Guia de Sis - Transmsion 1

TREN DE POTENCIA E.T.B.
EQUIPO PESADO
TABLA DE
CONTENIDOS
INTRODUCCION …………………………………………………
1. MECANISMOS DE TRANSMISION……………………….......
2. SISTEMAS DE TRANSMISION ……………………………….
3. CONVERTIDOR DE PAR ……………………………………...
4. EJE CARDANICO………………………………………………
5. DIFERENCIAL ………………………………………………..
6 MANDO FINAL ………………………………………………
Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 1

TREN DE POTENCIA E.T.B. EQUIPO PESADO
INTRODUCCION.
La finalidad del sistema de transmisión, es la de llevar el

movimiento rotacional del motor a las ruedas del equipo, pero
como quiera que la velocidad del motor es alta (2200 rpm, por
ejemplo) se requiere contar con un conjunto de mecanismos que
permitan reducir la velocidad, y a la vez, proporcionar más torque
en las ruedas. El presente manual tiene por finalidad describir
todos los elementos de un sistema de transmisión, los tipos de
transmisión de los diferentes equipos que se emplea en minería
tanto superficial como subterránea.

MECANISMOS DE TRANSMISIÓN
DEFINICION.
Un mecanismo es un dispositivo que transforma el movimiento
producido por un elemento motriz (fuerza de entrada) en un
movimiento deseado de salida (fuerza de salida) llamado
elemento conducido.
Estos elementos mecánicos suelen ir montados sobre los ejes de

transmisión, que son piezas cilíndricas sobre las cuales se colocan
los mecanismos.
Existen dos grupos de mecanismos:

1. Mecanismos de transmisión del movimiento.
2. Mecanismos de transformación del movimiento.
En estos mecanismos podemos distinguir tres tipos de
movimiento.
1. Movimiento circular o rotatorio, como el que tiene una rueda.
2. Movimiento lineal, es decir, en línea recta y de forma continua.
3. Movimiento alternativo: Es un movimiento de ida y vuelta, de
vaivén. Como el de un péndulo.
Los mecanismos de transmisión son aquellos en los que el
elemento motriz (o, de entrada) y el elemento conducido (o de
salida) tienen el mismo tipo de movimiento.
Los mecanismos de transformación son aquellos en los que el
elemento motriz y el conducido tienen distinto tipo de
movimiento.

MECANISMOS DE TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO.

Como su nombre indica, transmiten el movimiento desde un
punto hasta otro distinto, siendo en ambos casos el mismo tipo de
movimiento. Tenemos, a su vez, dos tipos:
Mecanismos de transmisión lineal: en este caso, el elemento de
entrada y el de salida tienen movimiento lineal.
Mecanismos de transmisión circular: en este caso, el elemento
de entrada y el de salida tienen movimiento circular.
MECANISMOS DE TRANSMISIÓN CIRCULAR:
POLEAS Y FAJAS: El mecanismo está formado por dos o más

ruedas simples acanaladas, de manera que se pueden conectar
mediante una cinta o correa tensionada. El dispositivo permite
transmitir el movimiento entre ejes alejados, de manera poco
ruidosa. La faja, sin embargo, sufre un desgaste importante con el
uso y puede llegar a romperse. Hay que tensar bien, mediante un
carril o un rodillo tensor, para evitar deslizamientos y variaciones
de la relación de transmisión No es un mecanismo que se use
demasiado cuando se trata de transmitir potencias elevadas.
Usualmente se emplea para reducir la velocidad de rotación, que
viene de un motor eléctrico.

Según su aplicación las fajas o correas que también reciben ese

nombre puedes clasificarse por su sección, entre ellas tenemos:
Para calcular la velocidad de rotación del conducido será

necesario emplear la siguiente relación matemática:

Ejemplo de aplicación; Se tiene una compresora accionada por un

motor eléctrico que gira a 3500 rpm, si la polea del conductor
tiene un diámetro de 10 cm, y la del conducido 40 cm, cuál será la
velocidad de giro del compresor.
ENGRANAJE RECTO: Está formado por dos ruedas dentadas

cilíndricas rectas. Es un mecanismo de transmisión robusto, pero
que sólo transmite movimiento entre ejes próximos y, en general,
paralelos. En algunos casos puede ser un sistema ruidoso, pero
que es útil para para minimizar potencias elevadas. Requiere
lubricación para minimizar el rozamiento. Cada rueda dentada se
caracteriza por el número de dientes y por el diámetro de la
circunferencia primitiva. Estos dos valores determinan el paso,
que debe ser el mismo en ambas ruedas.

En maquinaria podríamos decir que su aplicación es en un 90% ya

que por la robustez que este tiene se emplea para grandes
potencias.
La relación de transmisión (i) es un número que nos indica cómo
se transmite la velocidad de rotación de un mecanismo (sólo se
utiliza para mecanismos de transmisión del movimiento circular).
Si la relación de transmisión es 2, el mecanismo duplica la
velocidad. Si es 1 la mantiene. Y si es 0,5 la velocidad de salida
es la mitad que la de entrada.

Si el piñón del grafio siguiente gira a 850 rpm, que velocidad

tendrá la rueda (contar el número de dientes de cada engranaje)
Como se comporta el piñón loco del grafico siguiente.

