Revolución

Industrial
Periodo histórico comprendido entre la
segunda mitad del siglo XVIII y principios
del XIX

Coalbrookdale de noche, pintura al óleo de Philip

James de Loutherbourg. Coalbrookdale se considera
una de las cunas de la Revolución Industrial.

La Revolución Industrial o Primera

Revolución Industrial es el proceso de
transformación económica, social y
tecnológica que se inició en la segunda
mitad del siglo XVIII en el Reino de Gran
Bretaña, que se extendió unas décadas
después a gran parte de Europa occidental
y América Anglosajona, y que concluyó
entre 1820 y 1840. Durante este periodo
se vivió el mayor conjunto de
transformaciones económicas,
tecnológicas y sociales de la historia de la
humanidad desde el Neolítico,[1] que vio el
paso desde una economía rural basada
fundamentalmente en la agricultura y el
comercio a una economía de carácter
urbano, industrializada y mecanizada.[2]

La Revolución Industrial marca un punto

de inflexión en la historia, modificando e
influenciando todos los aspectos de la
vida cotidiana de una u otra manera. La
producción tanto agrícola como de la
naciente industria se multiplicó a la vez
que disminuía el tiempo de producción. A
partir de 1800 la riqueza y la renta per
cápita se multiplicó como no lo había
hecho nunca en la historia,[3] pues hasta
entonces el PIB per cápita se había
mantenido prácticamente estancado
durante siglos.[4] En palabras del premio
Nobel Robert Lucas:

Por primera vez en la historia, el

nivel de vida de las masas y la
gente común experimentó un
crecimiento sostenido (…) No hay
nada remotamente parecido a
este comportamiento de la
economía en ningún momento del
pasado.[5]
A partir de este momento se inició una
transición que acabaría con siglos de una
mano de obra basada en el trabajo manual
y el uso de la tracción animal siendo estos
sustituidos por maquinaria para la
fabricación industrial y el transporte de
mercancías y pasajeros. Esta transición se
inició a finales del siglo XVIII en la
industria textil y la extracción y utilización
de carbón. La expansión del comercio fue
posible gracias al desarrollo de las
comunicaciones con la construcción de
vías férreas, canales o carreteras. El paso
de una economía fundamentalmente
agrícola a una economía industrial influyó
sobremanera en la población, que
experimentó un rápido crecimiento sobre
todo en el ámbito urbano. La introducción
de la máquina de vapor de James Watt
(patentada en 1769) en las distintas
industrias fue el paso definitivo en el éxito
de esta revolución, pues su uso significó
un aumento espectacular de la capacidad
de producción. Más tarde el desarrollo de
los barcos y ferrocarriles a vapor así como
el desarrollo en la segunda mitad del XIX
del motor de combustión interna y la
energía eléctrica supusieron un progreso
tecnológico sin precedentes.[6][7]

Como consecuencia del desarrollo

industrial nacieron nuevos grupos o clases
sociales encabezadas por el proletariado
—los trabajadores industriales y
campesinos pobres— y la burguesía,
dueña de los medios de producción y
poseedora de la mayor parte de la renta y
el capital. Esta nueva división social dio
pie al desarrollo de problemas sociales y
laborales, protestas populares y nuevas
ideologías que propugnaban y
demandaban una mejora de las
condiciones de vida de las clases más
desfavorecidas, por la vía del sindicalismo,
el socialismo, el anarquismo, o el
comunismo.[8]
Aún sigue habiendo discusión entre
historiadores y economistas sobre las
fechas de los grandes cambios
provocados por la Revolución Industrial. El
comienzo más aceptado de lo que
podríamos llamar Primera Revolución
Industrial, se podría situar a finales del
siglo XVIII, mientras su conclusión se
podría situar a mediados del siglo XIX, con
un período de transición ubicado entre
1840 y 1870. Por su parte, lo que
podríamos llamar Segunda Revolución
Industrial, partiría desde mediados del
siglo XIX a principios del siglo XX,
destacando como fecha más aceptada de
finalización a 1914, año del comienzo de
la Primera Guerra Mundial. El historiador
marxista Eric Hobsbawm, considerado
pensador clave de la historia del siglo XX [9]
sostenía que el comienzo de la revolución
industrial debía situarse en la década de
1780, pero que sus efectos no se sentirían
claramente hasta 1830 o 1840.[10] En
cambio, el historiador económico inglés
T.S. Ashton declaraba por su parte, que la
revolución industrial tuvo sus inicios entre
1760 y 1830.[11] Algunos historiadores del
siglo XX, como John Clapham y Nicholas
Crafts, argumentan que el proceso de
cambio económico y social fue muy
gradual, por lo que el término «revolución»
resultaría inapropiado. Estas cuestiones
siguen siendo tema de debate entre
historiadores y economistas.[12][13]

Antecedentes y causas

El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del

siglo XVIII, contribuyó al intercambio del conocimiento
científico
John Locke, padre del empirismo y del liberalismo
moderno

Los inicios de la industrialización europea

hay que buscarlos en la Edad Moderna. A
partir del siglo XVI se vislumbra un avance
en el comercio, métodos financieros,
banca y un cierto progreso técnico en la
navegación, impresión o relojería. Sin
embargo estos avances siempre se veían
lastrados por epidemias, constantes y
largas guerras y hambrunas que no
permitían la dispersión de los nuevos
conocimientos ni un gran crecimiento
demográfico. Según el historiador Angus
Maddison, Europa Occidental experimentó
un crecimiento demográfico
prácticamente nulo entre 1500 y 1800.

El Renacimiento marcó otro punto de

inflexión con la aparición de las primeras
sociedades capitalistas en Holanda y el
norte de Italia. Es a partir de mediados del
siglo XVIII cuando Europa comenzó a
distanciarse del resto del mundo y a
asentar las bases de la futura sociedad
industrial debido al desarrollo, aún
primitivo, de la industria pesada y la
minería.[14][15] La alianza de los
comerciantes con los agricultores hizo
aumentar la productividad, lo que a su vez
provocó una explosión demográfica,
acentuada a partir del XIX. La Revolución
Industrial se caracterizó por la transición
de una economía agrícola y manual a una
comercial e industrial[16] cuya ideología se
basaba en el racionalismo la razón y la
innovación científica.[17]

Otro de los principales desencadenantes

de la Revolución nace de la necesidad.[18]
Aunque en algunos lugares de Europa
como Gran Bretaña ya existía una base
industrial, las Guerras Napoleónicas
consolidaron la industria europea. Debido
a la guerra, que se extendía por la mayor
parte de Europa, las importaciones de
muchos productos y materias primas se
suspendieron. Esto obligó a los gobiernos
a presionar a sus industrias y a la nación
en general para producir más y mejor que
antes, desarrollándose industrias antes
inexistentes. La industrialización tuvo
lugar en diferentes oleadas en los
distintos países. Las primeras áreas
industriales aparecieron en Gran Bretaña a
finales del siglo XVIII, extendiéndose a
Bélgica y Francia a principios del siglo XIX
y a Alemania y a Estados Unidos a
mediados de siglo, a Japón a partir de
1868 y a Rusia, Italia y España a finales de
siglo. Entre las razones se encontraron
algunas tan dispares como la notable
ausencia de grandes guerras entre 1815 y
1914, la aceptación de la economía de
mercado y el consecuente nacimiento del
capitalismo, la ruptura con el pasado, un
cierto equilibrio monetario y la ausencia
de inflación.

