NACTO

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6 PRINCIPIOS DE DISEÑO URBANO PARA MEJORAR LA SEGURIDAD EN LAS INTERSECCIONES................

2
5 PROPUESTAS DE INTERSECCIONES MÁS SEGURAS PARA DIVERSOS MODOS DE MOVILIDAD..............5
3 ELEMENTOS PARA DISEÑAR INTERSECCIONES SEGURAS PARA DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE
.................................................................................................................................................................... 9
6 CONSEJOS DE NACTO PARA DISEÑAR PARADEROS DE BUSES ACCESIBLES Y SEGUROS.......................13
3 PROTOTIPOS DE PARADEROS DE BUSES QUE FAVORECEN LA MOVILIDAD SUSTENTABLE..................16
¿CÓMO EVALUAR EL RENDIMIENTO DE UNA CALLE? 5 INDICADORES PROPUESTOS POR NACTO........18
6 PRINCIPIOS DE NACTO PARA DISEÑAR CALLES SEGURAS, ATRACTIVAS Y SOSTENIBLES.....................22
4 PROPUESTAS DE DISEÑO PARA CONSTRUIR INTERSECCIONES MÁS SEGURAS....................................24
6 PRINCIPIOS DE DISEÑO URBANO PARA MEJORAR LA SEGURIDAD EN LAS INTERSECCIONES
25.01.2016

La Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de Ciudad, más conocida por su sigla


NACTO, es una organización sin fines de lucro con sede en Nueva York que reúne a 21 ciudades
estadounidenses para compartir propuestas y prácticas que permitan mejorar el diseño
urbano.
En esta oportunidad, les compartimos seis principios de diseño que pretenden orientar el
diseño o rediseño, según corresponda, de una intersección. En conjunto, el objetivo de estos
principios es aprovechar el espacio vial disponible, mejorar la seguridad durante los
desplazamientos de los distintos usuarios y desarrollar una visión de largo plazo.

PRINCIPIOS

1. El diseño de las intersecciones debe ser lo más compacto posible

Según NACTO, este principio hace posible que, por un lado, aumente la visibilidad para
todos los usuarios del espacio vial y que, por otro, disminuya la exposición de los
peatones y de los ciclistas a los puntos de conflicto con los vehículos motorizados.
Asimismo, facilita la reducción del número de pistas en las que estén permitido virar y
con ello permite que, en vez de tener una intersección de gran tamaño, los puntos de
encuentro entre varias vías están distribuidos en intersecciones más pequeñas.
Por último, permite que el diseño de los cruces se realice de acuerdo al movimiento de
los peatones.

2. Analizar las intersecciones como parte de una red y no de manera aislada

Cuando se quiere intervenir una intersección que es vista como un punto conflictivo, es
necesario ver qué la capacidad y el volumen del tráfico en su totalidad, debido a que de
esta manera es posible identificar en qué sectores es viable hacer mitigaciones.

3. Integrar el espacio y el tiempo

En vez de ampliar una intersección mediante la construcción de nuevas pistas, NACTO


considera que una alternativa es reconfigurar el tiempo de los semáforos.

4. Las intersecciones comparten espacios

Si una intersección es vista como un punto conflictivo, esta situación no debe abarcar
únicamente a un modo de movilidad en particular, sino que a todos los que transitan
por ahí, ya sea a pie, en bicicleta o automóvil. Por esta razón, NACTO sostiene que el
diseño de una intersección se debe hacer mediante la integración de todos los modos de
una manera segura.
5. Utilizar el exceso de espacio como espacio público

Hacer más atractiva y segura la experiencia en el espacio público es posible mediante la


habilitación de nuevos espacios públicos que muchas veces pueden ser pequeñas plazas.

6. Diseño para el futuro

Las decisiones involucradas en el diseño de una nueva intersección o en el rediseño de


una que es conflictiva para sus usuarios es posible hacerlo mediante una visión de largo
plazo. Así será posible integrar desde un principio ciertos factores que en los años o
décadas siguientes pueden ser decisivos, como la demanda proyectada y los usos de
suelo.
5 PROPUESTAS DE INTERSECCIONES MÁS SEGURAS PARA DIVERSOS MODOS DE MOVILIDAD
03.02.2016

Usando como punto de partida los lineamientos anteriores (6 principios de diseño para
mejorar la seguridad en las intersecciones), la asociación formuló cinco propuestas en las que
muestra cómo se verían aplicados en diversos tipos de intersecciones y que se podrían
implementar en diferentes ciudades del mundo.