TORNILLO SIN FIN – CORONA: Este mecanismo permite

transmitir el movimiento entre árboles que se cruzan. El eje
propulsor coincide siempre con el tornillo sin fin, que comunica
el movimiento de giro a la rueda dentada que engrana con él,
llamada corona. Una vuelta completa del tornillo provoca el
avance de un diente de la corona. En ningún caso puede usarse la
corona como rueda motriz.
ENGRANAJE CONICO: Es un mecanismo formado por dos

ruedas dentadas troncocónicas. El paso de estas ruedas depende
de la sección considerada, por lo que deben engranar con ruedas
de características semejantes. El mecanismo permite transmitir
movimiento entre árboles con ejes que se cortan. En los taladros
se usa este mecanismo para cambiar de broca. el sistema funciona
también para ángulos arbitrarios entre 0° y 180°. Las prestaciones
del mecanismo son parecidas a las del engranaje recto.

ARTICULACION UNIVERSAL: La articulación universal o

Junta de Cardan resulta útil para transmitir potencias elevadas
entre ejes que se cortan formando un ángulo cualquiera, próximo
a 180°. Este mecanismo de puede encontrar en el sistema de
transmisión de muchos vehículos. Una pieza de cuatro brazos,
con forma de cruz, mantiene unidas las horquillas que hay en el
extremo de cada eje, permitiendo la movilidad del conjunto. El
sistema es bastante robusto y, si se usan dos juntas mediante un
árbol intermedio, el giro puede transmitirse a árboles alejados de
ejes no paralelos. En este caso, el árbol intermedio sufre esfuerzos
de torsión considerables.
RUEDA DE FRICCION.

TRANSMISIÓN POR CADENA: Las dos ruedas dentadas se

comunican mediante una cadena o una faja dentada tensa. Cuando
se usa una cadena el mecanismo es bastante robusto, pero más
ruidoso y lento que uno de poleas. Todas las bicicletas incorporan
una transmisión por cadena. Los rodillos de la cadena están
unidos mediante eslabones y, dependiendo del número de huecos,
engranan con uno o varios dientes de las ruedas. En algunas
máquinas, la rueda menor suele llamarse piñón, y la rueda mayor
plato. Utilizando este mecanismo se consigue que las dos ruedas
giren en el mismo sentido.
PIÑON CREMALLERA: Este mecanismo de transmisión,

transforma el movimiento rotacional en movimiento rectilíneo, el
piñón gira y la cremallera se desplaza longitudinalmente.

ENGRANAJES PLANETARIOS: La particularidad de este

conjunto de engranajes es que se puede tener diferentes
velocidades cuando uno de los elementos (solar, corona o porta
satélites) se traba, por ejemplo, si la corona se traba, significa que
el solar puede ser conductor y la porta satélites pasa a ser
conducido, obteniéndose una relación de transmisión. Estos
engranajes más adelante se mencionarán cuando se hable de caja
de transmisión tipo planetario, o cuando se hable de los mandos
finales.

COJINETES.
Un cojinete en ingeniería es la pieza o conjunto de ellas sobre las
que se soporta y gira el árbol transmisor de momento giratorio de
una máquina. De acuerdo con el tipo de contacto que exista entre
las piezas (deslizamiento o rodadura), el cojinete puede ser un
cojinete de deslizamiento o un rodamiento respectivamente.
COJINETE DE DESPLAZAMIENTO: En un cojinete de

deslizamiento dos casquillos tienen un movimiento en contacto
directo, realizándose un deslizamiento por fricción, con el fin de
que esta sea la menor posible. La reducción del rozamiento se
realiza según la selección de materiales y lubricantes. Los
lubricantes tienen la función de crear una película deslizante que
separe los dos materiales o evite el contacto directo.

RODAMIENTOS: Es un tipo de cojinete, que es un elemento

mecánico que reduce la fricción entre un eje y las piezas
conectadas a éste por medio de rodadura, que le sirve de apoyo y
facilita su desplazamiento.
El elemento rotativo que puede emplearse en la fabricación del
rodamiento, puede ser: de bolas, de rodillos o de agujas. Pueden
ser axiales, radiales y axiales-radiales.
TIPOS DE RODAMIENTOS:
RODAMIENTO DE BOLAS RIGIDAS: Son usados en una gran
variedad de aplicaciones. Son fáciles de diseñar, no separables, capaces de
operar en altas e incluso muy altas velocidades y requieren poca atención o
mantenimiento en servicio. Estas características, unidas a su ventaja de
precio, hacen a estos rodamientos los más populares de todos los
rodamientos.

RODAMIENTO DE AGUJAS: Son rodamientos con rodillos

cilíndricos muy delgados y largos en relación con su menor
diámetro. A pesar de su pequeña sección, estos rodamientos
tienen una gran capacidad de carga y son eminentemente
apropiados para las aplicaciones donde el espacio radial es
limitado. Este tipo de rodamientos es comúnmente muy utilizado
las cajas de velocidades, crucetas, etc.
RODAMIENTO DE RODILLOS CILÍNDRICOS:

Normalmente tiene una hilera de rodillos. Estos rodillos son
guiados por pestañas de uno de los aros, mientras que el otro aro
puede tener pestañas o no.

