Asignatura: seguridad en la gestión portuaria

Catedrático (a): ing. Christian Geovanny Figueroa rivera

Sección: pva sábado 10:00 a 12:55

Tema: Evaluación de protección de los buques

Integrantes: Grupo # 1

1. Martha Nicolle Álvarez Espinal Número de cuenta: 121010003

2. Javier Edgardo Méndez chavarria Número de cuenta: 320310040

3. Félix Leonel Hernández Castillo Número de cuenta:109070351

4. Edgardo Jafet Medina Reyes Número de cuenta: 221310087

5. Vianka Sofia Rodas Pineda Número de cuenta: 122310025

6. Cartón Polillo Número de cuenta: 122810068

7. Fátima García Número de cuenta: 120310270

Fecha de entrega: 19/10/2024

 INTRODUCCION

Protección de las instalaciones portuarias y de los buques forma parte de los

esfuerzos que realizan los Gobiernos para combatir el terrorismo y otras
amenazas, y en ella pueden participar numerosas organizaciones, aparte de las
autoridades nacionales responsables de la aplicación de las medidas de
protección marítima.
Esta Parte del Código internacional para la protección de los buques y de las
instalaciones portuarias contiene las disposiciones obligatorias a las cuales se
hace referencia en el capítulo XI-2 del Convenio internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar, 1974, enmendado.
Desde la entrada en vigor del capítulo XI -2 del Convenio SOLAS, el 1 de julio de
2004, el Código internacional para la protección de los buques y de las
instalaciones portuarias (Código PBIP) ha constituido la base de un amplio
régimen de protección obligatoria para el transporte marítimo internacional. El
Código se divide en dos secciones: Parte A y Parte B. La parte A, obligatoria,
proporciona una reseña detallada de prescripciones de protección marítima y
portuaria que los gobiernos contratantes del Convenio SOLAS, las autoridades
portuarias y las compañías navieras han de observar, de manera que se puedan
cumplir el Código. La Parte B del Código facilita una serie de directrices de
carácter recomendatorio sobre cómo cumplir las prescripciones y obligaciones
especificadas en las disposiciones de la Parte A.
 OBJETIVOS

 Establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre

Gobiernos Contratantes, organismos gubernamentales, administraciones
locales y los sectores naviero y portuario a fin de detectar las amenazas a
la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que
afecten a la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizadas
para el comercio internacional.

 Definir las funciones y responsabilidades respectivas de los Gobiernos

Contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones
locales y los sectores naviero y portuario, a nivel nacional e internacional,
con objeto de garantizar la protección marítima.

 Garantizar que se recopila e intercambia con prontitud y eficacia

información relacionada con la protección.

 Presentar una metodología para efectuar evaluaciones de la protección a

fin de contar con planes y procedimientos que permitan reaccionar ante
cambios en los niveles de protección.

 Garantizar la confianza de que se cuenta con medidas de protección

marítima adecuadas y proporcionadas.
 ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE
PROTECCION MARITIMA
Los buques que quedan dentro del ámbito de las medidas de protección
marítima pueden agruparse en las siguientes categorías:
1. Buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad, que
transporten 12 o más pasajeros;
2. Buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500, incluidas las
naves de gran velocidad, graneleros, quimiqueros, gaseros y petroleros;
3. Unidades móviles de perforación mar adentro, que son naves aptas para
realizar operaciones de perforación destinadas a la explotación de los
recursos naturales del subsuelo marino. Las medidas de protección
marítima sólo son aplicables a estas unidades cuando están navegando.
Cuando se encuentran emplazadas en la plataforma continental, están
sujetas a los requisitos de protección que el Estado ribereño aplique a sus
actividades mar adentro;
4. Buques para fines especiales de arqueo bruto igual o superior a 500 que
no sean propiedad del Gobierno y que, debido a sus funciones, llevan a
bordo más de 12 miembros del personal, aparte de la tripulación normal,
que tienen asignados cometidos especiales. Estos buques pueden ser
buques de investigación y estudio, buques escuela, buques factoría y de
elaboración del pescado, buques de salvamento, buques cableros y de
tendido de tuberías, buques de apoyo para inmersiones y grúas flotantes.

Las medidas de protección marítima no son aplicables a los buques dedicados

a viajes nacionales ni a los siguientes tipos de buques dedicados a viajes
internacionales:
1. Buques de guerra, unidades navales auxiliares u otros buques que,
estando al servicio de un Gobierno, se dediquen exclusivamente a
servicios gubernamentales de carácter no comercial;
2. Buques de carga de arqueo bruto inferior a 500;
3. Buques carentes de propulsión mecánica;
4. Buques de madera de construcción primitiva;
5. Embarcaciones de recreo no dedicadas al tráfico comercial; ni
6. Buques pesqueros.
 EVALUACION DE PROTECCION DE LOS BUQUES
Las evaluaciones de la protección del buque (EPB), que incluyen los
reconocimientos de la protección sobre el terreno, son responsabilidad de los
OCPM.
Las Administraciones son responsables de proporcionar orientaciones a los
OCPM sobre los riesgos para la protección a los que pueden enfrentarse sus
buques en sus viajes, teniendo en cuenta el tipo de buque, las zonas marinas
en que operan y los puertos e instalaciones portuarias que utilizan. Si un buque
modifica el servicio que presta, las amenazas para su protección pueden
cambiar de modo significativo; en tales casos, las Administraciones deberían
estar en condiciones de ofrecer orientaciones revisadas sobre todas las nuevas
amenazas a las que pueda enfrentarse el buque, que servirán de fundamento
para actualizar la EPB.
Las medidas de protección marítima establecen que el informe sobre la EPB
actualizada debería acompañar al PPB presentado para su aprobación, o
reflejarse en dicho plan, o a la presentación de enmiendas a un plan aprobado.
Los marcos o estrategias nacionales de protección marítima constituyen un
instrumento eficaz para elaborar un contexto nacional que permita
comprender los problemas y las necesidades en materia de protección, y
proporcionen directrices y orientaciones para llevar a cabo evaluaciones y
planes de protección.
El marco o estrategia nacional de protección marítima podría cumplir la
recomendación que figura en el Repertorio de recomendaciones prácticas
OMI/OIT sobre protección en los puertos, relativa a la elaboración, por parte
de los Gobiernos.
Un marco o estrategia nacional de protección marítima podría abarcar, con el
nivel de detalle adecuado, los aspectos enumerados a continuación:
1. Alcance e importancia de la infraestructura y sectores marítimos del
país;
2. Percepción de las actuales amenazas marítimas;
3. Funciones y responsabilidades de las organizaciones gubernamentales;
4. Políticas de seguridad nacional aplicables a puertos y buques;
 5. Responsabilidades en materia de protección de los sectores portuario y
del transporte marítimo;
6. Coordinación de las respuestas del Gobierno y el sector;
7. Prioridades en materia de protección a corto y largo plazo; y
8. Desarrollo de una cultura de la protección en todos los sectores
marítimos.
La labor de un comité nacional de protección marítima y el desarrollo, la
pertinencia y la aceptación de un marco o estrategia nacional de protección
marítima mejorarían si se adoptaran las medidas necesarias para consultar e
implicar a los representantes de los regulados, es decir el sector portuario y
naviero, las personas que trabajan en los puertos y los buques, y los intereses
del transporte de carga y de los pasajeros.
El comité nacional de protección marítima podría realizar dos actividades
intrínsecamente interrelacionadas, a saber:
1. Contribuir a la coordinación de las prescripciones de protección de
puertos y buques en todos los organismos del Gobierno.
2. Facilitar la consulta sobre cuestiones relacionadas con la protección de
los destinatarios de la reglamentación, es decir, los sectores portuarios y
del transporte marítimo, los trabajadores de puertos y buques y los
usuarios de puertos y buques.
El mandato del comité nacional de protección marítima podría abarcar las
responsabilidades enumeradas a continuación:
1. Identificar las amenazas para la protección marítima y las
vulnerabilidades;
2. Establecer prioridades de protección;
3. Planificar, coordinar y evaluar las iniciativas de protección;
4. Elaborar un marco o estrategia nacional de protección marítima o
contribuir a su elaboración;
5. Elaborar declaraciones sobre las políticas gubernamentales en materia
de protección marítima o contribuir a su elaboración;
6. Elaborar posiciones coordinadas respecto al cumplimiento de
obligaciones internacionales;
7. Abordar problemas de jurisdicción que afecten a las organizaciones que
lo integran.
 8. Gestionar las cuestiones de protección más importantes con
repercusiones para diversas organizaciones a las que se refieran comités
de alto nivel.

