LOGISTICA

MODULO 9

LOGÍSTICA INTERNACIONAL

QUÉ ES LOGÍSTICA?
Proceso de gerenciar estratégicamente la adquisición, el movimiento y almacenamiento
de productos, así como el flujo de información asociado desde nuestros proveedores, a
través de la compañía, hasta los usuarios finales.
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¿QUÉ INCLUYE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL?

La gestión de la logística internacional es un factor clave para satisfacer la demanda en

los mercados internacionales.
En un entorno globalizado, no solo compiten los productos, sino también las cadenas
logísticas. Estas cadenas representan combinaciones de fabricantes, distribuidores y
operadores logísticos que colaboran para producir la mayor eficiencia con el menor coste
posible para cada producto, con los requisitos de disponibilidad y flexibilidad necesarios
en un momento dado. A su vez, las cadenas logísticas giran en torno a centros logísticos,
redes y elementos de infraestructura de transporte especializados y de gran capacidad.

 ETIQUETADO: incluye el etiquetado comercial y cualquier etiqueta necesaria para llevar

a cabo la importación de un producto concreto.

 EMPAQUETADO Y EMBALAJE: se trata del envoltorio en el que irá el producto y que

permitirá que llegue sin daños a su ubicación geográfica final. El objetivo es que sea lo
más resistente y ligero posible.

 TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA: se trata del proceso de llevar los productos a su

destino final. En el caso del transporte de larga distancia incluye todo tipo de
transportes, desde camiones o aviones de mercancías hasta contenedores.

 REPARTO O TRANSPORTE DE MERCANCÍA A CORTA DISTANCIA: el transporte de

mercancías a más corta distancia que el de larga distancia.

 DISTRIBUCIÓN Y ALMACENAJE: consiste en centros de distribución donde llega la

mercancía, se categoriza y se almacena para su posterior reparto al destino final.

 ADUANA: la revisión aduanera consiste en una inspección de la mercancía, desde su

etiquetado hasta su embalaje con el fin de controlar que el producto está en condiciones
para su distribución y cumple con la normativa vigente
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REGULADORES DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

Los servicios de transporte tienen como objetivo el transporte de personas y mercancías

desde un origen hasta un destino, en las condiciones de calidad de transporte (tiempo y
forma) acordadas, siendo responsable de la custodia de las mercancías en todo el
trayecto.

Las Organizaciones Internacionales de Transporte desempeñan un papel importante en la

facilitación del comercio, ya que representan a sus miembros en las negociaciones sobre la
facilitación del comercio y a menudo son decisivas para promover medidas de facilitación
del comercio y para implementar herramientas y soluciones de facilitación del comercio
entre sus comunidades.

ORGANISMOS INTERNACIONALES
La Oficina Internacional sirve de órgano de enlace entre el trabajo del Ministerio de
Tecnologías de la Información y las Comunicaciones de Colombia y otros organismos
internacionales con los que se compartan intereses en las líneas de trabajo. De esta forma,
somos el punto focal que permite fortalecer las iniciativas del sector TIC colombiano con las
mejores prácticas internacionales.

ORGANISMOS INTERNACIONALES
 FAO. Organización Mundial para la Agricultura y Alimentación.
 FMI. Fondo Monetario Internacional.
 Banco Mundial.
 Consejo de Europa.
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 OIT. Organización Internacional del Trabajo.

 OMS. Organización Mundial de la Salud.
 OMT. Organización Mundial del Turismo.
 ONU. Organización de las Naciones Unida

DEFINICIONES
 Porteador u operador logístico: es quien realiza el transporte.
 Cargador: es quien entrega la mercancía al porteador, y paga el servicio.
 Consignatario o destinatario: es el receptor de la mercancía transportada.
 Modo: medio físico de transporte, ferrocarril, fluvial, marítimo, aéreo.
 Entidades agentes de transporte: transportistas, agencias de carga completa,
agencias de carga fraccionada, transitarios, empresas que alquilan vehículos de
transporte sin conductor, operadores logísticos de almacenaje y distribución física.
 Transporte multimodal: utiliza más de un modo para transporte.
 Factor de penetración: porcentaje de territorio cubierto por cada modo de
transporte.
 Carga / descarga: proceso de introducir o extraer la mercancía del medio de
transporte.
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 Estiba / desestiba: proceso de colocar y afianzar, o de soltar o acomodar la

mercancía dentro del medio de transporte.
 Arrastre: parte del medio de transporte que se realiza en régimen de carga
completa.
 Grupaje: transporte en régimen de carga fraccionada, agrupada en contenedores,
para el transporte internacional multimodal.
 Relación peso – volumen: coeficiente que establece cada agencia de carga
fraccionada para determinar las tarifas de transporte. Como se hacen en precio por
kilogramo, al operador le interesa transportar mercancías de alta densidad. Se
calcula la relación entre el peso de la carga máxima y volumen máximo del vehículo
y se compara con la densidad aparente del bulto.

CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

MEDIOS DE TRANSPORTE

 Ferroviario
 Terrestre
 Marítimo
 Aéreo

La búsqueda constante de una mayor economía posibilita la interacción de estos medios,

apareciendo servicios mixtos que utilizan, en cada caso, la más adecuada combinación de
medios. La característica más importante de esta coordinación de servicios es el libre
intercambio de equipos entre los diferentes medios empleados.
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CARRETERA
• Es el único medio capaz de efectuar el transporte puerta a puerta sin necesidad de
trasbordos.
• Su capacidad es más limitada que la del barco o el ferrocarril.
• Es un medio de transporte considerablemente rápido. Presenta una gran
flexibilidad en cuanto a su contratación.
• El costo del transporte de mercancías por carretera puede considerarse, en
comparación con los demás costos, intermedio.

En este sector, el régimen de línea regular se aplica sólo al transporte de viajeros, ya

que el transporte de mercancías se considera siempre efectuado en régimen
discrecional, aunque haya reiteración de itinerario, calendario u horario. El régimen
discrecional puede clasificarse en dos tipos:

FERROCARRIL

• Muy recomendable para el transporte de grandes masas.

• Su rapidez suele ser inferior al transporte por carretera.
• Bien gestionado, podría resultar un medio medianamente rápido a un costo
medio-bajo.
• Es el medio de transporte de mercancías menos contaminante de todos.

El régimen de línea regular se aplica tanto al sector de viajeros como al de mercancías.

El régimen facultativo es asimilable al discrecional de carretera. Los servicios que se
pueden desarrollar a través del ferrocarril son diversos:

• La paquetería urgente, de gran tradición en España, ha ido perdiendo cuota ante

un mercado cada vez más agresivo, que solicitaba una entrega en horarios más
estrictos y con trazabilidad.
• El servicio de contenedores, cajas móviles y semirremolques se ha demostrado
muy eficiente. Estas unidades intermodales permiten realizar operaciones muy
rápidas en las terminales y esto hace que se produzcan grandes mejoras.
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En el mundo de la logística, los grandes flujos con contenedores tienen una implicación
muy destacable respecto a los tráficos marítimos y la creación de enlaces desde los
puertos hasta el destino previsto. En ocasiones sólo se trata de cruzar el territorio hacia
otro puerto y, una vez allí, se carga de nuevo en un barco (puente terrestre). Otras veces
se enlaza mediante trenes lanzadera con los llamados puertos secos en el interior del
territorio, lo que permite que la plataforma logística sirva de nexo de unión con una
zona de influencia con industria, población y buenas comunicaciones.

MARÍTIMO
• Es el medio más utilizado en el tráfico internacional para el transporte de grandes
volúmenes de mercancías.
• Es el medio de transporte de mercancías de mayor capacidad.
• Ideal para mercancías voluminosas y/o de poco valor, tales como graneles
minerales, cereales o petróleo.
• En comparación con los demás medios de transporte, es el más barato de todos.

El régimen de línea regular puede realizarse de tres formas diferentes:

• Las conferencias de fletes son agrupaciones de armadores que se ponen de acuerdo

con el objetivo de prestar un servicio conjunto para un itinerario determinado,
adscribiendo cada uno un número de buques a dicho servicio, con el fin de mantener
entre todos una frecuencia de escalas preestablecidas, una buena calidad de
atención al cliente y unas tarifas predeterminadas de igual aplicación para todos.
• Los armadores individuales explotan el mismo itinerario que una conferencia,
fijando también una frecuencia de escalas y unas tarifas, si bien éstas son en general
inferiores a las de la conferencia con la que compiten.
• El régimen de consorcios consiste en la creación, a través de la unión de varias
navieras, de una empresa que dará servicio a una línea regular.

En cuanto al régimen de fletamentos (tramp), en el que se suelen transportar grandes

volúmenes de mercancía como petróleo, minerales o cereales, éstas concurren al mercado
de fletes, llamado spot, donde existen unos intermediarios, los agentes de fletamento o
chartering brockers, los cuales se ocupan de encontrar para sus clientes cargadores buques
 LOGISTICA

de características adecuadas y en situación geográfica idónea para poder ofrecer fletes

competitivos de acuerdo a las leyes de mercado.

AÉREO
• Es el medio de transporte de mercancías más rápido.
• Ideal para el transporte de mercancía urgente, perecedera, de poco volumen y alto
valor.
• El costo de transporte es el más elevado de todos.

El modo de línea regular constituye una parte sustancial del tráfico internacional de
mercancías por vía aérea. Una intervención que ha sido decisiva para la mejora de las redes
de comercialización del transporte aéreo ha sido la creación de la figura del agente IATA,
que es una empresa especializada en el conocimiento de este modo de transporte. Dicha
compañía se convierte en un asesor, y en muchas ocasiones en un transitario, de las
operaciones de transporte aéreo.

EL TRANSPORTE MULTIMODAL
El transporte multimodal se caracteriza por la utilización de varios medios de transporte al
amparo de un único documento. Consiste en combinar diferentes modos de transporte
con la utilización de unidades de carga intermodales (UTI), es decir, contenedores, cajas
móviles o semirremolques.
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Las formas más comunes de transporte multimodal lo constituyen:

• Combinación ferrocarril-carretera.
• Combinación marítimo-carretera.
• Combinación marítimo-ferrocarril.

