clasificación general de los neumáticos.
Clasificación
La mayoría de los fabricantes siguen una clasificación comúnmente aceptada, que
asocia las características propias del neumático con las condiciones de su utilización.
El “código de identificación” incluye la definición de la máquina o grupo de máquinas

para cuyo servicio están específicamente diseñadas.
Fig. 30 Códigos de neumáticos. Fuente: (https://instaingenieria.com/, s.f.)
14. Causas de daños en los neumáticos y actuaciones

recomendadas.
En general, hay dos causas que ocasionan la muerte prematura de los neumáticos:
- Los daños producidos por una excesiva cantidad de cortes y de impactos que acaban
afectando a la carcasa.
- La excesiva generación de calor producida por condiciones anormales de trabajo.
La primera que presenta al circular por malas pistas o tajos mal cuidados y poco
mantenidos.
En cuanto a la segunda, hay que indicar que la temperatura de la cubierta tiende a
aumentar debido al calor producido por las flexiones a que está sometida la carcasa,
que se acumula en ella, ya que su capacidad de refrigeración es menor que la de
generación del calor, hasta que se alcanza un nivel de temperatura en que se iguala

Área Mecánica
la cantidad generada a la transmitida al ambiente, sobre todo por conducción a través

del suelo.
Cuando la temperatura aumenta hay una disminución en las propiedades de

resistencia mecánica, a la abrasión y a los cortes. También se produce una
disminución de las características de adherencia y elasticidad de los materiales con
los que se construido la cubierta y, por tanto, ésta es más susceptible de averiarse.
Este efecto perjudicial del calor es conocido desde hace mucho tiempo. Uno de los
primeros esfuerzos en combatirlo fue mantener los neumáticos mojados, pero con
resultados desastrosos, pues el agua aumenta la facilidad del caucho para cortarse.
Por tanto, hay que tener en cuenta para una adecuada conservación del neumático
los diversos factores que intervienen en la producción del calor, y que son: la presión
de inflado, la carga, la velocidad, la longitud del recorrido, la continuidad de la
operación, la temperatura ambiente y el tipo de suelo por donde circula el neumático.
A continuación, se analizan algunos de estos factores, viendo su influencia en el

incremento de temperatura del neumático y las formas de actuación sobre ellos para
lograr una adecuada utilización del mismo.
Presión de inflado
Con un inflado correcto se alcanzan las propiedades de tracción, flotación y soporte
de carga, para las que ha sido diseñado el neumático.
Una presión incorrecta origina el trabajo anormal del neumático, y que, además, es
causa de desgaste excesivo en las zonas donde el contacto con el terreno es más
acusado.
Subinflado
Cuando la presión de inflado es menor que la especificada, el neumático flexa

demasiado, produciéndose una excesiva elevación de la temperatura interna. Este
calentamiento puede ser origen de numerosas averías, como roturas circunferenciales
por flexión, grieta radiales, separaciones de capas o del rodamiento, etc.
Sobreinflado
Un exceso de presión disminuye el área de contacto con el terreno, perdiendo tracción

y flotación. Además, la zona central del rodamiento se desgasta más rápidamente
que el resto.
El tejido de las capas y la goma están sometidos a excesiva tensión, haciendo al
neumático más vulnerable a cortes e impactos.
Normas de actuación recomendadas
1) La presión correcta será la especificada por el fabricante del vehículo. En caso de

duda se deberá consultar al fabricante del neumático.
2) La presión debe ser comprobada y ajustada con el neumático frío.
3) En el programa de mantenimiento se preverá la comprobación y ajuste de la

presión cada día, antes de poner en marcha el vehículo.