1. Intersecciones en avenidas

Según NACTO, las intersecciones multimodales, o cruces de avenidas principales, deben


tener ciertos elementos que permiten distribuir el espacio vial entre los distintos modos
de movilidad, darle un mayor orden visual, y al mismo tiempo, volverlo un punto seguro.
El primero de éstos son las islas peatonales que, en caso que se instalen entre las vías
que tienen diferentes direcciones, les ofrece a los peatones, sobre todo a los adultos
mayores y a quienes tienen algún grado de movilidad reducida, la posibilidad de esperar
en un área resguardada que tiene mayor visibilidad a que cambie la luz peatonal para
que puedan continuar su cruce.
El segundo elemento consiste en darle espacios señalizados a los ciclistas mediante
señaléticas y pintura en la calzada para que no solo sea visibles para quienes andan en
bicicleta, sino que también para los demás usuarios del espacio vial. Asimismo, las
intersecciones no deben ser un espacio confuso, sino que deben ser parte de las
ciclovías mediante la pintura que indique los tramos en los que deben circular los
ciclistas.
El tercero plantea que las paradas del transporte público en las avenidas involucradas
se pueden definir de acuerdo a los principales destinos, las condiciones para combinar
con otros modos de transporte (intermodalidad) y las condiciones de la ruta. Además,
considera que los pasajeros tengan una zona de espera determinada.
El cuarto y último elemento propuesto apunta a que en una de las avenidas
involucradas en una intersección es posible eliminar los giros de los automovilistas a la
derecha o a la izquierda -dependiendo de las características del sector- para que así se
puedan reducir los puntos de conflicto con otros usuarios, especialmente con peatones
y ciclistas.

2. Intersecciones de avenidas con calles menores

En los cruces de una avenida principal con una calle menor existen riesgos que en su
mayoría exponen a los grupos más vulnerables de la Pirámide de Jerarquía de Movilidad
Urbana, o sea, los peatones y ciclistas.
Esta situación puede ser ocasionada por dos factores: uno, porque los automovilistas al
tener la opción de virar hacia una calle menor no encuentran restricciones para
disminuir su velocidad, y dos, porque al no haber cruces peatonales ni espacios
definidos, la calle se vuelve un sector poco atractivo para caminar o andar en bicicleta.
Es por esto que NACTO recomienda que en los primeros metros de una calzada
secundaria se instale un cruce que tenga la misma altura que la vereda para que sea
una extensión de ésta y obligatoriamente los automovilistas se detengan para darle la
preferencia a los peatones, quienes quedan más visibles.
De la misma manera este tipo de intersecciones también incluye parte de la ciclovía, un
punto sobre el que la Asociación dice que remarca la preferencia de ambos modos.
Junto con esto, es aconsejable que a lo largo de la calzada de la calle principal se pinten
varios pasos de cebra para que los peatones sean visibles al momento de cruzar y para
que los automovilistas también disminuyan la velocidad en esta vía.

3. Elevaciones en calles menores


El espacio en amarillo de la imagen superior está construido a la misma altura que las
cuatro veredas que involucra para darle continuidad a las caminatas y así beneficiar a los
peatones. No obstante, la principal ventaja de este tipo de intersecciones es que en
cualquiera de las calles obliga a los conductores a detenerse antes de entrar a esta
área y a circular a una menor velocidad.
Para complementar esta propuesta que funciona como un espacio compartido en que,
al no haber señaléticas ni cruces peatonales, se da la preferencia según la Pirámide de
Jerarquía de Movilidad Urbana, NACTO aconseja instalar obstáculos en las esquinas.

4. Mini rotondas en calles menores

En las intersecciones sin semáforos con un flujo reducido de vehículos, es aconsejable


crear mini rotondas, de acuerdo a NACTO.
Esto porque crea espacios viales que obligan a los conductores a detenerse para
reconocer cómo pueden circular, siempre dándole la preferencia a los peatones y
ciclistas.
Además, como se pueden instalar en aquellos sectores residenciales en los que es
necesario circular a bajas velocidades, entrega una distancia de 4.5 metros, en
promedio, hasta la esquina peatonal, lo que hace que puedan circular tranquilamente
ciclistas y peatones.
Por último, se puede hacer más acogedor el entorno con la plantación de arbustos, sin
que obstaculicen la visión de alguno de los transeúntes.

5. Complejas

Antes de intervenir una intersección compleja, o que sea irregular al no tener forma de
cruz, es necesario conocer cómo es el cruce y qué es lo que ocurre en él. Para esto. Hay
que observar qué es lo que hay en el lugar y cómo se comportan las personas ahí.
Una vez hecho esto, es posible empezar una remodelación que incluye, entre otros
puntos, crear más intersecciones, extender las aceras para quitarle pistas a los autos y
recuperarlas como espacios públicos, instalar islas peatonales que a su vez sean
separados de pistas y que haga más compacto el cruce y habilitar ciclovías, entre otras
opciones.
De esta manera, será posible reducir los puntos de conflicto, distribuir las pistas para
autos en nuevos espacios de circulación para otros usuarios y construir nuevos espacios
públicos.
3 ELEMENTOS PARA DISEÑAR INTERSECCIONES SEGURAS PARA DIFERENTES MODOS DE
TRANSPORTE
22.08.2016

