Rcao Actualizado

Dpto de Normativa ATM
MINISTERIO DE DEFENSA
REGLAMENTO DE LA CIRCULACIÓN AÉREA OPERATIVA

(RCAO)
(Aprobado por R.D. 1489/94 de 01 de Julio de 1994. B.O.D. núm.161 de 18 de Agosto de 1994)
(Modificado por Orden de 16 de Enero de 1998. B.O.E. núm.19 de 22 de Enero de 1998)
(Modificado por Orden PRE/2167/2002, de 26 de Agosto. B.O.E. núm. 209 de 31 de agosto de
2002)
(Modificado por Orden PRE/1366/2010, de 20 de mayo B.O.E. núm. 130 de 28 de mayo de 2010)
Preámbulo
Libro Primero Definiciones y Abreviaturas
Libro Segundo De la Circulación Aérea Operativa
Libro Tercero Organización de los Servicios CAO
Libro Cuarto Procedimientos de Control y Coordinación
Libro Quinto Operación con Helicópteros
Libro Sexto Del Comandante de Aeronave / Jefe de Formación
Libro Séptimo Requisitos para la Operación de Aeronaves
Libro Octavo Servicio de Información Aeronáutica Militar
Anexo A Tabla de Niveles de Crucero
Anexo B Señales que se han de utilizar en caso de interceptación
Anexo C Normativa OTAN relacionada con el tránsito aéreo militar que complementa
lo establecido en este Reglamento
RCAO Pág. i Actualización 2-jun-10

PREÁMBULO
La Circulación Aérea Operativa está constituida por los tránsitos aéreos de aeronaves militares, en
misiones tácticas o de instrucción, que no pueden, en la mayoría de los casos, atenerse a lo dispuesto
en el Reglamento de Circulación Aérea.
La necesidad de conseguir que los vuelos de los aviones militares que integran la Circulación Aérea
Operativa, se realicen de acuerdo con sus especiales características y según los requerimientos
específicos de la Defensa Nacional, sin que interfieran el normal desarrollo del tránsito aéreo civil,
exige que se coordine estrechamente el control de los aviones militares y civiles por los Organos que
prestan los Servicios de Tránsito Aéreo.
Es evidente, por otra parte, la necesidad de coordinar la utilización del espacio aéreo de
responsabilidad española por aeronaves que transitan según diferentes requerimientos dando lugar a
circulaciones también diferentes.
Asimismo es preciso fijar la responsabilidad que incumbe a los comandantes de aeronaves y

miembros de las tripulaciones que efectúan vuelos militares en estas condiciones, así como al
personal militar que tiene a su cargo prestar los servicios de tránsito aéreo a la Circulación Aérea
Operativa.
En consecuencia, el presente reglamento tiene por objeto establecer las normas que, en función de
sus especiales características, son de exclusiva aplicación a la Circulación Aérea Operativa, así
como las definiciones, principios y normas que han de regir la actuación de los organismos,
tripulaciones y controladores relacionados con la expresada circulación.
El Reglamento de la Circulación Aérea Operativa (RCAO) es compatible con el Reglamento de

Circulación Aérea, siendo este último de aplicación en todo lo no expresamente regulado en el
RCAO. Es de aplicación a todas las aeronaves militares españolas y extranjeras que vuelen de
acuerdo con las normas de la Circulación Aérea Operativa en el espacio aéreo de responsabilidad y
soberanía española y, a las aeronaves militares españolas que operen en el extranjero, siempre y
cuando no se oponga a la normativa vigente en el Estado que operen.
RCAO Pág. ii Actualización 2-jun-10

Libro Primero Definiciones y Abreviaturas
1.1 Definiciones >>>

1.2 Abreviaturas >>>
Libro Segundo De la Circulación Aérea Operativa
2.1 Tipos de circulación aérea

2.1.1 Tipos de circulación aérea >>>
2.1.2 Circulación aérea operativa (CAO) >>>
2.1.3 Compatibilidad entre la CAO y la CAG >>>
2.2 Aplicación del Reglamento de la Circulación Aérea Operativa
2.2.1 Principios del RCAO >>>
2.2.2 Ámbito de aplicación del RCAO >>>
2.2.3 Aplicación del RCA >>>
2.3 Reglas generales
2.3.1 Comandante de Aeronave >>>
2.3.2 Jefe de Formación >>>
2.3.3 Protección de personas y propiedad >>>
2.3.3.1 Alturas mínimas de vuelo >>>
2.3.4 Lanzamiento de personas y objetos >>>
2.3.5 Remolque y transporte de cargas con eslinga >>>
2.3.6 Vuelo acrobático >>>
2.3.7 Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas >>>
2.3.8 Prevención de colisiones >>>
2.3.9 Derecho de paso >>>
2.3.9.1 Aproximación de frente >>>
2.3.9.2 Convergencia >>>
2.3.9.3 Alcance >>>
2.3.9.4 Aterrizaje >>>
2.3.9.5 Aterrizaje de emergencia >>>
2.3.9.6 Despegue >>>
2.3.9.7 Movimiento de las aeronaves en la superficie >>>
2.3.10 Prioridad de tipo de circulación aérea en tiempo de paz >>>
2.3.10.1 Fuera de espacio aéreo reservado para instrucción >>>
2.3.10.2 Dentro de espacio aéreo reservado para instrucción >>>
2.3.10.3 Proximidad a aeronaves civiles >>>
2.3.10.4 Proximidad a aeronaves militares >>>
2.3.11 Formaciones >>>
2.3.12 Reglaje de altímetro >>>
2.3.13 Reglas de vuelo CAO >>>
2.4 Reglas de vuelo visual operativas (OVFR)
2.4.1 Reglas de vuelo visual operativas (OVFR) >>>
2.4.2 Condiciones de visibilidad y distancia de nubes >>>
2.4.3 Velocidad >>>
2.4.4 Vuelos nocturnos >>>
2.4.5 Niveles de crucero >>>
RCAO Pág. iii Actualización 2-jun-10

2.4.6 Vuelos OVFR especial >>>

2.4.7 Control de los vuelos OVFR >>>
2.4.8 Aplicación de las reglas VFR >>>
2.5 Reglas de vuelo por instrumentos operativas (OIFR)
2.5.1 Control de los vuelos OIFR >>>
2.5.2 Equipamiento de las aeronaves >>>
2.5.3 Niveles de crucero >>>
2.5.4 Aplicación de las reglas IFR >>>
2.6 Reglas de vuelo de Defensa Aérea (ADFR)
2.6.1 Reglas de vuelo de defensa aérea (ADFR) >>>
2.6.2 Procedimientos y maniobras de interceptación >>>
2.6.2.1 Interceptación de aeronaves >>>
2.6.2.2 Generalidades >>>
2.6.2.3 Maniobras de interceptación >>>
2.6.2.3.1 Maniobra para la identificación visual >>>
2.6.2.3.2 Maniobra para guía de la navegación >>>
2.6.2.4 Guiado de una aeronave interceptada >>>
2.6.2.5 Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada >>>
2.6.2.6 Señales visuales aire-aire >>>
2.6.2.7 Radiocomunicación entre la dependencia de control de interceptación o la
aeronave interceptadora y la aeronave interceptada >>>
2.6.2.8 Abstención de uso de armas >>>
2.6.2.9 Coordinación entre las dependencias de control de interceptación y las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo >>>
2.7 Planes de vuelo
2.7.1 Generalidades >>>
2.7.2 Formulario de plan de vuelo >>>
2.7.3 Presentación del plan de vuelo >>>
2.7.4 Aceptación de los planes de vuelo >>>
2.7.5 Plan de vuelo mixto >>>
2.7.6 Cambio de tipo de plan de vuelo en el aire >>>
2.7.7 Aterrizaje en un aeródromo sin ATS >>>
2.7.8 Otros tipos de plan de vuelo CAO >>>
Libro Tercero Organización de los Servicios CAO
3.1 Generalidades >>>

3.2 Organización de los servicios militares de tránsito aéreo (ATS)
3.2.2 Objetivos >>>
3.2.3 Funciones >>>
3.2.3.1 Servicio de control de tránsito aéreo >>>
3.2.3.2 Servicio de información de vuelo >>>
3.2.3.3 Servicio de alerta >>>
3.2.4 Responsabilidades de las dependencias ATS >>>
3.3 Organización de los servicios ATC de la CAO
3.3.1 Objetivos >>>
3.3.2 Elementos
RCAO Pág. iv Actualización 2-jun-10

3.3.2.1 Dependencias ATC de la CAO >>>

3.3.2.2 Dependencias de coordinación >>>
3.3.2.3 Sistema de comunicaciones >>>
3.3.3 Responsabilidades
3.3.3.1 Escuadrillas de control de la CAO >>>
3.3.3.2 Servicios militares de control de aproximación y de aeródromo >>>
3.3.3.3 GRUCAO >>>
3.3.4 Servicios a prestar
3.3.4.1 Servicios a prestar >>>
3.3.4.2 Espacio aéreo controlado >>>
3.3.4.3 Servicios en función de la categoría de espacio y de las reglas de vuelo
3.3.4.3.1 Vuelos OIFR >>>
3.3.4.3.2 Vuelos OVFR >>>
3.4 Organización de los servicios de control de la defensa aérea
3.4.1 Objetivo >>>
3.4.2 Elementos
3.4.2.1 Elementos de control >>>
3.4.2.2 Elementos de coordinación >>>
3.4.2.3 Sistemas de comunicaciones >>>
3.4.3 Responsabilidades
3.4.3.1 De los elementos de control >>>
Libro Cuarto Procedimientos de Control y Coordinación
4.1 Generalidades
4.1.1 Disposiciones generales >>>
4.1.2 Responsabilidades respecto a los tránsitos CAO >>>
4.1.3 Programación de vuelos CAO por las unidades >>>
4.2 Procedimientos de control, asesoramiento y coordinación
4.2.1 Control >>>
4.2.2 Asesoramiento anticolisión >>>
4.2.3 Coordinación civil/militar
4.2.3.1 Coordinación CAO/CAG en dependencias ATC >>>
4.2.3.2 Conflictos de coordinación >>>
4.3 Transferencia de control
4.3.1 De carácter general >>>
4.3.2 Transferencia entre dependencias de control CAO >>>
4.3.3 Transferencia entre dependencias ATC de la CAO y dependencias del sistema de
defensa aérea >>>
4.3.4 Transferencia entre dependencias CAO/CAG >>>
4.3.4.1 Coordinación de la transferencia >>>
4.3.4.2 Transferencia de control radar >>>
4.3.4.3 Puntos de transferencia de control >>>
4.4 Separaciones y autorizaciones
4.4.1 Separaciones entre vuelos CAO >>>
4.4.2 Separación CAO/CAG >>>
4.4.3 Autorizaciones >>>
4.4.3.1 Alcance >>>
RCAO Pág. v Actualización 2-jun-10

4.4.3.2 Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones

meteorológicas de vuelo visual >>>
4.5 Cambios de plan de vuelo
4.5.1 Cambio de vuelo OIFR a OVFR >>>
4.5.2 Deterioro de las condiciones meteorológicas >>>
4.5.3 Cambio de vuelo CAO a CAG o viceversa >>>
4.6 Otros procedimientos de identificación y radiofónicos
4.6.1 Sectorización CAO >>>
4.6.2 Identificación radar >>>
4.6.3 Procedimientos radiofónicos >>>
4.6.4 Del piloto de la aeronave de la defensa aérea >>>
Libro Quinto Operación con Helicópteros
5.1 Generalidades >>>

5.2 Aterrizajes y despegues >>>
5.3 Operaciones especiales >>>
5.4 Vuelos Nocturnos >>>
Libro Sexto Del comandante de aeronave/Jefe de Formación >>>
Libro Séptimo Requisitos para la Operación de Aeronaves
7.1 Mínimos Meteorológicos

7.1.1 Mínimos Meteorológicos (MM) >>>
7.1.2 Mínimos Meteorológicos para el aterrizaje >>>
7.1.3 Mínimos Meteorológicos para el despegue >>>
7.1.4 Condiciones Meteorológicas en el aeródromo de destino >>>
7.1.5 Mínimos Meteorológicos en el transcurso de una misión >>>
7.2 Vuelos a baja y muy baja cota >>>
7.2.1 Vuelos diurnos >>>
7.2.2 Vuelos nocturnos >>>
7.3 Reservas de combustible, aceite y oxígeno
7.3.1 Reserva de combustible y aceite >>>
7.3.2 Reserva de oxígeno >>>
7.3.3 Otros fluidos >>>
7.4 Procedimientos durante el vuelo
7.4.1 Aeródromo de alternativa >>>
7.4.2 Condiciones meteorológicas en ruta >>>
7.4.3 Condiciones peligrosas para el vuelo >>>
7.4.4 Tripulante de vuelo en los puestos de servicio >>>
7.4.5 Uso de oxígeno >>>
7.4.6 Utilización del casco >>>
7.4.7 Protección de la tripulación y pasajeros en los aviones presurizados en caso de
pérdida de la presión >>>
7.5 Limitaciones de utilización de la performance de la aeronave
7.5.1 Utilización de la aeronave >>>
7.5.2 Paracaídas >>>
RCAO Pág. vi Actualización 2-jun-10

7.5.3 Vuelos sobre el agua >>>

7.5.4 Vuelos sobre zonas terrestres de difícil acceso >>>
7.6 Aeronaves militares con pasaje a bordo >>>
Libro Octavo Servicio de Información Aeronáutica Militar
8.1 Generalidades
8.1.1 Introducción >>>
8.1.2 Responsabilidades y funciones >>>
8.1.3 Intercambio de información aeronáutica militar >>>
8.2 Publicación de información aeronáutica militar (MILAIP)
8.2.1 Contenido >>>
8.2.2 Información que debe publicarse >>>
8.2.3 Información que debe difundirse con carácter local >>>
8.3 Enmiendas al AIP >>>
8.4 Información temporal >>>
8.4.2 Suplementos al MILAIP (AIP SUP) >>>
8.4.3 MILNOTAM >>>
8.4.4 Especificaciones >>>
8.5 Circulares de información aeronáutica militar(MILAIC)
8.5.1 Iniciación >>>
8.5.2 Especificaciones >>>
8.6 Información anterior y posterior al vuelo
8.6.1 Información anterior al vuelo >>>
8.6.2 Información posterior al vuelo >>>
Anexo A Tabla de niveles de crucero >>>
Anexo B Señales que se han de utilizar en caso de interceptación >>>
Anexo C Normativa OTAN relacionada con el tránsito aéreo militar que complementa
lo establecido en este reglamento >>>
RCAO Pág.vii Actualización 2-jun-10

1.- LIBRO PRIMERO: DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
1.1.- CAPÍTULO PRIMERO: DEFINICIONES
En el texto de este documento:
a) El término "servicio" se emplea genéricamente para designar a un conjunto de personal,

material y equipo debidamente organizados para facilitar el tránsito aéreo; también se refiere
a la acción y efecto del desempeño de determinadas funciones relacionadas con el tránsito
aéreo.
b) La palabra "dependencia" se usa para designar un organismo, centro o entidad que presta un
servicio.
Los términos y expresiones indicados a continuación tienen los significados siguientes :
Aeródromo. (OACI)
Area definida de tierra o de agua (incluidas todas sus edificaciones, instalaciones y equipos)
destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
El término "aeródromo" en las disposiciones relativas a planes de vuelo y mensajes ATS

incluirá también emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que pueden
ser utilizados por algunos tipos de aeronaves, como helicópteros o globos
Aeródromo alternativo o de alternativa.

Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera
aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo.
El aeródromo desde el que se inicia un vuelo también puede ser el aeródromo alternativo en
ruta o aeródromo alternativo de destino para dicho vuelo.
Aeródromo militar.
Aeródromo afecto al Ministerio de Defensa. El aeródromo militar cumple las mismas
finalidades que las bases aéreas, pero con carácter restringido en lo que respecta a la
capacidad operativa y al mantenimiento del material de las unidades aéreas.
Aeronave. (OACI)
Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las
reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave de Estado.
Se consideran aeronaves de Estado:
a) Las aeronaves militares.

b) Las aeronaves no militares destinadas exclusivamente a servicios estatales no
comerciales.
c) A los efectos del RVSM en Europa únicamente serán consideradas aeronaves de
Estado aquellas aeronaves utilizadas para servicios militares, de aduanas y de policía.
Aeronave militar.
RCAO Sección 1 Pág.1 Actualización 2-jun-10

Es la aeronave empleada en el cumplimiento de misiones relacionadas con la Defensa

Nacional o está mandada por un militar comisionado al efecto. Estas aeronaves quedan
sujetas a su regulación peculiar.
Aeropuerto. (OACI)
Se considera aeropuerto todo aeródromo en el que existan de modo permanente instalaciones
y servicios con carácter público para asistir de modo regular al tránsito aéreo, permitir el
aparcamiento y reparaciones del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga.
Aerovía. (OACI)
Area de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radioayudas
para la navegación.
ALERFA.
Palabra clave utilizada para designar la "fase de alerta" en una situación de alarma. Se utiliza:
a) cuando transcurrida la fase de incertidumbre, en las siguientes tentativas para

establecer comunicación con la aeronave, o en las averiguaciones hechas de otras
fuentes pertinentes, no se consigan noticias de la aeronave; o
b) cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los
cinco minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se haya podido
restablecer la comunicación con la aeronave; o
c) cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la

aeronave no son normales, pero no hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje
forzoso; a menos que haya indicios favorables en cuanto a la seguridad de la aeronave
y de sus ocupantes: o
d) cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia
ilícita.
Alta cota
Altura de vuelo por encima del nivel de vuelo 145.
Altitud. (OACI)
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del
mar.
Altitud/altura de decisión (1). (OACI)

Altitud o altura especificada en la aproximación de precisión a la cual debe iniciarse una
maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida (2)
para continuar la aproximación
(1) La altitud de decisión se refiere al nivel medio del mar y la altura de decisión se refiere a
la elevación del umbral.
(2) La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área
de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para permitir
que el piloto haga una evaluación de la posición de la aeronave y la rapidez del cambio de
posición, en relación con la trayectoria de vuelo deseada.
Altitud/altura mínima de descenso. (OACI)

Altitud/altura especificada en una aproximación que no es de precisión o en una

aproximación en circuito, debajo de la cual el descenso no puede efectuarse sin referencia
visual.
Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos. (OACI)

La altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista
pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para
respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.
Altitud mínima de sector. (OACI)

La altitud más baja que puede usarse en condiciones de emergencia y que permite conservar
un margen vertical mínimo de 300 m. (984 pies), sobre todos los obstáculos situados en un
área comprendida dentro de un sector circular de 46 km. (25 millas marinas) de radio,
centrado en una radioayuda para la navegación.
Altitud de presión. (OACI)

Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión en la
atmósfera tipo.
Altitud de transición. (OACI)

Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de una aeronave por
referencia a altitudes.
Altura. (OACI)
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia
especificada.
Aprobación RVSM.
Autorización para que una aeronave pueda operar en espacio aéreo RVSM expedida por la
autoridad apropiada del Estado del operador o del Estado de matricula.
Área de control. (OACI)

Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre el
terreno.
Área de control terminal. (OACI)

Area de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las
inmediaciones de uno o más aeródromos principales.
Área de maniobras. (OACI)

Aquella parte del aeródromo que debe usarse para el despegue, el aterrizaje y el rodaje de
aeronaves, excluyendo las plataformas.
Área de movimiento. (OACI)

La parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, el aterrizaje y el rodaje de
aeronaves, y está integrada por el area de maniobras y la(s) plataforma(s).
Asesoramiento anticolisión. (OACI)

Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito aéreo, con indicación de
maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Asesoramiento anticolisión CAO.

Asesoramiento prestado por una dependencia de control de la CAO, con indicación de
maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión y proporcionar información
sobre desviaciones significativas respecto a la trayectoria nominal de vuelo.

Asistencia radar. (OACI)

El empleo del radar para proporcionar a las aeronaves información y asesoramiento sobre
desviaciones significativas respecto a la trayectoria nominal de vuelo.
Autoridad ATS competente civil.

La autoridad correspondiente, designada por la Autoridad competente (Dirección General de
Aviación Civil), responsable de proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio
aéreo de que se trate.
Autoridad ATS competente militar.

La autoridad correspondiente, designada por la Autoridad competente militar, responsable de
proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.
Autoridad competente civil.

Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Dirección General de Aviación Civil.
Autoridad competente militar.

Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire. Ministerio de Defensa.
Avión (Aeroplano). (OACI)

Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente, que debe su sustentación en
vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen
fijas en determinadas condiciones de vuelo.
Baja cota.
Altura de vuelo comprendida entre 1.000 y 5.000 ft AGL/MSL.
Base Aérea.
Aeródromo afecto al Ministerio de Defensa. Tiene una doble finalidad: por una parte, permite
el despliegue, la instrucción, el adiestramiento y la realización de las acciones aéreas de las
Unidades, y por otra, el abastecimiento y mantenimiento de las mismas y la satisfacción de
las necesidades de vida de su personal.
Buques con capacidad aérea

Son aquellos buques, no portaaviones, desde los que las aeronaves pueden despegar, tomar y
efectuar misiones tácticas o logísticas de personal o material. Estos buques suministran
control de tránsito aéreo para las maniobras visuales de despegue y aterrizaje.
Calificación del piloto.

El grado de instrucción y destreza alcanzado por el piloto en el manejo y operación de una
aeronave como consecuencia, principalmente, de la cumplimentación de los Planes de
Instrucción (PI) y de Adiestramiento de la Unidad (PAB).
Capa de transición. (OACI)

Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.
Centro de comunicaciones de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas AFTN.

(OACI)
Estación de la AFTN cuya función primaria es la retransmisión de tráfico AFTN de otras (o a
otras) estaciones AFTN conectadas con ella.
Centro de información y control.

Elemento subordinado de control desde el cual se conducen operaciones de control y
vigilancia dentro de un área de responsabilidad.

Circulación aérea general. (OACI)

Tránsito aéreo que opera de acuerdo con el Reglamento de Circulación Aérea.
Circulación aérea operativa.

Tránsito aéreo militar que opera de acuerdo con el Reglamento de Circulación Aérea
Operativa. Incluye los tránsitos aéreos en misiones de policía del aire/defensa aérea, reales o
simuladas.
Circular de información aeronáutica militar.

Aviso que contiene información que no requiere la iniciación de un MILNOTAM ni la
inclusión en el AIP, pero relacionada con la seguridad del vuelo, la navegación aérea, o
asuntos de carácter técnico, administrativo o legislativo.
Código (Código SSR). (OACI)

Número asignado a una determinada señal de respuesta de impulsos múltiples transmitida por
un respondedor.
Comandante de aeronave.
Piloto expresamente designado para ejercer el mando de la aeronave. Se nombrará por la
autoridad que en cada caso corresponda y deberá poseer las calificaciones técnicas y
específicas para el cumplimiento de la misión.
Compatibilidad de las circulaciones.

Término genérico que se emplea para indicar que las circulaciones aérea general y aérea
operativa pueden compartir el mismo espacio aéreo de manera coordinada sin poner en
peligro ni las vidas, ni las aeronaves, ni las propiedades
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. (OACI)

Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y
techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas
de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual. (OACI)

Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y
techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.
Configuración (aplicada a la aeronave).

Combinación especial de las posiciones de los elementos móviles, tales como flaps, tren de
aterrizaje, etc., que influyen en las características aerodinámicas de la aeronave, así como el
armamento, depósitos de combustible, equipos de reconocimiento, guerra electrónica, etc.
que van sujetos al exterior de la aeronave mediante contenedores, que influyen notablemente
en sus características de vuelo.
También se dice de la disposición y equipamiento auxiliar interior de ciertas aeronaves para
hacerlas aptas para una determinada misión.
* Configuración (aplicada al avión). (OACI)

La combinación especial de las posiciones de los elementos móviles, tales como flaps, tren de
aterrizaje, etc., que influyan en las características aerodinámicas del avión.
Contacto radar. (OACI)

Situación que existe cuando la traza radar o el símbolo de posición radar de determinada
aeronave se ve e identifica en una presentación radar.
Controlador aéreo avanzado.

Es un controlador táctico en posición avanzada que dirige acciones de medios aéreos

ejecutando apoyo aéreo cercano.
La acción de control la puede ejecutar desde superficie o desde el aire.
Controlador de interceptación.
Oficial de las Fuerzas Armadas con la titulación adecuada que le permite llevar a cabo el
control táctico de aviones interceptadores.
Controlador radar. (OACI)

Controlador de tránsito aéreo cualificado, titular de una habilitación radar apropiada a las
funciones a que está asignado.
Controlador de tránsito aéreo habilitado. (OACI)

Controlador de tránsito aéreo titular de licencia y de habilitaciones válidas, apropiadas para
las atribuciones que le corresponden.
Control convencional o por procedimientos.

Método de control de tránsito aéreo que no emplea la separación radar o no se sirve de esa
facilidad.
Control de afluencia. (OACI)

Medidas encaminadas a regular el tránsito dentro de un espacio aéreo determinado, a lo largo
de una ruta determinada, o con destino a un determinado aeródromo a fin de aprovechar al
máximo el espacio aéreo.
Control de tránsito aéreo CAO.

Tiene por objeto prevenir colisiones entre aeronaves y mantener ordenadamente el
movimiento de los tránsitos aéreos de la CAO en el espacio aéreo controlado CAO.
Control radar. (OACI)

Término empleado para indicar que en la provisión de servicio de control de tránsito aéreo se
está utilizando directamente información obtenida mediante radar.
Coordinación de la circulación aérea.

Acción destinada a asegurar la coexistencia de actividades aeronáuticas diferentes en un
mismo espacio aéreo
Coordinación civil/militar.
Acción destinada a coordinar las actividades aeronáuticas civiles y militares.
Desde la perspectiva del presente reglamento se entenderá como tal a la coordinación

necesaria que permita el uso flexible y seguro del espacio aéreo por los diferentes tipos de
circulación aérea.
Copiloto.
Piloto (CA, LCR o CR), que presta servicios de pilotaje sin estar al mando de la aeronave, a
excepción del piloto que vaya a bordo de la aeronave con el único fin de recibir instrucción
de vuelo.
Defensa aérea.
Todas las medidas diseñadas para anular o reducir la efectividad de las acciones hostiles
aéreas.
Defensa aérea activa.

Acciones directas defensivas que se toman para destruir o reducir la efectividad de un ataque
aéreo enemigo.
Dependencia/controlador aceptante. (OACI)

Dependencia de control de tránsito aéreo (o controlador de tránsito aéreo) que va a hacerse
cargo del control de una aeronave.
Dependencia/controlador destinatario. (OACI)

Dependencia de los servicios de tránsito aéreo (o controlador de tránsito aéreo) a la que se
envía un mensaje.
Dependencia/controlador remitente. (OACI)

Dependencia de los servicios de tránsito aéreo (o controlador de tránsito aéreo) que transmite
un mensaje.
Dependencia/controlador transferidor. (OACI)

Dependencia de control de tránsito aéreo (o controlador de tránsito aéreo) que está en vías de
transferir la responsabilidad de proporcionar servicio de control de tránsito aéreo a una
aeronave, a la dependencia de control de tránsito aéreo (o al controlador de tránsito aéreo)
que le sigue a lo largo de la ruta de vuelo.
Dependencia de control CAO.

Expresión genérica que se aplica, según el caso, a las dependencias de control de tránsito
aéreo CAO o a las dependencias de los Sistemas de Defensa Aérea, aunque estas últimas no
formen parte de los servicios de control de tránsito aéreo propiamente dichos.
Dependencia de control de tránsito aéreo. (OACI)

Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de control de área, una oficina de
control de aproximación o una torre de control de aeródromo.
Dependencia militar de control de tránsito aéreo.

Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia de control CAO, a una
oficina de control de aproximación o una torre de control de aeródromo.
Dependencia de servicios de tránsito aéreo. (OACI)

Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia de control de tránsito
aéreo, a un centro de información de vuelo o a una oficina de notificación de los servicios de
tránsito aéreo.
Dependencia de servicios militares de tránsito aéreo.

Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia militar de control de
tránsito aéreo, a un centro militar de información de vuelo o a una oficina de preparación de
vuelos.
Derrota. (OACI)
La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección
en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del Norte (geográfico,
magnético o de la cuadrícula).
DETRESFA.
Palabra clave utilizada para designar una fase de peligro. Se emplea:
a) Cuando transcurrida la fase de alerta, las nuevas tentativas infructuosas para

establecer comunicación con la aeronave y cuando más extensas comunicaciones de

indagación, también infructuosas, hagan suponer que la aeronave se halla en peligro;

o
b) Cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo,

o que es insuficiente para permitir llegar a lugar seguro; o
c) Cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la

aeronave son anormales hasta el extremo de que se crea probable un aterrizaje forzoso
o lanzamiento en paracaídas de la tripulación; o
d) Cuando se reciban informes o sea lógico pensar que la aeronave está a punto de hacer
un aterrizaje forzoso o que lo ha realizado ya o que la tripulación ha saltado en
paracaídas;
a menos que se tenga la certidumbre de que la aeronave y sus ocupantes no se ven

amenazados por ningún peligro grave ni inminente y de que no necesitan ayuda inmediata.
Equipo de control de combate.

Equipo formado por personal del Ejército del Aire, organizado, entrenado y equipado para
localizar, identificar y señalizar zonas de lanzamiento, extracción y aterrizaje, así como para
ejercer el control del tránsito aéreo en dichas zonas, instalar ayudas a la navegación y
telecomunicaciones y, efectuar observaciones meteorológicas. Todo ello para la realización
de operaciones aéreas en zonas donde no existan tales medios, no sólo en beneficio de las
operaciones de transporte aéreo, sino en el de cualquier otra acción que lo requiera.
Espacio aéreo controlado.

Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de
tránsito aéreo de conformidad con la clasificación de dicho espacio.
Espacio aéreo de soberanía.

Aquel situado sobre el territorio español y su mar territorial.
Espacio aéreo de responsabilidad.