PLANES DE PROTECCION DE BUQUE

La elaboración y revisión de un plan de protección del buque (PPB) es
responsabilidad del OCPM, que debe tener en cuenta la EPB aprobada.
Las Administraciones son responsables de establecer las políticas y
procedimientos que deben incluirse en el PPB acerca de las declaraciones de
protección marítima y los sucesos que afecten a la protección marítima que
deberían serles transmitidos y el momento de facilitar tales informaciones.
Una vez ultimado el PPB, éste se presentará a la Administración para su
examen y aprobación. Esta responsabilidad puede delegarse en una OPR,
siempre que ésta no haya participado en su elaboración.
Las Administraciones deberían establecer los procedimientos y plazos
relativos a:
1. La preparación y presentación del PPB;
2. La aprobación del plan;
3. La enmienda a los planes aprobados; y
4. Las inspecciones ulteriores de los buques para comprobar que cumplen
los planes aprobados.
La Administración puede proponer, en el marco del proceso de aprobación, una
modificación a un plan ya presentado o una propuesta de enmienda a un PPB
antes de aprobar el plan presentado, lo que podría ocurrir cuando el plan
presentado no refleje las conclusiones de la EPB o se observe otro problema de
protección que la Administración considere que no se ha abordado de forma
adecuada.
Tales modificaciones deberían ir siempre precedidas de una consulta al OCPM
acerca de las razones de la modificación. Este procedimiento podría implicar la
devolución del plan presentado al OCPM para que vuelva a examinarlo y
presentarlo con la modificación propuesta u otras enmiendas para satisfacer
las objeciones de la autoridad designada.
Los funcionarios de las Administraciones deberían tener experiencia y
formación para ofrecer asesoramiento sobre estos procedimientos y llevarlos a
cabo.
Las Administraciones han publicado orientaciones, con diversos grados de
detalle, sobre el contenido del PPB que incluyen, en algunos casos, plantillas
normalizadas para estos planes:
1. Los procedimientos de recepción de los cambios del nivel de protección;
2. El plazo permitido para cambiar los niveles de protección;
3. Los registros relacionados con la protección que deberá conservar el
buque;
4. Los procedimientos para notificar fallos de los sistemas y equipos de
protección;
5. Las circunstancias en las que el capitán puede negarse a que los
funcionarios gubernamentales realicen, antes de que el buque entre en
el puerto, una inspección en virtud de las medidas de control y
cumplimiento contempladas en las medidas de protección marítima.
6. Las respuestas a la interdicción en el mar;
7. La conservación de pruebas tras un suceso que afecte a la protección
marítima;
8. Las circunstancias en las que debería solicitarse una declaración de
protección marítima a una instalación portuaria o a otro buque;
9. Los procedimientos para informar a la Administración de los sucesos que
afecten a la protección marítima;
10.Los informes de las auditorías internas y revisiones de un PPB aprobado;
11.Las enmiendas a un PPB aprobado.
Las Administraciones podrán publicar orientaciones sobre la frecuencia de las
revisiones de los PPB. A menudo se recomienda una revisión anual o después
de:
Un ejercicio o práctica de protección importante;
1. Una amenaza o un suceso que afecte a la protección marítima en
relación con el buque;
2. Un cambio en las operaciones de navegación, incluido un cambio de
armador;
3. La ultimación de una revisión de la EPB;
 4. La detección, en una auditoría interna o una inspección realizada por la
Administración, de fallos en las operaciones de protección del buque de
tal magnitud que invaliden el PPB aprobado.

Varias Administraciones han ofrecido orientaciones concretas a los OCPM

sobre determinados tipos de buques, basadas en su evaluación de los distintos
riesgos para la protección a los que pueden enfrentarse los armadores de
buques. LOS PRINCIPALES TIPOS SON:
1. Buques cruceristas;
2. Buques de pasaje de trasbordo rodado;
3. Quimi queros, petroleros, gaseros y petroleros de productos;
4. Buques portacontenedores;
5. Buques de trasbordo rodado y de carga general;
6. Buques para fines especiales y unidades móviles de perforación mar
adentro.
En última instancia, el PPB debería abordar todas las amenazas para la
seguridad a las que pueda enfrentarse el buque en servicio e incluir medidas y
procedimientos de protección adecuados para reducir tales amenazas.
El uso de armas de fuego a bordo de los buques o en sus proximidades puede
representar riesgos importantes para la seguridad, en particular con respecto a
determinadas sustancias peligrosas o potencialmente peligrosas. Si los
Gobiernos deciden que es necesario contar con personal armado a bordo de
los buques, deberían asegurarse de que dicho personal esté debidamente
autorizado y ha recibido la pertinente formación para utilizar sus armas y es
consciente de los riesgos que puede plantear la descarga de armas a bordo del
buque. Los Gobiernos que autoricen la presencia de personal armado deberían
establecer reglas específicas. El PPB debería contener directrices específicas
acerca del uso de armas en zonas próximas a mercancías peligrosas o
sustancias potencialmente peligrosas. Es posible que las armas de fuego
transportadas a bordo del buque deban notificarse al llegar al puerto y
entregarse o guardarse en un lugar seguro durante la visita al puerto.
 CONSERVACIÓN DE LAS PRUEBAS TRAS UN
SUCESO QUE AFECTA A LA PROTECCIÓN
MARÍTIMA

Tras consultar a los órganos encargados del cumplimiento de la ley de su país,

la Administración puede ofrecer orientaciones a los OCPM sobre la
conservación de las pruebas encontradas a bordo de sus buques tras un
suceso.
REGISTROS DE PROTECCIÓN
Las Administraciones deberían especificar los registros sobre protección que un
buque tiene que mantener y tienen que estar disponibles para su inspección,
incluido el periodo durante el cual deberían conservarse. Estos registros
incluirán:
1. Declaraciones de protección marítima acordadas con las instalaciones
portuarias y otros buques;
2. Amenazas o sucesos que afecten a la protección marítima;
3. Fallos en la protección;
4. Cambios en el nivel de protección;
5. Comunicaciones relacionadas directamente con la protección del buque
tales como amenazas específicas respecto del buque o de las
instalaciones portuarias donde esté, o haya estado el buque;
6. La formación en materia de protección del buque impartida al personal
de a bordo;
7. Ejercicios y prácticas en relación con la protección marítima;
8. Mantenimiento del equipo de protección;
9. Auditorías internas y revisiones;
10.Revisiones de las EPB;
11.Revisiones del PPB;
12.Todas las enmiendas a un plan aprobado

MEDIDAS Y PROCEDIMIENTOS DE PROTECCIÓN

Las Administraciones deberían ofrecer orientaciones a cada una de sus
compañías navieras y de sus OCPM sobre las medidas y procedimientos de
protección que consideren adecuados para sus buques para cada nivel de
protección. Estas medidas y procedimientos se basan en las EPB realizadas para
el OCPM.
Las Administraciones deberían exigir que el equipo de protección sea objeto
de un mantenimiento periódico y que estos trabajos se registren. Entre el
equipo de protección cabe señalar los siguientes:
1. Sistemas de televisión en circuito cerrado (CCTV) y alumbrado;
2. Equipos de comunicaciones y de rayos X;
3. Detectores de metales manuales y de pasarela;
4. Sistemas de detección perimetrales o de intrusos;
5. Equipos automatizados de control de acceso;
6. Protección de la información, incluidos los ordenadores;
7. Equipos de detección de trazas y vapores de explosivos.

CERTIFICADOS INTERNACIONALES DE
PROTECCION DE BUQUE
Los buques incluidos en el ámbito de aplicación de las medidas de protección
marítima llevarán el Certificado internacional de protección del buque (ISSC) o,
en circunstancias determinadas, el ISSC provisional, ambos expedidos por su
Administración.
Las Administraciones deben inspeccionar los buques con derecho a enarbolar
su pabellón en lo relativo a la expedición, verificación intermedia y renovación
de los ISSC, la expedición de ISSC provisionales, y en cualquier momento para
comprobar que el buque cumple las medidas de protección marítima.
Las medidas de protección marítima incluyen un modelo normalizado de
Certificado internacional de protección del buque, «Modelo de Certificado
internacional de protección del buque». Si el certificado adoptado por la
Administración no está en español, francés ni inglés, el texto incluirá una
traducción a uno de estos idiomas.
EXPEDICIÓN
Los ISSC se expedirán para el periodo que establezca la Administración, que no
puede ser superior a cinco años, con una excepción. Tal excepción se produce
cuando la verificación de renovación concluya en los tres meses anteriores a la
fecha de expiración del ISSC vigente. En ese caso, la validez del nuevo ISSC
comenzará a partir de la fecha en que concluya la verificación de renovación y
finalizará en una fecha que no puede ser superior a cinco años después de la
fecha de expiración del ISSC vigente.
Un ISSC solamente debería expedirse o renovarse en los siguientes casos:
1. Cuando el buque cuente con un PPB aprobado que cumpla todas las
prescripciones de las medidas de protección marítima.
2. Cuando la Administración haya comprobado, mediante pruebas
objetivas, que el buque funciona de acuerdo con lo dispuesto en su PPB
aprobado.
El certificado no debería expedirse cuando exista una desviación leve del PPB,
aunque ésta no comprometa la capacidad del buque para funcionar en los
niveles de protección 1 a 3.
Los certificados pueden ser expedidos o refrendados por:
1. La Administración del buque;
2. Una OPR autorizada para actuar en nombre de la Administración del
buque; o
3. Otra Administración que actúe en nombre de la Administración del
buque.