Algunas ventajas que puede ofrecer el transporte multimodal podrían ser:

• Reducción de manipulaciones: en el sentido de que no hay que descargar toda la
mercancía que transporta, por ejemplo, un camión para volver a cargarla a, por
ejemplo, un ferrocarril, sino que se manipula la unidad completa, por ejemplo, un
contenedor completo desde el camión al ferrocarril.
• Reduce costos y plazos de transporte: ya que se combina, en cada caso, el modo de
transporte más adecuado.
• Simplicidad de documentación: todo el trayecto se puede realizar al amparo de un
único documento de transporte.
• Reducción de controles e inspecciones: debido a que en este tipo de transporte se
sellan los contenedores.

PROPIEDAD DE LOS MEDIOS

Las características más destacables de cada tipo de transporte son:

TRANSPORTE PROPIO:

 Sistema rígido en el tipo de vehículo, ya que sólo se dispone de una flota

determinada.
 Control directo de la actividad.
 Sistema de gestión complejo.
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TRANSPORTE CONTRATADO:

A EMPRESAS:

 Mayor flexibilidad proporcionada por la disponibilidad de diversos tipos de

vehículo.
 Menor control de la actividad.
 Inversión nula en medios de transporte.
 Costos variables medios.
 Necesidad de un sistema de gestión de la contratación.

A AUTÓNOMOS:

 Mayor control de la actividad.

 Costos variables bajos.
 Mayor flexibilidad en el servicio.

MIXTO:

 Equilibrada relación entre costos fijos/variables.

 Menor inversión.
 Adecuado control directo.
 Reducción parcial de personal.
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TIPO DE TRANSPORTE

 Transporte de aprovisionamiento: con proveedores para recibir envíos y enviar

devoluciones.
 Transporte de distribución física: se realiza con los clientes en ambos sentidos
(entregas y devoluciones).
 Por contenido transportado: viajeros, mercancías y mixto.
 Por tipo de mercancías: a granel, bultos, mercancía no peligrosa, mercancía
peligrosa (vehículo con autorización)
 Por las condiciones de temperatura: normal, isotermo (aislamiento), refrigerado (>
0º), frigorífico (>0º), a cierta temperatura.
 Por el tamaño del envío: mensajes, paquetería, etc.
 Monomodal (un solo modo de transporte).
 Multimodql (más de un modo de transporte).
 Por el territorio: local, regional, nacional, internacional.
 Por clase de servicio: regular y discrecional.
 Por la distancia del servicio: capilar (entrega y recogida), larga distancia (> 2.5 hrs).
 Por régimen de carga: carga completa desde un origen hasta un destino (se factura
en precio por kilómetro).
 Carga fraccionada: varios orígenes y varios destinos (se factura en precio por
kilogramo dependiendo del origen y del destino).
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TIPOS DE PRESTADORES DEL SERVICIO DE TRANSPORTE

 TRANSPORTISTA: es quien realiza el transporte.

 AGENCIA DE TRANSPORTE DE CARGA COMPLETA: comisionista, contrata al

transportista.

 AGENCIA DE TRANSPORTE DE CARGA FRACCIONADA: contrata al transportista.

Además realiza los servicios de carga y descarga, estiba y desestiba, consolidación,
etc.

 TRANSITARIO (FORWARDER): especialista en transportes complejos

internacionales, monomodal o multimodal.

 OPERADOR LOGÍSTICO DE ALMACENAJE Y DISTRIBUCIÓN FÍSICA: almacena y

entrega mercancías a los clientes de sus clientes.

 AGENCIA DE ALQUILER DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE: alquila vehículos sin

conductor.

 TRANSPORTE REGULAR: solo para viajeros.

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 TRANSPORTE DISCRECIONAL: servicio irregular para viajeros y mercancías.

 TIPO DE SERVICIO: urgente, entrega a primera hora de la mañana, entrega en 24

horas.

SELECCIÓN DEL TRANSPORTE

 Los criterios de selección pueden ser de carácter general o específicos:
 Entre los criterios generales se encuentran:
 Los criterios de carácter general que pueden influir en la elección del modo de
transporte son los siguientes:

TÉCNICOS
Derivados de la relación entre la mercancía y el vehículo. Los más importantes son:
capacidad, velocidad, dimensiones, resistencia, seguridad e idoneidad para el transporte de
mercancías. Los datos necesarios para su valoración pueden obtenerse de fabricantes,
transportistas y transitarios.
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GEOGRÁFICOS
Es preciso conocer la estructura orográfica y las condiciones climatológicas de los países por
los que va a transitar la mercancía, así como las vías de acceso disponibles, tales como
puertos, aeropuertos, líneas marítimas y aéreas, carreteras y ferrocarriles.

REGLAMENTARIO
Muchas mercancías se enfrentan a importantes limitaciones de transporte, como las
peligrosas, perecederas, los animales vivos y las armas. Una preparación inadecuada de la
operación en sus aspectos técnicos y documentales puede convertir la operación en ilegal.

ECONÓMICOS
En este apartado deben tenerse en cuenta los costos directos, indirectos e intangibles, así
como establecer un sistema que permita estimar su importe.