Área Mecánica
4) La presión no deberá disminuirse mediante la práctica del “sangrado”, ya que es

normal que suba al rodar el neumático.
5) Si es imprescindible comprobar el inflado con el neumático “caliente”, se

considerará una presión 1kg/cm2 (0,1 MPa) superior a la de la recomendada para la
cubierta fría.
6) Si la presión al rodar el neumático aumenta en más de 15 p.s.i.-1 Kg/cm2 (0,1

MPa), deberá revisarse la carga, velocidad o longitud de acarreo. Nunca se
“sangrará”.
7) Aunque se haya procedido al hidroinflado, la presión a considerar es la misma que

la especificada para el neumático sin agua.
Carga
La carga permisible para un neumático está directamente relacionada con la presión
de inflado, pero también con la velocidad y la longitud de recorrido cargado. Por
consiguiente, conviene respetar no solo la carga especificada, sino también los otros
tres parámetros.
La sobrecarga tiene el mismo efecto que el subinflado. Al mismo tiempo la capacidad
de carga disminuye con el incremento de la velocidad.
Por esto, las normas americanas de la Tire and Rim Association Inc. Indican para cada
cubierta los límites de carga a varias presiones de inflado (medidas con el neumático
frío), pero especificando la velocidad máxima y si el trayecto es corto o largo. Estas
tablas están confeccionadas tanto para neumáticos de construcción convencional
como para los radiales.
Normas recomendadas de carga.
Hay cuatro causas de sobrecargas que hay que vigilar para corregirlas tan pronto se
produzcan:
- Cambio de la densidad de la roca.
- Modificaciones de la caja para aumentar su capacidad.
- Desplazamiento del centro de gravedad, al circular por sitios inadecuados o debido

a unidades mal cargadas.
- Emparejamiento incorrecto de los neumáticos gemelos.
Respecto al emparejamiento, se debe indicar que en las cubiertas de secciones

mayores de 11.00 se permiten diferencias de diámetro de 12 mm y que nunca deben
emparejarse cubiertas de distinta construcción.
Longitud de ciclo
Cuando el trabajo se mantiene durante largo tiempo o recorrido, el calor generado
por las continuas flexiones puede dar lugar a unas temperaturas peligrosas.
Los neumáticos dedicados al transporte establecen distintas capacidades de carga,

según la longitud del recorrido. Así, se considera un “recorrido corto” al inferior a 2,5
km en un solo sentido y “recorrido largo” al que supera dicho valor.

Área Mecánica
- Consultar las tablas o al fabricante del neumático.

- Reducir la velocidad.
- Reducir la carga.
- Para traslados largos modificar presiones y establecer velocidades y paradas de
acuerdo con el fabricante.
Velocidad
La velocidad es otro parámetro importante para considerar en la generación de calor,
sobre todo si se mantiene durante largo tiempo o recorrido.
Los neumáticos establecen velocidades máximas. Se acostumbra a definir las
especificaciones de los neumáticos para 30, 10 y 5 millas/hora (48,3, 16 y 8 km/h).
Los fabricantes de neumáticos están desarrollando sus productos para poder
aumentar las velocidades máximas admisibles.
- Consultar las tablas o al fabricante del neumático.

- Reducir las cargas, si se desea conservar la velocidad.
- Para mantener la producción cuando aumente la distancia de transporte,
incrementar la flota y no la velocidad.
Tipo o estado del terreno

El exceso de baches aumenta las flexiones y eleva la temperatura, pero, además, el
estado del suelo sobre el que ruedan los neumáticos merece especial atención por los
daños, cortes e impactos, que un terreno inadecuado produce en las cubiertas.
Normalmente, hay muchas pistas en una explotación que son utilizadas
temporalmente. Por esta razón, a veces no se hace una conservación adecuada, ni
en ellas ni en las zonas de carga ni de vertido, lo cual se traduce a la larga en un
sobrecoste en neumáticos.
Se considera imprescindible una construcción y mantenimiento adecuados a fin de
evitar la presencia de surcos acusados, baches, piedras aflorantes y sueltas, etc.
Igualmente es aconsejable drenar el agua de las superficies de rodadura.
Con todo ello se reducirán los accidentes, incomodidades de la conducción y roturas
prematuras de los neumáticos.
La influencia del terreno también es manifiesta en los neumáticos de las palas
cargadoras y tractores. El deslizamiento que sufren durante su trabajo produce,
además del consiguiente desgaste por abrasión, desgarros y cortes en la banda de
rodamiento y flancos, de la manera que se reduce su espesor y, por lo tanto, la
protección de la carcasa. Esta, entonces, puede verse afectada por las piedras del
tajo y sufrir cortes que la debiliten rápidamente.