Las calles representan más de 80% del espacio público de las ciudades. Este porcentaje
calculado por la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de Ciudad, NACTO, que
reúne a más de 20 ciudades estadounidenses para compartir buenas prácticas de diseño
urbano, deja en claro que no solo son espacios para el tránsito vehicular, sino que también
para los desplazamientos a pie y en bicicleta.
Sin embargo, no es novedad que hay muchas calles que no cumplen con ciertos criterios de
diseño y que por lo mismo necesitan ser intervenidas para que cada usuario sepa cuál es su
espacio para movilizarse y cómo respetar el de los demás modos según la Pirámide de
Jerarquía de Movilidad Urbana.
En el caso de dónde implementar un cruce peatonal, en primer lugar hay que tener en cuenta
que una calle segura para caminar depende de varios factores, entre ellos, la velocidad de
circulación de los vehículos, el número de pistas, la iluminación y el estado de la vereda.
En segundo lugar, también influye el enfoque de la decisión sobre si ejecutar o no un cruce
peatonal. Esto porque para algunos se debe hacer según el volumen de autos de una calle,
mientras que para otros depende absolutamente de la demanda peatonal proyectada y cómo
fomentar su transitabilidad.
Ante esto, la respuesta de la asociación plantea que los cruces deben ser vistos como un
espacio de comunicación entre los peatones y automóviles. Además, asegura que no designar
cruces para los peatones es un desincentivo para las caminatas y no es una medida válida de
seguridad. Ahora, ¿Cómo se pueden diseñar?

1. Cruce peatonal convencional

En el diagrama superior se observa que los cruces peatonales no están pintados, pero
que sí hay desniveles en las esquinas según lo que establece la Ley sobre
estadounidenses con Discapacidades (ADA, por su sigla en inglés) promulgada en 1990.
No obstante, al aplicar los elementos de diseño propuestas por NACTO, se puede
obtener una intersección como la de la imagen inferior.
En está, los cruces están pintados en cada calzada, un punto que ayuda a reducir los
atropellos, porque según la asociación, la mayoría de los conflictos en el espacio vial
entre peatones y vehículos ocurre cuando uno de estos últimos está en movimiento.
Los desniveles de las esquinas están en cada una de las direcciones para evitar choques
entre los peatones durante la espera. A su vez, las líneas son más anchas que los
desniveles para que los automovilistas tengan en cuenta la presencia de peatones
incluso antes de las intersecciones. Por último, unos 2.5 metros antes de una
intersección, es recomendable que las veredas ya sean más amplias.

2. Cruce peatonal a media cuadra

A lo largo de las avenidas y calles es muy probable que existan lugares de interés que
están separados por una calzada. Ante esto, lo recomendable es identificar cuáles son
esos puntos más atractivos para los peatones y unirlos con un cruce peatonal a media
cuadra. Pero esto no es todo.
Paralelamente a la construcción de cruce peatonal es necesario incorporar otros
elementos para que sea lo más seguro posible a través del diseño.
En este sentido se incluye la extensión de la vereda sobre la calzada antes y después del
tramo usado por el cruce peatonal, fijar una zona de detención para los automovilistas
entre medio metro a 1.50 metros, establecer señalización que indique el cruce y
hacerlos elevados para incentivar a que los conductores reduzcan lo más posible la
velocidad, sobre todo cerca de colegios, hospitales y parques.

3. Visibilidad y distancia visual

La seguridad en las intersecciones está sujeta a un factor muy importante: el rango de


visión. En el diagrama superior está representado de color verde y corresponde a qué
partes de un cruce abarca con la visión, mientras que en la imagen inferior, el rango de
visión está representado por un triángulo mucho más grande. ¿Qué cambió en la calle
para que esto fuera posible?
En esta intersección lo que se hizo fue aplicar los criterios para tener un cruce peatonal
convencional (descritos más arriba) que garantizan la interacción visual entre los
diferentes usuarios del espacio vial y que a su vez vuelve más compacto el espacio
central que antes estaba destinado principalmente a los automovilistas.
Además, se prohibió que los autos se estacionaran en las esquinas y cerca de éstas a
través del ensanche de las veredas como una manera de evitar que los peatones deban
circular entre ellos y para que sean visibles para los conductores. Finalmente, se
mantuvieron los árboles porque al obstaculizar gradualmente la visión de los
conductores, éstos reducen la velocidad.
6 CONSEJOS DE NACTO PARA DISEÑAR PARADEROS DE BUSES ACCESIBLES Y SEGUROS
10.06.2016

NACTO, fundada en 1996, es una organización sin fines de lucro que reúne a más de 40
ciudades estadounidenses y canadienses para que compartan sus consejos y prácticas de
diseño que buscan elevar el estándar de diseño que se implementa en las políticas públicas
sobre espacios públicos, movilidad y transporte.
La más reciente es la “Guía de Diseño de Tránsito de una Calle” en la que plantean, entre otros
asuntos, 6 recomendaciones para tener en cuenta al momento de diseñar paradas de buses.