Espacio aéreo no de soberanía en el que España también tiene responsabilidad según los
acuerdos internacionales que se hayan alcanzado. En el presente reglamento, cuando se haga
referencia a éste, se entenderá el asignado por OACI (FIR,s,/ UIR,s) así como el establecido
por el Gobierno en virtud de acuerdos internacionales para fines de la defensa nacional.
Espacio aéreo reservado para instrucción.

Incluye las zonas peligrosas y las zonas restringidas incluidas en las publicaciones de
información aeronáutica, así como las zonas reservadas mediante NOTAM, con objeto de
facilitar la instrucción de las unidades aéreas y la realización de ejercicios o maniobras.
Espacio aéreo RVSM.

Volumen de espacio aéreo determinado, desde nivel de vuelo 290 y hasta un nivel de vuelo
superior especificado, dentro del cual se aplica, en virtud de un acuerdo regional de
navegación aérea, una separación vertical mínima entre aeronaves de 300 metros (1.000 pies).
Estación AFTN. (OACI)

Estación que forma parte de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas y que funciona
como tal bajo la autoridad o control del Estado.
Fase de alerta. (OACI)

Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.

Fase de emergencia. (OACI)

Expresión genérica que significa, según el caso, fase de incertidumbre, fase de alerta o fase
de peligro.
Fase de incertidumbre. (OACI)

Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.
Fase de peligro. (OACI)

Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una aeronave y sus ocupantes
están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.
Final. (OACI)
Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia de 7 km (4
NM) o menos del punto de toma de contacto.
Final larga ( o larga final). (OACI)

Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia mayor de 7 km
(4 NM) desde el punto de toma de contacto, o cuando la aeronave, en aproximación directa,
se halla a 15 km (8 NM) o más del punto de toma de contacto.
Formación.
Véase vuelo en formación.
Guía vectorial radar. (OACI)

El suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de rumbos específicos
basados en la observación de una presentación radar.
Habilitación aeronáutica militar.

Autorización inscrita en una licencia o asociada con ella, y de la cual forma parte, en la que
se especifican condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a dicha licencia.
Capacita a su titular para desarrollar una función aeronáutica determinada en un puesto de
trabajo concreto.
Helicóptero.
Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente, que debe su sustentación en
vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas producidas por el aire sobre un sistema de
planos giratorios o rotores movidos por el motor.
Helipuerto. (OACI)
Aeródromo destinado a ser utilizado por helicópteros sólamente. También, se denomina así a
la zona de maniobra destinada a helicópteros dentro de un aeródromo o base aérea.
Hora prevista de aproximación. (OACI)

Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega, después de haber experimentado una
demora, abandonará el punto de espera para completar su aproximación para aterrizar.
La hora a que realmente se abandone el punto de espera dependerá de la autorización de

aproximación.
Hora prevista de llegada.

En los vuelos OIFR/IFR la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre un punto
designado, definido con referencia a las ayudas para la navegación, a partir del cual se
iniciará un procedimiento de aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no está
equipado con ayudas para la navegación, la hora a la cual la aeronave llegará sobre el

aeródromo. Para los vuelos OVFR/VFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará
sobre el aeródromo.
Identificación.
Determinación de la identidad de un objeto aéreo mediante una combinación de medios, que
incluyen reconocimiento visual, correlación de planes de vuelo, interrogación electrónica,
comportamiento de la traza y órdenes e instrucciones del momento para encaminar o
reconocer el tránsito aéreo.
Identificación amigo/enemigo.
Un sistema que utiliza la transmisión electrónica al cual los equipos de a bordo de las fuerzas
amigas responden automáticamente, con lo que es posible distinguirlas de las fuerzas
enemigas.
Identificación de aeronave. (OACI)

Grupo de letras o cifras, o una combinación de ambas, idéntico al distintivo de llamada de
una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave,
que se utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entre centros de los
servicios de tránsito aéreo.
INCERFA.
Palabra clave utilizada para designar la "fase de incertidumbre" en una situación de alerta. Se
utiliza :
a) Cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los 30

minutos siguientes a la hora en que debía haberse recibido de ella una comunicación,
o siguientes al momento en que por primera vez se trató, infructuosamente, de
establecer comunicación con dicha aeronave, lo primero que suceda; o
b) Cuando la aeronave no llegue dentro de los treinta minutos siguientes a la hora

prevista de llegada últimamente anunciada por ella, o a la calculada por las
dependencias, la que de las dos resulte más tarde;
a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de la aeronave y sus ocupantes.
Incidente aéreo.
Suceso aéreo que podría comprometer o que compromete la seguridad de la navegación aérea
poniendo en peligro a las personas ,aeronaves o a la propiedad .
Indicador de lugar. (OACI)

Grupo de clave, de 4 letras, formulado de acuerdo con las disposiciones prescritas por la
OACI y asignado al lugar en que está situada una estación fija aeronáutica.
Información meteorológica. (OACI)

Informe meteorológico, análisis, pronóstico y cualquier otra declaración relativa a
condiciones meteorológicas existentes o previstas.
Información radar positiva.

Se entiende como aquella información radar fiable de radar primario asociado o no a
información de radar secundario.
Interceptación.
Encuentro en vuelo con otra aeronave, o seguimiento de la misma, que se lleva a cabo de una
forma previamente planeada.

Interceptador.
Aeronave que lleva a cabo una interceptación.
Jefe de formación.
Comandante de aeronave expresamente designado para ejercer el mando de una formación.
Licencia aeronáutica militar.

Autorización inscrita en una tarjeta de aptitud, de la que forma parte, para ejercer las
funciones aeronáuticas de una determinada especialidad entre aquellas que faculta un título
aeronáutico.
Media cota.
Altura de vuelo comprendida entre 5.000 pies AGL/MSL y nivel de vuelo 145.
Mínimo de combustible. (OACI)

Indica que la aeronave dispone de combustible que no permite demora, o muy poca demora, a
su llegada al destino. Esta no es una situación de emergencia pero indica que es posible la
emergencia si se produjera una demora indebida.
Mínimos de utilización de aeródromo. (OACI)

Las limitaciones de uso de un aeródromo, bien sea para despegue o para aterrizaje,
corrientemente expresadas en términos de visibilidad, de alcance visual en la pista, de
altitud/altura de decisión o de altitud/altura mínima de descenso, o de las condiciones de
nubosidad.
Modo (Modo SSR). (OACI)

Letra o número asignado a un espacio específico de impulsos de las señales de interrogación
transmitidas por un interrogador. Existen cuatro modos, A, B, C y D que corresponden a
cuatro espaciados diferentes de impulsos de interrogación.
Motor parado simulado.

Aproximación de práctica a una pista con objeto de simular una aproximación con pérdida de
potencia de motor. La aproximación puede empezar a una altitud relativamente alta (punto
alto) sobre una pista y puede continuar en el tramo de viento en cola relativamente alto y
amplio con un alto régimen de descenso y viraje continuo hacia el tramo de final.
Muy baja cota.

Altura de vuelo igual o inferior a 1.000 pies AGL/MSL.
Nivel de crucero. (OACI)

Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel de transición. (OACI)

Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición.
Nivel de vuelo. (OACI)

Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de
presión, 1013,2 hectopascales (hPa) y que está separada de otras superficies análogas por
determinados intervalos de presión.
NOTAM militar (MILNOTAM).

Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de
cualquier instalación, servicios, procedimientos o peligros aeronáuticos que por afectar
directa y exclusivamente a la navegación aérea militar es necesario publicarse para
conocimiento del personal militar relacionado con las operaciones de vuelo.

En el caso de que, aunque sea de manera indirecta, afecte a la navegación aérea general se
publicará NOTAM y se omitirá el MILNOTAM.
Número de Mach. (OACI)

Relación entre la velocidad verdadera y la del sonido.
Oficina NOTAM militar. (OACI)

Oficina encargada de la publicación de los NOTAM militares.
Oficina de preparación de vuelos.

Oficina que tiene por objeto recibir los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo y
los planes de vuelo que se presentan antes de la salida.
Operación con Sistemas Aéreos no Tripulados.

La Autoridad Competente Militar es la responsable de la autorización de las operaciones de
los Sistemas/Vehículos aéreos militares no tripulados en el ámbito del Ministerio de Defensa,
para garantizar la seguridad tanto de esos sistemas, como de los demás usuarios del espacio
aéreo y proteger la integridad de las personas y de los bienes sobrevolados. En este contexto,
la Autoridad Competente Militar establecerá las autorizaciones, requisitos y competencias
necesarias del personal y de los equipos necesarios para la operación de estos Sistemas.
Estos Sistemas/Vehículos aéreos no tripulados sólo podrán operar en espacio aéreo
segregado.
Plan de vuelo. (OACI)

Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o parte de un vuelo de una
aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo
Plan de vuelo actualizado. (OACI)

Plan de vuelo que comprende las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporar
autorizaciones posteriores.
Plataforma. (OACI)
Área definida en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines
de embarque o desembarque de pasajeros, correo, carga, abastecimiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento.
Policía del aire

Uso de aviones interceptadores en tiempo de paz, con el propósito de preservar la integridad
de un específico espacio aéreo.
Portaaviones
Buque con capacidad para lanzar y recuperar aeronaves. Estos buques suministran control de
tránsito aéreo para las maniobras instrumentales o visuales de despegue y aterrizaje.
Publicación de información aeronáutica militar.

Publicación básica en la que se incluye toda la información aeronáutica relativa a bases
aéreas, aeródromos, helipuertos e instalaciones militares. Incluye toda aquella información
que de una manera u otra pueda afectar a la seguridad de las aeronaves o las operaciones en
vuelo. Forma parte del AIP España.
Punto de transferencia de control. (OACI)

Punto determinado de la trayectoria de vuelo de una aeronave en el que la responsabilidad de
proporcionar servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave se transfiere de una
dependencia o posición de control a la siguiente.

Ruta ATS. (OACI)

Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea
necesario proporcionar servicio de tránsito aéreo. La expresión ruta ATS se aplica, según el
caso, a aerovías, rutas con asesoramiento, rutas con o sin control, rutas de llegada o salida,
etc.
Rutas CAO.
Es una ruta ATS de uso exclusivo militar para los vuelos de la Circulación Aérea Operativa.
Scramble.
Orden de despegue a una o varias aeronaves como consecuencia de una misión relacionada
con la defensa aérea. Las aeronaves que despegan en estas circunstancias no confeccionan
plan de vuelo.
Servicio de alerta. (OACI)

Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que
necesitan ayuda de búsqueda y salvamento y auxiliar a dichos organismos según convenga.
Servicio de asesoramiento anticolisión CAO.

Véase asesoramiento anticolisión CAO.
Servicio de control de aeródromo. (OACI)

Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
Servicio de control de aproximación. (OACI)

Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de vuelos controlados.
Servicio de control de área. (OACI)

Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas de control.
Servicio de control de tránsito aéreo. (OACI)

Servicio suministrado con el fin de:
- Prevenir colisiones:
a) entre aeronaves; y
b) en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos;
- Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
Servicio de control de tránsito aéreo CAO.

Véase control de tránsito aéreo CAO.
Servicio de información aeronáutica militar (MILAIS).

Servicio que tiene por objeto asegurar que se divulga la información necesaria para la
seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea de carácter militar.
Servicio de información de movimientos aéreos (AMIS).

Servicio suministrado al Sistema de Defensa Aérea con objeto de clasificar a las aeronaves en
vuelo.
Servicio de información de vuelo. (OACI)

Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la realización segura y
eficaz de los vuelos.
Servicios militares de tránsito aéreo.

Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios militares de control de tránsito
aéreo (control de la CAO, control de aproximación o control de aeródromo) información de
vuelo y alerta.
Servicio de tránsito aéreo. (OACI)

Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo,
alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (control de área, control de
aproximación o control de aeródromo).
Sistema aéreo no tripulado.

Comprende los elementos individuales del sistema UAV, que incluyen el vehículo aéreo no
tripulado (UAV), la estación de control en tierra y cualquier otro elemento necesario para
permitir el vuelo, tales como el enlace de comunicaciones o el sistema de lanzamiento y
recuperación.
Techo de nubes. (OACI)

Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por
debajo de 6000 metros (20000 pies) y que cubre más de la mitad del cielo.
Tiempo de vuelo.
Tiempo total transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza
para proceder al despegue, hasta que se detiene al finalizar el vuelo .
Título aeronáutico militar.

Reconocimiento oficial y de carácter permanente de haber superado los requisitos necesarios
para el desempeño de una función aeronáutica.
Tránsito aéreo. (OACI)

Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área de maniobras de un
aeródromo.
Traza de radar. (OACI)

Expresión genérica utilizada para la indicación visual, en forma asimbólica, en una
presentación radar, de la posición de una aeronave obtenida por radar primario o secundario.
Tripulante.
Personal de vuelo destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de una aeronave.
Vehículo aéreo no tripulado

Vehículo aéreo propulsado que no lleva personal como operador a bordo. Los vehículos
aéreos no tripulados (UAV) incluyen solo aquellos vehículos controlables en los tres ejes.
Además, un UAV:
a) Es capaz de mantenerse en vuelo por medios aerodinámicos.
b) Es pilotado de forma remota o incluye un programa de vuelo automático.
c) Es reutilizable.
d) No está clasificado como un arma guiada o un dispositivo similar de un solo uso
diseñado para el lanzamiento de armas.
Visibilidad. (OACI)
Distancia, determinada por las condiciones atmosféricas y expresada en unidades de longitud,
a que pueden verse e identificarse durante el día objetos prominentes no iluminados y durante
la noche objetos prominentes iluminados.
Visibilidad en tierra. (OACI)

Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente.
Visibilidad en vuelo. (OACI)

La visibilidad hacia adelante, medida desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.
Vuelo acrobático. (OACI)

Maniobras realizadas intencionadamente con una aeronave, que implican un cambio brusco
de posición, o una actitud o variación de velocidad anormales.
Vuelo controlado. (OACI)

Todo vuelo que está supeditado a una autorización de control de tránsito aéreo.
Vuelo CAO.
Todo vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo de la Circulación Aérea Operativa
Vuelo en formación. (OACI)

Vuelo efectuado por más de una aeronave que, previo acuerdo entre los pilotos y con permiso
de la autoridad competente, operan como una sola aeronave a efectos de navegación aérea e
información de posición.
Vuelo ADFR.
Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo de defensa aérea.
Vuelo IFR. (OACI)

Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo OIFR.
Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos operativas.
Vuelo OVFR.
Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual operativas.
Vuelo VFR. (OACI)

Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Vuelo OVFR controlado.

Vuelo controlado efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual operativas.
Vuelo OVFR especial.

Vuelo OVFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realice
dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.
Vuelo rasante.
Modalidad de vuelo a muy baja cota. Es un vuelo tan próximo a la superficie del suelo como
lo permita la vegetación y los obstáculos.
Zona de control. (OACI)

Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un
límite superior especificado.
Zona de identificación de defensa aérea.

Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se requiere una rápida identificación,
localización y control de los aviones.
Zona peligrosa. (OACI)

Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados

momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Zona prohibida. (OACI)

Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un
Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves.
Zona restringida. (OACI)

Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un
Estado, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves con determinadas
condiciones especificadas.