Otras interpretaciones

Véase también: Ética protestante del trabajo

Otras interpretaciones sugieren que este

nuevo cambio de mentalidad y la posterior
evolución del sistema económico fue por
causas morales y religiosas. La Reforma
protestante de Martín Lutero y Juan
Calvino trajo consigo un cambio de
mentalidad en el trato y visión respecto del
trabajo. Según Max Weber el
protestantismo considera al trabajo y al
esfuerzo como un bien y un valor
fundamental, al contrario que la ética
católica que lo considera un castigo a raíz
del pecado original.[19] Esto explicaría en
parte las diferencias a la hora de
desarrollarse de las distintas naciones
europeas, teniendo como pioneros a
países protestantes como Gran Bretaña,
Alemania u Holanda y como países
atrasados a España, Portugal e Italia,
todos ellos católicos.[20] Esta
interpretación sigue siendo muy discutida.

Gran Bretaña

Adam Smith, filósofo y economista británico

considerado el padre de la economía moderna y el
capitalismo fundamentalmente por su libro La riqueza
de las naciones
La Revolución Industrial se originó en
Inglaterra a causa de diversos factores,
cuya elucidación es uno de los temas
historiográficos más trascendentes. Como
factores técnicos, era uno de los países
con mayor disponibilidad de las materias
primas esenciales, sobre todo el carbón,
mineral indispensable para alimentar la
máquina de vapor que fue el gran motor
de la Revolución Industrial temprana, así
como los altos hornos de la siderurgia,
sector principal desde mediados del siglo
XIX. Su ventaja frente a la madera, el
combustible tradicional, no es tanto su
poder calorífico como la mera posibilidad
en la continuidad de suministro (la
madera, a pesar de ser fuente renovable,
está limitada por la deforestación;
mientras que el carbón, combustible fósil y
por tanto no renovable, solo lo está por el
agotamiento de las reservas, cuya
extensión se amplía con el precio y las
posibilidades técnicas de extracción).

Como factores ideológicos, políticos y

sociales, la sociedad inglesa había
atravesado la llamada crisis del siglo XVII
de una manera particular: mientras la
Europa meridional y oriental se
refeudalizaba y establecía monarquías
absolutas, la guerra civil inglesa (1642-
1651) y la posterior revolución gloriosa
(1688) determinaron el establecimiento de
una monarquía parlamentaria (definida
ideológicamente por el liberalismo de
John Locke) basada en la división de
poderes, la libertad individual y un nivel de
seguridad jurídica que proporcionaba
suficientes garantías para el empresario
privado; muchos de ellos surgidos de entre
activas minorías de disidentes religiosos
que en otras naciones no se hubieran
consentido (la tesis de Max Weber vincula
explícitamente La ética protestante y el
espíritu del capitalismo). Síntoma
importante fue el espectacular desarrollo
del sistema de patentes industriales.
Como factor geoestratégico, durante el
siglo XVIII Inglaterra (que tras las firmas
del Acta de Unión con Escocia en 1707 y
del Acta de Unión con Irlanda en 1800,
después de la derrota de la rebelión
irlandesa de 1798, consiguieron la unión
con Escocia e Irlanda, formando el Reino
Unido de Gran Bretaña e Irlanda)
construyó una flota naval que la convirtió
(desde el tratado de Utrecht, 1714, y de
forma indiscutible desde la batalla de
Trafalgar, 1805) en una verdadera
talasocracia dueña de los mares y de un
extensísimo imperio colonial. A pesar de
la pérdida de las Trece Colonias,
emancipadas en la guerra de
Independencia de Estados Unidos (1776-
1781), controlaba, entre otros, los
territorios del subcontinente Indio, fuente
importante de materias primas para su
industria, destacadamente el algodón que
alimentaba la industria textil, así como
mercado cautivo para los productos de la
metrópolis. La canción patriótica Rule
Britannia (1740) explícitamente indicaba:
rule the waves (gobierna las olas).

Revolución demográfica

Véase también: Transición demográfica

Durante la revolución industrial se vivió un

incremento espectacular de la población,
debido fundamentalmente a la caída de la
tasa de mortalidad provocada por la
mejora de las condiciones higiénicas,
sanitarias y alimenticias que se plasmó en
gran medida en la reducción de la
mortandad infantil. En este periodo nacen
las primeras vacunaciones y se mejoran
los sistemas de alcantarillado y de
depuración de aguas residuales. Una
alimentación más abundante y regular, no
sometida a las fluctuaciones de las
cosechas, bajó la incidencia de las
epidemias e hizo posible la casi
desaparición de la mortalidad catastrófica,
sobre todo la infantil.
La población de Inglaterra y Gales, que
había permanecido constante alrededor
de 6 millones desde 1700 a 1740, se
incrementó bruscamente a partir de esta
fecha y alcanzó 8,3 millones en 1801, para
doblarse en cincuenta años y llegar a los
16,8 millones en 1850 y en 1901 casi se
había doblado de nuevo con 30,5
millones.[21] En Europa, la población pasó
de 100 millones en 1700 hasta alcanzar
400 millones en 1900.[22] La revolución
industrial fue así el primer periodo
histórico durante el que hubo
simultáneamente un incremento de la
población y un incremento de la renta per
cápita.[23] El aumento de la población fue
un estímulo para el crecimiento industrial
ya que proporcionó a la vez mano de obra
abundante para las nuevas industrias y de
otro lado supuso un incremento de la
demanda interna para los nuevos
productos.

El aumento de la población urbana en

ciudades con trazado medieval supuso el
hacinamiento, la insalubridad y la
aparición de las primeras patologías
sociales (alcoholismo, prostitución y
delincuencia).[24]

El nacimiento del factory system: la

industria textil
Entre finales del siglo XVII y principios del
XVIII el gobierno británico aprobó una
serie de leyes con el fin de proteger a la
industria de la lana británica de la
creciente cantidad de tela de algodón que
se importaba desde India Oriental.