Según sea la disposición de las pestañas, hay varios tipos de

rodamientos de rodillos cilíndricos:
Tipo NU: con dos pestañas en el aro exterior y sin pestañas en el
aro interior.
Tipo N: con dos pestañas en el aro interior y sin pestañas en el aro
exterior.
Tipo NJ: con dos pestañas en el aro exterior y una pestaña en el
aro interior. Puede utilizarse para la fijación axial del eje en un
sentido.
EL RODAMIENTO DE RODILLOS CÓNICOS:

Debido a la posición oblicua de los rodillos y caminos de
rodadura, es especialmente adecuado para resistir cargas radiales
y axiales simultáneas. Para casos en que la carga axial es muy
importante hay una serie de rodamientos cuyo ángulo es muy
abierto. Este rodamiento debe montarse en oposición con otro
rodamiento capaz de soportar los esfuerzos axiales en sentido
contrario. El rodamiento es desmontable; el aro interior con sus
rodillos y el aro exterior se montan cada uno separadamente. Son
los de mayor aplicación.

TRABAJO INDIVIDUAL
1. Mencione usted ¿Cuáles son los tipos de engranaje? Y su
aplicación.

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN
DEFINICION.
Todos los equipos, vehículos poseen un sistema de transmisión
que les permita realizar su trabajo y/o desplazarse, por sus propios
medios, a determinadas distancias.
TRANSMISION.
Las transmisiones son sistemas mecánicos o hidráulicos que
aprovechan la energía mecánica de mandos motrices para
impulsar la máquina a velocidades variables Las transmisiones
más usadas en equipo de movimiento de tierra son las
Transmisión Power Shift.

FINALIDAD DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Es el conjunto de componentes o subsistemas que interactúan
entre sí para llevar la potencia mecánica giratoria del motor a las
ruedas motrices y/o orugas.
FUNCIONES DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN.
1. permite al equipo desplazarse de un lugar a otro

2. transmite la potencia mecánica desde el motor hasta los mandos
finales
3. aumenta y varía el torque (fuerza rotacional)
4. reduce y varia la velocidad en forma escalonada
5. controla y detiene la marcha del equipo.

VARIACION DE LA VELOCIDAD Y TORQUE DE

ACUERDO AL TERRENO Y CARGA

TIPOS SISTEMAS DE TRANSMISION DE

EQUIPO PESADO:
1. Power shift - planetario o torq flow
2. Power shift - contraeje o ejes paralelos
3. Hidrostático
4. Eléctrico
5. Hidroshif
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN
1. Transmisión Mecánica
2. Transmisión power shift
3. Transmisión Hidrostática
4. Transmisión Eléctrica

Sistemas de Transmisión mecánica.

Este tipo transmisión mecánica es directa del motor Diesel hacia
la caja de cambios en este tipo se utiliza una caja de cambios
mecánicos, este tipo de sistema de transmisión se puede acoplar y
desacoplar a la voluntad del operador.
aplicación.
Este tipo de sistema de transmisión es utilizado en:
1. Camión volquete.
2. Tractocamiones.
3. Buses.
4. Camionetas.
5. Automóviles y otros.
Transmisión mecánica
1. Motor Diesel
2. Embrague
3. Caja de cambios
4. Eje cardánico
5. Caja diferencial
6. Cubo o ruedas

Flujo de fuerzas
MD Motor Diesel
EMF Embrague mecánico de fricción
CCM Caja de cambios mecánica
PPD Árbol motriz ó Puente propulsor y diferencial
MF Mandos finales
RM Ruedas motrices
Transformación de energías
EQT Energía química y/o térmica

EMG Energía mecánica giratoria
Características:
• Bastante Eficiente.
• Economía de combustible.
• El motor se apaga ante sobre cargas.

Sistema de transmisión de camión
Embrague
Introducción
El embrague es uno de los componentes de la transmisión que
permiten la aplicación y la desaplicación de la conexión entre el
par del motor y la caja de cambios.
El embrague (1) va instalado entre el motor y la caja de cambios.
✓ Interrumpir la transmisión de potencia del motor a la caja de cambios
al efectuar un cambio de marcha.
✓ Transmitir el par de torsión del motor a la caja de cambios y a los
demás componentes de la transmisión.

Cada tipo de vehículo dispone de un embrague ideal,

calculado en función de:
- el par motor;
- el peso máximo del vehículo (cargado);
- la relación de transmisión;
- el tipo de aplicación;
- el alcance dinámico;
- la relación del diferencial;
El embrague debe:
- trasmitir el par de torsión desde el motor hasta la caja de
cambios sin patinar.
- resistir altas velocidades y desgastes prematuros;
- eliminar asimientos al arrancar;
- permitir un cambio de marchas uniforme y rápido;
- absorber las vibraciones del motor

Categorías de embragues
Los muchos tipos de embrague pueden dividirse en dos
categorías principales:
Embragues hidráulicos (1) El par de torsión se transfiere del

motor a la caja de cambios por medio de un fluido hidráulico que
circula entre los dos componentes principales del embrague
hidráulico: el rotor de la bomba y el rotor de la turbina.
Embrague mecánico (2) Los embragues mecánicos están

compuestos de uno o más discos. La mayoría de estos discos
están provistos de un resorte de diafragma y están regulados por
vía hidráulica mediante la acción un servo hidroneumático de
embrague. Un plato de apriete empuja el disco contra el volante y
transfiere el par del motor a la caja de cambios.

Embrague hidráulico
Un embrague hidráulico consta fundamentalmente de un rotor de
bomba y un rotor de turbina. Los rotores se componen de hélices
con paletas colocadas la una frente la otra. El rotor de la bomba
va instalado en el eje de salida del motor y el rotor de la turbina
en el eje de entrada o árbol primario de la caja de cambios.
Embrague mecánico
Los embragues mecánicos disponen de un resorte de diafragma y
están regulados por un cilindro servoasistido. Este tipo de
embrague se compone fundamentalmente de:
1. cárter del embrague.
2. plato de apriete.
3. disco;
4. resorte de diafragma.
5. cojinete de embrague.