MEDIDAS CORRECTIVAS
La Administración del buque también deberá ser informada cuando las
circunstancias citadas no comprometan la capacidad del buque para funcionar
en los niveles de protección 1 a 3. En tales casos, la notificación debería ir
acompañada de un plan de acción en el que se especifique la medida de
protección alternativa que se aplicará hasta que se rectifique el fallo o la
suspensión junto con la fecha de la reparación o sustitución.
La Administración podrá:
1. Aprobar las medidas alternativas de protección adoptadas y el plan de
acción;
2. Solicitar que se enmienden tales medidas;
3. Solicitar que se adopten medidas adicionales o alternativas;
4. Solicitar que la reparación o sustitución se realice de inmediato;
5. Adoptar otras medidas adecuadas.
Las Administraciones deberían ofrecer orientaciones a los OCPM para
recordarles el efecto acumulativo que cada fallo o suspensión de la aplicación
de las medidas podría tener en la capacidad de sus buques para funcionar en
los niveles de protección 1 a 3.
INSPECCIÓN DE LOS BUQUES
Las Administraciones inspeccionan sus buques regidos por el Convenio SOLAS
durante las verificaciones iniciales, intermedias y de renovación del ISSC del
buque. Las Administraciones también podrán realizar:
1. Inspecciones adicionales de los buques que enarbolan su pabellón para
comprobar que cumplen las medidas de protección marítima;
2. Pruebas encubiertas del cumplimiento de las medidas de protección
marítima y de los procedimientos de un buque que enarbole su
pabellón.
Un modelo de lista de comprobación para la inspección de la protección de un
buque que puede utilizarse para las verificaciones y otras inspecciones figura
en el apéndice 2.8: «Ejemplo de lista de comprobación de una inspección de
protección del buque».
Para prestar asistencia a las compañías navieras, las Administraciones y sus
OPR autorizadas han intentado combinar las verificaciones prescritas en las
medidas de protección marítima con otras verificaciones o inspecciones, en
particular con las prescritas en el Código Internacional de Gestión de la
Seguridad (Código IGS). Esta combinación de las inspecciones puede resultar
muy beneficiosa para el sector marítimo. Sin embargo, en los puertos que no
cuentan siempre con auditores IGS, este enfoque combinado podría no resultar
viable y demorar de forma injustificada los programas de operación de los
buques.
La formación y experiencia que deben tener los encargados de las
verificaciones e inspecciones prescritas en las medidas de protección marítima
pueden ser distintas de las que deben tener las personas encargadas de otras
formas de verificación o inspección.
MOTIVOS FUNDADOS
Un funcionario debidamente autorizado, al analizar la información relacionada
con la protección proporcionada por un buque con pabellón extranjero y
cualquier otra información pertinente disponible relacionada con el buque que
pretende entrar en puerto, podrá considerar que existen motivos fundados
para pensar que EL BUQUE NO CUMPLE LAS MEDIDAS DE PROTECCIÓN
MARÍTIMA. ALGUNOS EJEMPLOS DE MOTIVOS FUNDADOS SON:
1. Pruebas o información fiable que indiquen que el buque sufre graves
deficiencias de protección;
2. La recepción de un informe o una reclamación fiable que señale que el
buque no cumple lo dispuesto en las medidas de protección marítima;
3. Pruebas o información fiable de que el buque:
4. Ha mantenido una interfaz buque-puerto no conforme a las medidas de
protección marítima y no ha tomado las medidas de protección
adicionales necesarias ni ha acordado una DPM con la instalación
portuaria; o – ha realizado una actividad de buque a buque no conforme
a las medidas de protección marítima y no ha tomado las medidas de
protección adicionales necesarias ni ha acordado una DPM con el otro
buque;
5. Pruebas o información fiable de que el buque: – ha mantenido una
interfaz buque-puerto que no debía ajustarse a las medidas de
protección marítima y no ha tomado las medidas de protección
adicionales necesarias ni ha acordado una DPM con la instalación
portuaria; o – ha realizado una actividad de buque a buque que no debía
ajustarse a las medidas de protección marítima y no ha tomado las
medidas de protección adicionales necesarias ni ha acordado una DPM
con un buque no regido por el Convenio SOLAS;
6. Pruebas de que el buque posee un ISSC provisional posterior a otro
certificado provisional, contrario a lo establecido en las medidas de
protección marítima;
7. El hecho de que el buque no haya proporcionado toda la a información
solicitada relacionada con la protección.
Al final de una inspección, el funcionario debidamente autorizado debería
proporcionar al capitán o al OPB un informe en el que figuren los resultados de
la inspección, los detalles de todas las medidas adoptadas por el funcionario y
una lista de todos los incumplimientos que deba corregir el capitán, el OPB o la
compañía naviera.
En ese momento, el funcionario debidamente autorizado podría:
1. Solicitar al buque que corrija el incumplimiento;
 2. Pedir al buque que se dirija a un lugar determinado dentro del mar
territorial o las aguas interiores del Estado rector del puerto;
3. Llevar a cabo una inspección detallada del buque, si éste se encuentra
dentro del mar territorial del Estado rector del puerto; y/o
4. Denegar al buque la entrada en el puerto.
Si en una inspección detallada se detecta una deficiencia, ésta podría dar lugar
a la aplicación de otras medidas de control.
OTRAS MEDIDAS DE CONTROL
Si un buque al que se ha notificado la intención de adoptar medidas de control
contempladas en las medidas de protección marítima decide no entrar en el
puerto, dejarán de aplicarse las medidas de control propuestas por el
funcionario debidamente autorizado. Todas las demás medidas impuestas al
buque se basarán en el derecho internacional y serán coherentes con éste.
INSPECCIÓN DEL BUQUE EN EL PUERTO
Con arreglo a las medidas de protección marítima, el buque también puede ser
inspeccionado cuando se encuentre en el puerto para comprobar que cumple
dichas medidas. En condiciones normales, la inspección comienza con la
verificación de la presencia y validez del ISSC o del ISSC provisional. Las copias
de certificados no se aceptan como ISSC válidos ni como ISSC provisionales
válidos
Sobre la base de lo observado, un funcionario debidamente autorizado podría
determinar que existen motivos fundados para suponer que el buque no
cumple lo dispuesto en las medidas de protección marítima. Es posible que el
funcionario debidamente autorizado haya entrado en el buque sin ser
interpelado o que se haya encontrado con que las zonas restringidas del buque
no estaban protegidas.
El funcionario debidamente autorizado podría comprobar:
1. Que el buque funciona en el nivel de protección aplicable a la instalación
portuaria o en un nivel de protección superior establecido por su
Administración;
2. Que se han realizado los ejercicios de protección con la frecuencia
exigida; y
 3. Los registros de los 10 últimos puertos de escala y de toda actividad de
buque a buque realizada durante el periodo correspondiente a los 10
últimos puertos de escala.
A continuación, figuran algunos ejemplos de motivos fundados que
justificarían una inspección:
1. Pruebas de que el ISSC no es válido o ha expirado;
2. Pruebas u observaciones que indiquen que la tripulación del buque no
conoce los procedimientos esenciales de protección del buque o no
puede llevar a cabo ejercicios de protección;
3. Pruebas u observaciones que indiquen que los principales miembros de
la tripulación del buque no pueden comunicarse con los miembros de la
tripulación responsables de la protección.
Los motivos fundados aplicables a un buque que tiene la intención de entrar en
un puerto también podrían aplicarse a un buque que se encuentre en el
puerto.
Si existen motivos fundados, o el buque no lleva a bordo un ISSC válido o un
ISSC provisional válido, se le podrían imponer medidas de control. Las medidas
de control guardarán proporción con las deficiencias de protección detectadas.
Al decidir las medidas de control que deberían aplicarse, EL FUNCIONARIO
DEBIDAMENTE AUTORIZADO PUEDE CONSIDERAR SI EL BUQUE ES CAPAZ DE:
1. Mantener comunicaciones con la instalación portuaria;
2. Impedir el acceso no autorizado al buque y a las zonas restringidas de
éste; y
3. Impedir la introducción de armas no autorizadas, artefactos incendiarios
o explosivos al buque.
Si el funcionario debidamente autorizado considera que el buque no cumple lo
dispuesto en las medidas de protección marítima podría examinar algunas
partes del PPB.
Algunas partes del PPB son confidenciales y solamente podrá examinarlas un
funcionario debidamente autorizado con el consentimiento de la
Administración del buque. Las partes confidenciales del PPB son:
1. La identificación de las zonas restringidas y las medidas para impedir el
acceso a las mismas;
2. Los procedimientos para responder a amenazas para la protección;
