FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERÍA CIVIL
CONSOLIDADO N° 01

ASIGNATURA: CAMINOS I

TEMA: Trazo y elección de la ruta ideal

Docente: Ing. Richard Jhonatan Condori Castro

Integrantes:

▪ Acuña Cuadros, Estefany Carolina

▪ Cunto Nauto, Ruben
▪ Gomez Quicaño, Juan David
▪ Huamaní Casas, Yuri Isaías
▪ Ircañaupa Rupay, Jhon Gabriel
▪ Solier Rondinel, Gian Paul
▪ Velasquez Acuña, Nahun Jhadai

Huancayo, 05 de abril del 2024.

INTRODUCCIÓN

Un camino es un área de terreno preparada para el paso constante de vehículos a lo largo

del tiempo y el espacio. La comodidad, seguridad, eficiencia y armonía con el entorno
natural dependerán del diseño de esta infraestructura; por eso, al desarrollar el diseño de
una carretera, se reconoce como el aspecto clave en la creación de la vía.

Desde tiempos inmemoriales, los caminos han sido una pieza indispensable en la
existencia del ser humano, adaptándose a las exigencias específicas de cada época, el
relieve del terreno, las condiciones ambientales y una variedad de factores que inciden en
su trazado y construcción.

Al diseñar y construir carreteras, es esencial considerar no solo aspectos técnicos y de

ingeniería, sino también el impacto que tendrán en las comunidades y en el desarrollo
socioeconómico de la región. De esta manera, se garantiza no solo una óptima
conectividad, sino también un mejoramiento tangible en la calidad de vida y el bienestar
de las personas que dependen de estas vías de comunicación.

Para llevar a cabo estos proyectos viales, es imperativo realizar un análisis exhaustivo de
las condiciones del terreno, incluyendo su topografía, geología, aspectos
medioambientales, hidrológicos, así como consideraciones sociales y urbanísticas.

El presente informe detalla el procedimiento para trazar la línea de gradiente, explorando

diversas alternativas de ruta y evaluando meticulosamente cada una de ellas para
determinar la más idónea. Este proceso se basa en el estudio detallado de un modelo
topográfico, representado por un conjunto de curvas de nivel. Además, se deben tener en
cuenta aspectos como la capacidad de carga del suelo, la previsión de crecimiento urbano
y la minimización del impacto ambiental en la planificación y ejecución de las vías de
comunicación. En última instancia, el diseño y la construcción de carreteras no solo
constituyen un desafío técnico, sino también un ejercicio de equilibrio entre las
necesidades humanas, la protección del entorno natural y la eficiencia económica.

1. Objetivo General

Seleccionar la mejor ruta para el Diseño Geométrico de carreteras.

1.1. Objetivos específicos

✓ Realizar el trazado de 3 rutas para luego determinar la que sea más adecuada.
 ✓ Poner en práctica lo explicado en secciones de clases sobre el diseño geométrico
de carreteras.
✓ Dominar la técnica del método indirecto para el trazado de las rutas (método
bruce).
✓ Realizar los cálculos necesarios para poder hallar el porcentaje de pendientes y
cálculo de la mejor ruta
2. Marco teórico
2.1.Carretera

Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos motorizados, de por lo
menos dos ejes, cuyas características geométricas, tales como: pendiente longitudinal,
pendiente transversal, sección transversal, superficie de rodadura y demás elementos de
la misma, deben cumplir las normas técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. (MTC, 2018).

2.1.1. Clasificación

La clasificación de carreteras es la distinta tipología de vías (en función del número de

carriles, diseño geométrico, ancho de la calzada, tráfico) que existe dentro de la red vial
de un territorio. En general todos los países consideran una primera categoría de vías con
tráficos nacionales y otra categoría de vías secundarias con tráficos comarcales (entre
pueblos de la misma comarca) o tráficos locales. Con la aparición de las vías de doble
calzada a principios del siglo XX aparecieron un nuevo tipo de vías que se acabarían
convirtiendo en los ejes principales de cualquier país desarrollado

a) Por su funcionalidad

Se determina según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la nación

en sus diferentes niveles.

• Vías Primarias. Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de

departamento que cumplen la función básica de integración de las principales
zonas de producción y consumo del país y de este con los demás países.
• Vías Secundarias. Son aquellas vías que unen las cabeceras entre sí y/o que
provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera primaria. Estas
pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.
 • Vías terciarias. Son aquellas vías de acceso municipales con sus veredas o unen
veredas entre sí. Las carreteras deben funcionar en afirmado en caso de
pavimentar se deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas en las
vías secundarias.
b) Por su orografía

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde

discurre su trazado, se clasifican en:

• Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores del tres por ciento (3%), demandando un
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.

• Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin
mayores dificultades en el trazo.

El proyecto de carretera del presente trabajo está clasificado como una carretera de Tipo
2 (ondulado).
 • Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.

• Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento
de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

c) Por ancho de la vía

Para obtener el ancho mínimo de calzada debemos tener en cuenta los siguientes datos

• clasificación por demanda: Tercera clase

• clasificación por orografía: Tipo 2
• velocidad de diseño: 40 km/h
d) Por su demanda
• Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.

• Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.

• Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

• Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.30 m de ancho como mínimo. que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

• Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de

3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2.50 m. El proyecto de carretera del presente trabajo está clasificada dentro de
Carreteras Tercera clase, debido a que el IMDA<400 veh/día.

• Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas
de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin
afirmar.

2.1.2. Pautas para diseñar una carretera

• Velocidad de diseño

Teniendo en cuenta que la carretera es de tercera clase y tipo 2 podemos determinar la

velocidad directriz o de diseño para el proyecto de carretera, que será de 40 km/h de
acuerdo a la norma DG-2018 según se muestra en la tabla 204.01.
 • Pendientes

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado, debe ser de vital
importancia por parte del proyectista, se procederá a comparar necesariamente los trazos
y explicar la elección necesaria. Esto quiere decir que el proyectista tiene la obligación
de demostrar cual de la solución elegia es la mejor, sin superar valores máximos.

-Al realizar la elección el proyectista tiene que tener en cuenta, la influencia de la

pendiente sobre el costo de la construcción de la carretera, tanto por lo que se refiere a
los mayores costos de conexión con los desarrollos que generalmente el empleo de una
pendiente menor, como por lo referentes a los costos más altos que podrían derivar del
empleo continuo de la pendiente indicada como máxima. Por lo siguiente tenemos los
diferentes tipos de pendientes, las cuales se clasifican en:
A. Pendiente Mínima: Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%,
a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se
pueden presentar los siguientes casos particulares:

1. Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/0 cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendiente de hasta 0.2%.

2. Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a 0.

3. Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima

excepcional de 0.35%.

4. En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente

mínima deberá ser el 0.5%.

B. Pendiente Máxima: Es conveniente considerar las pendientes máximas que están en

la Tabla (Pendientes máximas (%)), no obstante, se pueden representar los siguientes
casos particulares:

1. En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla, se
reducirán en 1% para los terrenos accidentados o escarpados.

2. En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta un 2% los

máximos establecidos en la Tabla.

C. Pendiente máximo absolutas: Excepcionalmente, el valor de la pendiente
máxima podrá incrementarse un 1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y
económicamente la necesidad de dicho incremento. Para carreteras de Tercera clase
deberán tenerse en cuenta además las siguientes consideraciones:

- En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor al 5%, se proyectará,

más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menos de
500 metros con pendiente no mayor a 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos
tramos de descanso, contara con la correspondiente evaluación técnica y económica.

- En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10% los tramos con tales

pendientes no excederán de 180m.

- La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no debe superar

el 6%.

- En curvas con radios menores a 50m de longitud debe evitarse pendientes

mayores a 8%, para evitar que la pendiente del lado interior de la curva se incrementen
significativamente.

D. Pendientes económicas: Son aquellas que permiten al vehículo salir a la

velocidad más eficiente de la maquina con el menor consumo de combustible, lubricante
y descender sin necesidad de usar los frenos y sin necesidad de alcanzar una
velocidad excesiva, todo esto con el fin de reducir el descaste mecánico y de neumáticos.
Se ha demostrado que las pendientes más económicas es la que bordea el 3% porque en
uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma.

• Diseño en planta del eje de la carretera

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten
una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o
también entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal
deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la
misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.

2.1.3. Diseño geométrico de carreteras

• Estudios preliminares
Los estudios preliminares deben dar respuesta, básicamente, a tres interrogantes
fundamentales, ellas son: Definición preliminar de las características y parámetros de
diseño. Identificación de rutas posibles. Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.
Selección de rutas. Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar
acorde a la normativa vigente.

• Método para el trazado de la carretera

Método del compás

En terrenos con topografía accidentada – ondulados, montañosos- para efectos de

seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios preliminares sobre planos.
Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por la llamada “línea
de pendiente constante”, con una inclinación previamente definida sin exceder el valor
máximo permitido que en general depende de la categoría o importancia de la vía.

Método Bruce

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas resultantes en
el trazado preliminar de una vía para evaluación de rutas. El método de Bruce se basa en
el concepto de longitud resistente que es la comparación entre la distancia real de la ruta
y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que
realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de
los frenos.

• Línea de gradiente

El trazo de la línea gradiente es el trazo preliminar del eje de una carretera, efectuado
mediante el uso de pendientes longitudinales. Así mismo, su desarrollo se va efectuar en
gabinete, espacio donde se efectuará a realizar usando diferentes métodos, en el presente
informe se hará con el método del compás y las curvas de nivel

• Puntos obligados o principales

Son aquellos puntos por los que necesariamente deberá pasar el camino por razones
técnicas, económicas, sociales y políticas, tales como: poblaciones, sitios o áreas
productivas, materiales de préstamo, etc.
Los puntos principales guían el alineamiento general de la ruta. Para ello la ruta de estudio
se divide en tramos y estos a su vez en sub-tramos, designados generalmente con los
nombres de los pueblos extremos que une la ruta, aunque a veces es necesario mencionar
algún otro punto intermedio

• Clasificación y elección de la mejor ruta

Al momento de elegir la ruta con el 6 % del tipo 3 consideramos las mejores

características técnicas según DG.2018. El menor costo el mayor índice de utilidad
económica y social. Para poder determinar qué ruta cumple con lo antes mencionado se
formulan cuadros comparativos con las características fundamentales de las rutas
trazadas.