1.2.- CAPÍTULO SEGUNDO: ABREVIATURAS
A/S/A Aire-Superficie-Aire
ACC Centro de control de área / Control de área
ADFR Reglas de vuelo de defensa aérea
ADIZ Zona de identificación de defensa aérea
ADROE Regla de enfrentamiento de la Defensa Aérea
ADNC Centro de notificación de la Defensa Aérea
AFIL Plan de vuelo presentado desde el aire
AFTN Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
AGA Aeródromos, rutas aéreas y ayudas terrestres
AGL Sobre el nivel del terreno
AIC Circular de información aeronáutica
AIP Publicación de información aeronáutica
AIRAC Reglamentación y control de la información aeronáutica
AIS Servicio de información aeronáutica
ALERFA Fase de alerta
AMC Célula de gestión de espacio aéreo
AMD Enmienda
AMIS Servicio de información de movimientos aéreos
AMSL Sobre el nivel medio del mar
AOC Centro de operaciones aéreas
APP Oficina de control de aproximación / Servicio de control de aproximación
ARO Oficina de notificación de tránsito aéreo
ASACS Sistema de control y vigilancia aérea
ATC Control de tránsito aéreo en general
ATS Servicio de tránsito aéreo
ATZ Zona de tránsito de aeródromo
AWACS Sistema aerotransportado de alerta y control
AWY Aerovía
BC Baja cota
BAS Velocidad Básica
BOC Centro de operaciones de Base Aérea
CAG Circulación aérea general

CAO Circulación aérea operativa
CAOC Centro de operaciones combinadas
CAP Patrulla aérea de combate
CAS Velocidad calibrada
CAVOK Visibilidad, nubes y condiciones meteorológicas actuales mejores que los valores o
condiciones prescritos
CCT Controlador de combate terrestre
CEAC Conferencia europea de aviación civil
CFMU Unidad central de gestión de afluencia
CI Controlador de interceptación / Cirros
COM Comunicaciones
CRC Centro de información y control
CRP Puesto de información y control
CTA Área de control
CTL Control
CTR Zona de control
DA Defensa aérea / Altitud de decisión

DAA Defensa aérea activa

DAS Velocidad de densidad

DETRESFA Fase de socorro
DGAC Dirección General de Aviación Civil
DH Altura de decisión
EAS Velocidad equivalente

ECAO Escuadrilla de la circulación aérea operativa
EDA Ejercicio de defensa aérea
ETA Hora prevista de llegada / Estimo llegar a las ...
ETD Hora prevista de salida / Estimo salir a las ...
EUR Región europea
FAC Controlador aéreo avanzado / Instalaciones y servicios

FAL Facilidades
FIR Región de información de vuelo
FL Nivel de vuelo
FLAS Esquema de asignación de niveles de vuelo
FT Pies (unidad de medida)
GAT Tránsito aéreo general

GCD Zona aérea peligrosa al vuelo en el FIR/UIR de Canarias.
GCP Zona aérea prohibida al vuelo en el espacio aéreo de soberanía en las islas Canarias.
GCR Zona aérea restringida al vuelo en el espacio aéreo de soberanía en las islas Canarias.
GEN General
GEP Zona aérea prohibida al vuelo sobre las plazas de soberanía del norte de África.
GER Zona aérea restringida al vuelo en el espacio aéreo de soberanía en el N. de África.
GRUCAO Grupo de la Circulación Aérea Operativa
GRUCEMAC Grupo central de mando y control
GRUMOCA Grupo móvil de control aéreo
GRUNOMAC Grupo norte de mando y control
GS Velocidad sobre el suelo
HF Alta frecuencia (3.000 a 30.000 KHz)

HPA Hectopascal (unidad de medida)
I Interceptador
IAS Velocidad Indicada
IFF Identificación amigo-enemigo
IFPS Sistema integrado para el tratamiento inicial de planes de vuelo

IFR Reglas de vuelo por instrumentos propias del reglamento de circulación aérea.
IMC Condición meteorológica de vuelo por instrumentos.
INCERFA Fase de incertidumbre
KG Kilogramo (unidad de medida)

KM Kilómetro (unidad de medida)
LED Zona de espacio aéreo peligroso situado en el FIR/UIR de Barcelona/Madrid/Sevilla.

LEP Zona aérea prohibida al vuelo situada en el espacio aéreo de soberanía del FIR/UIR de
Barcelona/ Madrid/ Sevilla.
LER Zona aérea restringida al vuelo situada en el espacio aéreo de soberanía del FIR/UIR
de Barcelona/Madrid/Sevilla.
M Metro (unidad de medida)

MAP Mapas y cartas aeronáuticas
MASPS Especificaciones mínimas de performance de los sistemas de aeronave
MB Milibar (unidad de medida)
MBC Muy baja cota
MCPR Misión bajo control positivo radar
MDA Altitud mínima de descenso
MDAR Misión de defensa aérea real
MDH Altura mínima de descenso
ME Misión de entrenamiento
MET Meteorología/meteorológico
MHZ Megahertzio
MIL Militar
MILAIS Servicio de información aeronáutica militar
MILNOF Oficina NOTAM militar
MILNOTAM NOTAM militar
MM Mínimos meteorológicos / Baliza intermedia
MSL Nivel medio del mar
NIL Nada/no tengo nada que transmitirle a usted

NM Milla náutica
NOTAM Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación
de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo
conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de
vuelo.
OACI Organización de Aviación Civil Internacional

OAT Tránsito aéreo operacional
OIFR Reglas de vuelo por instrumentos operativas
OVFR Reglas de vuelo visual operativas
PEC Plan estratégico conjunto

PO Procedimiento operativo / Remolino de polvo
QNH Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra
RAC Normas de la CAO y de los servicios militares de tránsito aéreo. AIP: Reglamento del
aire y servicio de tránsito aéreo
RCA Reglamento de Circulación Aérea
RCAO Reglamento de la Circulación Aérea Operativa
ROE Regla de enfrentamiento
RTF Radiotelefonía

RVSM Separación vertical mínima reducida
SA Tempestad de arena
SAR Búsqueda y Salvamento
SAS Sistema semiautomático
SIF Característica selectiva de identificación
SIGMET Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la
seguridad de las operaciones de las aeronaves
SIMCA Sistema de mando y control de la defensa aérea
SQOC Centro de operaciones de escuadrón
SNOWTAM Serie de NOTAM que notifica la presencia o eliminación de condiciones peligrosas
debidas a nieve, nieve fangosa, hielo o agua en el área de movimiento por medio de
un modelo concreto.
SUP Suplemento
TMA Área de control terminal

TAS Velocidad verdadera
TTW Tiempo de tensión o guerra
TWR Torre de control
UAS Sistema aéreo no tripulado

UAV Vehículo aéreo no tripulado
UCCAO Unidad de control de la circulación aérea operativa

UCTA Unidad de coordinación de tránsito aéreo
UHF Frecuencia ultraalta (300 a 3.000 MHz)
UIR Región superior de información de vuelo
UTC Tiempo universal coordinado
VFR Reglas de vuelo visual

VHF Muy alta frecuencia (30 a 300 MHz)
VIP Persona muy importante
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
VSM Separación vertical mínima

2.- LIBRO SEGUNDO: DE LA CIRCULACIÓN AÉREA OPERATIVA
2.1.- CAPÍTULO PRIMERO: TIPOS DE CIRCULACIÓN AÉREA
2.1.1.- TIPOS DE CIRCULACIÓN AÉREA
El vuelo de las aeronaves militares puede estar incluido en alguno de los siguiente tipos de
circulación aérea:
- Circulación Aérea General (CAG) : Cuando las aeronaves vuelan de acuerdo con las reglas
contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea (RCA).
- Circulación Aérea Operativa (CAO): Cuando las aeronaves vuelan de acuerdo con las normas
CAO que se desarrollan en este reglamento.
2.1.2.- CIRCULACIÓN AÉREA OPERATIVA (CAO)
2.1.2.1. Son los tránsitos aéreos militares que por la naturaleza de su misión no operan de
acuerdo con el Reglamento de Circulación Aérea (RCA), sino de acuerdo con el Reglamento de la
Circulación Aérea Operativa (RCAO).
2.1.2.2. Son tránsitos aéreos de la CAO:
A) Los vuelos de aeronaves militares, con independencia del tipo o nacionalidad:

a) A/desde aeródromos españoles, portaaviones o buques con capacidad aérea a un área
de trabajo o entre diferentes áreas de trabajo, polígonos de tiro, zonas peligrosas y
restringidas, zonas de ejercicio, etc., o entre bases aéreas o aeródromos militares.
b) En los espacios aéreos reservados para enseñanza, instrucción, maniobras o ejercicios.
c) A/desde aeródromos españoles, portaaviones o buques con capacidad aérea a un área
de operaciones que está en situación de tensión, crisis o guerra.
B) Los vuelos de aeronaves militares españolas:

a) En misiones de policía del aire o ejercicios de defensa aérea, en tiempo de paz.
b) En misiones de defensa aérea activa en tiempo de paz y en situaciones de tensión,
crisis o guerra.
C) Los vuelos de aeronaves militares españolas en misiones de Seguridad del Estado.
D) Excepcionalmente los tránsitos de aeronaves no militares que realicen determinadas acciones

relacionadas con la Defensa Nacional y que por el carácter reservado de las mismas no
convenga que procedan de acuerdo con el RCA.
2.1.3.- COMPATIBILIDAD ENTRE LA CAO Y LA CAG
2.1.3.1. La utilización del espacio aéreo para las actividades desarrolladas por los dos tipos de
circulación aérea estará basada en la adecuada coordinación entre ellas.
2.1.3.2. Para ello se deberán tener en cuenta los siguientes aspectos:

- Todas las normas que regulen los dos tipos de circulación deben ser compatibles.
- En aquellos volúmenes de espacio aéreo en que, por la disponibilidad de medios humanos,

técnicos u operativos, esté garantizado el conocimiento constante de la posición de las
aeronaves y la seguridad de éstas, se evitará la compartimentación del espacio aéreo.
- Cuando las trayectorias seguidas por las aeronaves que circulan de acuerdo con las normas de
la CAO, las evoluciones de dichas aeronaves o el tipo de misión o entrenamiento que estén
ejecutando hagan difícil predecir, con antelación suficiente que permita una coordinación
eficaz, la posición exacta de las aeronaves de la CAO, se hará una reserva temporal de
espacio aéreo, procurando que dicha reserva esté activada únicamente mientras se den las
circunstancias señaladas.
2.1.3.3. Todo controlador deberá facilitar la labor de coordinación entre los distintos tipos de
circulación.
2.2.- CAPÍTULO SEGUNDO: APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE LA

CIRCULACIÓN AÉREA OPERATIVA (RCAO)
2.2.1.- PRINCIPIOS DEL RCAO.
2.2.1.1. El RCAO tiene por objeto proporcionar a las aeronaves militares la libertad de acción
necesaria para el desarrollo de las operaciones, enseñanza, instrucción o adiestramiento en todo
tiempo, previniendo y evitando el riesgo de colisiones en vuelo.
2.2.1.2. El establecimiento del presente reglamento contribuye a garantizar la seguridad de las

aeronaves, cualquiera que sea su condición, nacionalidad o tipo, por lo que se considerará como
primer principio a tener en cuenta que en tiempo de paz, la seguridad de las aeronaves tendrá
prioridad sobre cualquier otro tipo de consideración.
2.2.1.3. A tal fin los controladores de la CAO serán responsables de prevenir colisiones entre
aeronaves de la CAO y entre éstas y las de la CAG.
2.2.2.- ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL RCAO
2.2.2.1. El presente reglamento será de aplicación en el espacio aéreo de soberanía y en los

espacios de responsabilidad asignados a España en virtud de convenios internacionales.
2.2.2.2. También será de aplicación a las aeronaves militares españolas, que vuelen de
acuerdo con las normas de la CAO, en otros estados, siempre que no se oponga a la legislación y
reglas de vuelos del estado que sobrevuelan.
2.2.2.3. Asimismo le será de aplicación a las aeronaves militares extranjeras que utilicen el
espacio aéreo de soberanía de España y que se acojan al RCAO.
2.2.2.4. Por último, será de aplicación a las aeronaves militares extranjeras que, volando fuera
del espacio aéreo de soberanía español, deseen servicios de tránsito aéreo CAO siempre y cuando
exista posibilidad y sea oportuno suministrar tales servicios.

2.2.3.- APLICACIÓN DEL RCA.
2.2.3.1. A las aeronaves militares que no vuelen de acuerdo con el presente reglamento les
será de aplicación el RCA.
2.2.3.2. A las aeronaves militares que vuelen de acuerdo con el RCAO les será de aplicación
con carácter supletorio el RCA en aquello no expresamente establecido en el RCAO.
2.3.- CAPÍTULO TERCERO: REGLAS GENERALES
2.3.1.- COMANDANTE DE AERONAVE
2.3.1.1. Será Comandante de Aeronave el piloto expresamente designado para ejercer el

mando de la misma. Se nombrará por el Mando que en cada caso corresponda y deberá poseer las
calificaciones técnicas y específicas para el cumplimiento de la misión.
2.3.1.2. Cuando la tripulación la compongan varios miembros, la designación de Comandante

de Aeronave recaerá en el piloto de mayor empleo o antigüedad, con las calificaciones requeridas
para la misión, salvo en los vuelos de enseñanza o instrucción en los que será designado el que actúe
como profesor o instructor.
2.3.1.3. El Comandante de Aeronave, manipule o no los mandos, será el responsable de que la

operación de la aeronave se realice de acuerdo con el RCAO o RCA, en su caso. Podrá dejar de
seguirlos en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de
seguridad. En este caso deberá dar cuenta a sus superiores tan pronto como le sea posible.
2.3.2.- JEFE DE FORMACIÓN
2.3.2.1. Será Jefe de Formación el Comandante de Aeronave expresamente designado para

ejercer el mando de ella. Si no se designara expresamente, será Jefe de Formación, con
independencia del puesto que pueda ocupar en la misma, el Comandante de Aeronave de mayor
graduación habilitado para ello, o en caso de igual graduación, el de más antigüedad en el empleo.
2.3.2.2. El Jefe de Formación con independencia del puesto que ocupe en la misma, será el
responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el RCAO, o RCA en su caso. Podrá
dejar de seguirlos en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por
razones de seguridad. En este caso deberá dar cuenta a sus superiores tan pronto como le sea posible.
2.3.3.- PROTECCIÓN DE PERSONAS Y PROPIEDAD
Ninguna aeronave podrá tripularse negligente o temerariamente de modo que se ponga en