Esta máquina de hilado es la última superviviente de

las construidas por Samuel Crompton
 Reproducir
contenido
multimedia
Vídeo con máquinas textiles Mule spinning en Quarry
Bank Mill

También empezó a darse una mayor

demanda de tejidos gruesos, los cuales
eran fabricados por la industria británica
en la localidad de Lancashire, donde
destacaba la producción de pana,
fabricada a partir de fibras entrecruzadas
de lino y algodón. El lino era utilizado para
dotar de más resistencia al tejido, cuyo
material principal, el algodón, no tenía una
resistencia suficiente, aunque esta mezcla
resultante no era tan suave como los
tejidos 100% algodón y era más difícil de
coser.[25]

Hasta el nacimiento de la industria textil,

los tejidos y el hilado en general se
realizaba en los hogares, en la mayor parte
de los casos para consumo propio. Este
método productivo, basado en que la
producción estaba dispersa y se
desarrollaba en los domicilios de los
trabajadores, es a menudo denominado en
inglés como sistema Putting-out (Putting-
out system) en contraposición al posterior
sistema industrial o factory system.[26]
Solo en ocasiones puntuales los trabajos
se realizaban en el taller de un maestro
tejedor. Bajo el sistema putting-out los
trabajadores, antes de fabricar su
producto, pactaban contratos con
comerciantes y vendedores, quienes les
suministraban a menudo las materias
primas necesarias. Fuera de temporada,
por la general, las esposas de los
agricultores hacían los hilados mientras
que los hombres producían los tejidos.
Utilizando la máquina de hilar o rueca, en
cualquier momento entre cuatro y ocho
hilanderas podían echar una mano al
tejedor.[25][27][28] Uno de los grandes
inventos de la industria textil fue la
lanzadera volante, patentada en 1733 por
John Kay, que permitió una cierta
automatización del proceso de tejido.
Posteriores mejoras, destacando las de
1747, permitieron duplicar la capacidad de
producción de los tejedores, lo que
también agravó el desequilibrio que existía
entre el hilado y el tejido. Este invento
empezó a ser ampliamente utilizado en
todo Lancashire en la década de 1760,
cuando Robert Kay, hijo de John Kay,
inventó la caja ascendente (drop box).[29]
Lewis Paul patentó en Birmingham, con la
ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar
mediante rodillos y el sistema flyer-and-
bobbin, que conseguían un espesor más
uniforme en el proceso de elaboración de
la lana. Paul y Wyatt abrieron una fábrica
en Birmingham que utilizaba una nueva
máquina de laminado impulsada por un
burro. En 1743 se abrió una fábrica en
Northampton que empleaba cinco
máquinas como la de Paul con cincuenta
husos cada una. Estuvo en
funcionamiento hasta 1764. Una fábrica
similar fue construida por Daniel Bourn en
Leominster, pero un incendio la destruyó.
Tanto Paul como Bourn habían patentado
el cardador de lana en 1748. El uso de dos
conjuntos de rodillos que giraban a
diferentes velocidades fue utilizado
posteriormente en la primera fábrica de
hilados de algodón. La invención de Lewis
fue posteriormente mejorada por Richard
Arkwright con su Water frame y por
Samuel Crompton con su Spinning mule.

Número de telares en Reino Unido[30]

Año 1803 1820 1829 1833 1857

Telares 2400 14.650 55.500 100.000 250.000

En 1764 en el pueblo de Stanhill,

Lancashire, James Hargreaves inventó la
hiladora Jenny, que patentó en 1770. Fue
la primera máquina que empleaba varios
husos de una manera eficaz. La hiladora
Jenny trabajaba de una manera similar a
la rueca. Era una máquina simple,
construida con madera y que solo costaba
alrededor de 6 libras (un modelo de 40
husos) en 1792. Era utilizada
principalmente en los hogares o por
pequeños artesanos. La hiladora Jenny
producía un hilo ligeramente torcido solo
adecuado para la trama, que se torcía.[31]

La máquina de hilar (Water frame)

inventada por Richard Arkwright, fue
patentada por este junto con dos socios
en 1769. El diseño se basaba en parte en
una máquina de hilado construida por
Thomas High, quien fue contratado por
Arkwright.[32]
El comercio internacional
Economía industrial

Véanse también: Segunda revolución industrial y

Tercera revolución industrial.

Sin embargo, y a pesar de todos los

factores anteriores, la Revolución
industrial no hubiese podido prosperar sin
el concurso y el desarrollo de los
transportes, que llevarán las mercancías
producidas en la fábrica hasta los
mercados donde se consumían.

Estos nuevos transportes se hacen

necesarios no solo en el comercio interior,
sino también en el comercio internacional,
ya que en esta época se crean los grandes
mercados nacionales e internacionales. El
comercio internacional se liberaliza, sobre
todo tras el Tratado de Utrecht (1713) que
liberaliza las relaciones comerciales de
Inglaterra, y otros países europeos, con la
América española. Se termina con las
compañías privilegiadas y con el
proteccionismo económico; y se aboga
por una política imperialista y la
eliminación de los privilegios gremiales.
Además, se desamortizan las tierras
eclesiásticas, señoriales y comunales,
para poner en el mercado nuevas tierras y
crear un nuevo concepto de propiedad. La
Revolución industrial generó también un
ensanchamiento de los mercados
extranjeros y una nueva división
internacional del trabajo (DIT). Los nuevos
mercados se conquistaron mediante el
abaratamiento de los productos hechos
con la máquina, por los nuevos sistemas
de transporte y la apertura de vías de
comunicación, así como también,
mediante una política expansionista.

El Reino Unido fue el primero que llevó a

cabo toda una serie de transformaciones
que la colocaron a la cabeza de todos los
países del mundo. Los cambios en la
agricultura, en la población, en los
transportes, en la tecnología y en las
industrias, favorecieron un desarrollo
industrial. La industria textil algodonera
fue el sector líder de la industrialización y
la base de la acumulación de capital que
abrirá paso, en una segunda fase, a la
siderurgia y al ferrocarril.

A mediados del siglo XVIII, la industria

británica tenía sólidas bases y con una
doble expansión: las industrias de bienes
de producción y de bienes de consumo.
Incluso se estimuló el crecimiento de la
minería del carbón y de la siderurgia con la
construcción del ferrocarril. Así, en Gran
Bretaña se desarrolló de pleno el
capitalismo industrial, lo que explica su
supremacía industrial hasta 1870
aproximadamente, como también
financiera y comercial desde mediados de
siglo XVIII hasta la Primera Guerra Mundial
(1914). En el resto de Europa y en otras
regiones como América del Norte o Japón,
la industrialización fue muy posterior y
siguió pautas diferentes a la británica.

Unos países tuvieron la industrialización

entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y
Bélgica. En 1850 apenas existe la fábrica
moderna en Europa continental, solo en
Bélgica hay un proceso de revolución
seguido al del Reino Unido. En la segunda
mitad del siglo XIX se fortalece en Turingia
y Sajonia la industrialización de Alemania.

Otros países siguieron un modelo de

industrialización diferente y muy tardía:
Italia, Imperio austrohúngaro, España o
Rusia. La industrialización de éstos se
inició tímidamente en las últimas décadas
del siglo XIX, para terminar mucho
después de 1914.