 3. Los procedimientos para responder a las instrucciones recibidas de la
Administración del buque en el nivel de protección 3;
4. Los pormenores de las tareas del personal del buque con
responsabilidades de protección;
5. Los procedimientos para inspeccionar, someter a prueba y calibrar el
equipo de protección del buque;
6. La ubicación de los puntos de activación del sistema de alerta de
protección del buque (SSAS); y
7. Las orientaciones relativas al uso del SSAS.
Entre las medidas de control que podrían imponerse a un buque en puerto
cabe señalar las siguientes:
1. Realizar una inspección más detallada del buque, incluidas búsquedas,
que podría dar lugar a la aplicación de medidas de control más estrictas;
2. Demorar el buque;
3. Detener el buque;
4. Restringir las operaciones del buque, incluida la carga o descarga y su
movimiento dentro del puerto;
5. Expulsar el buque del puerto; y
6. Otras medidas administrativas o correctivas de menor importancia
Notificaciones
Cuando se imponen medidas de control a un buque, debería informarse de ello
sin demora a la Administración del buque y a la OPR que haya expedido el ISSC
o el ISSC provisional.
Con arreglo a las medidas de protección marítima, las Administraciones
establecerán un punto de contacto disponible en todo momento para recibir y
responder a las notificaciones de los Gobiernos que impongan medidas de
control y cumplimiento.
La denegación a un buque del derecho a entrar en el puerto, la detención de
un buque y la expulsión de un buque del puerto se notificarán al representante
consular de su Estado de abanderamiento.
Las medidas de control impuestas a un buque en virtud de las medidas de
protección marítima deberán comunicarse igualmente a la OMI.
Sólo deberían imponerse medidas de control hasta que se corrija el
incumplimiento que las ha provocado.
Deberían hacerse todos los esfuerzos posibles para evitar una detención o una
demora injustificadas. Las medidas de protección marítima establecen que los
buques detenidos o demorados sin motivos válidos pueden reclamar daños y
perjuicios.
Amenaza inmediata para la protección
La denegación de la entrada en el puerto o la expulsión de éste sólo deberían
imponerse si el funcionario debidamente autorizado considera que el buque
representa una amenaza inmediata para la protección y que no existen otros
medios adecuados para eliminar dicha amenaza.
En tales casos debería comunicarse de forma confidencial a los Estados cuyos
puertos tenga intención de visitar el buque, así como a todos los Estados
ribereños pertinentes, las circunstancias que provocaron la denegación de
entrada o la expulsión.
El mismo procedimiento podría seguirse si un buque que pretende entrar en un
puerto se niega a permitir una inspección tras ser informado por el funcionario
debidamente autorizado de su intención de adoptar medidas de control.
Sistemas de alerta de protección del buque
Un sistema de alerta de protección del buque (SSAS) transmite una alarma
encubierta a una o más autoridades competentes en tierra para indicar que la
protección del buque se encuentra amenazada o comprometida. Las alertas de
protección de los buques pueden activarse en caso de ocurrir cualquier suceso
grave que afecte a la protección marítima, incluidos los actos de piratería y
robos a mano armada perpetrados contra los buques.
Las Administraciones deberían ofrecer orientaciones a las autoridades
competentes sobre los procedimientos que deberán seguir para:
1. Establecer la prioridad de las alertas de protección de los buques.
2. Distinguir entre las alarmas encubiertas y las alarmas abiertas;
3. La recepción de alertas de protección falsos y dobles alertas de socorro y
protección; y
4. Someter a prueba los sistemas de alerta de protección del buque y los
procedimientos de comunicación conexos.
PROCEDIMIENTO
Las autoridades nacionales y otras organizaciones gubernamentales
competentes (por ejemplo, los servicios de aduanas e inmigración) de los
Estados interesados deberían llevar a cabo una evaluación conjunta de la
protección de la instalación portuaria (EPIP) y el buque (EPB).
La evaluación conjunta de la protección debería basarse en el conocimiento
compartido de los riesgos para la protección que pueden producirse en las
instalaciones portuarias, en los buques y en los viajes a los que se aplicaría el
acuerdo propuesto. Debería incluir todas las operaciones de interfaz buque-
puerto en las instalaciones portuarias y todas las actividades de buque a
buque.
Al realizar esta evaluación conjunta de la protección, las autoridades nacionales
deberían consultar a las autoridades pertinentes de todos los países que
puedan verse afectados por la aplicación del acuerdo propuesto.
A continuación, las respectivas autoridades nacionales deberían adoptar las
medidas necesarias para garantizar que las medidas y procedimientos de
protección prescritos se aplican y mantienen en las instalaciones portuarias y
en los buques durante la vigencia del acuerdo.
Los procedimientos de protección deberían garantizar que las medidas de
control prescritas aplicables a los pasajeros y vehículos que se embarquen se
adopten en la instalación portuaria antes de la carga, cuando el buque tiene
muy poco tiempo para prepararse para un nuevo viaje, como en el caso de los
buques de transbordo rodado.
NOTIFICACIÓN OFICIAL:
Si la deficiencia no se corrige con asesoramiento y persuasión, o si ésta es grave
y recurrente, el OPIP, el capitán o el OPB debería recibir una notificación oficial
por escrito en la que se describa la deficiencia, las medidas necesarias para
corregirla y la responsabilidad de estas personas de subsanarla. Podría hacerse
hincapié en las consecuencias que la deficiencia podría traer para la protección
y seguridad del buque o de las personas que utilizan la instalación. Un modelo
de dicho aviso para los buques regidos por el Convenio SOLAS figura en el
apéndice 2.9: «Ejemplo de aviso de incumplimiento», el aviso para una
instalación portuaria sería similar.
En la notificación oficial debería establecerse un plazo para corregir la
deficiencia. Asimismo, debería
Señalarse que, de no corregirse la deficiencia en el plazo establecido, podría
iniciarse un procedimiento oficial para lograr el cumplimiento, lo que a su vez
podría conllevar la imposición de sanciones a la instalación portuaria o al
buque. La notificación oficial debería ir dirigida a la alta dirección de la
instalación portuaria o de la compañía naviera, y no a los OPIP/OPB/OCPM.
Una vez más resulta importante registrar todos los contactos y conservar y
protegerla correspondencia y las pruebas relativas a la deficiencia. Deficiencias
graves de protección
Las deficiencias graves de protección son aquellas que comprometen la
capacidad de las instalaciones portuarias o de los buques regidos por el
Convenio SOLAS para seguir funcionando en los niveles de protección 1 a 3.
Es posible que deban adoptarse medidas inmediatas para corregir tales
deficiencias y, desde un principio, el inspector debería proponer al OPIP, al
capitán o al OPB medidas y procedimientos alternativos de protección que
tengan un efecto equivalente y que puedan adoptarse para que la instalación o
el buque funcione en los niveles de protección 1 a 3. Si se indican tales
alternativas y no existe ningún riesgo inminente para la protección, debería
darse a la instalación portuaria o al buque un tiempo razonable para que las
apliquen.
RESTRICCIÓN O SUSPENSIÓN DE ACTIVIDADES:
Un aviso de restricción podría limitar las actividades que pueden realizarse en
la instalación portuaria o en el buque hasta que se adopten medidas para
corregir la deficiencia grave de protección.
Cuando se haya detectado un riesgo inmediato de protección relacionado con
una actividad determinada, un aviso de suspensión podría hacer que dicha
actividad deje de realizarse en la instalación portuaria o en el buque hasta que
se corrija la deficiencia grave de protección.
Los avisos de restricción o suspensión podrían anularse si las autoridades
nacionales consideran:
1. Que la deficiencia grave se ha corregido; o bien
2. Que se han adoptado las medidas o procedimientos de protección de
efecto equivalente acordados y que estos funcionan de forma
satisfactoria.
 SUSPENSIÓN O RETIRADA DE UN PPIP APROBADO O UN
PPB APROBADO
En determinadas circunstancias, la acumulación de fallos de protección de
una instalación portuaria o de un buque podrían dar lugar a:
1. La suspensión o retirada del PPIP aprobado y de la declaración de
cumplimiento, si se ha expedido; o bien
2. La suspensión o retirada del PPB aprobado y del ISSC.
Las autoridades nacionales pueden pedir que se lleve a cabo una EPIP y que se
presente un PPIP enmendado para restablecer el PPIP suspendido o retirado.
De forma similar, es posible que deba efectuarse una nueva EPB y presentarse
un PPB enmendado para poder restablecer el PPB suspendido o retirado, e
iniciar el procedimiento para expedir un nuevo ISSC