peligro la vida o propiedad ajena.
2.3.3.1.- ALTURAS MÍNIMAS DE VUELO

2.3.3.1.1. Con carácter general
Excepto cuando exista permiso de la Autoridad competente militar, o cuando sea necesario
para aterrizar o despegar, o cuando sea imprescindible para el cumplimiento de la misión asignada,
las alturas mínimas de vuelo serán:
- Sobre tierra, por encima del obstáculo más elevado situado en un radio de 600m o
equivalente a la distancia recorrida por la aeronave en 10 segundos de vuelo, si dicha
distancia es superior a 600m:
a) 2000 ft (600m) para las aeronaves de caza y ataque o de transporte no propulsado por
hélice;
b) 1000 ft (300m) para el resto de las aeronaves de plano fijo;
c) 500 ft (150m) para los helicópteros.
- Sobre el mar:
a) 500 ft (150m )para las aeronaves de caza y ataque o de transporte no propulsado por
hélice;
b) 330 ft (100m) para el resto de las aeronaves de plano fijo y helicópteros.
2.3.3.1.2. Casos particulares
Excepto cuando exista permiso de la Autoridad competente militar, o cuando sea necesario para
aterrizar o despegar, o cuando sea imprescindible para el cumplimiento de la misión asignada, las
aeronaves evitarán volar sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados
o sobre una reunión de personas al aire libre, a una altura inferior a:
Helicópteros Monomotores y bimotores de Resto de las

biturbina hélice y helicópteros mono- aeronaves
turbina
Fábricas aisladas.
Instalaciones industriales
1000 ft 1000 ft 3000 ft
Centrales térmicas y presas
Hospitales, centros de reposo y otras
instalaciones de carácter humanitario
(300m) (300m) (900m)
Vuelos sensiblemente paralelos a
carreteras
Aglomeraciones en la que la
longitud media no pasa de 1000m 500 ft 1000 ft 2000 ft
Pueblos y aldeas de menos de
10000 habitantes
Reuniones de personas, (150m) (300m) (600m)
ganado, instalaciones
deportivas, playas

concurridas, etc.
Poblaciones de más de 10000 500 ft 2000 ft 3000 ft
habitantes (150m) (600m) * (900m)
Montañas nevadas con peligro de 5000 ft 5000 ft 5000 ft
aludes y centrales nucleares (1500m) (1500m) (1500m)
* Para los helicópteros monoturbina en operaciones especiales ver 5.3
2.3.3.1.3. En todo momento, la altura a la que se vuele debe permitir en caso de emergencia,
efectuar un aterrizaje o abandonar la aeronave con el menor riesgo posible para las personas o la
propiedad que se encuentren en la superficie.
2.3.4.- LANZAMIENTO DE PERSONAS Y OBJETOS
No se hará ningún lanzamiento de personas, objetos o rociado desde aeronaves en vuelo, a no

ser que dicho lanzamiento:
- Sea consecuencia de la misión (paracaidistas, "rappel", armamento, etc.), en cuyo caso se

hará en la zona señalada al efecto.
- Sea en emergencia con el fin de preservar la seguridad del pasaje, tripulación y aeronave, en
cuyo caso se evitará en lo posible causar daños a las personas y propiedades.
2.3.5.- REMOLQUE Y TRANSPORTE DE CARGAS CON ESLINGA
2.3.5.1.- Ninguna aeronave remolcará a otra, ni a otro objeto o persona, a no ser que esté
debidamente acondicionada para el remolque y éste sea consecuencia de la misión
asignada. Deberá evitarse en lo posible el sobrevuelo de zonas pobladas. No se
remolcará por debajo de 5.000 ft (1.500 m), exceptuando las maniobras de
aproximación, aterrizaje, despegue y en aquellas misiones tácticas que así lo exijan.
2.3.5.2.- Únicamente las aeronaves expresamente preparadas para ello podrán transportar
cargas externas mediante eslinga. La resistencia del conjunto de la instalación para el
transporte deberá ser capaz de soportar tres veces el peso de la carga prevista,
debiendo evitarse en todo momento el sobrevuelo de zonas pobladas y vías de
comunicación.
2.3.6.- VUELO ACROBÁTICO
Los vuelos acrobáticos se realizarán en las zonas reservadas para entrenamiento aéreo. Fuera
de dichas zonas se realizarán en zonas acotadas mediante reservas temporales de espacio aéreo o
previa coordinación/autorización de las dependencias ATS competentes.
2.3.7.- ZONAS PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS Y PELIGROSAS
2.3.7.1. Ninguna aeronave volará en zonas prohibidas al vuelo a no ser que el cumplimiento de
la misión le obligue a ello.

2.3.7.2. Ninguna aeronave volará en zonas restringidas al vuelo a no ser que el cumplimiento
de la misión le obligue a ello y observe las condiciones impuestas por la restricción.
2.3.7.3. Las aeronaves militares que operen en una zona peligrosa incluida en las
publicaciones de información aeronáutica, o en una zona reservada temporalmente mediante
NOTAM, tendrán preferencia de paso sobre el resto, pero esta regla no eximirá al Comandante de
Aeronave/Jefe de Formación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión.
2.3.7.4. Las zonas calificadas de prohibida, restringida o peligrosa, cuando estén activadas,
son espacio aéreo no controlado. Salvo acuerdo en contrario entre los controladores CAO y CAG, la
separación vertical mínima aplicable entre una aeronave en vuelo fuera de dichas zonas activadas y
los límites superior e inferior de las mismas será la siguiente:
a) 2000 ft por encima del límite superior cuando éste sea FL 290 o superior;
b) 2000 ft por debajo del límite inferior cuando éste sea FL 300 o superior;
c) 1000 ft por encima del límite superior cuando éste sea FL 280 o inferior;
d) 1000 ft por debajo del límite inferior cuando éste sea FL 280 o inferior.
2.3.8.- PREVENCIÓN DE COLISIONES.
Con objeto de prevenir posibles colisiones, no se descuidará la vigilancia a bordo de las

aeronaves en vuelo, sea cual fuere el tipo de vuelo o la clase de espacio aéreo en que vuele la
aeronave, ni mientras se circule en el área de movimiento de un aeródromo.
2.3.9.- DERECHO DE PASO
La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad, pero ninguna de
estas reglas eximirá al Comandante de Aeronave/Jefe de Formación de la obligación de proceder en
la forma más eficaz para evitar una colisión.
NOTA: Toda aeronave obligada por las reglas siguientes a apartarse de la trayectoria de otra, evitará
pasar por encima o por debajo de ella o cruzar por delante, a menos que lo haga a suficiente distancia
y que tenga en cuenta el efecto de estela turbulenta.
2.3.9.1. APROXIMACIÓN DE FRENTE
Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y haya peligro de colisión,
ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.
2.3.9.2. CONVERGENCIA
Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a
su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:
a) Las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a los dirigibles, planeadores y

globos;
b) Los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos;
c) Los planeadores cederán el paso a los globos;
d) Las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a
otras o a algún objeto.

2.3.9.3. ALCANCE
2.3.9.3.1. Se denomina "aeronave que alcanza" la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo
una línea que forme un ángulo menor de 70 grados con el plano de simetría de la que va delante, es
decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría ver ninguna
de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la derecha (estribor).
2.3.9.3.2. Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que
la alcance ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la
trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la
posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a
la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.
2.3.9.4. ATERRIZAJE.
2.3.9.4.1. Las aeronaves en vuelo y también las que estén operando en tierra o agua, cederán el
paso a las aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar.
2.3.9.4.2. Cuando dos o más aeronaves se aproximen a un aeródromo para aterrizar, la que esté a
mayor nivel cederá el paso a las que estén más bajas, pero estas últimas no se valdrán de esta regla ni
para cruzar por delante de otra que esté en las fases finales de una aproximación para aterrizar, ni
para alcanzarla. No obstante, las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las no
propulsadas mecánicamente.
2.3.9.5. ATERRIZAJE DE EMERGENCIA.
2.3.9.5.1. Toda aeronave que se de cuenta de que otra se ve obligada a efectuar un aterrizaje de
emergencia, le cederá el paso.
2.3.9.5.2. El Comandante de Aeronave/Jefe de Formación que observe tal circunstancia lo

comunicará inmediatamente a la dependencia de control con la que esté en contacto. Asimismo,
procederá, sin poner en peligro su aeronave, a facilitar cuantos datos pueda observar de la aeronave
siniestrada, tripulación y pasaje si lo hubiere para facilitar la actuación de los equipos de rescate.
2.3.9.6. DESPEGUE.
Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo cederá el paso a las

aeronaves que estén despegando o maniobrando para despegar.
2.3.9.7. MOVIMIENTO DE LAS AERONAVES EN LA SUPERFICIE.
2.3.9.7.1. En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área de
movimiento de un aeródromo, se aplicará lo siguiente:
a) Cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi de frente, ambas se detendrán o, de ser
posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia;
b) Cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga a la otra a su

derecha cederá el paso;

c) Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la
alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave.
2.3.9.7.2. No obstante la TWR de control, siguiendo las instrucciones que tenga sobre este
asunto, podrá ordenar otro tipo de maniobras para dar diferentes preferencias atendiendo a la
urgencia e importancia de la misión.
2.3.10.- PRIORIDAD POR TIPO DE CIRCULACIÓN AÉREA EN TIEMPO DE PAZ
Como norma general, y teniendo en cuenta el 2.3.9.5.1, las aeronaves operando según las
Reglas de Vuelo de Defensa Aérea (ADFR) tendrán prioridad sobre el resto de las aeronaves
incluidas las aeronaves de la CAG.
NOTA: Las normas que figuran a continuación no eximirán a las tripulaciones aéreas ni a los
controladores de obrar en consecuencia para evitar una colisión entre aeronaves.
2.3.10.1. Fuera del espacio aéreo reservado para instrucción
Fuera del espacio aéreo reservado para instrucción militar (zonas restringidas, peligrosas o
activadas mediante NOTAM para ejercicios aéreos):
- Las aeronaves que operen según las ADFR tendrán prioridad sobre las aeronaves de la CAG.
- Las aeronaves en misiones SAR y/o humanitarias tendrán prioridad sobre el resto de
aeronaves de la CAO y CAG, con excepción de las aeronaves que operen según las ADFR.
2.3.10.2. DENTRO DEL ESPACIO AÉREO RESERVADO PARA INSTRUCCIÓN
2.3.10.2.1. En el espacio aéreo reservado para instrucción militar tendrán prioridad las aeronaves
de la CAO sobre las aeronaves de la CAG.
2.3.10.2.2. Es responsabilidad de los controladores de la CAG no autorizar a una aeronave que

vuela bajo reglas del RCA dentro de un espacio aéreo reservado para instrucción militar sin una
autorización previa de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de la CAO correspondiente.
2.3.10.3. PROXIMIDAD A AERONAVES CIVILES
2.3.10.3.1. La separación entre aeronaves que siguen las normas de la CAG y las aeronaves que
siguen las normas de la CAO, se regirá por lo establecido en el RCA.
2.3.10.3.2. Ninguna aeronave volará tan cerca de otra de modo que pueda ocasionar peligro de
colisión.
2.3.10.3.3. En todo caso, a no ser que sea una interceptación controlada por el Sistema de
Defensa Aérea, una emergencia de carácter humanitario o se encuentre en espacio aéreo controlado
siguiendo las instrucciones del control de tránsito aéreo, ninguna aeronave de la CAO podrá
acercarse a una aeronave civil a una distancia lateral inferior a 1,5 NM (3 Km) y una distancia
vertical de 1000 ft (300m) en condiciones VMC.
2.3.10.4. PROXIMIDAD A AERONAVES MILITARES

2.3.10.4.1. Será de aplicación lo expresado en el apartado 2.3.10.3 de este reglamento cuando una
de las aeronaves vuele de acuerdo con las normas de la CAG.
2.3.10.4.2. En el resto de los casos, la distancia permitida para aproximarse las aeronaves
militares entre sí es aquella que imponga la misión.
2.3.11.- FORMACIONES
2.3.11.1. Se considerará formación cuando así conste en el plan de vuelo o lo comunique a las
dependencias de control de tránsito aéreo el jefe de la misma.
2.3.11.2. Las aeronaves que vuelen en formación como consecuencia de la misión asignada
deberán hacerlo de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos al efecto. Será de
aplicación el Stanag 3379 (In flight visual signal).
2.3.11.3. La existencia de diversos tipos de formación, como consecuencia de la misión o

entrenamiento que se esté realizando, hace que no sea determinante, a la hora de considerar si el
vuelo se hace en formación, el volumen de espacio que ocupa ésta o la distancia a la que vuelan las
aeronaves entre sí. No obstante, siempre que la formación ocupe más de un nivel de vuelo, el Jefe de
Formación o piloto líder, deberá notificar este hecho a las dependencias ATS correspondientes.
2.3.11.4. Cuando dos o varias aeronaves en vuelo se integran en una formación, el Jefe de
Formación o piloto líder deberá comunicar el tipo de formación, así como los posibles cambios, a la
dependencia de control CAO notificando:
FORMACIÓN (Indica- FLIGHT

tivo) PASO A : (Indicativo) GO TO:
IMPLICAN ESTAR CERRADA (1) CLOSE
A LA VISTA
TACTICA (2) SPREAD
RUTA (abierta)(3) OPEN
IMPLICA CONTACTO RADAR CON LA
AERONAVE QUE LE PRECEDE
RADAR (4) SNAKE
(1) Las aeronaves están muy próximas entre sí. La separación entre ellas depende del tipo de
aeronave, normalmente un fuselaje/una envergadura, volando en diferentes planos horizontales
separados verticalmente con salida para los extremos de las alas.
(2) Depende de la misión. Ocupan normalmente un solo nivel de vuelo, pudiendo ocupar dos niveles
dependiendo del tipo de formación y el número de aeronaves que la componen.
(3) Se utiliza principalmente para no fatigar a las tripulaciones en viajes o en vuelos de mucha
duración. La distancia es aquella que permite a las tripulaciones controlar la navegación, mantener la
integridad de la formación y vigilar el espacio aéreo para evitar una colisión. La separación máxima

de cada elemento, respecto al piloto líder, es 1 NM lateral o longitudinalmente, y 100 ft

verticalmente.
(4) La separación entre aeronaves se determina mediante el empleo del radar de a bordo excepto en
las maniobras de despegue y aterrizaje. Todos las aeronaves ocupan el mismo nivel de vuelo y la
separación oscila según el tipo de radar de las aeronaves pudiendo alcanzar una distancia máxima de
7 NM (12 Km) entre aeronaves.
2.3.12.- REGLAJE DE ALTÍMETRO
Con excepción de que el cumplimiento de la misión asignada exija un reglaje altimétrico

diferente, o que se reciba instrucciones contrarias de las dependencias de tránsito aéreo, los
altímetros se reglarán con:
- El QNH proporcionado por los servicios de tránsito aéreo de ruta o de los aeródromos de
destino o despegue, cuando se vuele:
a) Por debajo de la altitud de transición;

b) Cuando descendiendo se atraviese el nivel de transición;
c) Cuando sin ánimo de ascender se vuele dentro de la capa de transición;
d) Cuando se inicie la aproximación para el aterrizaje desde un "Fijo" situado por encima
del nivel de transición.
- 1.013'2 hPa/mb (29,92 pulgadas):
a) Cuando ascendiendo se vuele en la capa de transición;

b) Cuando se vuele por encima de la capa de transición.
2.3.13.- REGLAS DE VUELO CAO
Los vuelos de CAO se realizarán de acuerdo con alguna de las siguientes reglas de vuelo:
- OVFR (Reglas de vuelo visual operativas)