Tipos de cajas de cambios

En los últimos años, el desarrollo de la transmisión se ha
concentrado en la caja de cambios. El objetivo es mejorar las
características de conducción del vehículo y simplificar la labor
del conductor.
Cajas de cambios manuales (1): los cambios de marcha los

efectúa el conductor.
Cajas de cambios automáticas (2): los cambios de marcha son
completamente automáticos con ayuda de la información obtenida
por los sensores y otras unidades de mando del vehículo.
Cajas de cambio semiautomáticas (3): el conductor selecciona
las marchas y un sistema electrónico controla los cambios.

Sistemas de Transmisión power shift

En este tipo de sistema de transmisión, la potencia del motor se
transmite por medio de aceite, este tipo de transmisión utiliza una
caja de cambios de control automática o semiautomático.
Aplicaciones.
En este tipo de transmisión se utiliza en las siguientes
maquinas equipos pesados móviles.
1. Cargadores frontales.
2. Motoniveladoras.
3. Tractor sobre orugas, tractor sobre ruedas.
4. Camiones articulados,
5.Camiones mineros
6. Retroexcavadoras.
7. Moto traíllas.
8. scooptrams, entre otros.

Transmisión power shift
Flujo de fuerzas
MD Motor Diesel
CP Convertidor de par
CCPS Caja de cambios Power Shift
ET Engranajes de transferencia
PPD Árbol motriz ó puente propulsor y diferencial
MF Mandos finales
RM Ruedas motrices

EQT Energía química y/o térmica

EHD Energía hidrodinámica
Sistema de mucho uso en equipo pesado se puede decir en un
90%.
características
• Menos eficiente, por perdidas por calor
• Menor economía de combustible
• El motor no se apaga ante sobre cargas
• Se tiene una multiplicación de torque

Sistema de Transmisión Hidrostática

Este tipo de sistema de transmisión su potencia se da mediante
el flujo de aceite hidráulico, a través de las bombas y motores
hidráulicos y también mangueras y cañerías de alta presión la
presión. La presión generada de la fuerza de desplazamiento en
el equipo pesado móvil.
Aplicaciones.
este tipo de sistema de transmisión utilizan los equipos como:
1. Rodillos compactadores
2. Excavadoras hidráulicas
3. Mini cargadoras
4. Palas hidráulicas
5. Jumbos.
Transmisión hidráulica.

Flujo de fuerzas
MD Motor Diesel
BH Bombas hidráulicas
SHCP Sistemas hidráulicos de control y protección (válvulas)
MH Motores Hidráulicos
MF Mandos finales
RM Ruedas motrices
EQT Energía química

EHD Energía hidrodinámica
Características:
• Velocidad limitada por perdidas en el sistema
• No se requiere caja de transmisión
• Se logra velocidades constantes
• El motor no se detiene a pesar de sobre cargas


Sistemas de Transmisión Eléctrica

En este tipo de sistema de transmisión de potencia se da mediante
el flujo eléctrica a través de conductores y generadores la tensión
generada nos da la fuerza de desplazamiento en equipo pesado
móvil.
Aplicaciones.
este sistema de transmisión se utiliza en los equipos pesados
en sector de gran minería por la reducción de costos y
mantenimiento y también por la disminución de
contaminación como:
1. Pala eléctrica
2. Camiones mineros
3. Cargadores frontales
4. Scooptrams entre otros.
Transmisión eléctrica

Flujo de fuerzas
MD Motor Diesel
GE Generador eléctrico
SECP Sistemas Eléctricos de control y protección
ME Motores Eléctricos
MF Mandos finales
RM Ruedas motrices
Transformación de energía

EE Energía eléctrica
Características:
• Menos componentes mecánicos
• Menor consumo de combustible

TRABAJO INDIVIDUAL
¿En qué modelos de máquinas Caterpillar encontramos
convertidor de par?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
divisor de par?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
Identifique componentes tren de potencia de cargador frontal
950G.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.

CONVERTIDOR DE PAR
Introducción
El sistema de transmisión Power Shift, inicia desde el convertidor
de par, elemento que por una parte este acoplado a la volante del
motor Diesel, y por otro parte acoplado a la caja de transmisión,
es por ello la necesidad de iniciar el estudio de un sistema de
transmisión desde el convertidor de par.
Convertidor de par
Un convertidor de par transmite energía desde un motor hasta una
transmisión mediante el uso de aceite hidráulico.
Un sistema hidrostático está basado en este principio: los líquidos
confinados pueden transmitir presión. Generalmente, los sistemas
hidrostáticos son usados para frenos, dirección y controles.
Los sistemas hidrodinámicos se basan en este principio: un fluido
en movimiento tiene fuerza. Un convertidor de par es un sistema
hidrodinámico.