POLÍTICOS Y SOCIALES
Hay que tener en cuenta la situación política de los países de origen, de tránsito y de
destino; la calidad profesional de los transportistas en los diferentes países, tanto a nivel
individual como colectivo; la estabilidad social; los niveles salariales, etc.
Los criterios de carácter específico l que pueden influir en la elección del modo de
transporte son los siguientes:
En la selección de los medios de transporte resulta necesario valorar una serie de factores,
propios de cada modo, y generalmente aceptados como base razonable de comparación,
para alcanzar la solución óptima. Los más importantes son los siguientes:

TIEMPO DE TRÁNSITO

Es el plazo que transcurre desde que el expedidor entrega la mercancía al transportista

hasta que éste la entrega al destinatario. Suele ser mínimo en la vía aérea, e ir aumentando,
por este orden, en los transportes por carretera, ferrocarril y marítimo.

CAPACIDAD
Es la versatilidad del transportista para suministrar el vehículo y equipo más
adecuados para una operación determinada. En este aspecto destaca la vía marítima,
seguida de la vía ferroviaria, el transporte por carretera y el transporte aéreo.
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ACCESIBILIDAD
Consiste en la habilidad del transportista en cubrir el servicio puerta a puerta. La carretera
es el modo más idóneo para ello, ocupando el ferrocarril la segunda posición gracias a los
apartaderos particulares, seguido por la vía aérea y la vía marítima.
SENSIBILIDAD AL CLIMA
Este factor depende en gran medida del itinerario elegido y de la época del año en que se
realice el transporte. Una clasificación de mayor a menor adaptación al clima sería: vía
aérea, ferrocarril, carretera y vía marítima.

MANIPULACIÓN
Está relacionada con el número de operaciones de carga, descarga y trasbordos que
deben efectuarse entre origen y destino. Es evidente que la carretera es generalmente el
medio más adecuado, ya que los demás modos precisan unas operaciones de
encaminamiento previo y de distribución posterior apoyados en el transporte por
carretera.
SEGURIDAD
Se mide atendiendo al importe de los daños en relación con el valor de la mercancía. De
acuerdo con la estadísticas, el avión es el medio más seguro, seguido del ferrocarril, la vía
marítima y la carretera.

FRECUENCIA
Este factor depende de la organización del tráfico y sólo es comparable cuando se utilizan
regímenes de línea regular o grupaje. Entre ellos, el orden de mayor a menor frecuencia es:
carretera, ferrocarril, vía aérea y vía marítima. Se debe tener en cuenta el menor número
de puertos y el mayor costo operativo de buques y aviones.

IMPACTO MEDIOAMBIENTAL
El respeto al medio ambiente es una exigencia con repercusiones cada vez más importantes
en el transporte. La imagen más conflictiva suele adjudicarse a la carretera, seguida de los
demás modos de transporte a cierta distancia. La congestión, el ruido, los humos..., han
sensibilizado de tal manera a la opinión pública que el ferrocarril y el transporte multimodal
se están viendo primados en este aspecto.
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PRECIO
En términos de tonelada por kilómetro recorrido, el modo cuyo costo unitario es menor es
el transporte marítimo, seguido del ferrocarril, la carretera y la vía aérea.

Cuando ya se tomaron las decisiones con relación a la política de inventarios y a la ubicación

de los puntos de carga y de descarga, se establecen ya las características del tráfico
requerido. El siguiente paso es la selección del medio de transporte a emplear, sus
condiciones y requisitos de contratación. A continuación se muestra una gráfica para el tipo
de transporte a utilizar en función del tráfico en el tiempo.

EL PROCESO DE SELECCIÓN DE UN TIPO DE TRANSPORTE REQUIERE LA CONSIDERACIÓN

DE VARIOS PARÁMETROS:

COSTO:
 Tarifas.
 Costo total.
 Relación costo/servicio.

COMERCIAL:
• Imagen.
• Nivel de servicio. Rapidez, fiabilidad.
• Experiencia. Seguridad.
• Organización. Seguimiento del envío.
• Tratamiento de las reclamaciones.
• Disponibilidad del servicio, fechas y horarios de recepción.
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TRÁFICOS:
 Distancias a recorrer.
 Volumen y tonelaje por expedición y total.
 Regularidad del tráfico.
 Naturaleza de las cargas.
 Infraestructura existente.
 Plazos de entrega.

PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

La planificación logística tiene como misión marcar la estrategia general de cómo mover
los productos a través de los canales de suministro. La planificación logística del
aprovisionamiento (e igualmente la de distribución) se puede dividir en cuatro áreas
principales:

 Nivel de servicio.
 Política de inventarios.
 Ubicación de los puntos de origen/destino.
 Selección del tipo de transporte.

NIVEL DE SERVICIO: Su determinación afecta sustancialmente al diseño del sistema logístico

de aprovisionamiento. En general la política de aprovisionamiento es establecida por el
comprador del producto, la determinación del nivel de servicio requerido está dentro de su
 LOGISTICA

ámbito de decisión, a diferencia de lo que sucede en el transporte de distribución donde el

nivel de servicio viene condicionado por la política comercial adoptada. Un nivel de servicio
poco frecuente permite la concentración de los inventarios en pocos lugares y emplear
medios de transporte de costos más reducidos y viceversa.