Longitud total

Pendiente media y máxima Número de puentes Número de alcantarillas Número de

curvas de vuelta Badenes

Comunidades que se logran unir, que nos darán mayores elementos de juicio en el proceso
de calificación.

Memoria descriptiva de la materia de estudio

A. Memoria descriptiva

Proyecto: “Trazo y elección de la mejor ruta”

Materiales utilizados

✓ Plano topográfico

Generalidades

El presente trabajo está clasificada como una carretera de Tercera clase, debido a que el
IMDA<400 veh/día.

✓ El proyecto está clasificada como una carretera de Tipo 2 (ondulado), ya que el

terreno tiene diferentes variaciones orográficas además de tener pendientes
transversales de 11% a 50%.
✓ Teniendo en cuenta que la carretera es de tercera clase y tipo 2 podemos
determinar la velocidad directriz o de diseño para el proyecto, que será de 40 km/h
de acuerdo a la norma DG-2018.tabla 204.01.
Descripción del trabajo y toma de datos

Método Bruce

CALCULO POR METODO DE BRUCE

IDA VUELTA
DIFERENCIAS DE NIVEL
DIFERENCIAS DE NIVEL
ASCENDENTES EN EL PENDIENTE
TRAMO COTA INICIO COTA FIN LONGITUD DESNIVEL PENDIENTE L(Pi-Pr) X0=X+K*∑Y PENDIENTE ASCENDENTES EN EL SENTIDO L(Pi-Pr) X0=X+K*∑Y
SENTIDO DE RECOMENDADO
DE EVALUACIÓN
EVALUACIÓN
F-G 1014.00 1024.00 299.968 10.00 3.33% 10.00 4.00% 0.00 -3.33% 0.00 0.00
CARRETERA
G-I 1024.00 1014.00 1234.034 -10.00 -0.81% 0.00 8.00% 0.00 0.81% 10.00 0.00
TRAMO 01 2193.95 2235.95
I-N 1014.00 1012.00 449.943 -2.00 -0.44% 0.00 4.00% 0.00 0.44% 2.00 0.00
∑ 1983.945 10.000 0.000 12.000 0.000

F-G 1014.00 1006.00 449.994 -8.00 -1.78% 0.00 4.00% 0.00 1.78% 8.00 0.00
CARRETERA G-M 1006.00 1058.00 1124.677 52.00 4.62% 52.00 8.00% 0.00 -4.62% 0.00 0.00
TRAMO 02 M-Q 1058.00 1052.00 359.549 -6.00 -1.67% 0.00 5.00% 0.00 3075.80 1.67% 6.00 0.00 3075.80
Q-N 1052.00 1014.00 499.574 -38.00 -7.61% 0.00 8.00% 0.00 7.61% 38.00 0.00
∑ 1983.800 52.000 0.000 52.000 0.000

F-G 1014.00 1016.00 250.000 2.00 0.80% 2.00 4.00% 0.00 -0.80% 0.00 0.00
G-P 1016.00 1012.00 450.366 -4.00 -0.89% 0.00 8.00% 0.00 0.89% 4.00 0.00
CARRETRA P-M 1012.00 1014.00 520.000 2.00 0.38% 2.00 4.00% 0.00 -0.38% 0.00 0.00
TRAMO 03 M-I 1014.00 1012.00 450.090 -2.00 -0.44% 0.00 4.00% 0.00 1079.09 0.44% 2.00 0.00 1163.09
I-M 1012.00 1006.00 319.902 -6.00 -1.88% 0.00 4.00% 0.00 1.88% 6.00 0.00
M-N 1006.00 1010.00 225.098 4.00 1.78% 4.00 4.00% 0.00 -1.78% 0.00 0.00
∑ 995.090 4.000 0.000 8.000 0.000

F-G 1014.00 1016.00 250.000 2.00 0.80% 2.00 4.00% 0.00 -0.80% 0.00 0.00
CARRETERA
G-P 1016.00 1012.00 450.366 -4.00 -0.89% 0.00 8.00% 0.00 0.89% 4.00 0.00
TRAMO 04
P-M 1012.00 1014.00 520.000 2.00 0.38% 2.00 4.00% 0.00 1462.46 -0.38% 0.00 0.00 1546.46
M-I 1014.00 1012.00 450.090 -2.00 -0.44% 0.00 4.00% 0.00 0.44% 2.00 0.00
∑ 1420.456 2.000 0.000 6.000 0.000

* se concluye el mejor ruta según el metodo bruce es la carretera tramo 03

VALOR
TIPO DE SUPERFICIE
MEDIO DE K
CARRETERA EN TIERRA 21
PAVIMENTO ASFALTICO 35
PAVIMENTO RIGIDO 44

En la siguiente imagen se puede observar las 4 rutas planteadas:

RUTA 1 color rojo

RUTA 2 color amarillo

RUTA 3 color rosado

RUTA 4 color celeste