Componentes principales
Flujo de fuerza

EHD Energía Hidrodinámica

SISTEMA HIDRODINÁMICO:
La figura muestra dos ventiladores de aire, el de la izquierda
conectada a una fuente eléctrica y el segundo desconectado; el
primero impulsara el aire atmosférico en una dirección, tal como
muestra la imagen, haciendo que el segundo inicie el giro a la
misma dirección, hasta que ambos adquieran la misma velocidad.
Analizando este grafico nos damos cuenta que para generar
movimiento al ventilador sin conexión eléctrica, hemos
necesitado la energía del fluido llamado aire. Este mismo
principio la aplicaremos a un convertidor de par, con la diferencia
que el fluido será aceite hidráulico y los dos rotores estarán
encapsulados.
Un convertidor de par tiene tres elementos:

• Un impulsor giratorio que hace que el aceite que contiene fluya
hacia afuera por la fuerza centrífuga.
• Una turbina movida por el aceite circulante, y
• Un estator para aumentar la torsión

El rotor está conectado al volante del motor. Gira siempre que el

motor esté en marcha. La turbina está conectada a la transmisión
mediante engranajes y un eje propulsor.
Siempre que no haya carga sobre la máquina (la transmisión está
en neutro), el aceite, el rotor y la turbina giran como una masa a
las mismas RPM que el motor

Cuando se aplica carga a la máquina, lo cual reduce la velocidad

de la turbina, el rotor continúa girando a las mismas RPM que el
motor.
Esto hace que el aceite fluya desde el impulsor a través de la
turbina.
El estator intercepta el aceite de modo que su fuerza es dirigida
contra las paletas del rotor en la misma dirección en que el rotor
está ya girando. Esto aumenta la torsión.

Las paletas de la turbina, el rotor y el estator están diseñados para

circular aceite desde el Rotor a la turbina, a través del estator y de
regreso al rotor. Esta circulación hace que la turbina y el rotor
giren en la misma dirección.
Ventajas
• Multiplica el torque de acuerdo a las necesidades
• Se acopla automáticamente
• Absorbe choques torsionales
• Transmite la potencia suavemente
• No requiere ajustes periódicos
• Evita que el motor se apague ante sobrecargas
Tipos de convertidor de par

Convertidor de par estándar
CONVERTIDOR CON EL EMBRAGUE EN EL

IMPULSOR:
Este sistema permite acoplar el motor con el impulsor, a través de
un sistema de discos y separadores accionados hidráulicamente,
su aplicación es cuando el equipo realiza trabajos netamente de
carguío, (cargador frontal), entonces el convertidor no requiere
realizar trabajo, por lo tanto, desacoplamos el impulsor del
movimiento del motor.

CONVERTIDOR CON EL EMBRAGUE EN LA TURBINA:

Este sistema permite acoplar y desacoplar el motor de la turbina,
en la primera figura se aprecia que el impulsor gira a través del
motor Diesel, este le da movimiento a la turbina y actuará como
un convertidor de par estándar, el torque en la turbina estará en
función de la carga. Cuando se acople la turbina del impulsor a
través de la carcasa, lo que se tendrá será una relación directa de
giro entre el impulsor y la turbina, el conjunto se hace uno solo.
CONVERTIDOR CON EMBRAGUE EN LA TURBINA Y

EL IMPULSOR:
En Este caso el convertidor tendrá la aplicación de las funciones
indicadas líneas atrás, más adelante indicaremos de donde
proviene el control de los dos tipos de embragues.

EL DIVISOR DE PAR:
El divisor de par es un convertidor de par convencional con
engranajes planetarios integrados en su parte frontal. Esta
configuración permite una división variable del par del motor
entre el juego de engranajes planetarios y el convertidor. Esta
división puede ser tan alta como 70/30, en dependencia de la
carga de la máquina. Las salidas del juego de engranajes
planetarios y del convertidor están conectadas al eje de salida del
divisor de par. El convertidor de par está unido al volante del
motor. Durante el funcionamiento el convertidor y el juego de
engranajes planetarios trabajan juntos para proporcionar la
división más eficiente de par en el motor.

CAJA DE TRANSMISIÓN POWER SHIFT
Concepto básico
• Es un grupo reductor mediante juego de engranajes con
asistencia hidráulica para el accionamiento de las marchas o
cambios.
Funciones
• Aumentar o disminuir el torque
• Aumentar o disminuir las r.p.m.
• Permitir marchas de retroceso
• Permitir la posición neutral

TIPOS DE TRANSMISIÓN
TRANSMISIÓN PLANETARIO
TRANSMISIÓN CONTRAEJE

APLICACIÓN

TRABAJO INDIVIDUAL
¿en qué máquinas Caterpillar encontramos transmisión
contra eje?
1……………………………………………………………………………..
2…………………………………………………………………………….
3……………………………………………………………………………...
4……………………………………………………………………………...
5…………………………………………………………………………….
¿en qué máquinas Caterpillar encontramos transmisión
planetaria?
1…………………………………………………………………………….
2…………………………………………………………………………….
3……………………………………………………………………………
4…………………………………………………………………………….
5…………………………………………………………………………….
describa usted las diferencias generales de la transmisión
planetaria y contra eje:
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
divisor de par?
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………

PUENTE PROPULSOR, DIFERENCIAL Y MANDO FINAL

Introducción
El árbol de transmisión es el componente del sistema de
transmisión de potencia cuya función es transmitir la energía
motriz de la transmisión al puente trasero. Hay grandes
diferencias en cuanto al tamaño y la longitud de los ejes
propulsores según el modelo de vehículo en que van instalados.
Puente propulsor.

EJE IMPULSOR – CARDAN

VENTAJAS:
• Transmite eficientemente toda la potencia al siguiente
componente.
• Compensa por desalineación del impulsor y de los componentes
conducidos.
• Se proveen juntas universales para ángulos variables.
DESVENTAJAS:
• No puede ser desconectado y requiere de mantenimiento
periódico.
• La instalación puede tener sus complicaciones ya que muchos de
sus componentes tienen que estar correctamente balanceados.
Cardan telescópico

Eje impulsor - cardan

El eje impulsor es un tubo de acero con la dureza suficiente para
resistir el máximo par motor que puede transmitirse al puente
trasero.
Un eje impulsor tubular (1) es de mayor dureza y mayor

elasticidad que un eje sólido (2).
El par aplicado al árbol de transmisión puede someter el árbol a

un gran ángulo de basculamiento, lo que podría acabar rompiendo
un eje sólido.