1. Las estaciones y paradas son pasarelas

La relación entre el tránsito vehicular con las veredas y los edificios es uno de los puntos
que debe recibir una atención especial al momento de diseñar un paradero, según la
asociación. Esta afirmación la justifica debido a que la manera en que interactúan en el
entorno de una parada determina si estas últimas actúan como un punto de acceso
correcto al sistema de tránsito.
Además, si los paraderos tienen elementos que ayudan a que la espera de los pasajeros
sea más agradable como árboles, asientos y techo para protegerse de la lluvia, es
posible influir positivamente en la percepción de los peatones y de los conductores que
transitan en los alrededores sobre cómo es el servicio de transporte público.
2. Lograr que los paraderos faciliten el movimiento y las interacciones

El rol que pueden cumplir las estaciones del transporte público en un barrio va mucho
más allá que solo ser un punto de ingreso a un bus. De hecho, si el diseño y la ubicación
de las paradas están bien planificadas, es posible contribuir en la reducción de los
tiempos de viaje y así aumentar la fiabilidad en el sistema.
Lograr esto es posible si las paradas se convierten en centros intermodales distribuidos
por la ciudad que ofrecen arriendo de bicicletas públicas, la posibilidad de compartir el
auto y otros servicios. De esta manera, las inversiones que se hagan irán en beneficio del
funcionamiento de la estación y de la actividad a nivel de la calle.

3. Instalar paraderos en vías exclusivas para buses permite ahorrar tiempo

Las paradas en vías exclusivas hacen posible reducir las demoras en el resto del tráfico al
concentrar las detenciones en una sola pista. Por lo mismo, se vuelven una oportunidad
para crear un espacio más seguro en donde los pasajeros pueden subir más relajados a
los buses. Asimismo, contribuyen a condensar la actividad en un solo punto de la vereda
sin afectar el flujo de peatones.

4. El diseño universal es diseño equitativo


Garantizar que pasajeros de cualquier edad y con diferentes capacidades físicas o
sensoriales puedan subir de manera segura a los buses es posible si es que desde un
principio el diseño de los paraderos está centrado en las personas y es accesible para
todos.
Por esto, NACTO considera que el diseño inteligente mejora la experiencia de un viaje en
el transporte público y no solo de quienes tienen movilidad reducida (en algún grado o
en su totalidad), sino que de todos los usuarios del sistema. Incluso, un diseño bien
logrado desde un principio permite reducir tiempos en futuros reacondicionamientos,
gastos de inversión o causados por un accidente.

5. Diseñar para ofrecer seguridad

Tener rutas peatonales seguras -en términos delictivos y de tráfico- desde el lugar de
origen hasta los paraderos es definido por la organización como un hecho “vital para
lograr un sistema (de transporte) seguro”.
Por lo mismo, menciona algunos elementos de diseño que ayudarían a lograr esto, entre
los que considera que los entornos de los paraderos concentren actividad a toda hora,
que las estructuras de los paraderos sean proyectadas como refugios de espera y que la
iluminación sea a escala humana, o sea, con faroles dirigidos a las personas y no a los
automóviles.
De esta manera, NACTO plantea que los pasajeros pueden tomar mejores decisiones en
cuanto a la planificación de dónde y cuándo tomar el transporte público.

6. Integrar los buses con el diseño de las plataformas

Diseñar paraderos al mismo nivel del bus y la vereda es una característica base para que
el ingreso a los primeros sea accesible y rápido. Esta situación que NACTO considera que
en conjunto funciona como un sistema requiere de paraderos que tengan un diseño que
sea flexible con los diferentes tipos de buses.
3 PROTOTIPOS DE PARADEROS DE BUSES QUE FAVORECEN LA MOVILIDAD SUSTENTABLE
13.06.2016

El enfoque de las ideas está centrado en priorizar la movilidad sustentable para que tanto las
ciudades miembros de la organización como las que tengan acceso a este documento puedan
mejorar sus prácticas en relación a los espacios públicos, la movilidad y el transporte.
A partir del tema anterior (6 consejos para diseñar paraderos de buses que sean accesibles y
seguros), la organización hizo una serie de diseños clasificados según el prototipo de paraderos
que define como “más que un lugar para esperar”.

1. Parada en la vereda

Los paraderos de buses que están en las veredas son, probablemente, los más comunes
debido a su bajo costo económico y rápida implementación.
Además, el diseño es fácil de replicar tanto en avenidas como en calles en donde el
tráfico es mixto y las pistas de los buses respecto a las de los automóviles no
necesariamente están separadas por obstáculos.
Sin embargo, prevenir que los actos u otros vehículos particulares transiten por las vías
de los buses es posible si estas últimas se pintan con colores llamativos. No obstante,
NACTO sostiene que en las veredas muy estrechas simplemente hay que omitir las
paradas.

2. Embarques laterales en corredores centrales


En las grandes avenidas de diversas ciudades del mundo cada vez se ha vuelto más
común que en el centro se destinen pistas para los buses del transporte público.
Este diseño es catalogado por la organización como una medida que le da identidad al
servicio y que entre sus ventajas funcionales es posible mencionar que ofrece mayor
seguridad a los pasajeros, favorece la frecuencia de los buses al reducir la probabilidad
que ingresen otros tipos de vehículos y otorga un orden visual.
Obtener parte de estas ventajas es posible de acuerdo a NACTO si la extensión de las
zonas de espera de los pasajeros fue determinada según el número esperado de buses y
la demanda de los pasajeros.
Además, comprende si se incorporan medidas visuales que le indiquen a los pasajeros
cuáles son las áreas definidas como seguras para esperar, si la altura de las plataformas
permite ingresar a los buses sin inconvenientes a pasajeros con o sin movilidad reducida
y si los paraderos poseen ciertos elementos que otorguen comodidad y protección como
asientos, barandas y techos.