LA POLÍTICA DE INVENTARIOS se centra en la forma en que se van a manejar los niveles de

inventarios de los productos; ello incluye las decisiones relativas a la ubicación de esos
productos a lo largo del circuito de aprovisionamiento primario y secundario,
condicionando con ello el sistema de transporte.
El principal objetivo de la determinación de ubicación de los puntos de carga y descarga es
el de llegar a encontrar aquellas asignaciones que produzcan el menor costo posible.
Es importante disponer de un moderno sistema de comunicaciones para conectar los
puntos de carga y descarga con la central de programación. Existen sistemas de
comunicaciones vía satélite, como:
 LOGISTICA

TIPO DE VEHÍCULOS
Para el caso del camión, se debe considerar:

El tipo de carga:

• Líquidos.
• Materiales a granel.
• Cargas unitarias.

Las condiciones térmicas en las que la mercancía debe transportarse obligan a emplear un
tipo especial de vehículo, provisto con equipo frigorífico y recubierto su caja de material
aislante. Así se pueden considerar vehículos:

• Convencionales.
• Frigoríficos.
• Isotérmicos.
• Compartimentados.
 LOGISTICA

La necesidad de mantener las temperaturas precisas de los diferentes productos durante

su transporte ha propiciado la aparición de los vehículos denominados
«compartimentados». El interior de esos vehículos puede estar dividido en dos o tres zonas
o compartimientos, separados, según necesidades de carga, por tabiques aislantes móviles.
Cada compartimiento es capaz de ser refrigerado a una temperatura independiente del
resto, de manera que pueden transportarse simultáneamente productos congelados a —
20 °C, con carne fresca a 0 °C y productos agrícolas a + 10 °C, sin que quede, por tanto,
afectada la calidad de ninguno de esos productos.

Las exigencias de mayor rapidez y economía en las operaciones implicadas en el transporte

están obligando a automatizar las operaciones de (des)carga de los vehículos. Los sistemas
denominados universales utilizados para vehículos estándar, como pueden ser:
montacargass de manutención, transporte, cintas transportadoras telescópicas, etc., y que,
aunque no afectan a la estructura del vehículo, exigen mayores zonas de accesibilidad a la
carga. Los sistemas automatizados de (des)carga pueden llegar a variar, en mayor o menor
grado, la estructura del vehículo para adaptarlo a la tecnología empleada.

DIMENSIONES
Otra cuestión a resolver en el momento de la elección de un vehículo es el
dimensionamiento del mismo. Esto supone definir sus características de capacidad, carga
y espacios de maniobra requeridos, así como los medios auxiliares que pudieran
emplearse. Por tanto, hay que determinar:

 Capacidad volumétrica.
 Carga máxima.
 Accesos para la carga/descarga.
 Medios de carga/descarga.

Dada su importancia, se ha incluido un resumen de la directiva de la Comunidad Europea

85/3 CEE, que establece los pesos, dimensiones y otras características de los vehículos
que, a partir del 1 de julio de 1986, los estados miembros no podrán impedir la circulación
por su territorio a vehículos cuyos valores de peso y dimensiones estén conformes con los
límites que en ella se establecen. Los PESOS máximos admitidos son:
 LOGISTICA

• EJE SIMPLE Eje motor Eje no motor 11,5 t 10 t

• EJE DOBLE O TÁNDEM Se considera el conjunto de dos ejes cuya distancia entre
centros sea inferior a 1,8 m. Si la separación de dos ejes es inferior a: d<l 1 m<d<l,3
m l,3m<d<l,8m Si Si 11,5 t 16 t 18 t Si el eje motor va equipado con neumáticos
dobles y suspensión neumática o equivalente 19 t

• EJES TRIPLES O TRIDEM Se considera eje triple al conjunto de tres ejes en el que
ninguna de las distancias entre centros de ejes continuos es superior a 1,8 m. Si Si
<d<l,3 m l,3m<d<l,8m

• REMOLQUES Si la separación de los ejes es inferior a 1 m Si Si d<l 1 m<d<l,3m

l,3m<d<l,8m 11 t 16 t 18 t

• ANCHURA MÁXIMA Frigoríficos de pared gruesa Otros vehículos 2,60 m 2,50 m

• ALTURA MÁXIMA Altura máxima carga comprendida 4m

Los vehículos matriculados o puestos en circulación con anterioridad a entrada en vigor del
real decreto que se está elaborando para modificar los artículos del Código de Circulación,
con el fin de armonizar nuestra normativa interna a la comunitaria, podrán seguir circulando
por territorio nacional con los pesos y dimensiones con que fueron admitidos para su
matriculación. Una consecuencia de esta directiva es el aumento del volumen de los semi-
remolques, que manteniendo su anchura de 2,46 m llegan a poseer una longitud de 800 x
1.200. Los trenes de cinco ejes de longitudes de 8,16 m y 7,30 m y con volumen total de 120
m 3 pueden llegar a cargar hasta un máximo de 38 paletas de 800 x 1.200. Los pesos y
dimensiones máximas de los vehículos para poder circular, incluida la carga, se indican en
los gráficos siguientes:
LOGISTICA
 LOGISTICA

MÓDULOS DE SISTEMAS DE CARGA Y DESCARGA

 LOGISTICA

ACTIVIDAD DEL PROVEEDOR DE TRANSPORTE

Los proveedores logísticos también conocidos como operadores logísticos, se catalogan en

función del grado de externalización de sus logísticas, desarrollando sistemas de gestión a
lo largo de la cadena de suministro con el fin de satisfacer las necesidades logísticas de sus
clientes, atendiendo el criterio de la diferencia entre el nivel del servicio prestado y el nivel
de integración entre el operador y sus clientes; basado en ello los operadores de
mayor nivel serán aquellos que posean una gama de servicios más amplia y una integración
de mayor alcance.