La longitud del árbol de transmisión varía según la distancia entre

ruedas del vehículo. Los vehículos largos llevan un árbol de
transmisión de gran longitud o, en ciertos casos, más de un árbol
(1).
Los vehículos con dos ejes traseros conducidos llevan un árbol de

propulsión (2) entre ambos ejes para la transmisión de fuerza
motriz al último eje.
En vehículos que disponen de transmisión auxiliar, hay un árbol

de propulsión adicional (3) sin ranuras. Este tipo de árbol se
utiliza normalmente cuando no hay movimiento entre los
componentes empalmados por el árbol de transmisión.

Componentes principales del árbol de

transmisión
El eje de transmisión consta fundamentalmente de los
siguientes componentes:
Cruceta (junta universal) (1): El eje de transmisión transmite el
par motor al puente trasero a través de varias juntas universales.
Árbol deslizante (3) y manguito (2): Las ranuras de los
extremos del eje de transmisión encajan a la perfección en las
ranuras del manguito. Esto permite que varíe ligeramente la
distancia entre la unidad conductora y la unidad conducida sin
dañar los apoyos de salida y de entrada.
Cojinete principal (4): El cojinete principal apoya y guía el eje
de transmisión.
Plato (5): Los platos conectan el eje de transmisión a la caja de
cambios.

Extremos del tubo y del manguito

A causa del movimiento del puente trasero (en relación con la
caja de cambios) la distancia entre la caja de cambios y el puente
trasero varía. Para absorber este movimiento, el árbol de
transmisión va conectado con un retén deslizante de ranuras en el
extremo del tubo (2) y del manguito (1).
El extremo del tubo y el extremo del manguito encajan a la

perfección en el manguito y en las ranuras de acoplamiento con
un bajo coeficiente de fricción, permitiendo una variación de la
longitud total del eje de transmisión.

Cojinete de apoyo
Cuando un vehículo está equipado con más de un árbol de
propulsión, se utiliza un cojinete (central) de apoyo para guiar y
apoyar los árboles.
Consiste de un cojinete de bolas (1), generalmente” precintado de
por vida”, ubicado en una cubierta de caucho.
La cubierta de caucho lleva fijaciones que permiten sujetarla al
miembro en X.

Cruceta (Junta universal)

Al miembro interior en cruz de una junta universal se le llama a
veces cruceta. Las juntas universales permiten una pequeña
variación del ángulo entre el secundario y árbol de transmisión y
entre el eje de transmisión y el puente trasero (1).
Yugo (2)
Los extremos (3) de la cruceta (6) se denominan pivotes y van
rodeados de rodillos (4) sujetados por una tapa (5) que les
permite rodar libremente.
El clip seguro (7) encaja en el orificio del yunque y mantiene la
tapa cerrada.

Engrase del eje de transmisión

Las ranuras del eje de transmisión (1) deben engrasarse con el
fin de reducir la fricción de la junta deslizante.
Los ejes de transmisión de los últimos modelos llevan las ranuras
de deslizamiento enfundadas. Las ranuras se engrasan durante el
montaje y no necesitan volver a engrasarse mientras sigan intactos
el extremo del tubo y los extremos de los manguitos.
La cruceta incluye canales (2) para transportar grasa desde el
engrasador a los cojinetes de agujas.

Angulamiento de los ejes

GRUPO CÓNICO MECANISMO DIFERENCIAL

Introducción
La función principal del puente trasero es transmitir la energía
motriz del motor a las ruedas. El puente trasero consta de los
siguientes componentes:
Cuerpo del puente trasero (1), que es de fundición y apoya y
protege todos los componentes del puente.
Transmisión a las ruedas (2) con piñones helicoidales que
transmiten la energía motriz en 900.
Palieres o semiejes (3) que transfieren la energía motriz a las
ruedas.

GRUPO CÓNICO
FUNCIONES
• Transmite y multiplica el momento desde la caja hasta los ejes
de propulsión.
• Modifica el recorrido de la fuerza en caso necesario.
• Proporciona una relación de transmisión en reducción.

Componentes de grupo cónico

Los componentes del grupo cónico son:
Piñón de ataque (1) que es el eje de entrada del puente trasero.
Va apoyado en dos cojinetes de rodillos cónicos en la parte
delantera y un cojinete de rodillos normal en la parte trasera. El
cojinete trasero mantiene el piñón de ataque engranado en la
corona.
Corona (2). El piñón de ataque transmite la energía motriz a la
corona, que va instalada en la caja del diferencial. Al girar el
piñón de ataque y la corona en un ángulo de 90°, la energía motriz
puede transmitirse a las ruedas motrices a través los semiejes.
Diferencial - Eje palier (3) va incluido en la caja del diferencial
y consta de los piñones del diferencial, cuatro satélites.

Tipos de ataque entre piñón y corona

Existen dos tipos de ataque entre el piñón y la corona, estos son
sin desplazamiento de ejes y con desplazamiento de ejes
Cónico helicoidal, dientes helicoidales (1) el piñón de ataque
está a la altura del centro de la corona.
Hipoide, dientes helicoidales (2) la línea del centro del piñón de
ataque está por debajo de la corona. Esto permite el contacto de
más dientes y la transmisión de un par motor más elevado del
piñón de ataque a la corona. El tipo hipoide es el más usual en los
mecanismos de transmisión a las ruedas de Volvo.