Transportes
El ferrocarril
Un ferrocarril alemán en 1895

El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es

uno de los grandes protagonistas de la
Revolución Industrial. En sus comienzos
se empleaba la fuerza animal como medio
de locomoción, los raíles eran de madera y
su empleo se limitaba a las minas para el
transporte de carbón.[nota 1] En un libro
publicado en 1797, Carz aseguraba haber
sido el primero que pensó en sustituir la
madera por hierro.[33] La primera
concesión del Parlamento inglés para la
construcción de un ferrocarril —movido
por caballos— se remonta a 1801; se
trataba de una línea entre Wandsworth y
Croydon con unos 13 kilómetros de
longitud y con un coste de 60 000 libras.
La gran revolución del ferrocarril comenzó
en 1814, cuando George Stephenson
utilizó la máquina de vapor como medio
de locomoción. Su invento fue un éxito y
comenzó a usarse de inmediato en las
minas, pudiendo transportar ocho vagones
de 30 toneladas a una velocidad de
7 km/h. Estos resultados eran suficientes
para expandir el uso de la máquina a otros
servicios. Fue un 1821 cuando el
Parlamento autorizó la construcción de la
primera línea de ferrocarril con tracción de
vapor entre Stockton y Darlington. La línea
fue inaugurada en 1825 con una máquina
maniobrada por el propio Stephenson
tirando de 34 vagones a una velocidad de
entre 10 y 12 millas por hora —16-19 km/h
— ;[34] El periódico The Times describió
esta hazaña de la siguiente manera:

Tres máquinas de vapor con

cincuenta caballos de fuerza cada
una han servido para arrastrar
trece vagones, cargados de
mercancías y productos diversos
sobre la altura del plano
inclinado que forma la vía. Allí se
han enganchado los vagones a
una máquina llamada "La
Experiencia" además de cierto
número de vagones que llevaban
a los accionistas, autoridades e
invitados (...) Se pone en marcha
y hombres a caballo intentan
seguir los vagones pero pronto
quedan distanciados, allí donde la
pendiente era más fuerte el
convoy alcanzó las 25 millas/h.[35]
(40km/h).
En los 5 años posteriores el Parlamento
autorizó la construcción de 23 nuevas
líneas de ferrocarril entre las que se
encontraba la célebre línea entre
Mánchester y Liverpool, siendo sus
constructores los primeros en ofrecer en
el ferrocarril el servicio de transporte de
pasajeros. En aquel momento se
desconfiaba de la seguridad que podían
ofrecer las locomotoras, pero la acogida
fue muy buena, mejorando en un 10% los
beneficios derivados de este servicio,
aunque los ingresos por el transporte de
algodón, tejidos, carbón y ganado aún
seguían siendo mayoritarios. Este éxito
también fue tratado por George Porter,
quien en su libro El progreso de la nación
dice :

Desde entonces [se refiere a la

construcción de la línea citada] se
ha observado que al construirse
una línea de ferrocarril entre dos
ciudades, el número de viajeros
en el trayecto entre una y otra se
cuadruplica.

Fue en esta ocasión el propio Stephenson

el que ganó la puja en esta línea
convirtiéndose su Cohete en el encargado
de remolcar un tren de 12 toneladas a
22 km/h.[36] El primer correo por ferrocarril
se envió el 11 de noviembre de 1830.[35]
Los tiempos de llegada se redujeron
considerablemente, llegando el correo
entre Londres y Manchester en
aproximadamente 18 horas. En Inglaterra,
siguiendo la consigna laissez faire, el
Estado no intervenía en la construcción o
subvención del ferrocarril sino que se
resignaba a otorgar las licencias y
permisos de construcción y
explotación;[36] de esta manera se
gastaron enormes fortunas con el objetivo
de obtener los distintos permisos; por
ejemplo el Great Western costó en gastos
preliminares 89 000 libras y otros como el
London and Birmingham 62 000.[37]

Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX

Los ferrocarriles eran al principio de vía

estrecha y solo admitían velocidades
comprendidas entre los 15 y los 20
kilómetros por hora, pero en 1840 se
habían ensanchado las vías y se podían
conseguir unas velocidades de casi 40
km/h.

George Stephenson

Primitivas vagonetas mineras

El primer país continental en seguir el
ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas
Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes en
1835. El primer año transportaron 70 000
pasajeros. El coste fue bajísimo y el billete
Bruselas-Amberes costaba solo un
franco.[38] El invento entró en Francia con
algo de retraso pues mientras jóvenes,
ingenieros y adeptos al saintsimonismo
reclamaban su construcción, tropezaban
con el rechazo y la desconfianza de
muchos, además de la carencia de hierro.
El gobierno francés, que veía el potencial
del aparato, ordenó un estudio para un
plan nacional de los ferrocarriles. El
estudio quedó finalizado en 1837 y los
capitalistas, impacientes, presionaban al
gobierno para la ejecución del proyecto
con el fin de especular con las obras y los
terrenos. El plan consistía en siete líneas
con centro en París, que unirían el
Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al
contrario que en Inglaterra y Bélgica, el
estado se hizo cargo, al menos en parte,
de su construcción y explotación,
aportando 150 000 francos por kilómetro
de vía y construyendo las infraestructuras
necesarias.[38] Mientras, las compañías
privadas aportaron 100 000 francos para
edificios y material.[39] Tras 40 años de
administración y explotación privada, el
sistema pasaría al Estado. Socialistas
románticos y conservadores se oponían al
proyecto, los primeros reclamaban que el
sistema fuera del estado desde el primer
día y los segundos lo consideraban
demasiado caro.[39] Finalmente el plan fue
aprobado, pero algunos acuerdos se
revisaron y en la práctica la construcción y
explotación corrió a cuenta casi exclusiva
del sector privado.[39] En 1857 la red
estaba consolidada siendo propiedad de 6
grandes compañías. Debido a la
obligación de ceder la propiedad al Estado
a los 40 años de explotación se descuidó
sobremanera su cuidado y mantenimiento
por lo que el gobierno francés se vio en la
obligación de ampliar el plazo en 99 años
más, comprometiéndose incluso a pagar
las obligaciones a su vencimiento.[39]

En Alemania la primera línea se construyó

en 1835 con una extensión de siete
kilómetros entre Núremberg y Fürth pero
fue en 1839 cuando se construyó la
primera línea de importancia entre Dresde
y Leipzig, promovida por el profesor de
economía política List, uno de los
principales promotores de la línea
Núremberg-Fürth. Pronto se vio al
ferrocarril como una poderosa arma
política; en el momento de la aparición del
ferrocarril, Alemania se encontraba
dividida en más de 300 pequeños estados
y ciudades autónomas. Desde la
construcción de la línea Dresde-Leipzig
todas las ciudades alemanas quisieron
unirse con su vecina lo que además de un
gran impulso económico hizo un gran
servicio para el triunfo del Zollverein.[40] Al
contrario que en el resto de países, en
Alemania fue la administración la
encargada de vigilar o administrar todos
los ferrocarriles.[41] En 1850 el Zollverein
ya poseía 5800 kilómetros casi el doble
que toda Francia. Hannover, Bremen,
Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una
gran línea que transcurría sobre los
principales focos industriales y unía
Alemania con Suiza a través de Basilea y a
Austria a través de Moravia y Silesia.