Existen diversos tipos de operadores logísticos, clasificados según sus actividades y grado
de implicación en estas así como los servicios que prestan a las organizaciones que
contratan sus servicios, estos son:

PROVEEDOR DE LOGÍSTICA PRIMERA PARTE

Es una empresa o persona, puede ser un fabricante, comerciante, importador, exportador,
mayorista, minorista o distribuidor, siempre y cuando este se encuentre dentro del campo
comercial nacional o internacional, necesita tener una carga, fletes, bienes, productos o
mercancías que requieren ser transportadas de un punto A hasta un punto B.

Este término se destaca tanto en el remitente de la carga como el receptor de la carga.

Las características principales de 1PL, es que la misma empresa se encarga de sus
operaciones logísticas y los fabricantes intervienen en sus propias instalaciones para
almacenar y para controlar sus unidades de transporte, básicamente este operador es un
sub-contratado del transporte.

PROVEEDOR DE LOGÍSTICA DE SEGUNDA PARTE

Es un proveedor de servicios, cuyo enfoque se debe exclusivamente a una sola actividad

logística, con el objetivo de reducir costos o proveer de capacidad extra cuando sea
necesario para el cliente y así evitar una inversión innecesaria al cliente.
2PL, funciona como un reductor de gastos y disminuye los costos, provee al menos uno de
los servicios básicos de logística, muestra especial atención a las economías de escala y no
presenta ningún tipo de especialidad funcional, en términos generales representa la
externalización del transporte y del almacenamiento.
Este concepto, se especifica a actividades de transporte o flujo de mercancías, comúnmente
por medios aéreos, marítimos o terrestres, manteniendo su propia flota de aviones, buques
o camiones dependiendo del nivel de servicio que presten.
 LOGISTICA

PROVEEDOR DE LOGÍSTICA DE TERCERA PARTE

Es simplemente una externalización clásica, donde su labor principal radica en crear un

valor agregado a sus clientes, ofreciéndoles soluciones logísticas, donde integran todos los
servicios asociados a la distribución y logística de la empresa con el fin de mejorar el
rendimiento en la organización.
El 3PL, es proveedor de varios servicios logísticos básicos, algunos servicios de manejo de
información y una alta cobertura geográfica con escasa especialidad funcional, no obstante
puede operar en varias industrias.
El proceso de tercerizar requiere un exhaustivo análisis estratégico, de alta complejidad, los
3PL cumplen con esta función, debido a que este operador es de acción y alcance
internacional con objetivos altamente globalizados.

PROVEEDOR DE LOGÍSTICA DE CUARTA PARTE

Es un operador integrado que reúne y gestiona sus propios recursos, capacidad, tecnologías
y servicios, así como los de otros proveedores logísticos para diseñar y dirigir cadenas de
suministro complejas.
 LOGISTICA

4PL se trata del surgimiento de un servicio que engloba funciones que pueden ser tanto de
orden técnico, como comercial, financiero, organizacional y administrativo. Los
proveedores 4PL son empresas que, en la mayoría de los casos, no cuentan con capital
inmovilizado ni sistema de información. Sin medios de producción, depósitos ni camiones,
estas empresas aplican sus competencias en ingeniería logística con el fin de optimizar los
flujos y recurrir a los mejores prestadores, todo ello, al mejor precio. Su función consiste en
movilizar y coordinar a actores heterogéneos gestionando, al mismo tiempo, los sistemas
de información, el transporte, el almacenamiento, la manipulación, la distribución y los
riesgos con el fin de satisfacer las necesidades de sus clientes.

El servicio 4PL supone nuevas formas de colaboración y, en consecuencia, nuevas formas

de contrato entre consignadores, proveedores 3PL y clientes, con una obligación de
resultados (especialmente en materia de reducción de los costes, de innovación y de
organización). Los proveedores 4PL pueden asumir, al mismo tiempo, no solo funciones de
asesoría con miras a la optimización de la cadena logística, sino también funciones
inherentes a la dirección de proyecto para la puesta en práctica de las recomendaciones
tanto operativas como estratégicas.