3. Paraderos en calles terminales

En las calles denominadas terminales que pueden ser aquellas cercanas a estaciones
intermodales o en donde parte o termina el recorrido de un bus, es común que
presenten aglomeraciones de pasajeros en las veredas y que los buses no transiten con
una frecuencia fija.
Por este motivo, NACTO recomienda que en las zonas de espera de las veredas es
necesario poner la señalización correspondiente a cada paradero para que las personas
sepan dónde se detienen determinados buses y cuáles son sus rutas. A la vez esta
señalización debe incorporar sistema braille para que también informe a los pasajeros
con visión reducida.
Junto con esto, es aconsejable que otras actividades no se desarrollen en la vereda para
no entorpecer el ingreso y descenso de los pasajeros a los buses ni afectar el flujo
peatonal.
¿CÓMO EVALUAR EL RENDIMIENTO DE UNA CALLE? 5 INDICADORES PROPUESTOS POR
NACTO
06.05.2016

Diseñar una calle para que sea más eficiente para todos los modos de movilidad urbana que
la utilizan día a día es la aspiración de muchas ciudades. Si bien no existe una única fórmula
para lograr esto, es posible reconocer ciertos factores en común que se pueden tener en
cuenta al momento de planificar la construcción o el rediseño de una avenida.
Al respecto, la Asociación nacional de Funcionarios de Transporte de Ciudad, conocida por sus
siglas en inglés, NACTO, que reúne a los departamentos de transporte de 45 ciudades, acaba
de elaborar una publicación que identifica cuáles son los elementos de diseño urbano que
aconseja tener presente.
Titulada “Guía de Diseño de Tránsito de una Calle”, esta publicación parte de la premisa que
el tránsito es la pieza central de cualquier remodelación de una avenida o calle y que
implementando ciertas herramientas es posible priorizar el tráfico y volverlo más seguro para
todos. Asimismo, plantea que la estrategia de sistema de tránsito tiene que cumplir con dos
objetivos: primero, proporcionar usos de sueño mixto; y segundo, otorgar tiempos de viajes
que sean razonables y confiables.
En uno de sus capítulos, llamado “Medir una calle”, la asociación plantea cómo se puede
evaluar un rendimiento de una calle, enfocándose en cómo funciona la calle como un
corredor de transporte y cómo actúa como un foco de inversión y un espacio público, según
cinco indicadores.

1. Seguridad
Qué tan segura es una calle, es un indicador que se puede medir al calcular las lesiones graves
que allí pueden ocurrir y el potencial de estas lesiones, si se estiman las acciones que deben
hacer los usuarios en un punto específico para evitar un accidente y midiendo la seguridad
multimodal.
Ésta involucra dos opciones: la distancia de calle, que corresponde al número de accidentes
por cada kilómetro, o el riesgo por usuario, que es el número de lesiones por cada millón de
usuarios diarios.
Asimismo, este indicador comprende determinados elementos de diseño, como las ciclovías
demarcadas en los cruces, islas peatonales para darles a los transeúntes un lugar de espera
más seguro, sobre todo en calles más anchas, veredas con extensiones curvas para que los
peatones sean visibles en las intersecciones y pendientes suaves entre la calzada y la acera.

2. Espacios públicos y Vida social

La cantidad y calidad de un espacio público son dos atributos que en gran medida incluye este
indicador para ver si está diseñada para los peatones.
En relación al primero, la cantidad de espacio disponible, corresponde a las dimensiones de la
superficie para coger actividades cívicas, sociales y comerciales que tienen relaciones con los
potenciales beneficios, en la remodelación de una calle deben estar consideradas según el
flujo previo de peatones y las estimaciones que hay para una calle.
En cambio, la calidad está vinculada a si un espacio está disponible para que cierta cantidad
de personas pueda realizar actividades puntuales y si ofrece una experiencia positiva en un
lugar común.

3. Salud y Medioambiente

Según NACTO, cuando un proyecto de transporte público se realiza con altos


estándares, quiere decir que está concebido para competir con el automóvil y no en
desmedro de la velocidad humana.
Bajo este paradigma, considera que las remodelaciones a los corredores de transporte
deben incorporar vegetación y espacios para las actividades físicas, tales como la
caminata y la bicicleta, debido a que también son tráfico como medio de transporte.
De esta manera, es posible medir si tras la remodelación de una calle aumentan los
flujos de los modos sustentables y si se reducen los niveles de contaminación
atmosférica.