Fotografía de los accionistas y principales impulsores

de la línea entre Barcelona y Mataró, la primera línea
de ferrocarril peninsular

Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden

Spike) el 10 de mayo de 1869 símbolo de la
finalización de la primera línea transcontinental
t d id
estadounidense

A partir de la década de 1820 el ferrocarril

y el vapor saltaron a los Estados Unidos y
pronto conquistaron a la opinión pública.
Stevens realizó en Hoboken una primera
prueba que causó un gran interés entre los
hombre de negocios de Pensilvania,
quienes compraron una locomotora a
Inglaterra.[42] Al igual que en Gran Bretaña,
la acumulación de capital hizo posible
solo un año después el comienzo de la
construcción de una primera línea entre
Washington y Winchester. En 1830 una
locomotora llamada Best Friend explotó
cuando marchaba por la línea Charleston-
Hambourg debido a que el maquinista se
había sentado sobre la válvula de escape
por las molestias que sentía debido al
silbido del vapor al salir. Pero lejos de
echarse atrás, el país progresó a un ritmo
frenético y a mediados de 1830 ya
producía sus propias locomotoras en la
fundición de West Point[43] asegurando
una industria nacional sólida. Desde
entonces Estados Unidos colocó raíles a
través de su vasto territorio a una
velocidad mucho mayor que Europa. Si en
1830 poseía tan solo 65 kilómetros de
trazado —contra 316 europeos, 276 de
ellos en Gran Bretaña—, 10 años después
ya superaba a Europa con 4509 kilómetros
contra 3543 europeos.[42] En 1850 las vías
férreas ya sumaban 14 400 kilómetros.
Uno de los problemas que planteaban los
ferrocarriles era el ancho de vía,[nota 2] que
variaba en anchura en los distintos países,
lo que obligaba a numerosos transbordos
para deleite de los hosteleros. Pero
problemas aparte el tiempo de viaje no
hizo sino disminuir; así, en apenas unos
años no se tardaban más de 20 horas en
viajar de Boston a Nueva York en
ferrocarril cuando antes se tardaban unas
80.[42]
El general Grenville M. Dodge

Fotografía del célebre descarrilamiento en la estación

de Montparnasse el 22 de octubre de 1895
En Italia los augurios de d´Azeglio de que
los ferrocarriles coserían la bota no
pasaron de simples promesas, pues hasta
1845 solo se encontraban pequeñas líneas
aisladas como la línea Milán-Monza,
Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de
Campania que Fernando de Nápoles
construyó para su recreo y uso privado.[44]
En Hungría solo existía una pequeña vía
alrededor de Budapest y en Rusia el
zarismo tuvo que imponer la construcción
de la línea Moscú-San Petersburgo debido
a los numerosos detractores.[44] En
España, el gran tirón y entusiasmo que de
manera muy temprana había producido el
invento se apaga en la guerra civil de
1833, que paraliza todas las obras de
construcción ante la desconfianza de los
capitalistas.[44] Hubo que esperar hasta
1843 cuando se concedió a Juan Manuel
Roca y Miguel Biada la construcción y
explotación del ferrocarril Barcelona-
Mataró, que estuvo construido en solo
cinco años bajo la dirección del ingeniero
inglés Locke, su inauguración fue el 28 de
octubre de 1848, un trayecto de 28 km y
600 m que se completaba en 35
minutos.[nota 3] En 1851 realizó su primer
viaje el segundo ferrocarril español que
cubría la línea Madrid-Aranjuez, cuya
concesión había sido otorgada en 1844
con prolongación hasta Cádiz. En 1850 se
inició la construcción de la primera
locomotora española, finalizada en
1852.[44]

Excepciones aparte, en el periodo entre

1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un
adelanto manifiesto sobre el resto del
mundo.[44] Era la única que poseía una
buena red de transporte entre sus
principales ciudades. Trabajó con
verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a
pesar de la rivalidad latente entre la
oposición, los grupos financieros, los
Turnpike trusts y la población, cuyo medio
de subsistencia continuaban siendo las
carreteras. Similar situación se dio en
Bélgica, que en 1843 tenía incluso más
kilómetros que Francia y una opinión
pública muy favorable al ferrocarril.[44] No
fueron pocos los que vieron en el
ferrocarril un gran peligro, incluso mortal.
Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en
marcha en Inglaterra hubo voces, incluso
procedentes de la Real Academia de
Ciencias británica, que sugerían que a
unas velocidades superiores a los 40km/h
los pasajeros se asfixiarían, se volverían
ciegos y el ganado enloquecería. Se temía
también la destrucción de las tierras de
cultivo o que la gente y mercancías
salieran despedidas del aparato por sus
"endiabladas" velocidades.[45]
Recorrido del primer ferrocarril transcontinental
estadounidense

Pasada la primera mitad de siglo, el medio

siglo siguiente entre 1851 y 1901,
conocido con el nombre de Railway Age
vive el apogeo y reinado definitivo del
ferrocarril. Pero la tracción mecánica
sobre raíles es sobre todo, obra de
Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se
reparten más o menos 198 000 en
igualdad mientras que el resto del mundo
no cuenta con más de 15 000 kilómetros,
la mayoría ubicados en colonias
europeas.[46] En 1910 ya se han construido
más de un millón de kilómetros de los que
380 000 están en EE. UU. y 330 000 en
Europa.[46] Su construcción necesitó de un
esfuerzo enorme, movilizando grandes
cantidades de capital, trabajadores y
estimulando la industria metalúrgica y la
construcción de gigantescos talleres de
trabajo, además de dar su máximo
esplendor a la máquina de vapor.[47]
Además de los vagones y locomotoras,
también evolucionaron los raíles sobre los
que circulaban. El raíl de acero sustituye al
de hierro y a la madera de las traviesas se
le empezó a inyectar cloruro de cinc para
evitar que se pudriera. El ferrocarril
también necesitó de una gran
infraestructura que fue necesario
desarrollar, como túneles, que se
excavaban a costa del sufrimiento obrero
a altísimas temperaturas con el uso de
perforadoras de aire comprimido y el
revestimiento de las galerías con
fundición, en sustitución de la madera; La
ventilación se lograba con sopladoras.
Hay que destacar algunos éxitos entre los
que se encuentran el túnel que atraviesa el
Mont Cenis, construido a lo largo de 15
años y con una extensión de 13 600 m a
1300 metros de altura.[48] Otros como el
San Gotardo de más de 15 000 metros se
terminaron en menos de 10 años usando
la perforadora automática siendo las
condiciones de trabajo nefastas: los
obreros llegaron a trabajar a una
temperatura de 86 grados.[48] Fuera de
Europa los estadounidenses construyeron
un túnel bajo el río Hudson. Escandinavia
queda unida a Alemania a través del ferry-
boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que
en la primera mitad de siglo la locomotora
apenas había ganado en velocidad sin
sobrepasar nunca los 40 km/h, hace
progresos decisivos a partir de la idea del
ingeniero inglés Crampton de colocar las
ruedas motrices detrás de la caldera (y no
debajo), ruedas que están acopladas,
transfiriéndose el movimiento de rotación.
En 1850 la velocidad media que se situaba
en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en
Inglaterra y a 59 km/h en Estados
Unidos.[49] En 1890 el Empire-State-
Express rebasó por primera vez en la
historia los 100 km/h entre Nueva York y
Búfalo.[49] Para cruzar Francia de un
extremo en ferrocarril solo se precisaban
14 horas. En esta segunda parte del siglo
el coste del billete disminuyó entre un 50 y
un 70 %.[50]