Área Mecánica
- Proveer a la mina de la maquinaria adecuada para apartar obstáculos y acondicionar

el terreno.
- En el diseño de las pistas tener en cuenta las recomendaciones respecto a curvas,

peraltes, pendientes, etc., que permitiendo una velocidad adecuada evitan
deslizamientos.
 Los deslizamientos en curvas aumentan el desgaste.

 Las curvas pronunciadas aumentan la carga en las ruedas exteriores.
 Pendientes excesivas aumentan la carga en los neumáticos del eje más bajo.
- Cadenas protectoras para palas cargadoras.
- El lastrado de neumáticos en palas y tractores no sólo reduce los deslizamientos,

sino que mejora los rendimientos de trabajo.
Temperatura ambiente
La temperatura ambiente también tiene su influencia. Durante la parada intermedia,
en caso de cambio de relevo con mantenimiento y voladura incluido, se disipa parte
del calor acumulado. Las menores temperaturas vespertinas ayudan a que el calor
generado por el trabajo en el segundo relevo esté por debajo de los niveles alcanzados
en el primero, a pesar de partir de una temperatura del neumático más allá.
15. Otras acciones de mantenimiento

- Promover cursillos de operadores para un manejo correcto de las máquinas y quitar
posibles vicios adquiridos (patinajes, frenazos, descargas por reacción, etc.).
- Introducir en las revisiones periódicas inspecciones que vigilen y corrijan el estado

de las partes de la máquina que influyen en los neumáticos, como son: estado de
ejes, alineaciones, ajuste de frenos, etc.
- En la revisión diaria se deben inspeccionar las cubiertas y su entorno. Así se detectan

cortes, piedras aprisionadas, roces contra partes fijas, llantas y aros dañados y
pérdidas de aceite.
- Vigilar el correcto almacenamiento de los

neumáticos:
 Bajo techo o con lonas impermeables.

 Lugares oscuros, sin corrientes y frescos
(<27°C).
 Sitios limpios de aceite y grasas.
 Lugar sin maquinaria eléctrica productora
de ozono.
 Posicionado siempre vertical.
Fig. 31 Presión en los neumáticos. Fuente:
(http://dumpestires.com/llantas-desgaste, s.f.)

Área Mecánica
Fig. 32 Distintas fallas en neumáticos. Fuente: (http://dumpestires.com/llantas-desgaste, s.f.)

Área Mecánica
16. Bibliografía
Borja, J. C. (2009). Sistema de transmisión y frenado.
CORREA, C. E. (2014). MEJORAS EN LA GESTIÓN DE LA PLANIFICACIÓN Y PAUTAS

DE MANTENIMIENTO.
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industrias-es-una.html
https://ceeneumaticos.com/. (s.f.). https://ceeneumaticos.com/. Obtenido de

https://ceeneumaticos.com/
https://fdocuments.ec/. (s.f.). https://fdocuments.ec/. Obtenido de

https://fdocuments.ec/
https://instaingenieria.com/. (s.f.). https://instaingenieria.com/. Obtenido de

https://instaingenieria.com/codigos-en-neumaticos/
https://www.spanishdict.com/answers/293118/una-traduccion-para-driveline-de-
carro. (s.f.). https://www.spanishdict.com/answers/293118/una-traduccion-
para-driveline-de-carro. Obtenido de
https://www.spanishdict.com/answers/293118/una-traduccion-para-
driveline-de-carro
HUGO, V. F. (s.f.). MEJORAMIENTO DEL PROCESO DE RECUPERACION DE RODILLOS

DEL TREN DE RODAJE DE MAQUINARIA PESADA IMPULSADAS POR ORUGAS.
LAMBAYEQUE.
KOMATSU. (s.f.). LUBRICACIÓN Y SERVICIO SM 930 E-4 KOMATSU.
MANZANEDA, L. E. (s.f.). TRANSMISIONES EN EQUIPOS DE MAQUINARIA PESADA.
MANZANEDA, U. E. (s.f.). TRANSMISIONES EN EQUIPOS DE MAQUINARIA PESADA.
Pacompía, P. M. (s.f.). Sistemas de propulsión.
Temas de Equipos Pesados. (s.f.). https://www.youtube.com/watch?v=rj3S6gzeeLc.