4. Accesos y Movilidad
Medir si en una calle se están desplazando de manera adecuada las personas, los bienes y
servicios, según fiabilidad, tiempos de viaje y volumen, es una situación que la asociación
recomienda que se debe hacer en diferentes días (laborales, fines de semana y festivos) y por
varias horas para evitar llegar a resultados poco representativos.
 Acceso a la ciudad: lo más común para determinar la eficiencia de un sistema de
transporte es medir el territorio que pueden abarcar los residentes desde cierto
punto en una cierta cantidad de tiempo. No obstante, lo que plantea NACTO es
calcular el número de destinos potenciales.
 Gestión de la acera: la oferta de estacionamientos en una cuadra debe tener relación
con el flujo de personas a pie. Así, en una calle comercial, lo recomendado es limitar
los estacionamientos a los vehículos de carga de mercadería. Asimismo, si es que es
necesario que los camiones se deban estacionar en segunda fila, convirtiéndose en un
obstáculo para los demás usuarios del espacio vial, es porque es necesario hacer un
rediseño.
 Tiempos de viaje: la duración prevista de un traslado es posible usarlo para evaluar
los efectos de un proyecto en el rendimiento de todo un sistema. Esto quiere decir
que, si se aplica a una ciudad utilizando datos demográficos y ubicación de empleo, se
puede conocer qué tan accesibles son ciertos barrios, rubros o número de puestos de
trabajo en un mismo viaje. Asimismo, al comparar la accesibilidad que tienen los
barrios entre sí, se obtiene un reflejo de si hay o no equidad en el sistema de
transporte.
 Vehículos motorizados privados: antes, durante y después de remodelar una calle, es
necesario medir el flujo de vehículos porque así se podrá conocer si es que es
necesario planificar nuevos cambios. Además, así se podrá ver si aumenta la
accesibilidad y la valoración de los lugares que un corredor tiene como destinos, lo que
según la asociación se logra con una baja en el tráfico de automóviles.

5. Productividad Económica

De acuerdo a NACTO, este indicador tiene relación con dos rubros: el comercio y la
eficiencia del sistema de transportes. En el caso del primero, la asociación plantea que
cuando una calle es remodelada de la manera adecuada, el flujo de peatones aumenta
y por ende también las ventas.
Respecto al segundo, la eficiencia del sistema de transportes, viéndolo desde la
perspectiva de los buses, tiene referencia con el hecho que, si los viajes se realizan en
menos tiempo y se mantiene la frecuencia del servicio con menos vehículos en
circulación, es posible destinar una cantidad de buses a otras rutas.

6 PRINCIPIOS DE NACTO PARA DISEÑAR CALLES SEGURAS, ATRACTIVAS Y SOSTENIBLES


04.07.2016

Tener espacios públicos accesibles, seguros y en donde los habitantes puedan satisfacer
diversas necesidades, es reflejo de la ejecución de una estrategia adecuada de diseño urbano.
Sin embargo, la manera en que fueron diseñados estos espacios están sujetos, en su mayoría,
al paradigma de movilidad urbana que primaba en una ciudad, según la Asociación Nacional de
Funcionarios de Transporte de Ciudad, NACTO.
Debido a que en los últimos años el diseño se ha volcado a satisfacer las demandas de
movilidad urbana con un enfoque sustentable, las ciudades también han debido adoptar los
ejes que permitan respaldar este enfoque.
Para aquellas ciudades que aún se encuentran en esta búsqueda, NACTO elaboró seis
principios que sirven como una asesoría para poder llevar adelante esta tarea que fueron
incluidos en su publicación más reciente: “Guía de Diseño de Tránsito de una Calle”.

1. “Las calles son espacios públicos”

Por esencia, las calles son espacios de encuentro para los habitantes de una ciudad,
quienes tienen la posibilidad de apropiarse de este espacio asignándole una
funcionalidad en particular. Sin embargo, muchas veces tienen asignada una
importancia más relevante cuando está ligada al tráfico en comparación con la vida
pública.
Por esta razón, la asociación dice que “las calles son los espacios públicos todavía más
infrautilizados de las ciudades”. Es ante esto que sostiene que las calles no solo deben
ser diseñados como canales para el movimiento, sino que también como espacios que
propicien el encuentro de sus comunidades.

2. “Las grandes calles son importantes para los negocios”

Entre los valores que determinan la plusvalía de una vivienda se encuentra el diseño de
una avenida o calle y, por ende, su ubicación. Por esto, cuando están bien diseñadas,
generan mayores ingresos para las empresas y sus propietarios.
Según NACTO, esta situación se explica porque las ciudades están reconociendo el
valor económico que representan las calles y avenidas al igual que su importancia
funcional.

3. “Las calles se pueden cambiar”

Las ciudades tal como las conocemos fueron diseñadas bajo otro paradigma de
movilidad, centrado en los vehículos privados y no en los modos sustentables, por lo
que se ha vuelto necesario iniciar planes de rediseño urbano para poder satisfacer las
actuales demandas de movilidad.
En este sentido, la asociación plantea que es necesario que los ingenieros de
transporte, planificadores y otros profesionales vinculados al diseño urbano tengan la
capacidad de ser flexibles ante la posibilidad de intervenir un espacio vial para
redistribuir de mejor manera los usos entre los peatones, ciclistas, el transporte
público y los vehículos motorizados, crear un espacio de tráfico calmado, redirigir el
tránsito, mejorar el mobiliario urbano, etc.