Las prestaciones de la locomotora

aumentaron sin cesar. El freno de mano se
sustituyó por un nuevo freno hidráulico de
aire comprimido.[49] Los vagones de
pasajeros fueron dotados de alumbrado
de gas a base de aceite de esquisto o
iluminación eléctrica a finales de siglo,
siendo la línea Londres-Brighton la primera
en incorporarla.[49] La máquina de vapor, el
corazón de la máquina, también procura
calefacción en los vagones. El llamado
Boggie o bastidor de varios ejes permitió
al convoy dar curvas mucho más
acentuadas disminuyendo los riesgos,
pues se adaptaba a la curvatura de la
vía.[49] También se crearon los llamados
palace-cars en las líneas más largas para
las familias ricas en las que disfrutaban de
todo tipo de comodidades y sin tener que
mezclarse con el resto de pasajeros.[49] En
1880 se instaló en la línea del Pacífico un
vagón imprenta en el que se editaba un
periódico diario con las noticias recibidas
telegráficamente en las estaciones.[49]

El Transiberiano en sus comienzos alrededor de 1903

Estación de Bahmi atravesada por el Transcaspiano
en 1890

Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y

algunas partes de España y Alemania, las
vías férreas no dibujaban redes en ninguna
parte antes de 1860.[51] En Francia por fin
se realizó un esfuerzo serio a partir del
Segundo Imperio y en los albores de la
Tercera República. En esta segunda mitad
de siglo se empezaba a vislumbrar la
columna vertebral de ferrocarriles
europeos.[51] Sus límites se extendían
desde el norte de Francia hasta la Alta
Silesia de este a oeste y de Alemania al
norte de Italia de norte a sur; en el centro,
Suiza reparte el tráfico por el continente.
En cambio la mayor parte de Italia, la
península ibérica y los países del este
quedaban fuera.[51] En Estados Unidos se
siguen consiguiendo grandes logros. En
1869 se finalizó el primer transcontinental
que conectó el país de este a oeste. La
construcción fue dirigida por el implacable
general Grenville M. Dodge como si se
tratará de una campaña militar. Usó como
mano de obra a los soldados
desmovilizados, inmigrantes irlandeses y
hasta chinos en California.[51] Pero este
triunfo no se logró con facilidad; indios, el
relieve irregular y sobre todo la
competencia entre Union Pacific y Central
Pacific dificultaron sobremanera la
situación. Pero el entusiasmo predomina y
en 1893 ya había en funcionamiento otras
5 líneas transcontinentales, usándose
como medio de colonización en el oeste
americano o en la Columbia británica
como medio de presión para conseguir su
adhesión a la Unión.[51]

Aunque tardío, se presenta el esfuerzo

ruso, logrado gracias a los préstamos de
Occidente.[51] En primer lugar se construyó
el transcaspiano al que a partir de 1905
complementó el transaraliano. En Siberia
las dificultades eran mayúsculas: hielo,
infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil
densidad humana, distancias enormes, sin
olvidar el irregular relieve. Pero las viejas
rutas y caminos ya no eran suficientes y el
ferrocarril más largo del mundo se
empezó en 1891 y alcanzó su destino,
Vladivostok, gracias a un acuerdo con
China, en 1902.[51]

Así pues el ferrocarril no solo sirvió para

revolucionar el mundo del transporte tanto
material como humano sino que fue
empleado como un excelente instrumento
de unión.[52] Sirvió bien en la reconciliación
y la anexión de nuevos territorios a
Estados Unidos y el Imperio alemán sabía
lo mucho que le debía al ferrocarril como
para dejarlo en manos privadas. En Italia
facilitó la hegemonía de la Casa de
Saboya. No ocurrió igual en Francia o en
Gran Bretaña, donde se encontraban
mayoritariamente en manos privadas,
aunque en Inglaterra prestaron un servicio
inigualable, encumbrando al naciente
Imperio británico a la hegemonía mundial.
Hacia 1850 el ferrocarril había conducido
a entre 400 y 500 millones de viajeros y
entre 200 y 300 millones de toneladas de
mercancías desde su nacimiento. Cinco
décadas después, solo en 1905 transportó
a entre 4000 y 5000 millones de
viajeros.[53]

El barco de vapor

El Turbinia, primer barco propulsado con turbinas a

vapor

Antes del siglo XIX la larga tradición naval

europea se había sustentado sobre el
control de los vientos como medio de
propulsión y la seguridad más que por la
velocidad en el mar. A principios de siglo
no se empleaban menos de dos o tres
semanas en cruzar el Atlántico de este a
oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de
oeste a este. Con la formación de los
imperios coloniales europeos se hizo
necesario desarrollar una tecnología que
asegurase el viaje sobre las aguas; en el
siglo XVIII se generalizó el uso del
sextante, mapas con las notaciones de los
vientos y el cronómetro. La invención de la
nueva embarcación partió de los trabajos
de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los
de Fulton con su máquina Clermont.[54]
Fue en Estados Unidos donde tuvieron
lugar las primeras pruebas del navío de
ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya
circulaban un centenar de estos navíos de
ruedas que obtenían su energía de la leña,
material barato y abundante. El Savannah
consiguió cruzar en 29 días el Atlántico
Norte en 1819 y la Sphink, que llevó a
Francia las noticias de la toma de Argel,
desarrollaba una velocidad de 6 nudos.
Pero los problemas eran numerosos: las
paletas utilizadas provocaban un gran
desperdicio de energía, existía el riesgo de
incendio o explosión a bordo, su velocidad
era aún menor a la desarrollado por los
veleros y el poder militar aún se oponía a
su utilización como navío de guerra.[55]
Pero a pesar de las dificultades los
avances prosiguieron y en 1838, con una
combinación de vapor y velas, los navíos
Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico
entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13
días respectivamente. Los grandes
avances llegaron entre 1840 y 1860 con la
invención de la hélice, basándose los
primeros modelos en el tornillo de
Arquímedes, el condensador de superficie
y la máquina Compound, que logró ahorrar
grandes cantidades de combustible y la
introducción de calderas cilíndricas que
posibilitaron la producción de vapor a alta
presión.[54]
Lo que sí es indudable es la supremacía
del velero sobre el vapor durante la mayor
parte del siglo; la seguridad y prestigio de
la que aún gozaba, sobre todo en Estados
Unidos, donde también tenía lugar la
mayoría de los avances del barco de vapor
era indiscutible. En 1850 el barco de vapor
había transportado ya 750 000 toneladas,
aunque el vapor aún estaba muy lejos de
ganar la partida.[55]

Carreteras y canales
Fotografía de una diligencia en Dakota del Sur
alrededor de 1889