Obtenido de https://www.youtube.com/watch?v=rj3S6gzeeLc

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Documento Recurso N°1

Unidad 1: Sistemas de tracción

1.1.- Define actividades de mantenimiento para los distintos tipos de

Dibujo representativo de la unidad o temática.

Fig. 1 Fuente: (Temas de Equipos Pesados, s.f.)

2. Tipos de propulsión. ............................................................................... 5

Sistemas de tracción de maquinaria GMTM43

8. MANTENIMIENTO DE SISTEMAS. ............................................................. 18

Sistemas de tracción de maquinaria GMTM43

1. Principios de funcionamiento de los sistemas de tracción.

Fig. 2 Sistema de tracción. Fuente: (http://tucaterpillar.blogspot.com/, s.f.)

Sistemas de tracción de maquinaria GMTM43

Fig. 3 Propulsión delantera. Fuente: (Pacompía)

Propulsión tracción posterior:

3. Tipos y características técnicas de sistemas de tracción de

Funciones del tren de fuerza

Sistemas de tracción de maquinaria GMTM43

Sistema de tracción de maquinaria pesada con mando mecánico.

 Motor: Suministra potencia al equipo y acoplamiento.

Sistema de tracción de maquinaria pesada con mando hidráulico.

Fig. 4 Sistema de tracción en maquinaria. Fuente:

Sistema de tracción de maquinaria pesada con mando eléctrico.

Sistemas de tracción de maquinaria GMTM43

alimentar, en el caso del sistema DC, a 2 motores de corriente continua, a través de

Fig. 5 Sistema de tracción eléctrico. Fuente: (CORREA, 2014)

4. Sistemas de frenado de maquinaria pesada.

Equipado con frenos de discos actuados hidráulicamente:

Tiene 3 tipos de frenos: freno de servicio, freno de estacionamiento y freno de carga

Equipado con un sistema de frenos de servicio del tipo de disco húmedo

Sistemas de tracción de maquinaria GMTM43

Sistemas de tracción de maquinaria GMTM43

Pedal y Válvula de Freno

5. Elementos componentes de los sistemas de tracción.

Fig. 6 componentes del sistema de tracción. Fuente: (MANZANEDA U. E.)

Sistemas de tracción de maquinaria GMTM43

Para ayudar a satisfacer la creciente y continua demanda de mayor productividad y

Los componentes básicos de la servotransmisión planetaria son:

Los componentes básicos de la servotransmisión del tipo de contra eje son:

- Engranajes de transmisión constante: estos proporcionan la velocidad y el

- Embrague del sentido de marcha y de velocidad: los cuales consisten en platos

Fig. 7 imágenes obtenidas de: (MANZANEDA U. E.)

Sistemas de tracción de maquinaria GMTM43

Algunas máquinas tienen trenes de engranajes de transferencia. Estos se utilizan para

Fig. 8 Engranaje de transferencia. Fuente: (MANZANEDA L. E.)

Los componentes principales del eje son:

Fig. 9 Grupo de eje. Fuente: (MANZANEDA L. E.)

Sistemas de tracción de maquinaria GMTM43

Grupo Diferencial/Conjunto de la Corona

Los componentes principales del conjunto de la corona son:

Fig. 10 Grupo diferencial. Fuente: (MANZANEDA U. E.)

Fig. 11 Grupo de freno. Fuente: (MANZANEDA U. E.)

Sistemas de tracción de maquinaria GMTM43

Fig. 12 Grupo planetario. Fuente: (MANZANEDA U. E.)

Grupo del Eje

Fig. 13 Grupo de eje. Fuente: (MANZANEDA L. E.)

Rodados con cadenas.

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Fig. 14 Rodados con cadenas. Fuente: (HUGO)

Fig. 15 Componentes. Fuente: (https://fdocuments.ec/, s.f.)

• Orugas: Están integrados por eslabones, bujes, pasadores y zapatas. Forma