4. “Diseño para la seguridad”

Las lesiones y las muertes causadas en accidentes de tránsito son evitables en aquellas
avenidas y calles en donde cualquier usuario del espacio vial, sea peatón, ciclista,
pasajero del transporte público o automovilista, se pueda mover con seguridad.
Alcanzar este estándar es posible, no obstante, es necesario tener en cuenta que la
seguridad es uno de los principios que rigen el diseño urbano. Por lo mismo, cuando se
alcanza, la organización plantea que se refleja en su eficiencia si una actividad que se
realice en el espacio público no tiene el riesgo de terminar en un accidente.
De hecho, una situación que da cuenta si la seguridad está presente es en los cruces de
las calles, desde la perspectiva de los usuarios más vulnerables del espacio vial, los
peatones, de acuerdo a la Pirámide de Movilidad Urbana.

5. “Las calles son ecosistemas”

Al hablar de las calles como ecosistemas es importante tener presente que las calles
son elementos que intervinieron el paisaje natural de un sector en específico que a su
vez está sujeto a los factores climáticos. Es por esto que en la guía, la asociación
plantea que es importante que las calles se acojan a las características naturales
preexistentes.
Para esto, es necesario que cuenten con sistemas enfocados en la gestión de aguas
lluvias y con vegetación que permita lidiar con la temperatura ambiente, entre otros
elementos. De esta manera, será posible incorporar la ecología como si fuera un motor
de largo plazo para garantizar que el diseño sea sostenible.

6. “¡Actúa ahora!”

Cuando se quiere hacer un cambio drástico en un espacio público que podría generar
controversias debido a que cambia la concepción histórica que ha tenido un lugar, la
organización plantea que se puede empezar por intervenir gradualmente.
Al respecto, considera que una buena opción es partir por usar materiales removibles
que permitan recrear el cambio que se quiere y dependiendo de la respuesta que
cause entre los habitantes, se puede ir transformando en un cambio permanente.
No obstante, lo importante es probar los cambios y no perder la oportunidad
evidenciar cómo sería una situación en un espacio público, ya que a su vez contribuye
a mantener informada a la ciudadanía de los cambios que se quieren implementar.

4 PROPUESTAS DE DISEÑO PARA CONSTRUIR INTERSECCIONES MÁS SEGURAS


01.06.2015

Si consideramos que en 2014 el parque automotor de Chile superó los 4,5 millones de
vehículos (INE) y que el exceso de velocidad y la irresponsabilidad de los peatones y
conductores, están entre los factores más presentes en las muertes ocasionadas por
accidentes de tránsito, según Conaset, se hace cada vez más necesario que las ciudades tengan
calles más seguras.
Para tener una idea de cómo avanzar en esto, les mostramos cuatro propuestas de diseño de
intersecciones que pueden ayudar a mejorar en esta materia y que involucran la
responsabilidad de todos los usuarios del espacio vial, es decir, de los peatones, ciclistas y
automovilistas.

1. Intersección Elevada

El diagrama inicial de este artículo corresponde a una intersección elevada y que


requiere que las superficies de las calzadas involucradas en un cruce tengan la misma
altura que las aceras. De esta manera, los automovilistas deben reducir la velocidad,
producto del cambio de altura, y todos los usuarios del espacio vial tienen una mayor
visibilidad.
En algunos lugares donde se han implementado, se ha introducido una segunda
innovación que lleva a los automovilistas a conducir más despacio y que consiste en
instalar un tope antes de ingresar a la intersección.

2. Extensión de las Aceras

Si las esquinas de las aceras se hacen curvas y se extienden por sobre la calzada, el
campo visual de los automovilistas y de los peatones es mayor. Además, si se destina
una pista a los ciclistas, se podrá ver mucho mejor debido a que el volumen de un
ciclista es bastante menor en comparación con un auto.

3. Intersecciones Protegidas

El planificador estadounidense Nick Falbo, elaboró una propuesta pensada en la


seguridad de los peatones, ciclistas y automovilistas que involucra las siguientes cuatro
medidas de diseño:
- Aumentar el ancho de las veredas en las esquinas para que sean refugios para los
peatones permitiría no sólo que esperen a cruzar de forma más segura, sino que
los autos al doblar siempre los tendrían a la vista.
- Poner una barra de tope en las esquinas para que los ciclistas sean vistos por los
automovilistas.
- Separar los cruces de los ciclistas y de los peatones en las esquinas. Visto desde el
centro de la intersección, el cruce para bicicletas es el más cercano.
- Poner señales de tráfico para los ciclistas.
4. “Ergo Crosswalk”

Es bastante común que los peatones no caminen hasta las esquinas para cruzar una
calle. Para el diseñador surcoreano Jae Min Lim, esto se debe a que la extensión de las
líneas no tienen una ruta lógica de desplazamiento debido a que no están pensadas en
sus usuarios principales, quienes tienen la preferencia de desplazamiento en los
espacios públicos según la Pirámide de Jerarquía de movilidad Urbana.