- OIFR (Reglas de vuelo por instrumentos operativas)
- ADFR (Reglas de vuelo de defensa aérea)
2.3.14 Normativa específica para espacio aéreo EUR RVSM
2.3.14.1 Excepto las aeronaves de Estado, ninguna aeronave podrá operar en espacio aéreo
EUR RVSM a menos que disponga de la aprobación correspondiente.
NOTA: a los efectos del RVSM en Europa únicamente serán consideradas como aeronaves de
Estado aquellas “aeronaves utilizadas para servicios militares, de aduanas y policía”.
2.3.14.2 Los vuelos de la CAO en espacio RVSM serán controlados por los controladores de
la CAO, salvo acuerdo en contrario entre los controladores de la CAO y la CAG.
2.3.14.3 A las aeronaves de la CAO les será de aplicación las tablas de niveles 1 y 2 previstas
en el Anexo A, según corresponda.
2.3.14.4 A las aeronaves de la CAO con aprobación RVSM que pierda la misma en vuelo, les
será de aplicación la separación respecto a aeronaves de la CAG prevista en 4.4.2.2 o 4.4.2.3 como

aeronaves sin aprobación RVSM, no siendo necesario que ante tal contingencia dicha aeronave tenga
que abandonar el espacio aéreo RVSM, salvo acuerdo en contrario entre los controladores de la CAO
y la CAG.
2.3.1.4.5. A efectos de aplicación de separación vertical, las aeronaves con aprobación RVSM,
que sean escoltadas / interceptadas, pasarán a ser consideradas como vuelo en formación de
aeronaves de Estado.
2.4.- CAPÍTULO CUARTO: REGLAS DE VUELO VISUAL OPERATIVAS (OVFR)
2.4.1.- REGLAS DE VUELO VISUAL OPERATIVAS (OVFR)
Un vuelo se realiza de acuerdo con las reglas OVFR cuando el piloto de la aeronave,
respetando las reglas que se establecen en este capítulo, puede por sí solo evitar las colisiones con
otras aeronaves, terreno u obstáculos fijos.
2.4.2.- CONDICIONES DE VISIBILIDAD Y DISTANCIA DE NUBES
2.4.2.1. Los vuelos OVFR se realizarán siempre en condiciones de vuelo visual (VMC). En
todo momento la visibilidad y distancia a las nubes deben ser iguales o superiores a las indicadas en
la tabla siguiente:
CLASE A-B C- F–G

ESPACIO D-
AÉREO E Por encima de 3000 ft AMSL A 3000 ft AMSL o por
o por encima de 1000 ft sobre debajo, o a 1000 ft sobre el
el terreno, de ambos valores el terreno, de ambos valores
mayor. el mayor.
DISTANCIA DE Fuera 1500 m horizontalmente Fuera de nubes y a la vista
LAS NUBES de 300 m verticalmente de la superficie
nubes
VISIBILIDAD 8 km a 10000 ft AMSL o superior(*) 5 km (**)
DE VUELO 5 km por debajo de 10000 ft AMSL
(*) Cuando la altitud de transición sea inferior a 10000 ft AMSL deberá utilizarse el FL 100 en vez
de 10000 ft.
(**)
a) Podrán autorizarse visibilidades de vuelo inferiores a 5 km hasta 1500 m por las
correspondientes autoridades militares en operaciones de vuelo a muy baja cota cuando las
condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad de observar los tránsitos aéreos u
obstáculos, con tiempo suficiente para evitar una colisión.
b) Los helicópteros pueden operar con una visibilidad de vuelo inferior a 1500 m si
maniobran a una velocidad que de oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier
obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una colisión.

2.4.2.2. Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito aéreo, en vuelo

OVFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni se
entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo:
a) Si el techo de nubes es inferior a 450 m (1500 ft); o

b) Si la visibilidad en tierra es inferior a 5 Km.
2.4.3.- VELOCIDAD
Los vuelos OVFR no están sujetos a limitaciones de velocidad, en función de la clasificación

del espacio aéreo, excepto para separación de tránsito, según las indicaciones de las dependencias de
control de tránsito aéreo.
2.4.4.- VUELOS NOCTURNOS
Los vuelos OVFR, entre la puesta y la salida del sol podrán ser realizados en condiciones de
vuelo visual, siempre que:
a) En los aeródromos de despegue y aterrizaje, y en las inmediaciones de éstos, el techo de

nubes sea superior a 450m (1500 ft) y la visibilidad en tierra superior a 5 Km; y
b) En la ruta y zona de operación las condiciones meteorológicas sean CAVOK.
2.4.5.- NIVELES DE CRUCERO
A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo, los
vuelos OVFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima de 900 m (3000 ft) con
respecto al terreno o al agua, se efectuarán a un nivel de vuelo apropiado a la derrota, como se
especifica en la tabla de niveles que figura en el Anexo A.
2.4.6.- VUELOS OVFR ESPECIAL
2.4.6.1. Los vuelos OVFR realizados previa autorización de la dependencia de control de

tránsito aéreo en condiciones de visibilidad inferiores a las expresadas en 2.4.2.2 reciben el nombre
de OVFR especiales.
2.4.6.2. Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1500 m podrá autorizarse vuelos
OVFR especiales, siempre que mantengan la escucha en la frecuencia correspondiente, para:
a) Entrar en una zona de control para aterrizar o despegar;

b) Salir directamente desde una zona de control;
c) Operar localmente dentro de una zona de control.
2.4.7.- CONTROL DE LOS VUELOS OVFR
2.4.7.1. A menos que sea imprescindible para el cumplimiento de la misión, o lo autorice la

Autoridad competente militar, o previa coordinación de las autoridades ATS competentes

civil/militar, los vuelos OVFR no operarán, con excepción del espacio aéreo reservado para
instrucción o maniobras, en:
FIR/UIR Madrid, Barcelona a) A velocidades superiores a 1.0 Mach

b) Por encima del nivel de vuelo 200
FIR/UIR Canarias a) A velocidades superiores a 1.0 Mach
b) Por encima del nivel de vuelo 150
Todos los vuelos realizados a velocidades y niveles superiores a los expresados en la tabla
anterior se realizarán controlados por las dependencias de control de tránsito aéreo CAO o por las
dependencias de control del Sistema de Defensa Aérea.
2.4.7.2. Los vuelos OVFR antes de realizar un vuelo controlado, o una parte de un vuelo
controlado, obtendrán la autorización del control de tránsito aéreo. Asimismo, observarán las
disposiciones del control de tránsito aéreo siempre que:
a) Se realicen en espacio aéreo en el que se suministra servicio de control de tránsito aéreo;

b) Formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados; o
c) Operen con carácter de vuelos OVFR especiales.
2.4.7.3. Cuando se haya formulado un plan de vuelo para el que no sea necesario servicio de
control de tránsito aéreo y se despegue o aterrice en un aeródromo ubicado en una zona de control, o
en un aeródromo controlado, se solicitará las correspondientes autorizaciones de la dependencia de
tránsito aéreo que preste servicio de control de tránsito aéreo en esa zona de control o aeródromo
controlado.
2.4.7.4. La autorización a que se hace referencia en 2.4.7.3. estará condicionada al techo de

nubes y visibilidad recogidos en los procedimientos de los pasillos VFR/OVFR establecidos en las
publicaciones de información aeronáutica. Dichos procedimientos deberán tener en cuenta las
necesidades operativas de la CAO y las características técnicas de los aviones o helicópteros.
2.4.8.- APLICACIÓN DE LAS REGLAS VFR
De conformidad con lo establecido en 2.2.3. las reglas y procedimientos que figuran en el

RCA para los vuelos VFR, servirán de complemento a las reglas OVFR establecidas en este
reglamento.
2.5.- CAPÍTULO QUINTO: REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

OPERATIVAS (OIFR)
2.5.1.- CONTROL DE LOS VUELOS OIFR
Los vuelos OIFR se realizarán siempre controlados o asesorados por las dependencias de
control CAO.
2.5.2.- EQUIPAMIENTO DE LAS AERONAVES

Las aeronaves estarán dotadas de instrumentos adecuados y de equipo de navegación

apropiado a las rutas ATS/CAO en que hayan de volar y a las ayudas a la navegación, civiles o
militares, a utilizar.
2.5.3.- NIVELES DE CRUCERO
A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o en
las publicaciones de información aeronáutica, los vuelos OIFR en vuelo horizontal de crucero se
efectuarán a un nivel de vuelo apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles que
figura en el Anexo A.
2.5.4.- APLICACIÓN DE LAS REGLAS IFR
2.5.4.1. De conformidad con lo establecido en 2.2.3. las reglas y procedimientos que figuran
en el RCA para los vuelos IFR controlados servirán de complemento a las reglas OIFR establecidas
en este reglamento.
2.5.4.2. No es de aplicación la limitación de velocidad establecida en función de la

clasificación del espacio aéreo, excepto para separación de tránsito, según las indicaciones de las
dependencias de control de tránsito aéreo.
2.6.- CAPÍTULO SEXTO: REGLAS DE VUELO DE DEFENSA AEREA (ADFR)
2.6.1.- REGLAS DE VUELO DE DEFENSA AEREA (ADFR)
2.6.1.1. Son tránsitos que operan de acuerdo con las Reglas de Vuelo de Defensa Aérea
(ADFR) a efectos de este reglamento, los siguientes:
- Policía del aire.

- Interceptaciones/escolta a aeronaves en que viajen autoridades VIP.
- Interceptadores en ejercicios de defensa aérea (EDA).
- Defensa aérea activa (DAA).
2.6.1.2. Los tránsitos aéreos actuando según las ADFR:
- Operan sin reserva de espacio aéreo.

- Despegan mediante "scramble" que en ciertos casos puede ser diferido.
- Un vuelo en formación se considera una sola aeronave.
- No precisan formalizar un plan de vuelo.
- Tienen prioridad sobre el resto de las aeronaves.
2.6.2.- PROCEDIMIENTOS Y MANIOBRAS DE INTERCEPTACIÓN
La palabra "interceptación", en este contexto, no incluye:

a) Los servicios de interceptación y escolta proporcionados, a solicitud, a una aeronave en

peligro de conformidad con lo dispuesto en el Libro Noveno del RCA basada en los Conve-
nios Internacionales de Aviación Civil.
b) Los servicios de interceptación y escolta proporcionados a aeronaves en las que viajan

autoridades VIP, que se regirán por los procedimientos establecidos por el Mando Operativo
Aéreo (MOA).
c) Las maniobras de interceptación realizadas en cumplimiento de los planes de instrucción.
2.6.2.1. INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES
2.6.2.1.1. La interceptación de aeronaves civiles se regirá por las normas que figuran a
continuación, en cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional ratificado por
España.
2.6.2.1.2. La interceptación de aeronaves de Estado se regirá por las normas establecidas en los
correspondientes planes operativos.
2.6.2.2. GENERALIDADES
2.6.2.2.1. De acuerdo con el Artículo 3 d) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, España
se compromete a tener en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, al establecer
reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado. Como la interceptación de aeronaves civiles
representa en todos los casos un peligro posible, el Consejo de la OACI ha formulado
recomendaciones especiales e instado a los Estados contratantes a ponerlas en práctica por medio de
las apropiadas medidas reglamentarias y administrativas. La aplicación uniforme por todas las partes
interesadas se considera esencial en aras de la seguridad de las aeronaves civiles y de sus ocupantes.
2.6.2.2.2. La interceptación de aeronaves civiles deberá evitarse y únicamente deberá emprenderse

como último recurso. Si se emprende, la interceptación deberá limitarse a determinar la identidad de
la aeronave, a menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada, dirigirla más allá de
los límites del espacio aéreo nacional, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o
darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado. Los vuelos de las aeronaves civiles
no serán objeto de prácticas de interceptación.
2.6.2.2.3. A fin de eliminar o disminuir la necesidad de interceptar aeronaves civiles:
a) Las dependencias de control de interceptación harán todo lo posible para asegurar la

identificación de cualquier aeronave que pueda ser una aeronave civil, y proporcionarán a esa
aeronave cualquier instrucción o aviso necesario, por medio de las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo correspondientes. A este fin, se establecerán medios rápidos y
seguros de comunicaciones entre las dependencias de control de interceptación y las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo, y se establecerán acuerdos relativos a los
intercambios de información entre esas dependencias sobre los vuelos de las aeronaves
civiles, de acuerdo con las disposiciones del Libro Tercero del RCA;
b) Las zonas prohibidas a todos los vuelos civiles y las zonas en que no se permiten estos vuelos
sin autorización especial del Estado se promulgarán claramente en las publicaciones de

información aeronáutica (AIP) de conformidad con las disposiciones vigentes, junto con la
indicación de que se corre el riesgo, dado el caso, de ser interceptado al penetrar en dichas
zonas. Cuando estas zonas se encuentren muy próximas a las rutas ATS promulgadas o a
otras rutas de uso frecuente, el Estado tendrá en cuenta, al delimitar dichas zonas, la
disponibilidad y la precisión total de los sistemas de navegación que utilizarán las aeronaves
civiles y la posibilidad de que éstas se mantengan fuera de las zonas delimitadas;
c) Cuando sea necesario se considerará el establecimiento de nuevas ayudas para la navegación

a efectos de garantizar que las aeronaves civiles puedan circunnavegar con seguridad las
zonas prohibidas o, cuando se exija, las restringidas.
2.6.2.2.4. Para eliminar o reducir los peligros inherentes a las interceptaciones, emprendidas como
último recurso, deberá hacerse todo lo posible para garantizar la coordinación entre las dependencias
de tierra y los pilotos de que se trate. A este fin se tomarán las medidas necesarias para asegurar que:
a) Todos los pilotos al mando de aeronaves civiles estén al tanto de las medidas que deben
tomar y de las señales visuales que han de utilizarse, según se indica en el Anexo B;
b) Los explotadores o pilotos al mando de aeronaves civiles pongan en práctica las disposiciones
vigentes sobre operación de aeronaves, relativas a la necesidad de que las aeronaves puedan
comunicar en 121,5 MHz y dispongan a bordo de los procedimientos de interceptación y de
las señales visuales;
c) Todo el personal de los servicios de tránsito aéreo esté perfectamente enterado de las medidas
que deben tomar de conformidad con las disposiciones del RCA;
d) Todos los pilotos al mando de las aeronaves interceptadoras estén al tanto de las limitaciones
generales de las características de las aeronaves civiles y de la posibilidad de que la aeronave
civil interceptada pueda encontrarse en estado de emergencia debido a dificultades de
carácter técnico o interferencia ilícita;
e) Se den instrucciones claras e inequívocas a las dependencias de control de interceptación y a

los pilotos al mando de aeronaves posiblemente interceptadoras que abarquen las maniobras
de interceptación, la guía a la aeronave interceptada, los movimientos de la aeronave
interceptada, las señales visuales aire a aire, los métodos de radiocomunicación con la
aeronave interceptada y, con especial referencia a cuanto determina el Artículo 3 bis del
Protocolo al Convenio de Aviación Civil;
f) Las dependencias de control de interceptación y las aeronaves interceptadoras estén provistas

de equipo de radiotelefonía compatible con las especificaciones técnicas establecidas por la
OACI, para que puedan comunicar con la aeronave interceptada en la frecuencia de
emergencia de 121,5 MHz o 243,0 MHz si es militar;
g) Se disponga en la medida de lo posible, de instalaciones de radar secundario de vigilancia

para que las dependencias de control de interceptación puedan identificar a las aeronaves
civiles en zonas en las que éstas, dado el caso, pudieran ser interceptadas. Estas instalaciones
deberán permitir el reconocimiento de los códigos discretos de cuatro dígitos en Modo 3/A,
incluso el reconocimiento inmediato de los códigos 7500, 7600 y 7700 en el Modo 3/A.