Formación de los funcionarios gubernamentales con responsabilidades de

protección;
Los funcionarios gubernamentales asumen una amplia variedad de
responsabilidades relacionadas con todos los aspectos de la protección de las
instalaciones portuarias y de los buques en virtud de las medidas de protección
marítima. Unos funcionarios que posean los conocimientos y competencias
necesarios para ejercer sus responsabilidades podrán aplicar con eficacia las
medidas de protección marítimas.
Las obligaciones de los funcionarios que trabajan en las autoridades
designadas son, entre otras, las siguientes:
1. Asesorar sobre la implantación de las medidas de protección marítima a
las instalaciones portuarias y supervisar dicha implantación;
2. Elaborar e implantar la legislación y los reglamentos nacionales por los
que se aplican las medidas de protección marítima a las instalaciones
portuarias;
3. Consultar a los puertos y sectores conexos sobre temas de protección;
4. Comunicar el nivel de protección aplicable;
5. Determinar qué instalaciones portuarias utilizadas por buques regidos
por el Convenio SOLAS deben nombrar a un OPIP y elaborar un PPIP;
 6. Nombrar a una persona en tierra que se encargue de la protección en
tierra de las instalaciones portuarias utilizadas en ocasiones por buques
regidos por el Convenio SOLAS y para ponerse en contacto con los
buques regidos por este Convenio que utilicen dicha instalación;
7. Autorizar a las OPR a realizar tareas relacionadas con las instalaciones
portuarias en nombre de la autoridad designada y vigilar posteriormente
sus actividades y resultados;
8. Asesorar en materia de amenazas para la protección;
9. Realizar, revisar y aprobarlas EPIP, incluidas las efectuadas por las OPR;
10.Determinar las políticas en materia de declaraciones de protección
marítima;
11.Determinar las prescripciones relativas a la notificación de sucesos que
afecten a la protección para las instalaciones portuarias;
12.Determinar los registros de protección que deberán conservar las
instalaciones portuarias y el periodo de conservación de los mismos;
13.Asesorar sobre la elaboración y el contenido de los PPIP;
14.Revisar y aprobar los PPIP y determinar los tipos de enmiendas a un plan
aprobado que deberán ser presentadas para su aprobación;
15.Efectuar inspecciones y verificaciones relacionadas con la expedición y el
refrendo de las declaraciones de cumplimiento.
16.Realizar inspecciones de las instalaciones portuarias para comprobar que
cumplen las medidas de protección marítima.
Las obligaciones de los funcionarios que trabajan en las Administraciones
son, entre otras, las siguientes:
1. Asesorar sobre la implantación de las medidas de protección marítima a
los buques y supervisa dicha implantación;
2. Elaborar e implantar la legislación y los reglamentos nacionales por los
que se aplican las medidas de protección marítima a los buques;
3. Consultar al sector marítimo y a los sectores conexos sobre temas de
protección;
4. Comunicar el nivel de protección aplicable;
5. Autorizar a las OPR a asumir las responsabilidades delegadas por la
Administración y vigilar posteriormente sus actividades y resultados;
6. Asesorar en materia de amenazas para la protección;
7. Asesorar en la elaboración de las EPB;
8. Determinar las políticas en materia de declaraciones de protección
marítima;
 9. Determinar las prescripciones relativas a la notificación de sucesos que
afecten a la protección para los buques;
10.Determinar los registros de protección que deberán conservar los
buques y el periodo de conservación de los mismos;
11.Asesorar sobre la elaboración y el contenido de los PPB;
12.Examinar y aprobar los PPB y determinar los tipos de enmiendas a un
plan aprobado que deberán ser presentadas para su aprobación;
13.Efectuar inspecciones y verificaciones relacionadas con la expedición y el
refrendo de los certificados internacionales de protección de los buques;
14.Expedir los certificados internacionales de protección de los buques
provisionales;
15.Ejecutar las medidas de control y cumplimiento contempladas en las
medidas de protección marítima a los buques que enarbolen un
pabellón extranjero y utilicen o tengan la intención de utilizar sus
puertos;
16.Realizar inspecciones de sus buques regidos por el Convenio SOLAS para
comprobar que cumplen las medidas de protección marítima;
17.Prestar asesoramiento sobre las medidas y los procedimientos de
protección adecuados para los buques no regidos por el Convenio
SOLAS;
18.Expedir certificados de suficiencia al personal de a bordo con arreglo al
Convenio y el Código de Formación.
DOCUMENTOS DE IDENTIFICACIÓN
Los funcionarios gubernamentales que tengan derecho a entrar en las
instalaciones portuarias y a subir a bordo de los buques en el desempeño de
sus funciones deberían llevar consigo documentos de identificación adecuados
expedidos por el Gobierno. Los documentos de identificación deberían incluir
una fotografía del titular del documento. También deberían incluir el nombre
del titular o un número de identificación único. Si el documento de identidad
está redactado en un idioma distinto del español, el francés o el inglés, debería
facilitarse una traducción a uno de esos idiomas.
Los funcionarios gubernamentales deberían presentar sus documentos de
identificación cuando se les solicite en los puntos de acceso a las instalaciones
portuarias o al subir a bordo de un buque.
El personal de protección de la instalación portuaria y del buque debería poder
verificar la autenticidad de los documentos de identidad expedidos a los
funcionarios gubernamentales, y los Gobiernos deberían establecer
procedimientos y proporcionar datos de contacto para facilitar dicha
verificación.
Los servicios de respuesta para casos de emergencia y los prácticos también
deberían llevar consigo documentos de identificación adecuados y presentarlos
al subir a bordo de un buque. Debería poder verificarse la autenticidad de
dichos documentos de identificación.
Únicamente la persona encargada de un equipo de respuesta de emergencia
tiene que presentar el documento de identificación al acceder a una instalación
portuaria o al subir a bordo de un buque y debería informar al personal de
protección pertinente del número de personas de su equipo que entran en la
instalación o suben a bordo del buque.
No debería exigirse a los funcionarios gubernamentales debidamente
identificados en el ejercicio de sus funciones, ni al personal de respuesta en
caso de emergencia ni a los prácticos que entreguen sus documentos de
identidad al entrar en una instalación portuaria o al subir a bordo de un buque.
La expedición por una instalación portuaria o un buque de documentos de
identificación de visitantes podría no ser oportuna cuando los funcionarios
gubernamentales, el personal de respuesta en caso de emergencia o los
prácticos hayan presentado un documento de identidad que pueda verificarse.
Los funcionarios gubernamentales no deberían ser objeto de registro por parte
del personal de protección de la instalación portuaria o del buque. Todos los
registros contemplados en un plan de protección aprobado podrían omitirse
cuando se trate de personal que acude en respuesta a un caso de emergencia o
de un práctico que sube a bordo de un buque, una vez que se haya verificado
su identidad.
BUQUES NO REGIDOS POR EL CONVENIO SOLAS
Las medidas de protección marítima no se aplican a los buques no regidos por
el Convenio SOLAS. Sin embargo, la OMI ha recomendado concretamente a los
Gobiernos que adopten las medidas necesarias para mejorar la protección de
los buques e instalaciones portuarias que no entran dentro del ámbito de
aplicación de las medidas de protección marítima, incluidas las unidades
móviles de perforación mar adentro emplazadas y las plataformas fijas y
flotantes no incluidas en dicho ámbito de aplicación.
Los Gobiernos gozan de total libertad respecto a las medidas que adopten para
sus buques e instalaciones portuarias no incluidas en el ámbito de aplicación
de las medidas de protección marítima. Así pues, varios Gobiernos han hecho
extensivas la totalidad o una parte de las medidas de protección marítima a los
servicios nacionales de transporte de pasajeros y a las instalaciones portuarias
que éstos usan, y algunos de ellos prevén hacerlas extensivas a los servicios
interiores de transporte de carga, si tras una evaluación de riesgos se
determina que es necesario.
Algunos Gobiernos han aplicado disposiciones en materia de protección a
todos sus buques e instalaciones portuarias, incluidos los buques pesqueros y
las embarcaciones de recreo, así como a los puertos de pesca y los puertos
deportivos. Otros se han centrado en las embarcaciones de servicio portuario y
otras embarcaciones que realizan actividades de buque a buque con buques
contemplados en las medidas de protección marítima.
Las medidas que adopten los Gobiernos respecto a los buques no regidos por
el Convenio SOLAS deberían estar basadas en una evaluación objetiva de los
riesgos para la protección que pueden representar tales buques por sí mismos
o al interactuar con buques a los que se aplican las medidas de protección
marítima.
La OMI ha desarrollado una herramienta de evaluación y gestión de riesgos
(véase la sección 5) para que los funcionarios gubernamentales encargados de
la administración de buques no regidos por el Convenio SOLAS y los armadores
de buques NO REGIDOS POR EL CONVENIO SOLAS PUEDAN TENER EN
CUENTA:
1. Los riesgos para la protección inherentes a cada categoría de buque;
2. Las medidas y los procedimientos de protección que podrían adoptar los
armadores de buques no regidos por el Convenio SOLAS para reducir los
riesgos detectados.
ORGANIZACIÓN DE PROTECCION RECONOCIDAS
Los Gobiernos podrán delegar en organizaciones de protección reconocidas
(OPR) algunas de las responsabilidades que les imponen las medidas de
protección marítima. La delegación en estas organizaciones de las
responsabilidades en materia de protección se lleva a cabo normalmente a
través de la autoridad designada en el caso de las instalaciones portuarias y a
través de la Administración en el caso de los buques.
Las medidas de protección marítima limitan el alcance de la delegación de
responsabilidades en materia de protección de las instalaciones portuarias en
las OPR, y un reducido número de autoridades designadas han autorizado a
organizaciones de este tipo a realizar evaluaciones de la protección de tales
instalaciones en su nombre. Una autoridad portuaria o el explotador de una
instalación portuaria puede ser designado como OPR para realizar funciones
relacionadas con instalaciones portuarias si demuestra poseer las
competencias técnicas necesarias.
Los Gobiernos podrán autorizar a una OPR a realizar las funciones
enumeradas a continuación:
1. Aprobar los PPB y sus posteriores enmiendas (a condición de que la
organización no haya participado en su elaboración o aplicación);
2. Verificar y certificar el cumplimiento de las medidas de protección
marítima por parte de los buques;
3. Realizar las EPIP;
4. Prestar asesoramiento y asistencia en materia de protección, incluso
sobre la elaboración de EPIP, PPIP, EPB y PPB.
Las medidas de protección marítima especifican que los Gobiernos no podrán
delegar las siguientes funciones en las OPR:
ESTABLECER EL NIVEL DE PROTECCIÓN;
1. Establecer las prescripciones de una declaración de protección marítima;
2. Determinar qué instalaciones portuarias nombrarán a un OPIP y
elaborarán un PPIP;
3. Aprobar una EPIP o sus posteriores enmiendas;
4. Aprobar un PPIP o sus posteriores enmiendas;
5. Ejercer medidas de control y cumplimiento respecto a buques con
pabellón extranjero regidos por el Convenio SOLAS;
6. Aprobar los PPB y sus posteriores enmiendas si han participado en su
elaboración.
7. Expedir certificados al personal del buque en virtud del Convenio el
Código de Formación.