Grupo cónico
La velocidad de giro transmitida por el árbol de propulsión es
muy alta, pero ésta se reduce en el mecanismo de transmisión a
las ruedas para que las ruedas giren a una velocidad adecuada.
La corona (1) y el piñón (2) de ataque reducen la velocidad,
incrementando al mismo tiempo el par motor de las ruedas.
Ejemplo:
30
reducción 3:1
10
Si la corona tiene 30 dientes el piñón 10, el piñón da 3 vueltas por

cada vuelta de corona. A consecuencia de esto, el par motor
aumentará en la misma proporción.

Función del diferencial

El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada una de
las ruedas motrices manteniendo la fuerza motriz total. Esto es
muy necesario porque al tomar el vehículo una curva, la rueda
exterior debe recorrer mayor distancia que la rueda interior, por lo
que debe girar a más velocidad.
Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran montadas
rígidamente al mismo eje y dando el mismo número de vueltas en
una curva, una de las ruedas se vería obligada a patinar para
compensar la diferencia de trayecto.

Eje de una sola pieza

Ruedas tratan de estar:
• En la misma dirección
• Misma velocidad
• Misma distancia
ejes separados

MECANISMO DIFERENCIAL
FUNCIONES
• Compensa la diferencia de revoluciones en las ruedas de
tracción (Principalmente en las curvas).
• Distribuye el momento en las ruedas de tracción para mantener
el esfuerzo de tracción equilibrado.
COMPONENTES:
• Caja del mecanismo diferencial
• Crucetas
• Satélites
• Planetario

Diferencial
El diferencial consiste en:
4 satélites (pequeños) (1) que giran sobre una cruceta,
2 planetarios (más grandes) que giran en dos ejes conductores
independientes o semiejes.

Semiejes - palier
Los semiejes son los componentes del sistema de transmisión de potencia
sometidos a los mayores esfuerzos en vehículos que no están equipados con
un mecanismo de reducción del cubo.
Si el puente trasero dispone de un mecanismo de reducción del cubo, el
extremo exterior del semieje lleva ranuras (1) que encajan en los
planetarios del mecanismo de reducción.
Funcionamiento del mecanismo del diferencial

Cada semieje está conectado por el plato del extremo exterior a una de las
ruedas (1). En el otro extremo, el semieje comunica con el engranaje de
planetarios del diferencial (2). Cada uno de los semiejes va conectado a un
planetario.

Funcionamiento del diferencial

Cuando el vehículo corre en línea recta, los satélites (1) están fijos
en la cruceta, pero giran con (2) la corona. Esto provoca la
rotación de los planetarios (3) que hacen girar sus semiejes
respectivos a la misma velocidad (4).
A causa de esto, los satélites empiezan a girar alrededor de su eje

acelerando ligeramente la velocidad del otro semieje.

De este modo, cuando el vehículo gira en una curva, la rueda

interior está sometida a un par más elevado, lo cual “reduce”
ligeramente la velocidad del semieje interior.
Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en
una curva.

MECANISMO DIFERENCIAL
TIPOS:
• STANDARD
•DE PATINAJE LIMITADO (LSD)
•NO SPIN
• CON BLOCAJE

Diferencial Estándar.
Para realizar su trabajo la corona del grupo cónico no transmite
directamente la potencia hacia los semiejes, estos semiejes tienen
en sus extremos dos piñones llamados piñones planetarios o
piñones laterales los que descansan sobre la caja del diferencial
que va unida a la corona, tal como se muestra en la figura
Tal como se muestra en la figura no existiría transmisión alguna

de movimiento desde el piñón de ataque hacia los semiejes.

CRUCETA Y SATELITES DEL DIFERENCIAL
Si los satélites no están instalados, la corona girará la caja y la

cruceta, pero no los planetarios.
Si no hay resistencia en los ejes, los satélites no girarán en sus

ejes.

Diferencial anti patinaje (No spin)

En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos extremos
están acoplados a la caja del diferencial y a su vez esta cruceta
embraga mediante un acoplamiento dentado a los engranajes
laterales.
En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes de
compensación o engranajes satélites que giren sobre su propio eje.
Cuando el equipo se desplaza en línea recta la cruceta se mantiene
unida mediante el acoplamiento dentado a los engranajes
laterales, de esta manera todo el conjunto se desplaza como un
mecanismo sólido, transmitiéndose el torque en la misma
proporción a ambas ruedas.

FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL NO SPIN

Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen
embragados la cruceta y el acoplamiento dentado. Los resortes
empujan también los engranajes laterales contra la caja del
diferencial.

Los diferenciales No Spin tienen un radio de giro mayor que un

diferencial de desplazamiento limitado, si el equipo tuviese dos
diferenciales No Spin, la maniobrabilidad del equipo sería
deficiente.

DIFERENCIAL PATINAJE LIMITADO (LSD)
Este diferencial está diseñado para proporcionar igual tracción a

ambas ruedas durante el desplazamiento del equipo en línea recta.
A diferencia del tipo estándar, los ejes de los piñones satélites no

van sujetados directamente a la caja del diferencial sino a unos
anillos de presión o anillos de carga. Estos últimos reciben el
movimiento de la caja del diferencial a través de unas laminillas o
discos de fricción que actúan como un embrague transmitiendo
potencia desde la corona hasta los ejes de los piñones satélites
quienes arrastran a los engranajes laterales y estos a su vez a los
semiejes y mandos finales.