SISTEMA LOGÍSTICO DEL OPERADOR DE TRANSPORTE

Tiene las función de administración del tráfico, entre sus responsabilidades diarias se
encuentran:

 Programación de conductores, vehículos y rutas, en recorridos de larga distancia se

optimizan las rutas por:
o Criterio de minimización de costo por kilómetro, tiene impacto el consumo
de combustible, depreciación y el mantenimiento.
o Criterio de minimización de tiempo: se usa al programar rutas de recogida
o de reparto (considerar tiempo de desplazamiento y de espera que incluye
la operación de carga y descarga.
 Seguimiento y control de la actividad y resolución de incidencias. Incidentes en vías
públicas, congestión de tráfico, direcciones de entrega no exactas, dificultades
para efectuar la descarga). Controles de velocidad, descanso obligatorio e
infracciones.
 Programación y control de la actividad a realizar en los puntos de consolidación y
disgregación de mercancías, en los casos de carga fraccionada.
 LOGISTICA

 Estimación de las necesidades futuras de recursos operativos: vehículos,

conductores y plataformas de transporte (puntos de consolidación y disgregación
de mercancías)

Uno de los puntos que más influye en el costo total es la ubicación geográfica de los puntos
de aprovisionamiento, puede resultar económico adoptar el sistema de “concentración de
proveedores” con la consolidación zonal en un almacén de todos los productos adquiridos
de proveedores en esa zona, a excepción de los que el proveedor pueda surtir como carga
completa. Otro esquema es la recogida parcial sobre una ruta determinada.
 LOGISTICA

GESTIÓN DE RECURSOS OPERATIVOS Y CONSUMIBLES

Los principales recursos humanos son los conductores y los recursos físicos son los
vehículos. El principal consumible es el combustible.

Los conductores
 Deben tener todas las autorizaciones en regla: licencia de conducir, autorización
para transporte de sustancias peligrosas, etc.
 Conducir de manera de minimizar los costos y observancia de los reglamentos de
tránsito.
Los vehículos (gestión de flotilla)
 Seguimiento personalizado de cada vehículo, en relación a requisitos legales y
condiciones óptimas de servicio.
 Vigilancia del consumo de combustible, tacógrafo y kilómetros recorridos.

OPTIMIZACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE

Se trata de hacer el máximo número de servicios en el mínimo tiempo. Los parámetros
que intervienen en esta optimización son:

 En la mercancía: condición de temperatura o peligrosidad, volumen de envío

 En el vehículo y su conductor: maniobrabilidad (capacidad de llegar a ciertos
puntos de entrega): condición de temperatura y peligrosidad. Capacidad
volumétrica de la caja. Afinidad o incompatibilidad del conductor con algún punto
de entrega.
 Sobre el punto de entrega: ubicación, restricciones físicas de acceso, “·ventana”
temporal o horas en que se puede entregar, medios de descarga, tiempo medio de
acceso, tiempo medio de espera y descarga.
 Por el entorno público: velocidad media por ventanas temporales. Restricciones a
ciertos vehículos.

La introducción de la tecnología informática en la gestión de los transportes ha potenciado

esta función hasta límites hasta ahora insospechados. En la actualidad la informatización
de la gestión de los transportes está orientada hacia las tareas de:

Facilitar las labores administrativas, tales como:

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 Asignación de los transportistas a las diferentes rutas.

 Edición de las hojas de ruta de los vehículos.
 Tratamiento de las facturas de los transportistas.
 Gestión de las diferentes tarifas de los transportistas.


OPTIMIZAR EL USO DE LOS MEDIOS:

 A fin de optimizar las tareas de programación de rutas, han aparecido los programas
denominados DISTANCIEROS, que, partiendo de una base de datos cartográfica,
determinan el plan de viaje, con itinerarios, distancias y tiempos de cada tramo con
indicaciones de la ruta a seguir y considerando los tiempos de descanso para el
conductor, duración de travesías obligadas, etc.
 Para controlar la actividad del parque de vehículos, han aparecido pequeños
ordenadores montados en ellos y destinados a tomar datos referentes a su
funcionamiento (velocidades, paros, régimen del motor, consumos de carburante,
etc.), registrándose también todos los acontecimientos destacables. Un análisis
posterior del conjunto de estas informaciones permite procesar rápidamente tanto
las informaciones necesarias para el conductor (horarios, nóminas, primas, etc.)
como las necesarias para la gestión del vehículo (kilómetros recorridos, consumos
de carburante, de aceite, costos de mantenimiento, planificación del
mantenimiento preventivo, etc.).
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De los índices destinados a la valoración de los costos del transporte de

aprovisionamiento, los más habituales son:

 Pesos costo/envío recibido

 Pesos costo/kilogramo facturado
 Pesos costo/kilogramo recibido

Los índices que proporcionan un conocimiento del volumen de actividad suelen ser:

 Kilogramos facturados/kilogramos recibidos

 Bultos/envío Kilogramos facturados/envío

La frecuencia de los envíos desde los puntos de recogida suelen expresarse en la siguiente
forma:

X = Números envíos por año / Puntos de recolección

Y días = Días del año / X

GESTIÓN DEL TRANSPORTE

El transporte de aprovisionamiento puede ser gestionado por el proveedor o por el
comprador. Si el proveedor es capaz de suministrar, mediante su red de distribución, el
producto con un costo de transporte y un servicio aceptables no será necesario organizar
un circuito propio para el transporte de aprovisionamiento.
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En este caso el transporte de aprovisionamiento es el mismo que el proveedor considera

como su transporte de distribución y, por tanto, el proveedor dispone ya de su propia red
de distribución con diversos puntos de origen que configuran el circuito primario de
aprovisionamiento.
Si la gestión del transporte depende del proveedor, el comprador debe controlar el costo
correspondiente y el servicio recibido. Este último es cada día más importante, con vistas
a optimizar el flujo de mercancías, exigiéndose cada día más, especialmente en temas
como:
• Presentación del producto (mercancía paletizada).
• Homogeneidad de documentos y palets.
• Horarios de entrega ajustados para planificar las entradas en almacén.