OBJETIVO DE LA EPB.
La Evaluación de Protección del buque (EPB), es parte integral y esencial del
proceso de elaboración y actualización del Plan de Protección del buque (PPB).
Es un documento con clasificación de seguridad y se regirá según lo establecido
en EL CÓDIGO PBIP, BAJO LAS SIGUIENTES CONSIDERACIONES:
1. El Oficial de Protección de la Compañía (OCPM) será responsable de
garantizar la elaboración de la evaluación de protección, teniendo en
consideración las amenazas y escenarios, así como aspectos emergentes
en materia de protección y aquella derivada de la interfaz buque-
instalación portuaria; así mismo, es responsable de su tratamiento,
gestión y custodia.
2. Para la elaboración de la Evaluación de Protección del Buque (EPB), se
deberá tener en cuenta las orientaciones propias que se dan en el
Código PBIP.
En esta parte de la evaluación se debe plasmar información relacionada con los
objetivos que busca la compañía a través de las medidas y procedimientos del
sistema de gestión de la protección marítima.
La Evaluación de la Protección (EP) es una fase previa a la elaboración o
modificación de un Plan de Protección del Buque (PPB). La EPB está coordinada
por el z, o por una Organización de Protección Reconocida (OPR) y la
metodología de aplicación de esta evaluación dependerá del OPB u OPR.
Los buques que tienen intención de entrar en un puerto o instalación portuaria
normalmente establecen el nivel de protección que se aplica en ese puerto o
instalación portuaria a través del contacto directo con la autoridad portuaria o
con el oficial de protección portuaria (OPP) o el oficial de protección de la
instalación portuaria (OPIP). Si un buque funciona a un nivel de protección más
elevado que el que se aplica en el puerto o la instalación portuaria, debería
comunicarse dicha información a la autoridad portuaria o al OPP o el OPIP
Un buque nunca puede tener un nivel de protección que sea inferior al que sea
de aplicación en el puerto o instalación portuaria que esté visitando.
NIVELES DE PROTECCION
NIVELES DE PROTECCIÓN 1 (Normal): El nivel en el cual deberán mantenerse
medidas mínimas adecuadas de protección en todo momento.
Nivel de Protección 2 (Reforzado): El nivel en el cual deberán mantenerse
medidas adecuadas de protección adicionales durante un periodo de tiempo,
como resultado de un aumento del riesgo de que ocurra un suceso que afecte
a la protección marítima
Nivel de Protección 3 (Excepcional): El nivel en el cual deberán mantenerse
más medidas concretas de protección durante un periodo de tiempo limitado
cuando sea probable o inminente un suceso que afecte a la protección
marítima, aunque no sea posible determinar el blanco concreto.
Al establecer el nivel de protección aplicable a las instalaciones portuarias y los
buques, los Gobiernos deberían tener en cuenta la información general y
específica sobre las amenazas. Las medidas de protección marítima consideran
que los factores que deberán tenerse en cuenta a la hora de establecer el nivel
de protección adecuado son:
1. Hasta qué punto es creíble la información sobre la amenaza;
2. Hasta qué punto se corrobora la información sobre la amenaza;
3. Hasta qué punto la información sobre la amenaza es específica o
inminente.
4. Las posibles consecuencias del suceso que afecte a la protección si se
materializa la amenaza.
COMUNICACIÓN DEL NIVEL DE PROTECCION
Al activarse, el sistema de alerta de protección del buque:
1. Iniciará y transmitirá una alerta de protección buque-tierra a una
autoridad competente designada por la Administración, que en estas
circunstancias podrá incluir a la compañía naviera, que servirá para
identificar el buque, notificar su situación y advertir de que la protección
del buque se encuentra amenazada o comprometida;
2. No enviará la alerta de protección a ningún otro buque;
3. No activará ninguna otra alarma instalada a bordo; y
4. Mantendrá activo la alerta de protección hasta que haya sido
desactivado y/o repuesto en su posición inicial.
Al aplicarse un nivel de protección más alto, los puntos de contacto deberían
poder:
1. Comunicar a los buques que naveguen en el mar territorial pertinente, o
que hayan comunicado su intención de entrar en dicho mar, los
procedimientos y medidas de protección que el Estado ribereño
considere adecuados para proteger a los buques contra los ataques.
 2. Informar a los buques sobre las medidas de protección que ha adoptado
el Estado ribereño para hacer frente al posible riesgo para la protección
detectado.
En función de las circunstancias, los puntos de contacto podrían ofrecer
recomendaciones a un buque, por ejemplo:
1. Para que modifique o demore su paso.
2. Para que siga un rumbo determinado o se dirija a un lugar concreto;
3. Sobre el personal o el equipo de protección que se podrían ofrecer al
buque;
4. Para coordinar el paso, la llegada al puerto o la salida de éste para que el
buque pueda ser escoltado por una nave o una aeronave; y
5. Para informar acerca de las zonas restringidas establecidas por el Estado
ribereño en respuesta a una amenaza o un suceso que afecte a la
protección marítima.

SISTEMA DE IDENTIFICACION AUTOMATICA

Los buques que dispongan de SIA deben mantenerlos en funcionamiento en
todo momento, excepto cuando los acuerdos, reglamentos o normas
internacionales contemplen la protección de la información náutica. Las
normas de rendimiento de los SIA se adoptaron en 1998.
La regla establece que los SIA deberán:
1) Proporcionar automáticamente a las estaciones terrenas costeras, otros
buques y aeronaves que dispongan del equipo apropiado, información
que incluya la identidad de la nave, su tipo, situación, rumbo, velocidad y
condiciones de navegación, así como otra información relacionada con la
seguridad;
2) Recibir automáticamente tal información de los buques que dispongan
de un equipo análogo;
3) Vigilar y seguir a los buques; y
4) Intercambiar información con las instalaciones en tierra.
 SISTEMA DE IDENTIFICACION Y SEGUIMIENTO A LARGO
ALCANCE
La OMI desarrolló el sistema de identificación y seguimiento de largo alcance
(LRIT) para aumentar la protección marítima proporcionando información
sobre la identidad y ubicación actual del buque con tiempo suficiente para que
los Gobiernos Contratantes evalúen el riesgo para la protección que representa
un buque situado frente a sus costas y reaccionen en caso necesario. Un
sistema internacional sólido para la identificación y seguimiento de largo
alcance de los buques es un elemento importante de la protección marítima.
Los Gobiernos Contratantes podrán pedir información LRIT a los buques de
pabellón extranjero que naveguen a 1 000 millas marinas de sus costas o que
tengan la intención de entrar en sus puertos. Por consiguiente, varios países
vinculan la notificación anterior a la llegada con una petición de datos LRIT.
La regla sobre el LRIT del Convenio SOLAS (véase la regla 19-1 del capítulo V)
entró en vigor el 1 de enero de 2008 y ahora todos los buques deben cumplirla,
excepto los buques que naveguen exclusivamente en zonas costeras definidas
por su Administración y estén equipados con un SIA.
mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) para hacer un seguimiento
de los buques regidos por el Convenio SOLAS de arqueo bruto igual o superior
a 300 que realizan viajes internacionales. Los buques transmitirán información
LRIT a través de este sistema cuatro veces al día a intervalos de 6 h; dicha
información comprende:
1) La identidad del buque;
2) La ubicación del buque (latitud y longitud); y
3) La fecha y hora de la posición.
A diferencia del SIA, las comunicaciones LRIT son dirigidas (es decir, se trata de
una transmisión segura de información de punto a punto) y no se emiten por
ondas de radio.
DECLARACION DE PROTECCION MARITIMA
Una declaración de protección marítima (DPM) es un acuerdo entre un puerto
o una instalación portuaria y un buque o entre dos buques. En ella se
confirman las responsabilidades en materia de protección de cada una de las
partes que intervienen en una operación de interfaz buque-puerto o en una
actividad de buque a buque. Por ello, en las DPM deberían describirse
detalladamente las medidas que podrían compartirse o adoptarse
adicionalmente y qué parte deberá adoptarlas.
Este modelo de DPM se puede modificar cuando la DPM sea entre dos buques,
Además de incluir información sobre el nombre, el puerto de matrícula y el
número IMO de ambos buques, la DPM debería especificar los tipos de
actividad que cubre, su duración y el nivel de protección aplicable a ambos
buques. La actividad debería desarrollarse al nivel de protección más elevado,
si los buques funcionan a niveles de protección diferentes.
Normalmente, incumbe completar la DPM al capitán del buque o al OPB que
actúe en su nombre. Una vez completada, irá firmada y fechada por el capitán
del buque o el OPB y, en el caso de una operación de interfaz buque-puerto,
por el OPIP (o por el suplente designado por la autoridad designada). En el caso
de una actividad de buque a buque, la DPM irá firmada y fechada por ambos
capitanes o por sus OPB. A menos que se den circunstancias excepcionales, la
DPM sólo surtirá efecto una vez que la hayan firmado ambas partes en un
idioma común a éstas.
Cuando un buque solicite una DPM, la instalación portuaria acusará recibo de
dicha solicitud; no obstante, no tiene por qué atender la solicitud. El PPB
debería especificar los procedimientos que habrán de seguirse y las medidas y
procedimientos de protección que habrán de aplicarse al atender una solicitud
de DPM o al solicitar una DPM. En el caso de una interfaz buque-puerto, tales
medidas y procedimientos de protección podrían incluir la correspondiente
responsabilidad aceptada por la instalación portuaria y el buque con arreglo a
sus planes de protección, a saber:
1. Garantizar la ejecución de todas las tareas relacionadas con la
protección;
2. Vigilar las zonas restringidas a fin de que sólo tengan acceso a ellas las
personas autorizadas;
3. Controlar el acceso al buque y a la instalación portuaria;
4. Vigilarla instalación portuaria, incluidas las zonas de atraque y los
alrededores del buque;
5. Vigilar el buque, incluidas las zonas de atraque y los alrededores del
buque;
6. Manipular la carga y los equipajes no acompañados;
7. Vigilar la entrega de las provisiones del buque;
8. Controlar el embarco de las personas y sus efectos; y
 9. Garantizar la disponibilidad inmediata de los medios para la
comunicación es sobre protección entre el buque y la instalación
portuaria.
En una actividad de buque a buque, la correspondiente responsabilidad
aceptada por cada uno de los buques con arreglo a sus PPB, es igual a la
anterior, excepto que «instalación portuaria» se sustituye por «buque».
Cuando un OPB de un buque regido por el Convenio SOLAS no pueda ponerse
en contacto con la persona en tierra responsable de la protección en tierra,
incluida la cumplimentación de una DPM, el OPB podrá preparar una DPM
indicando las medidas y procedimientos de protección que se aplicarán y
mantendrán en el buque mientras dure la interfaz buque-puerto.
Un buque regido por el Convenio SOLAS que tenga intención de realizar
actividades de buque a buque con un buque no regido por el Convenio SOLAS
normalmente deberá cumplimentar una DPM con el buque no regido por el
Convenio SOLAS. Desde la introducción de las medidas de protección marítima,
los buques no regidos por el Convenio SOLAS se han acostumbrado a
responder positivamente a tales solicitudes. Si no se puede acordar una DPM
entre un buque regido por el Convenio SOLAS y un buque no regido por el
Convenio SOLAS, probablemente esa actividad de buque a buque no debería
llevarse a cabo.