Por esto, diseñó “Ergo Crosswalk”, una propuesta que toma en cuenta los hábitos, la
comodidad y seguridad de los peatones y que consiste en extender las líneas de los
cruces peatonales y volverlas curvas en las esquinas. Así, los vehículos se deben
mantener un par de metros más atrás y los peatones tienen un espacio más amplio
para caminar de manera segura.
6 PRINCIPIOS PARA DISEÑAR CALLES PREPARADAS PARA ENFERNTAR LAS LLUVIAS
22.07.17

La Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de Ciudad, acaba de lanzar una nueva


guía orientada a mejorar el diseño de las calles, esta vez desde la perspectiva de cómo estos
espacios públicos pueden estar mejor preparados frente a las lluvias.
Desde la perspectiva que en las ciudades es más compleja la absorción de las aguas pluviales
debido a la alta presencia de hormigón, ya sea en edificios, diversa infraestructura vial, las
veredas y en las calzadas, se vuelve necesario introducir cambios para mejorar la calidad de
vida.
Por esto, en la nueva guía desarrollada con la colaboración del área de Ciudades Sostenibles de
la Fundación Summit, se proponen estrategias orientadas a hacer que las calles sea lugares
más seguros, sobre todo a través de la movilidad, y para que las ciudades tengan una mejor
relación con sus cuerpos de agua ya existentes.
La elaboración de estas estrategias fue realizada sobre la base de seis principios sustentables
correspondientes a:

1. Proteger y restaurar los servicios naturales

Aunque suene lo suficientemente obvio, parece que muchos olvidan que el terreno
que antes que se expandieran las ciudades, los terrenos eran prístinos. No obstante,
cada vez que hay un temporal, las calles anegadas o los desbordes de los ríos
recuerdan esta realidad debido a que un 60 por ciento de las superficies urbanas es
impermeable, es decir, no absorbe las aguas pluviales.
Sin embargo, esto se puede mitigar con un adecuado sistema de drenaje que ayuda a
filtrar los contaminantes del agua y preservar el ciclo hidrológico de la cuenca en
cuestión, de acuerdo a NACTO.
Además, si las ciudades preservan sus áreas verdes están incrementando la superficie
preparada para actuar como una esponja, o sea que absorba las aguas pluviales.

2. Promover la salud, la equidad y un hábitat humano

Las áreas verdes tienen un impacto positivo en la salud de los habitantes a tal punto
que disminuyen la ansiedad, la depresión y el estrés. Además, reducen los niveles de
agresividad y le dan una sensación de seguridad a quienes viven cerca de un parque.
Asimismo, como se comenta en el principio Nº 1, son capaces de manejar el exceso de
aguas. Frente a esto, NACTO recalca la importancia de aumentar y conservar la
vegetación en las ciudades, sobre todo en aquellos sectores que históricamente se han
visto afectados por la contaminación del aire, los basurales y las inundaciones.

3. Diseñar para la seguridad y la movilidad

Cuando se interviene una avenida, una calle o una vereda suele ocurrir que todo lo
que estaba se elimina, incluyendo árboles. En respuesta a esto, la asociación hace una
invitación a aprovechar estos elementos verdes tanto por su rol en el medio ambiente
como en la seguridad de las calles.
Por ejemplo, una hilera de árboles en una vereda puede actuar como una barrera de
seguridad para los peatones ante un choque de automóviles. Además, plantea que la
infraestructura verde le da mayor valor a los proyectos, por lo que no se debe ver
como un indicador ajeno sino que al contrario, debe estar alineada con los
paradigmas sustentables de movilidad y seguridad vial.

4. Diseñar para un ciclo de vida

Al momento de invertir en infraestructura para la gestión de las aguas lluvias, NACTO


recomienda que no solo hay que considerar el costo económico, sino que también el
ecológico que resulta ser el más afectado tras una crisis.
Como complemento, la vegetación es otro ítem en el que se debe invertir, ya que por
sus propiedades favorece en la mantención y en el cuidado de la vida útil de la
infraestructura y del pavimento.
Por último, también es necesario considerar la infraestructura para el manejo de aguas
grises debido a que también se puede introducir al ciclo del agua tras un tratamiento
adecuado.

5. Diseñar para la resiliencia

La resiliencia es la capacidad para prepararse, resistir y recuperarse frente a una


crisis, según la Organización 100 Ciudades Resilientes.
Si se aplica este concepto al diseño urbano para el caso de las aguas lluvias, se obtiene
que tras alguna crisis es necesario invertir infraestructura para optimizar el manejo
sostenible de este recurso, sobre todo ahora que hay sequías y tormentas en
regiones donde antes no las había.

6. Optimizar el rendimiento
La infraestructura para el manejo de aguas pluviales debe tener un diseño adecuado
que responda al espacio disponible, los microclimas y la topografía. Asimismo, a nivel
de calle debe tener funciones pensadas en las personas y en sus modos de movilidad,
ya sea a pie, en bicleta, con movilidad reducida, con coches para guaguas, etc.
Así, en conjunto, esta infraestructura verde será capaz de tener una capacidad de
infiltración que beneficie a toda la cuenca y que se integre al ciclo del agua en donde
se encuentra inserta la ciudad.

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