Sección restaurada del canal del Támesis

El esfuerzo en la construcción y mejora de

carreteras (o caminos) comenzó en
muchas partes de Europa antes de la
Revolución Industrial. Desde el fin de las
guerras napoleónicas a principios del siglo
XVIII y en ausencia de otros medios de
comunicación más eficaces, las carreteras
fueron extensamente mejoradas. A
principios del siglo XIX el país más
adelantado en esta materia era Francia
con una red de 33 000 kilómetros de gran
calidad que se extendían hasta Alemania,
Suiza e Italia. Los Países Bajos, el Reino
de Prusia o Suiza también habían vivido
una gran mejora en las comunicaciones.
En el otro extremo se encontraban lugares
como Sicilia, que no empezó su
construcción hasta bien entrado el XIX, la
Rusia zarista, que no tendría su primera
calzada entre Moscú y San Petersburgo —
sus principales ciudades— hasta 1834 o
España, que cuenta antes de la mitad del
siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías,
siendo además estrechas y llenas de
irregularidades y deficiencias. En Gran
Bretaña el rápido desarrollo de
ferrocarriles y canales quita importancia a
su construcción pero aun así se suceden
las ampliaciones y modernizaciones de la
maltrecha red británica contando en 1850
con más de 50 000 kilómetros de trazado,
18 000 más que veinte años atrás.[56]

La técnica en la construcción de estas

vías de comunicación también mejora. En
cada país se construyen de manera
distinta pero los problemas clásicos
derivados de estas construcciones como
filtraciones de agua, mantenimiento o
infraestructura se solucionan en las
décadas de 1820 y 1830 a partir de las
mejoras introducidas por Mac Adam o
Telford.[57] El uso de la diligencia y los
servicios públicos de transporte se
desarrollan y generalizan con unas
velocidades que oscilan entre los 10 y 15
km/h, usándose en el transporte de
pasajeros, mercancías y correo.[58] No es
hasta principios del siglo XX cuando
gracias al motor de explosión y el
desarrollo del automóvil se de un uso
masivo a estos trazados.
Los primeros canales empezaron a ser
construidos en Gran Bretaña en el siglo
XVIII con el objeto de comunicar los
centros industriales del norte británico con
los puertos marítimos del sur y Londres.
Los canales fueron la primera tecnología
que permitió un fácil y relativamente
rápido transporte de mercancías por todo
el país, pudiéndose transportar varias
docenas de veces más de tonelaje por
viaje que con un transporte terrestre. A
esto se unía el relieve del país,
completamente llano, lo que permitía que
los canales fueran construidos
rápidamente y a un bajo precio. A
principios de la década de 1820, ya existía
una red nacional consolidada. El ejemplo
inglés fue copiado en Francia que con un
relieve similar al británico pudo desarrollar
su propio sistema, que a mediados del
siglo XIX contaba con 8500 kilómetros de
vías. En Alemania gracias a sus grandes
ríos como el Rín y el Elba, la navegación se
vio muy favorecida, así como el comercio
que vivió un gran desarrollo. En otros
países como España la construcción de
canales no pasó de un proyecto por el
difícil relieve y la falta de capitales. Fuera
del continente, los estadounidenses con
su ímpetu emprendedor y sus numerosos
lagos y grandes ríos consiguieron
desarrollar con velocidad su propio
sistema, que al igual que el ferrocarril,
ayudó en la colonización y explotación de
las vastas tierras del país. A principios de
1835 EE. UU. ya contaba con 7000
kilómetros de canales que allanaron el
camino a la introducción del barco de
vapor en el país con una rapidez incluso
mayor a la siempre innovadora Gran
Bretaña.[59]

El uso de los canales en Gran Bretaña

empezó a decaer a partir de 1840, cuando
el ferrocarril se impuso en el transporte de
mercancías y pasajeros.[60] El irregular y
más tardío desarrollo a gran escala del
ferrocarril en el resto de países, con la
siempre notable excepción de los Estados
Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno
de los canales hasta los albores del siglo
XX. Hoy en día la red de canales británicos
y la infraestructura ligada a esta es una de
las características más perdurables y
destacables de la Revolución Industrial en
el país.

Consecuencias

Máquina de vapor situada en el vestíbulo de la Escuela

Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la UPM
(Madrid)
(Madrid).

La existencia de controles fronterizos más

intensos evitaron la propagación de
enfermedades y disminuyó la propagación
de epidemias como las ocurridas en
tiempos anteriores. La revolución agrícola
británica hizo además más eficiente la
producción de alimentos con una menor
aportación del factor trabajo, alentando a
la población que no podía encontrar
trabajos agrícolas a buscar empleos
relacionados con la industria y, por ende,
originando un movimiento migratorio
desde el campo a las ciudades así como
un nuevo desarrollo en las fábricas. La
expansión colonial del siglo XVII
acompañada del desarrollo del comercio
internacional, la creación de mercados
financieros y la acumulación de capital
son considerados factores influyentes,
como también lo fue la revolución
científica del siglo XVII. Se puede decir
que se produjo en Inglaterra por su
desarrollo económico.

La presencia de un mayor mercado

doméstico debería también ser
considerada como un catalizador de la
Revolución Industrial, explicando
particularmente por qué ocurrió en el
Reino Unido.
La invención de la máquina de vapor fue
una de las más importantes innovaciones
de la Revolución industrial. Hizo posible
mejoramientos en el trabajo del metal
basado en el uso de coque en vez de
carbón vegetal. En el siglo XVIII la
industria textil aprovechó el poder del
agua para el funcionamiento de algunas
máquinas. Estas industrias se convirtieron
en el modelo de organización del trabajo
humano en las fábricas.

Además de la innovación de la maquinaria,

la cadena de montaje (fordismo)
contribuyó mucho en la eficiencia de las
fábricas.
Revolución agrícola: aumento
progresivo de la producción gracias a la
inversión de los propietarios en nuevas
técnicas y sistemas de cultivo, además
de la mejora del uso de fertilizantes.
El desarrollo del capital comercial: Las
máquinas se aplicaron a los transportes
y a la comunicación iniciando una
enorme transformación. Ahora las
relaciones entre patronos y trabajadores
son únicamente laborales y con el fin de
obtener beneficios.
Cambios demográfico-sociales: la
modernización de la agricultura permitió
un crecimiento demográfico debido a la
 mejora de la alimentación. También
hubo adelantos en la medicina y en la
higiene, de ahí que creciera la población.
También hubo una migración del campo
a la ciudad porque la ocupación en
labores agrícolas disminuyó mientras
crecía la demanda de trabajo en las
ciudades.

Etapas de la Revolución
Industrial
La Revolución Industrial estuvo dividida en
dos etapas: la primera del año 1750 hasta
1840, y la segunda de 1880 hasta 1914.
Todos estos cambios trajeron consigo
consecuencias tales como:
1. Demográficas: Traspaso de la población
del campo a la ciudad (éxodo rural) —
Migraciones internacionales —
Crecimiento sostenido de la población —
Grandes diferencias entre los pueblos —
Independencia económica
2. Económicas: Producción en serie —
Desarrollo del capitalismo — Aparición de
las grandes empresas (Sistema fabril) —
Intercambios desiguales
3. Sociales: Nace el proletariado — Nace la
Cuestión social
4. Ambientales: Deterioro del ambiente y
degradación del paisaje — Explotación
irracional de la tierra.
La locomotora de vapor fue un modo de transporte
surgido durante la Revolución Industrial.