La experiencia adquirida hasta la fecha ofrece ejemplos de las siguientes

prácticas:
1) Cuando las medidas de protección del buque documentadas en la DPM
se extraen del PPB, se tiene cuidado de omitir información confidencial
sobre protección, como las normas de protección;
2) El OPB notifica a la autoridad designada si una instalación portuaria:
a. por cualquier motivo rechaza la solicitud de DPM;
b. que solicita una DPM tiene un nivel de protección 3;
3) La DPM se archiva durante tres años (plazo que puede ser superior al
mínimo especificado por Las Administraciones), a fin de conocer
cualesquiera tendencias en las solicitudes de DPM; y
4) los PPB incluyen una prescripción para que los buques acuerden una
DPM cuando utilicen una instalación portuaria no regida por el Convenio
SOLAS.
 MANTENIMIENTO DE RIESGO A BORDO
Las Administraciones deberían especificar los registros sobre protección que un
buque tiene que mantener y tienen que estar disponibles para su inspección,
incluido el periodo mínimo durante el cual deberían conservarse. Los registros
abarcarán:
1. Declaraciones de protección marítima acordadas con las instalaciones
portuarias y otros buques;
2. Amenazas o sucesos que afecten a la protección marítima;
3. Fallos en la protección;
4. Cambios en el nivel de protección;
5. Comunicaciones relacionadas directamente con la protección del buque
tales como amenazas específicas respecto del buque o de las
instalaciones portuarias donde esté, o haya estado el buque;
6. La formación en materia de protección del buque impartida al personal
de a bordo;
7. Ejercicios y prácticas en relación con la protección marítima;
8. Mantenimiento del equipo de protección;
9. Auditorías internas y revisiones;
10.Revisiones de las EPB y los PPB; y
11.Todas las enmiendas a un PPB aprobado.

INFORMACIÓN NECESARIA PARA REALIZAR LA EPB

Se debe obtener y registrar la siguiente información:
1. Evaluación amenaza
a. En puertos que regularmente hace escala.
b. En puertos donde embarca o desembarca pasajeros, tripulantes.
c. Sobre las instalaciones portuarias y medidas de protección.
2. Disposición general del buque.
3. Identificar las zonas restringidas y áreas controladas.
4. Ubicación y función de los puntos de acceso, existentes o probables
(todos los puntos de acceso que se identifiquen, incluidas las cubiertas
de intemperie, para su uso por acceso legitimo o sin autorización).
5. Vulnerabilidad por cambio de marea.
6. Espacios de carga y estiba.
7. Espacios para provisiones del buque.
 8. Equipo de mantenimiento esencial.
9. Espacios para equipajes no acompañados.
10.Equipo de emergencia o reserva, que garanticen los servicios esenciales.
11.Numero de tripulantes, con sus funciones de protección.
12.Equipo de seguridad y protección para tripulantes y pasajeros.
13.Vías de evacuación y puntos de reunión.
14.Convenios o contratos existentes con compañías privadas de vigilancia.
15.Medidas y procedimientos existentes de protección.
16.Cronograma de auditorías internas.
CONSIDERACIONES DE LA PROTECCIÓN DEL BUQUE.
Se deben considerar los siguientes aspectos:
1. Protección física.
a. Sistema de Iluminación.
b. Sistema C.C.TV.
c. Sistema control de acceso (incluidos los sistemas de
identificación).
d. Sistemas de alerta de protección.
e. Esquema de vigilancia (humana, canina, etc.).
2. Integridad estructural.
3. Sistemas de protección del personal.
4. Normas y procedimientos.
5. Sistemas radioeléctricos, de telecomunicaciones, e informáticos.
6. Zonas que al sufrir daños puedan poner en peligro a las personas, los
bienes o las operaciones realizadas a bordo del buque o en una
instalación portuaria.
IDENTIFICACIÓN MEDIDAS, PROCEDIMIENTOS Y
ACTIVIDADES (OPERACIONES) EXISTENTES.
Se deben considerar y evaluar en condiciones normales y en emergencia;
entre otras, se deben incluir las concernientes a:
1. Zonas restringidas.
2. Procedimientos de respuesta ante situaciones de emergencia.
3. Grado de supervisión de la tripulación del buque, ante personal según su
actividad y presencia en la zona del muelle.
4. Frecuencia y eficacia de las patrullas de protección.
5. Sistemas de control de acceso, incluidos los sistemas de identificación.
 6. Sistemas y procedimientos para comunicaciones relacionadas con la
protección.
7. Accesos, barreras y alumbrado de seguridad.
8. Equipo y sistemas de protección y vigilancia.

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN ACTIVIDADES

(OPERACIONES) ESENCIALES A BORDO IMPORTANTES A
PROTEGER.
Se deben tener en cuenta las personas, actividades, operaciones y servicios;
entre otros, los siguientes:
1. Tripulación del buque.
2. Personal según su actividad y presencia en la zona portuaria (pasajeros,
visitantes, vendedores, técnicos de reparación, trabajadores de los
muelles, etc.).
3. Capacidad para navegar sin riesgos y responder ante una emergencia.
4. La carga, especialmente las mercancías peligrosas y sustancias
potencialmente peligrosas.
5. Las provisiones del buque.
6. Equipos y sistemas para las comunicaciones relacionadas con la
protección del buque.
7. Equipos y sistemas de vigilancia para la protección del buque.

IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS DÉBILES, INCLUIDOS

LOS RELACIONADOS CON EL FACTOR HUMANO, DE LA
INFRAESTRUCTURA, POLÍTICAS Y PROCEDIMIENTOS.
Se deben considerar todos los puntos vulnerables posibles; entre otros, los
siguientes:
1. Incompatibilidad entre medidas de seguridad y las medidas de
protección.
2. Incompatibilidad entre tareas de a bordo y las especiales de
protección.
3. Tareas de guardia y dotación del buque, incluir posibles efectos de
las medidas de protección sobre la tripulación (afectación
rendimiento, convivencia, comodidad, en periodos prolongados).
4. Deficiencias de formación sobre protección.
 5. Equipos y sistemas de protección y de comunicaciones.

RESUMEN ELABORACIÓN EPB.

1. Se debe elaborar un resumen consistente en la manera como se
llevó a cabo la EPB.
2. Relacionar las personas que participaron en la elaboración de la
EPB (OCPM. OPB),
3. Cuando la haga una OPR, suministrar información de la licencia de
explotación comercial, emitida por la Autoridad marítima.
4. Descripción cada punto vulnerable.
5. Descripción medidas correctivas para aplicarse en cada punto
vulnerable.