Los anillos de carga pueden desplazarse axialmente

comprimiendo en mayor o menor medida a los discos de fricción
permitiendo de esta manera la transmisión de potencia.
Los discos de embrague son de dos tipos: los que poseen dentado
exterior engranan con la caja del diferencial, mientras que los que
poseen dentado interior engranan con los engranajes laterales.

DIFERENCIAL CON BLOCAJE

Este tipo de bloqueo no se aplica a vehículos livianos. El
acoplamiento mostrado es llamado acoplamiento de garras y
puede ser accionado a mano o por medio de un pedal.
se une en este caso la carcasa del diferencial con el semieje

haciendo que las dos ruedas giren al mismo tiempo.


MANDOS FINALES
Es la ultima multiplicador de torque de la máquina.
Contribuye con otros componentes del tren de fuerza a
convertidor de par a la velocidad del motor en par.
Desarrollan potencia en las ruedas a la vez que mantienen bajas
las cargas de torsión en los ejes y en la transmisión.
Proporciona mayor vida útil de los componentes del tren de
fuerza (transportan cargas del par relativamente livianas)

La Potencia ingresa por el semieje (Engranaje Solar) luego es

transferido a los planetarios y el Porta planetarios está sujeto a la
rueda del Equipo.
Reducción del cubo

Información general Cuando el vehículo se utiliza para trabajos
pesados de extrema dureza como, por ejemplo, en obras de
construcción, aumentan los esfuerzos que deben resistir los
semiejes y el diferencial.
La reducción se lleva a cabo mediante la unidad de reducción del
cubo (1) que consiste en un engranaje planetario.

componentes principales
La unidad de reducción del cubo consiste de un sistema de
planetarios.
Éste consta de un piñón central (1) tres o cuatro planetarios
(según la aplicación de la reducción) y una corona (3)
Cuando el piñón central, que va conectado al semieje, empieza a
girar, la rotación se transmite a los planetarios, que están
instalados en el cubo de la rueda. Cuando los planetarios giran en
contacto con la corona, que va sujeta en la caja del puente trasero,
se producirá una reducción de la relación de transmisión en las
ruedas motrices.

Propulsión doble
Un camión para trabajos pesados va generalmente equipado con
propulsión doble, es decir, con ejes traseros dobles.

TRABAJO INDIVIDUAL
Identifique los principales componentes del diferencial
estándar.
_ Grupo Diferencial __ Piñón __ Corona __ Cruceta

__Planetarios __ Satélites __ Carcaza (Housing)
¿En qué maquinas Caterpillar encontramos mando final de

simple reducción?
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………

diferencial antideslizamiento-limited slip differential (LSD)

Identificar los componentes en la figura dada con el
documento.
__ Plato __ Disco __ Anillo De Presión __ Planetario __ Satélite

__ Eje de Piñón
¿en qué maquinas Caterpillar encontramos mando final de
doble reducción?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
¿en qué maquinas Caterpillar encontramos diferencial de
traba?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………

Guia de Sis - Transmsion 1

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TREN DE POTENCIA E.T.B.

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 1

La finalidad del sistema de transmisión, es la de llevar el

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 2

Estos elementos mecánicos suelen ir montados sobre los ejes de

Existen dos grupos de mecanismos:

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 3

MECANISMOS DE TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO.

POLEAS Y FAJAS: El mecanismo está formado por dos o más

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 4

Según su aplicación las fajas o correas que también reciben ese

Para calcular la velocidad de rotación del conducido será

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 5

Ejemplo de aplicación; Se tiene una compresora accionada por un

ENGRANAJE RECTO: Está formado por dos ruedas dentadas

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 6

En maquinaria podríamos decir que su aplicación es en un 90% ya

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 7

Si el piñón del grafio siguiente gira a 850 rpm, que velocidad

Como se comporta el piñón loco del grafico siguiente.

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 8

TORNILLO SIN FIN – CORONA: Este mecanismo permite

ENGRANAJE CONICO: Es un mecanismo formado por dos

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 9

ARTICULACION UNIVERSAL: La articulación universal o

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 10

TRANSMISIÓN POR CADENA: Las dos ruedas dentadas se

PIÑON CREMALLERA: Este mecanismo de transmisión,

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 11

ENGRANAJES PLANETARIOS: La particularidad de este

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 12

COJINETE DE DESPLAZAMIENTO: En un cojinete de

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 13

RODAMIENTOS: Es un tipo de cojinete, que es un elemento

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 14

RODAMIENTO DE AGUJAS: Son rodamientos con rodillos

RODAMIENTO DE RODILLOS CILÍNDRICOS:

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 15

Según sea la disposición de las pestañas, hay varios tipos de

EL RODAMIENTO DE RODILLOS CÓNICOS:

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 16

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 17

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 18

FINALIDAD DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

FUNCIONES DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN.

1. permite al equipo desplazarse de un lugar a otro

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 19

VARIACION DE LA VELOCIDAD Y TORQUE DE

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 20

TIPOS SISTEMAS DE TRANSMISION DE

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 21

Sistemas de Transmisión mecánica.

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 22

EQT Energía química y/o térmica

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 23

Sistema de transmisión de camión

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 24

Cada tipo de vehículo dispone de un embrague ideal,

Instructor: Tec. Hugo Coaquira pág. 25