2.6.2.3. MANIOBRAS DE INTERCEPTACIÓN
Se establece el método normalizado que figura a continuación para las maniobras de la

aeronave que intercepte una aeronave civil a fin de evitar todo riesgo a la aeronave interceptada. En
este método se toman debidamente en cuenta las limitaciones de las características de las aeronaves
civiles, la necesidad de evitar volar tan cerca de la aeronave interceptada que pueda haber peligro de
colisión, y de evitar cruzar la trayectoria de vuelo de la aeronave o ejecutar cualquier otra maniobra
de tal modo que la estela turbulencia pueda ser peligrosa, especialmente si la aeronave interceptada
es liviana.
2.6.2.3.1. Maniobra para la identificación visual
Para las maniobras de la aeronave interceptadora cuyo objetivo sea identificar visualmente una
aeronave civil se aplicará el método siguiente:
Fase I:
La aeronave interceptadora deberá aproximarse a la aeronave interceptada por detrás. La

aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá normalmente situarse a
la izquierda, ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de
visión del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 m. de la aeronave. Cualquier otra aeronave
participante deberá quedar bien apartada de la aeronave interceptada, preferiblemente por encima y
por detrás. Una vez establecidas las velocidad y la posición, la aeronave interceptadora deberá, si
fuere necesario, proseguir con la Fase II del procedimiento.
Fase II:
La aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá comenzar a

aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin aproximarse más de lo
absolutamente necesario, para obtener la información que se necesita. La aeronave interceptadora
principal, o la única aeronave interceptadora, deberá tomar precauciones para evitar el sobresalto de
la tripulación de vuelo o de los pasajeros de la aeronave interceptada, teniendo siempre presente que
las maniobras consideradas como normales para una aeronave interceptadora pueden ser apreciadas
como peligrosas por los pasajeros y la tripulación de una aeronave civil. Cualquier otra aeronave
participante deberá continuar bien apartada de la aeronave interceptada. Una vez completada la
identificación, la aeronave interceptadora deberá retirarse de la proximidad de la aeronave
interceptada, como se indica en la Fase III.
Fase III:
La aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá cambiar de

dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco pronunciado. Toda
otra aeronave participante deberá mantenerse bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse
con la aeronave interceptadora principal.

2.6.2.3.2. Maniobras para guía de la navegación.
Si después de las maniobras de identificación de las Fases I y II anteriores, se

considera necesario intervenir en la navegación de la aeronave interceptada, la aeronave
interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá normalmente
situarse a la izquierda ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada,
para permitir que el piloto al mando de esta última vea las señales visuales dadas.
Es indispensable que el piloto al mando de la aeronave interceptadora esté seguro de

que el piloto al mando de la otra aeronave se ha dado cuenta de que está siendo
interceptada y ha reconocido las señales enviadas. Si después de reiterados intentos de
atraer la atención del piloto al mando de la aeronave interceptada utilizando las señales
que figuran en el Anexo B, los esfuerzos resultan infructuosos, pueden utilizarse para
este fin otros métodos de señalización, incluso como último recurso el efecto visual del
postquemador a reserva de que no se plantee una situación peligrosa para la aeronave
interceptada.
Se admite que ocasionalmente las condiciones meteorológicas o topográficas

pueden obligar a la aeronave interceptadora principal, o a la única aeronave
interceptadora, a colocarse a la derecha, ligeramente por encima y por delante de la
aeronave interceptada. En esos casos, el piloto al mando de la aeronave interceptadora
debe poner mucho cuidado en que el piloto al mando de la aeronave interceptada la
tenga a la vista en todo momento.
2.6.2.4. GUIADO DE UNA AERONAVE INTERCEPTADA
2.6.2.4.1. Deberá proporcionarse por radiotelefonía a la aeronave interceptada la guía

de navegación y la información correspondiente, siempre que pueda establecerse
contacto por radio.
2.6.2.4.2. Cuando se proporcione guía de navegación a una aeronave interceptada, se

procurará que la visibilidad no sea inferior a la correspondiente a condiciones
meteorológicas de vuelo visual y que las maniobras exigidas a dicha aeronave no cons-
tituyan peligros que se sumen a los ya existentes en caso de que haya disminuido su
rendimiento operacional.
2.6.2.4.3. En el caso excepcional en que se exija a una aeronave interceptada que

aterrice en el territorio nacional, debe cuidarse de que:
a) El aeródromo designado sea adecuado para el aterrizaje sin peligro del tipo de
aeronave de que se trate, especialmente si el aeródromo no se utiliza
normalmente para las operaciones de transporte aéreo civil;
b) El terreno que le rodee sea adecuado para las maniobras de circuito,

aproximación y aproximación frustrada;
c) La aeronave interceptada tenga suficiente combustible para llegar al aeródromo;
d) Si la aeronave interceptada es una aeronave de transporte civil, el aeródromo

tenga una pista cuya longitud sea equivalente por los menos a 2500 m al nivel
medio del mar y cuya resistencia sea suficiente para soportar la aeronave; y

e) Siempre que sea posible, el aeródromo designado sea uno de los descritos
detalladamente en la correspondiente publicación de información aeronáutica.
2.6.2.4.4. Cuando se exija a una aeronave civil que aterrice en un aeródromo que no le
sea familiar, es indispensable otorgarle tiempo suficiente de modo que se prepare para el
aterrizaje, teniendo presente que el piloto al mando de la aeronave civil es el único que
puede juzgar la seguridad de la operación de aterrizaje en relación con la longitud de la
pista y la masa de la aeronave en ese momento.
2.6.2.4.5. Es particularmente importante que se proporcione por radiotelefonía, siempre

que sea posible, a la aeronave interceptada toda la información necesaria para facilitar
una aproximación y aterrizaje seguros.
2.6.2.5. MEDIDAS QUE HA DE ADOPTAR LA AERONAVE INTERCEP-

TADA
2.6.2.5.1. Una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:
a) Seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptadora,

interpretando y respondiendo a las señales visuales de conformidad con las
especificaciones de 2.6.4.2.3 a);
b) Lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia de los servicios de

tránsito aéreo apropiada;
c) Tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptadora

o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una
llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 Mhz, indicando la
identidad de la aeronave interceptada y la índole del vuelo y, si no se ha
establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de
emergencia de 243,0 MHz;
d) Si está equipada con respondedor SSR, seleccionará inmediatamente el Código

7700, en Modo 3/A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de
los servicios de tránsito aéreo apropiada.
2.6.2.5.2. Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en

conflicto con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptadora, la
aeronave interceptada requerirá aclaración inmediatamente mientras continúa cum-
pliendo con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptadora.
2.6.2.6. SEÑALES VISUALES AIRE-AIRE
Las señales visuales que han de utilizar la aeronave interceptadora y la interceptada,

son las establecidas en el Anexo B. Es esencial que la aeronave interceptadora y la
aeronave interceptada apliquen estrictamente estas señales e interpreten correctamente
las señales dadas por la otra aeronave, y que la aeronave interceptadora ponga especial
atención a cualquier señal dada por la aeronave interceptada para indicar que se
encuentra en situación de peligro o emergencia.

2.6.2.7. RADIOCOMUNICACIÓN ENTRE LA DEPENDENCIA DE

CONTROL DE INTERCEPTACIÓN O LA AERONAVE
INTERCEPTADORA Y LA AERONAVE INTERCEPTADA
2.6.2.7.1. Cuando se realiza una interceptación, la dependencia de control de

interceptación y la aeronave interceptadora deberán:
a) En primer lugar, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la

aeronave interceptada en un idioma común, en la frecuencia de emergencia
121,5 ó 243,0 MHz, utilizando los distintivos de llamada "CONTROL DE
INTERCEPTACIÓN", "INTERCEPTADOR (distintivo de llamada)" y
"AERONAVE INTERCEPTADA" respectivamente; y
b) Si esto no diera resultado, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos

con la aeronave interceptada en cualquier otra frecuencia, o frecuencias, que
pudiera haber prescrito la autoridad ATS apropiada, o de establecer contacto por
mediación de la dependencia ATS apropiada.
2.6.2.7.2. Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no

fuera posible comunicarse en un idioma común, se intentará proporcionar las
instrucciones, acusar recibo de las instrucciones y transmitir toda otra información
indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuren en la tabla siguiente,
transmitiendo dos veces cada frase.
Frases para uso de aeronaves INTERCEPTADORAS

FRASE SIGNIFICADO
CALL SIGN ¿Cual es su distintivo de llamada?
FOLLOW Sígame
DESCEND Descienda para aterrizar
YOU LAND Aterrice en este aeródromo
PROCEED Puede seguir
Frases para uso de aeronaves INTERCEPTADAS

FRASE SIGNIFICADO
CALL SIGN Mi distintivo de llamada es ...

(distintivo de
llamada) (1)
WILCO Cumpliré instrucciones
CAN NOT Imposible cumplir

REPEAT Repita instrucciones
AM LOST Posición desconocida
MAYDAY Me encuentro en peligro
HIJACK (2) He sido objeto de apoderamiento ilícito
LAND (lugar) Permiso para aterrizar en (lugar)
DESCEND Permiso para descender

(1) El distintivo de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las comunicaciones
radiotelefónicas con los servicios de tránsito aéreo y corresponde a la identificación de la
aeronave consignada en el plan de vuelo.
(2) Según las circunstancias, no siempre será posible o conveniente utilizar el término
"HIJACK"
2.6.2.8. ABSTENCIÓN DE USO DE ARMAS
2.6.2.8.1. En caso de interceptación de aeronaves civiles en tiempo de paz se aplicarán

las ADROES aprobadas en vigor.
2.6.2.8.2. El uso de ráfagas de aviso y balas trazadoras para llamar la atención entraña
un riesgo, y se tomarán medidas para evitar su uso a fin de no poner en peligro la vida
de las personas a bordo o la seguridad de la aeronave.
2.6.2.9. COORDINACIÓN ENTRE LAS DEPENDENCIAS DE CONTROL

DE INTERCEPTACIÓN Y LAS DEPENDENCIAS DE LOS
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
Se mantendrá una estrecha coordinación entre la dependencia de control de

interceptación y la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo
durante todas las fases de la interceptación de una aeronave civil, a fin de que se
mantenga bien informada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de los
acontecimientos, así como de las medidas que se exigen de la interceptada.
2.7.- CAPÍTULO SÉPTIMO: PLANES DE VUELO
2.7.1.- GENERALIDADES
2.7.1.1. Estas normas son de aplicación exclusiva para los vuelos que en su
totalidad o en parte vuelen de acuerdo con las normas de vuelo CAO.
2.7.1.2. Todos los vuelos CAO deberán formular el correspondiente plan de

vuelo con excepción de los vuelos de la Defensa Aérea, de los vuelos SAR y de otros
tránsitos en misiones cuya discreción, según apreciación de la autoridad competente,
deba prevalecer sobre otras consideraciones.

2.7.1.3. Un vuelo que en parte o su totalidad se ajuste a la CAO y que proyecte

sobrevolar espacio aéreo extranjero, deberá además cumplimentar en el plan de vuelo
los requerimientos de los Estados a sobrevolar.
2.7.2.- FORMULARIO DE PLAN DE VUELO
2.7.2.1. Es necesario la formulación de un plan de vuelo CAO antes de iniciar

cualquier vuelo bajo las normas de esta circulación. El plan de vuelo contendrá todos
los detalles necesarios para su realización.
2.7.2.2. El formulario del plan de vuelo, así como las instrucciones para su
cumplimentación, figuran en AIP España. Dicho formulario está basado en el modelo
OACI, e impreso en idioma español e inglés.
2.7.2.3. Tanto el formulario como las instrucciones para su cumplimentación,

deberán estar disponibles en todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo
militares para facilitar su confección por parte de las tripulaciones de vuelo.
2.7.2.4. Podrán realizarse planes de vuelo locales para misiones de

entrenamiento, pruebas de vuelo, etc, en aquellos aeródromos donde la realización de
los vuelos no requiera una coordinación entre las dependencias ATC civiles y militares
y se realicen en las zonas señaladas para ello.
2.7.3.- PRESENTACIÓN DEL PLAN DE VUELO
2.7.3.1. El Comandante de Aeronave/Jefe de Formación, será responsable de la

cumplimentación y presentación del plan de vuelo.
2.7.3.2. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, el plan de
vuelo CAO deberá presentarse:
a) Diez minutos antes de la hora prevista de fuera calzos, como mínimo, cuando se
precise únicamente el servicio de control de aeródromo.
b) Sesenta minutos antes de la hora prevista de fuera calzos, como mínimo, cuando
se precise servicio de control o asesoramiento.
c) Para aquellos planes de vuelo que deban ser tratados por el Sistema Integrado de
Tratamiento Inicial de Plan de Vuelo (IFPS), es decir, mixtos de la CEAC, se
aplicará lo dispuesto en el AIP España.
2.7.3.3. La presentación del plan de vuelo antes de la salida deberá efectuarse en

la oficina de preparación de vuelos u oficina de notificación de los servicios de tránsito
aéreo en el aeródromo de salida. Si no existen tales oficinas en el aeródromo de salida,
el plan de vuelo deberá transmitirse por fax, correo electrónico, télex o teléfono o, si no
se dispone de estos medios, por radio, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo
asignada para servir al aeródromo de salida.
2.7.3.4. Las aeronaves que despeguen de aeródromos eventuales, helisuperficies

o de campos de oportunidad en los que no existan medios para la transmisión de los
planes de vuelo, una vez en el aire cuando tengan contacto con los servicios de control
del tránsito aéreo formularán el correspondiente plan de vuelo (AFIL), indicando que
operan bajo las reglas de la Circulación Aérea Operativa.