DOCUMENTACIÓN

Carta de porte
El documento relevante es la carta de porte, que representa los compromisos de un
servicio de transporte entre cargador, porteador y destinatario.
 CMRR se usa para transporte terrestre.
 CIF, carta de porte ferroviario.
 Conocimiento de embarque (Bill of Lading), carta de porte marítimo.
 Conocimiento aéreo.
 Conocimiento multimodal, a futuro integrará a las demás.

Otros documentos

 Ficha técnica Mercancías peligrosas: contiene instrucciones para transporte, carga,

descarga, manipulación o accidente con cada mercancía peligrosa.
 Cuaderno TIR: agiliza el paso entre aduanas.
 Documento único aduanero (DUA): para importar o expeortar mercancías desde
/hacia fuera de la UE.
 Guías de transporte: obligatorias para mercancías sujetas a control fiscal o de
calidad del producto (consejos reguladores).
 Distintivos, se colocan externos al camión para identificar que lleva mercancía
peligrosa.
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INDICADORES DE GESTIÓN DE LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE

Indicadores de volumen
 Expresan el volumen por cada punto de almacén (proveedor o cliente) y por cada
operador de transporte: Número de envíos y/o bultos entregados por día;
histogramas por zonas destino para el caso de carga fraccionada (por número de
envíos, por kilogramo de envío, por bultos por envío)

Indicadores auxiliares
 Número de envíos (y/o bultos) entregados por agencia y por día.
 Número de kilogramos entregados por ruta y día.

Indicadores de productividad y costo

Expresan la cantidad de recurso por cada acción.

 Indicadores de tiempo de entrega por cada recurso de vehiculo.

 Indicadores de tiempo de recurso por día.
 Indicadores de tiempo de recurso por ruta
 Indicadores de rendimiento de tiempo efectivo de trabajo tiempo de transporte,
tiempo de carga y descarga), dividido por el tiempo disponible o total del viaje
 Indicador de tiempo por distancia recorrida
 Indicador de fraccionamiento de carga: total de bultos entre número de entregas
 Indicador de densidad de carga: peso total por volumen.
 Indicador de entrega media: peso total dividido por el número de bultos.
 En carga fraccionada y completa: costo por kilogramo, por bulto y por envío.
 Errores en entregas.
 Entregas conforme a especificaciones entre número de entregas totales.

Por ejemplo los tiempos empleados para la carga y descarga en función del vehículo
utilizado para la operación:
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CÁLCULO DE NECESIDADES DE MEDIOS

Parámetros básicos:

• Unidad de descarga (UD)

• Tipo de muelle o no (TM)
• Medio utilizado (MU)
• Distancias (D)
• Operaciones cuenteo (OC)
• Operaciones calidad (Oca)
• Tiempos unitarios (TU)

Cálculo
UD x OC x Oca x TU = Tiempo necesario
Tiempo necesario por operación:
 Tomar unidad.
 Trasladarla al puente de control.
 Operación de cuenteo.
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 Operación de calidad.
 Anotaciones o lectura CB.
 Traslado a almacén.

OPTIMIZACIÓN MEDIANTE TECNOLOGÍAS

Aplicaciones informáticas
 Optimización de rutas (recogida, reparto y larga distancia).
 Gestión de flotillas.
 Gestión de contenedores.
 Gestión de tarifas en carga fraccionada.
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Tecnología de comunicaciones
 Telefonía móvil.
 Radio (trunking)
 GPS: permite dar instrucciones al conductor en base a su localización.
 Sistemas de soporte al transporte (internet, etc.)
 EDI: comunicación de situación de entregas o recogidas, acceso a la carta de porte.
Permite la transmisión de documentos entre proveedores, operadores y
destinatarios.

Subcontratación
 Reducción de costos por economía de escala.
 Nivel de servicio adecuado (parte propia), parte subcontratada.

RED DE DISTRIBUCIÓN
La estructura de la red de distribución de una red logística se integra principalmente por
almacenes y centros de distribución. Determinar la capacidad, cantidad, ubicación y función
de los almacenes es de vital importancia.

FUNCIÓN DE LA RED DE DISTRIBUCIÓN

La función principal de la red de distribución es la de mantener inventarios para satisfacer

la demanda del mercado.
Otras funciones adicionales de gran importancia son: Optimizar transporte de artículos.
Funcionar como centros de servicio y asesoría. Realizar operaciones de diferenciación de
los productos.
Documentos de interés

MANUAL MERCANCIAS PELIGROSAS

http://www.udi.edu.co/images/biblioteca/aeronautica/mercancias%20peligrosas.pdf
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