A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se

realizaron una serie de transformaciones
que hoy conocemos como Revolución
Industrial dentro de las cuales las más
relevantes fueron:

La aplicación de la ciencia y tecnología

permitió el invento de máquinas que
mejoraban los procesos productivos.
 La despersonalización de las relaciones
de trabajo: se pasa desde el taller
familiar a la fábrica.
El uso de nuevas fuentes energéticas,
principalmente el carbón.
La revolución en el transporte:
ferrocarriles y barco de vapor.
El surgimiento del proletariado urbano.

La industrialización que se originó en

Inglaterra y luego se extendió por toda
Europa no solo tuvo un gran impacto
económico, sino que además generó
enormes transformaciones sociales.
Proletariado urbano. Como consecuencia
de la revolución agrícola y demográfica, se
produjo un éxodo masivo de campesinos
hacia las ciudades; el antiguo agricultor se
convirtió en obrero industrial. La ciudad
industrial aumentó su población como
consecuencia del crecimiento natural de
sus habitantes y por el arribo de este
nuevo contingente humano. La carencia
de habitaciones fue el primer problema
que sufrió esta población socialmente
marginada; debía vivir en espacios
reducidos sin comodidades mínimas y
carentes de higiene. A ello se sumaban
jornadas de trabajo, que llegaban a más de
catorce horas diarias, en las que
participaban hombres, mujeres y niños
con salarios miserables, y carentes de
protección legal frente a la arbitrariedad
de los dueños de las fábricas o centros de
producción. Este conjunto de males que
afectaba al proletariado urbano se llamó la
Cuestión social, haciendo alusión a las
insuficiencias materiales y espirituales
que les afectaban.

Burguesía industrial. Como contraste al

proletariado industrial, se fortaleció el
poder económico y social de los grandes
empresarios, afianzando de este modo el
sistema económico capitalista,
caracterizado por la propiedad privada de
los medios de producción y la regulación
de los precios por el mercado, de acuerdo
con la oferta y la demanda.

En este escenario, la burguesía desplaza

definitivamente a la aristocracia
terrateniente y su situación de privilegio
social se basó fundamentalmente en la
fortuna y no en el origen o la sangre.
Avalados por una doctrina que defendía la
libertad económica, los empresarios
obtenían grandes riquezas, no solo
vendiendo y compitiendo, sino que
además pagando bajos salarios por la
fuerza de trabajo aportada por los obreros.
Las propuestas para solucionar el
problema social. Frente a la situación de
pobreza y precariedad de los obreros,
surgieron críticas y fórmulas para tratar de
darles solución; por ejemplo, los
socialistas utópicos, que aspiraban a crear
una sociedad ideal, justa y libre de todo
tipo de problemas sociales (para algunos,
el comunismo). Otra propuesta fue el
socialismo científico de Karl Marx, que
proponía la revolución proletaria y la
abolición de la propiedad privada
(marxismo); también la Iglesia católica, a
través del papa León XIII, dio a conocer la
Encíclica Rerum Novarum (1891), primera
encíclica social de la historia, la cual
condenaba los abusos y exigía a los
estados la obligación de proteger a lo más
débiles. A continuación, un fragmento de
dicha encíclica:

(…) Si el obrero presta a otros sus

fuerzas a su industria, las presta
con el fin de alcanzar lo necesario
para vivir y sustentarse y por
todo esto con el trabajo que de su
parte pone, adquiere el derecho
verdadero y perfecto, no solo
para exigir un salario, sino para
 hacer de este el uso que quisiere
(…)

Estos elementos fueron decisivos para el

surgimiento de los movimientos
reivindicativos de los derechos de los
trabajadores. Durante el siglo XX en medio
de los procesos de democratización, el
movimiento obrero lograba que se
reconocieran los derechos de los
trabajadores y su integración a la
participación social. Otros ejemplos de
tendencias que buscaron soluciones
fueron los nacionalismos, así como
también los fascismos en los cuales se
consideraban a los obreros y trabajadores
como una parte fundamental en el
desarrollo productivo de la nación, por lo
que debían ser protegidos por el Estado.

Principios fundamentales de
la industria
Uno de los principios fundamentales de la
industria moderna es que nunca considera
a los procesos de producción como
definitivos o acabados. Su base técnico-
científica es revolucionaria, generando así
el problema de la obsolescencia
tecnológica en períodos cada vez más
breves. Desde esta perspectiva puede
afirmarse que todas las formas de
producción anteriores a la industria
moderna (artesanía y manufactura) fueron
esencialmente conservadoras, al
trasmitirse los conocimientos de
generación en generación sin apenas
cambios. Sin embargo, esta característica
de obsolescencia e innovación no se
circunscribe a la ciencia y la tecnología,
sino debe ampliarse a toda la estructura
económica de las sociedades modernas.
En este contexto la innovación es, por
definición, negación, destrucción, cambio,
la transformación es la esencia
permanente de la modernidad.
El desarrollo de nuevas tecnologías, como
ciencias aplicadas, en un receptivo clima
social, es el momento y el sitio para una
revolución industrial de innovaciones en
cadena, como un proceso acumulativo de
tecnología, que crea bienes y servicios,
mejorando el nivel y la calidad de vida. Son
básicos un capitalismo incipiente, un
sistema educativo y espíritu emprendedor.
La no adecuación o correspondencia entre
unos y otros crea desequilibrios o
injusticias. Parece ser que este
desequilibrio en los procesos de
industrialización, siempre socialmente
muy inestables, es en la práctica
inevitable, pero mensurable para poder
construir modelos mejorados.[cita requerida]

Impacto y consecuencias de
la Revolución Industrial
Despegue económico y técnico de
Occidente: aparición y extensión del
industrialismo o capitalismo industrial.
Transformaciones sociales (Revolución
burguesa): complejidad creciente de las
sociedades abiertas de clases.

Véase también
Industrialización
Ludismo
 Segunda Revolución Industrial
Tercera revolución industrial
Teoría de Olduvai

Notas
1. Por las pruebas encontradas se conoce
que desde el Siglo XVI los mineros
alemanes usaban unas primitivas vías de
madera por las que hacían circular
vagonetas para el transporte por la mina
del mineral sustraído.
2. Por países los anchos de vía cambiaban
y aún hoy siguen siendo muy diferentes. El
ancho de vía más utilizado es el de
1435 mm, usado en la mayor parte de
Europa y en los países anglo-sajones de
todo el mundo, además de otros como
China y la mayoría de los países árabes y
del norte de África. Seguido del de
1520 mm usado en Rusia y los antiguos
países soviéticos y el "ancho ibérico" de
1668 mm usado en España y Portugal
debido a la necesidad de mayor potencia
de las locomotoras por las dificultades del
relieve y el miedo durante el siglo XIX y XX
a una invasión francesa.
3. Este último punto debe ser matizado
para evitar confusiones. La primera línea de
ferrocarril peninsular fue como se
menciona la línea Barcelona-Mataró pero
no la primera española, que había sido
construida en Cuba entre 1835 y 1837 por
la Corona entre La Habana y Bejucal.

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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una
categoría multimedia sobre Revolución
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Internet Modern History Sourcebook: La
Revolución industrial (en inglés).
Trabajadores industriales en la
Revolución (en inglés).
 "The Day the World Took Off". University
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partes (en inglés).
La Revolución Industrial. BBC History
Home Page. (en inglés).

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