REVISION Y ENMIENDA DE UN PPB APROBADO

Las Administraciones deberían notificar a los OCPM el tipo de enmiendas a un
PPB aprobado que deberán ser aprobadas antes de su aplicación. Esta
notificación se puede facilitar al aprobarse el PPB inicial o una enmienda
posterior.
Del mismo modo, las Administraciones deberían notificar a los OCPM las
enmiendas a un PPB aprobado que no requieran su aprobación previa.
A menos que la Administración haya permitido que determinadas enmiendas
se realicen sin su aprobación previa, las enmiendas propuestas a un PPB
aprobado podrían no aplicarse hasta que no hayan sido autorizadas por la
Administración.
La preparación de todas las enmiendas a un PPB aprobado es responsabilidad
en última instancia del OCPM.
Si la Administración permite a un OCPM o a un OPB enmendar un PPB sin su
aprobación previa, las enmiendas adoptadas se comunicarán a la
Administración en la primera oportunidad.
La experiencia adquirida hasta la fecha indica que:
1. Los PPB se revisan anualmente y con mayor frecuencia en respuesta a
sucesos tales como:
 a. cambios en las operaciones, la propiedad y la estructura del
buque;
b. después de haber realizado ejercicios y prácticas fallidos;
c. después de haberse producido una amenaza o un suceso que
afecte a la protección marítima en relación con el buque;
d. la ultimación de una revisión de la EPB;
e. si una auditoría interna o una inspección de la Administración
pone de manifiesto fallos en la organización de la protección y en
las operaciones del buque que pongan en duda que el PPB
aprobado siga siendo válido;
2. Una enmienda a un PPB aprobado también implica una revisión de la
EPB;
3. Las Administraciones exigen que los siguientes tipos de cambios
propuestos se sometan a su aprobación antes de su aplicación:
a. procedimientos para reconocer los cambios en los niveles de
protección;
b. medidas o procedimientos en los niveles de protección 2 y 3;
c. procedimientos para controlar el acceso a los buques;
d. procedimientos para la notificación de sucesos;
e. frecuencia con la que se debe someter a prueba el equipo de
protección;
f. procedimientos para el mantenimiento del equipo de protección;
g. procedimientos para proteger la confidencialidad de los
documentos;
h. frecuencia con la que se llevarán a cabo los ejercicios y prácticas;
i. procedimientos del SSAS;
j. identidad del OCPM y datos de contacto.
4. Algunas Administraciones han demostrado flexibilidad al permitir que se
realicen enmiendas de menor importancia en un PPB sin su aprobación
previa. Esto sucede normalmente con aquellos cambios que se producen
con frecuencia, por ejemplo, el cambio del OPB;
5. Se ha demostrado la conveniencia de dar a los PPB un formato que
facilite la presentación de enmiendas en páginas sueltas en lugar de
presentar el documento íntegro.
OFICIAL DE PROTECCION DE BUQUE
OPB y el personal de a bordo de buques regidos por el Convenio SOLAS. Sin
embargo, no incluye las prescripciones en materia de protección relativas a los
OCPM.
En un buque, el oficial de protección del buque (OPB) es el responsable de la
protección. Esta responsabilidad otorga a los OPB la función esencial de
garantizar que las medidas de protección marítima siguen siendo eficaces. Los
OPB, QUE SON RESPONSABLES ANTE EL CAPITÁN DEL BUQUE E INFORMAN AL
OCPM EN TIERRA:
1. Se aseguran de que el buque y su personal de a bordo funcionan de
conformidad con el PPB acordado;
2. Mantienen la protección en todo momento;
3. Pueden ser responsables del personal de a bordo al que se asignen
responsabilidades de protección;
4. Se aseguran de que se establezca y mantenga el contacto con los OPIP en
las instalaciones portuarias que utiliza el buque; y
5. Mantienen el contacto, según sea necesario, con los OPP o los OPIP u
otros oficiales y funcionarios en tierra que tienen responsabilidades en
materia de protección.
Entre las prácticas observadas en el nombramiento y la titulación de los OPB
cabe señalar:
1. Someterse a un proceso de aprobación basado en la titulación del curso
de formación y la acreditación para fines de protección, especialmente si
tienen acceso a la información confidencial sobre protección facilitada
por el Gobierno Contratante (por ejemplo, información sobre amenazas
nacionales);
2. Realizar cursos de formación con los proveedores de formación
aprobados por la Administración;
3. Conservar pruebas documentales de su nombramiento y formación;
4. Ser empleados de la compañía naviera, no personal contratado de una
compañía externa (por ejemplo, una empresa de seguridad o de
consultoría);
5. Disponer de una lista debidamente documentada y aprobada de sus
tareas relacionadas y no relacionadas con la protección. Las tareas no
relacionadas con la protección no deberían interferir con su capacidad
para desempeñar sus tareas en materia de protección;
 6. Tener la oportunidad, al ser nombrado, de familiarizarse con el buque y
su PPB antes de asumir las responsabilidades; y
7. Ser capitán de buques con tripulaciones pequeñas. En tales casos, la
compañía naviera podría considerar la asignación de un miembro de la
tripulación cualificado para ayudar al capitán a realizar las actividades de
protección.
Las funciones del OPB son:
1. Cumplirá con las medidas de protección correspondientes a los niveles
de protección que se establezcan.
2. Realizar inspecciones y auditorías internas para asegurarse de que se
mantienen las actividades y medidas de protección a bordo e informar al
OCPM de las deficiencias descubiertas.
3. Mantener, supervisar y modificar el PPB.
4. Coordinar los aspectos de protección con el OPIP en la interfaz buque-
puerto.
5. Garantizar la formación adecuada al personal de a bordo.
6. Notificar los sucesos que afecten a la protección.
7. Coordinar la implantación del PPB con el OCPM y el OPIP.
8. Garantizar el funcionamiento y mantenimiento del equipo de protección.
9. Coordinara aspectos de protección de la manipulación de la carga y de
las provisiones del buque con el resto del personal del buque y loso OPIP.
10.Aumentara la toma de conciencia sobre protección y vigilancia a bordo.
11.Garantizara el funcionamiento, prueba, calibrado y mantenimiento
adecuados del equipo de protección.
12.Informara a OCPM de deficiencias identificadas en auditorias internas,
revisiones periódicas, inspecciones de protección y verificación.

OFICIAL DE LA COMPAÑÍA PARA LA PROTECCIÓN

MARÍTIMA (OCPM)
En las compañías navieras, la responsabilidad de la protección del buque recae
en el OCPM. Trabajando conjuntamente con sus OPB y con los OPIP de las
instalaciones portuarias utilizadas por sus buques, los OCPM desempeñan una
función clave y esencial en la implantación de las medidas de protección
marítima. Es su responsabilidad garantizar que cada uno de sus buques cumpla
los requisitos de las medidas de protección marítima.
En materia de protección, los OCPM son el principal punto de contacto con sus
buques y con la Administración. Los OCPM pueden ser los oficiales de las
compañías a los que se notifiquen directamente los cambios en el nivel de
protección para su retransmisión a los buques.
A través del contacto con sus OPB y los OPIP, pueden asegurarse de que:
1. Se identifican las posibles amenazas para la protección y se adoptan las
medidas adecuadas para abordarlas; y de que
2. Las medidas y procedimientos de protección de sus buques siguen
siendo eficaces.
La compañía naviera designará a uno o varios OCPM. Debería indicarse
claramente de qué buques es responsable cada OCPM.
Las tareas y responsabilidades del OCPM incluyen las siguientes:
1. Informar del grado de amenaza al que posiblemente tenga que
enfrentarse el buque, sirviéndose para ello de las pertinentes
evaluaciones de la protección y de otra información adecuada;
2. Asegurarse de que se realizan las EPB;
3. Garantizar la elaboración, presentación para aprobación y posterior
implantación y mantenimiento de los PPB;
4. Asegurarse de que los PPB se modifiquen según proceda, a fin de
subsanar deficiencias y de satisfacer las necesidades de protección de
cada buque;
5. Organizar las auditorías internas y las revisiones de las actividades de
protección;
6. Organizar las verificaciones iniciales y siguientes de los buques por la
Administración o la OPR para actuar en su nombre.
7. Cerciorarse de que las deficiencias e incumplimientos descubiertos
durante las auditorías internas, revisiones periódicas, inspecciones de
protección y verificaciones del cumplimiento se tratan y solucionan
prontamente.
8. Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia;
9. Garantizar una formación adecuada para el personal responsable de la
protección del buque;
10.Asegurarse de que existe una comunicación y una colaboración efectivas
entre los OPB y los OPIP pertinentes;
 11.Garantizar la compatibilidad entre las prescripciones de protección y las
de seguridad;
12.Asegurarse de que, si se utilizan planes de protección de la flota o de
buques gemelos, el plan de cada buque recoge con exactitud la
información que es específica de ese buque;
13.Garantizar la implantación y el mantenimiento de todo ASA o ESA
aprobados para un buque determinado o para un grupo de buques
14.Garantizar la coordinación e implantación eficaces de los PPB mediante
su participación en prácticas a intervalos adecuados.

Debería considerarse que las personas que hayan completado

satisfactoriamente un curso de formación para OCPM reconocido por la
Administración cumplen este requisito. Como los OCPM no prestan servicio a
bordo de los buques, no entran en el ámbito de aplicación del Convenio de
Formación y el Código conexo.
Entre las prácticas observadas en el nombramiento y la titulación de los
OCPM cabe señalar:
1. Tener que someterse a un proceso de aprobación basado en la titulación
del curso de formación y la acreditación para fines de protección,
especialmente si tienen acceso a la información confidencial sobre
protección facilitada por el Gobierno Contratante (por ejemplo,
información sobre amenazas nacionales);
2. Tener que asistir a los cursos impartidos por las organizaciones de
formación aprobadas por su Administración;
3. Designar un suplente para realizar las tareas del OCPM, según sea
necesario;
4. Conservar pruebas documentales de su nombramiento y formación (esto
incluye a su suplente);
5. Ser empleados de la compañía naviera y no personal contratado de una
compañía externa, como una empresa de seguridad o de consultoría
(esto incluye a su suplente);
6. Disponer de una lista aprobada de sus tareas relacionadas y no
relacionadas con la protección. Las tareas no relacionadas con la
protección no deberían interferir con su capacidad para desempeñar sus
tareas en materia de protección;
7. En la medida de lo posible, ser miembros del comité de protección
portuaria de su puerto de origen.
8. Informar directamente a un miembro superior del equipo directivo de la
compañía naviera.

CONCLUSIONES

 Es fundamental identificar y evaluar los riesgos y amenazas a los que

están expuestos los buques, como la piratería, el contrabando y el
 terrorismo. Esta evaluación permitirá implementar medidas preventivas
adecuadas establecidas en el código PBIP.

 El Código Internacional para la Protección de los Buques y de las

Instalaciones Portuarias (Código PBIP o ISPS) establece los estándares
para la protección marítima. Este código requiere que los buques y
puertos realicen evaluaciones de riesgos y desarrollen planes de
protección aprobados por los gobiernos.

 La protección del buque es una responsabilidad compartida entre el

gobierno, las compañías navieras y las tripulaciones. Cada parte debe
cumplir con sus obligaciones para garantizar un entorno seguro.

 Es esencial realizar auditorías internas y proporcionar formación

continua a la tripulación para asegurar que estén preparados para
enfrentar cualquier amenaza proporcionar capacitación al personal
mediante lo que es el código (PBIP).

 La colaboración entre países y entre el sector público y privado es vital

para enfrentar las amenazas a la seguridad marítima de manera efectiva.