2.7.3.5. Deberá enmendarse, o presentarse un nuevo plan de vuelo cancelando el

antiguo, según proceda, en el caso de que haya demora respecto a la hora prevista de
fuera calzos de más de:
- Treinta minutos para un vuelo controlado o asesorado.
- Una hora para un vuelo no controlado, para el que se haya presentado un plan de
vuelo.
2.7.4.- ACEPTACIÓN DE LOS PLANES DE VUELO
2.7.4.1. La primera dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba un

plan de vuelo, o un cambio en el mismo:
a) Comprobará que el formato y las premisas convencionales han sido respetadas;
b) Comprobará que ha sido completado, y, en la medida de lo posible, que ha sido

completado con exactitud;
c) Tomará las medidas oportunas, cuando sea necesario, para hacer que el mensaje
sea aceptable para los servicios de tránsito aéreo;
d) Indicará al remitente la aceptación del plan de vuelo o el cambio del mismo.
2.7.4.2. Para la realización de un vuelo CAO, es necesario que previamente haya

sido aceptado por la dependencia competente de la CAO, quien emitirá:
a) Un mensaje de aceptación que constituya la autorización para ejecutar un vuelo;

o
b) Un mensaje de rechazo indicando las razones de ello.
2.7.4.3. La no aceptación de un plan de vuelo puede producirse por saturación de

la capacidad operativa del control o por encontrarse fuera de servicio, para los vuelos
controlados CAO, alguno de los elementos del control de tránsito aéreo.
2.7.5.- PLAN DE VUELO MIXTO
2.7.5.1. Plan de vuelo mixto es aquel en el que se prevé una fase de vuelo CAG y
otra fase de vuelo CAO.
2.7.5.2. Deberá formularse un plan de vuelo mixto antes del despegue, en el que
se especifiquen las fases del mismo que han de realizarse en cada una de las
circulaciones para evitar confusiones y facilitar el control de tránsito aéreo.
2.7.5.3. En estos planes de vuelo se especificarán, necesariamente, además de los

datos habituales:
a) El (o los) punto (s) de cambio de tipo de circulación.

b) El (o los) nivel(es) de vuelo requerido(s) en la CAG.

2.7.6.- CAMBIO DEL TIPO DE PLAN DE VUELO EN EL AIRE
El cambio de tipo de plan de vuelo (CAG-CAO o viceversa) requerido durante

el vuelo se presentará en un momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la
dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo por lo menos diez minutos
antes de la hora que se calcule que la aeronave va a efectuar dicho cambio.
2.7.7.- ATERRIZAJE EN UN AERÓDROMO SIN ATS
2.7.7.1. Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el

aeródromo de llegada, el informe de llegada se dará, cuando se requiera, a la
dependencia más cercana del control de tránsito aéreo, lo antes posible después de
aterrizar y por los medios más rápidos de que se disponga.
2.7.7.2. Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de

llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de
mensajes de llegada, la aeronave transmitirá por radio, inmediatamente antes de
aterrizar, un informe de llegada.
2.7.7.3. Los informes de llegada hechos desde aeronaves contendrán los

siguientes elementos de información:
a) Identificación de la aeronave;
b) Aeródromo de salida;
c) Aeródromo de destino (si el aterrizaje no se efectuó en éste);
d) Aeródromo de llegada;
e) Hora de llegada.
2.7.7.4. Siempre que requiera informe de llegada, el incumplimiento de esta

disposición puede dar lugar a una seria perturbación en los servicios aeronáuticos y
originar elevados gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda
y salvamento.
2.7.8.- OTROS TIPOS DE PLAN DE VUELO CAO
2.7.8.1. Previa autorización de la Autoridad competente militar podrán

formularse otros tipos de plan de vuelo, diferentes al expuesto en los apartados
anteriores. En ellos figurarán únicamente aquellos datos imprescindibles para
proporcionar el control de tránsito aéreo CAO, quedando el resto de los datos en la
unidad para ser utilizados en caso de necesidad, especialmente en las operaciones de
búsqueda y salvamento.
2.7.8.2. El sistema de transmisión de este tipo de plan de vuelo será el que

determine la Autoridad competente militar, preferentemente por correo electrónico en
caso de disponer de él.

3.- LIBRO TERCERO: ORGANIZACIÓN DE LOS SERVICIOS CAO
3.1.- CAPÍTULO PRIMERO. GENERALIDADES
3.1.1. El control de la Circulación Aérea Operativa (CAO) exige, para garantizar el uso flexible del
espacio aéreo y la seguridad de las aeronaves, además de servicios específicos de control de tránsito
aéreo (ATC) asociados, la prestación de servicios de tránsito aéreo (ATS) por dependencias tanto
militares como civiles, y la adecuada coordinación civil/militar para facilitar la compatibilidad entre
la CAG y la CAO.
3.1.2. Asimismo, el control de la CAO incluye, por un lado el control de tránsito aéreo suministrado
por las dependencias ATC de la CAO y por otro, el control de los tránsitos que vuelan según las
Reglas de Vuelo de la Defensa Aérea por los elementos del Sistema de Defensa Aérea, aunque éstos
últimos no formen parte de los servicios de control de tránsito aéreo propiamente dichos.
3.1.3. En este libro se desarrollan:
- En el capítulo segundo la organización de los servicios militares ATS, de los que forma parte
el servicio de control de la CAO.
- En el capítulo tercero la organización de los servicios ATC de la CAO
- En el capítulo cuarto la organización del Sistema de Defensa Aérea para el control y

conducción de los tránsitos de la CAO que actúan en misiones propias de Defensa Aérea.
3.2.- CAPÍTULO SEGUNDO: ORGANIZACIÓN DE LOS SERVICIOS MILITARES DE

TRÁNSITO AÉREO (ATS)
3.2.1.- GENERALIDADES
Servicios militares de tránsito aéreo, a efectos de este reglamento, es una expresión genérica
que se aplica a los servicios de control de tránsito aéreo (control de la circulación aérea operativa,
control de aproximación o control de aeródromo), información de vuelo y alerta.
3.2.2.- OBJETIVOS
a) Prevenir colisiones entre aeronaves.
b) Prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre esas y los obstáculos que
haya en dicha área.
c) Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
d) Asesorar y proporcionar información útil para el desarrollo seguro y eficaz del vuelo.
e) Notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de
búsqueda y salvamento y auxiliar a dichos organismos según sea necesario.
3.2.3.- FUNCIONES
Los servicios ATS incluyen tres servicios con las siguientes denominaciones:

- Servicio de control de tránsito aéreo (ATC).
- Servicio de información de vuelo.
- Servicio de alerta.
3.2.3.1. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
Para satisfacer los objetivos a), b) y c) de 3.2.2. Este servicio se divide en las tres partes
siguientes:
- Control de la Circulación Aérea Operativa o control de los tránsitos aéreos que operan de
acuerdo con el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa. Es suministrado por:
a) Dependencias ATC de la CAO.

b) Sistema de Defensa Aérea.
- Control de aproximación. Suministro del servicio de tránsito aéreo para los vuelos
controlados tanto de la CAG como de la CAO que lleguen o salgan de áreas terminales o
zonas de control, cuyo servicio de control sea de la responsabilidad de dependencias militares
ATS. Se considera también el suministrado en los portaaviones a los vuelos controlados de la
CAO en las maniobras instrumentales de llegada o salida.
- Control de aeródromo. Suministro del servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito
de aeródromo de todos los vuelos en las bases aéreas y aeródromos cuyo servicio de control
sea de la responsabilidad de dependencias militares ATS. Se considera también el
suministrado en los portaaviones y buques con capacidad aérea a los vuelos de la CAO en las
maniobras visuales de llegada o salida.
3.2.3.2. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO
3.2.3.2.1. Tiene como finalidad actualizar y complementar a las aeronaves en vuelo la información
aeronáutica que se ha recibido antes de iniciar el vuelo de los correspondientes servicios de
información aeronáutica o meteorológica. La información que se suministra incluye aspectos
relativos al tránsito aéreo, meteorológicos u operativos.
3.2.3.2.2. Se suministra por las dependencias u organismos de tránsito aéreo relacionadas en 3.2.3.1,
a las aeronaves a las que pueda afectar la información y a las que se suministra control de tránsito
aéreo.
3.2.3.3. SERVICIO DE ALERTA
3.2.3.3.1. Tiene como finalidad notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que
necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.
3.2.3.3.2. El servicio de alerta se suministra por todas las dependencias o elementos de control de
tránsito aéreo, relacionados en 3.2.3.1 a todas las aeronaves en peligro o siniestradas.
3.2.4.- RESPONSABILIDADES DE LAS DEPENDENCIAS ATS

De carácter general
- Proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, en el bloque de espacio aéreo de su

responsabilidad, para lo cual deberán:
a) Disponer de la información sobre el movimiento proyectado de cada aeronave, y

variaciones del mismo, y de datos sobre el progreso del mismo.
b) Determinar, basándose en la información recibida, las posiciones relativas que

guardan entre ellas las aeronaves conocidas.
c) Expedir autorizaciones e información con objeto de evitar colisiones entre las aero-
naves que estén bajo su control y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento
del tránsito aéreo.
d) Coordinar las autorizaciones que sean necesarias con otras dependencias.
- Proporcionar el servicio de información de vuelo a todas las aeronaves a las que

probablemente pueda afectar la información y a las que:
a) Se les suministra servicio de control de tránsito aéreo.
b) Se tiene conocimiento en las dependencias pertinentes de los servicios de tránsito

aéreo.
- Suministrar servicio de alerta.
a) A todas las aeronaves a las cuales se suministra servicio de control de tránsito aéreo.
b) En la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves que hayan presentado un plan
de vuelo, o a las que, por otros medios, tengan conocimiento los servicios de tránsito
aéreo.
c) A todas las aeronaves que se sepa o se sospeche estén siendo objeto de interferencia
ilícita.
3.3.- CAPÍTULO TERCERO: ORGANIZACIÓN DE LOS SERVICIOS ATC DE LA CAO
3.3.1.- OBJETIVOS
Además de los establecidos con carácter general en el capítulo segundo, los servicios ATC de
la CAO tienen como objetivos:
- Proporcionar a las aeronaves en misión operativa, diferente de la de Defensa Aérea, la

libertad de acción necesaria para el cumplimiento de sus misiones tácticas o de instrucción.
- Asegurar la eficacia, puntualidad y seguridad de los vuelos de la CAO
- Proporcionar un sistema alternativo de emergencia para la conducción de aeronaves de la

Defensa Aérea.

- Facilitar la fluidez de la CAG mediante la oportuna coordinación con la CAO, lo que

permitirá la utilización flexible del espacio aéreo.
3.3.2.- ELEMENTOS
3.3.2.1. DEPENDENCIAS ATC DE LA CAO
3.3.2.1.1. Son las Escuadrillas de Control de la Circulación Aérea Operativa (ECAO), establecidas
en los centros de control de Madrid, Sevilla, Barcelona y Canarias, así como las que en su día se
puedan establecer en otras dependencias de control de tránsito aéreo.
3.3.2.1.2. Participan también del control de la CAO, aunque no forman parte de los servicios ATC
de la CAO:
a) Las dependencias militares ATC de aproximación y de aeródromo;
b) Las dependencias de control de los portaaviones y buques con capacidad aérea según lo
establecido en 3.2.3.1; y
c) Las dependencias ATC del sistema civil de control de la circulación aérea, en cuanto que
presten servicios de control de tránsito aéreo a las aeronaves de la CAO.
3.3.2.2. DEPENDENCIAS DE COORDINACIÓN
3.3.2.2.1. Son dependencias de coordinación:
- Grupo de la Circulación Aérea Operativa (GRUCAO), actuando como unidad de coordinación.
- Escuadrillas de Control de la Circulación Aérea Operativa (ECAO), actuando como

dependencias ATC.
3.3.2.2.2. Participan también de la coordinación, aunque no forman parte de los servicios de control
CAO, los siguientes elementos o dependencias:
- Centros de operaciones de las Unidades Aéreas (SQOC).
- Centros de operaciones de Bases y Aeródromos Militares (WOC).
- Servicios ATS militares.
- Centros del Sistema de Mando y Control de la Defensa Aérea (SIMCA).
3.3.2.3. SISTEMA DE COMUNICACIONES
3.3.2.3.1. El sistema de comunicaciones debe permitir comunicaciones Aire/Superficie/Aire y

Superficie/Superficie.
3.3.2.3.2. Las comunicaciones Aire/Superficie/Aire incluyen el sistema de comunicaciones preciso

para disponer de la cobertura radio en el espacio aéreo donde ejercen sus funciones las dependencias
de control CAO.

3.3.2.3.3. Las comunicaciones Superficie/Superficie incluyen las comunicaciones precisas para

llevar a cabo las funciones de control y coordinación asignadas, enlazando las dependencias de
control CAO con:
- Grupo de la Circulación Aérea Operativa (GRUCAO),

- Elementos de control del Sistema de Defensa Aérea.
- Dependencias de control CAO adyacentes.
- Otras dependencias de control CAO.
- Dependencias de control de aproximación y aeródromo de bases aéreas y aeródromos,
enclavados en su área de responsabilidad o que les puedan afectar operativamente.
- Dependencias civiles ATS, u otras, que en su momento se consideren necesarias, en su área de
responsabilidad.
3.3.3.- RESPONSABILIDADES
3.3.3.1. ESCUADRILLAS DE CONTROL DE LA CAO
- Ejercer el control de la CAO para:
a) Intervenir directamente sobre las aeronaves.
b) Proporcionar separación entre aeronaves.
c) Prevenir accidentes.
d) Asegurar las transferencias de control.
e) Contribuir a la seguridad de los tránsitos aéreos.
f) Lograr la afluencia expedita y ordenada del tránsito aéreo.
- Proporcionar servicio de asesoramiento anticolisión en los espacios aéreos y a las aeronaves

que se especifiquen.
- Coordinar el control de la CAO con las restantes dependencias civiles y militares ATC
mediante:
a) Intercambio de información de afluencia de tránsito aéreo.
b) Obtención de autorizaciones de despegue y aterrizaje.
c) Información del grado de ocupación de las zonas peligrosas y espacios aéreos

reservados para la instrucción aérea .
d) Establecimiento de cartas de acuerdo u operacionales
- Proporcionar la libertad de acción y la discreción necesaria en la ejecución de las operaciones

militares.
- Obtener mayor fluidez del tránsito aéreo en general.

- Coordinar el control de afluencia del tránsito aéreo en tiempo real o táctico (inferior a una
hora).
- Proporcionar al Sistema de Defensa Aérea información sobre tránsitos de aeronaves.
- Notificar a los centros de control civiles las autorizaciones o denegaciones puntuales de

sobrevuelos efectuadas por el Sistema de Defensa Aérea.
- Asesorar a las Unidades en lo relativo a la elección del tipo de vuelo CAO.
- Aceptar los planes de vuelo o propuestas de programación de vuelos.
3.3.3.2. SERVICIOS MILITARES DE CONTROL DE APROXIMACIÓN Y DE

AERÓDROMO
Además de las establecidas con carácter general, en relación con la CAO, deberán:
- Facilitar los servicios de control de tránsito aéreo en sus áreas de responsabilidad.
- Coordinar con las dependencias de control de la CAO y con las de la CAG para garantizar un
tránsito fluido y seguro.
- Intercambiar información con las diferentes dependencias de control de la CAO sobre los
tránsitos aéreos bajo su responsabilidad.
- Comunicar a las dependencias de control de la CAO las horas de despegue y aterrizaje de las
aeronaves con plan de vuelo CAO.
3.3.3.3. GRUCAO
- Coordinar la CAO y la CAG con el órgano civil correspondiente del servicio de control de la
circulación aérea
- Coordinar funcionalmente la actividad de las dependencias de control CAO entre si y con

relación al resto de las agencias ATC, civiles y militares.
- Planificar y controlar la afluencia de tránsito aéreo con una antelación entre 1 y 24 horas
(pretáctica).
3.3.4.- SERVICIOS A PRESTAR
3.3.4.1. SERVICIOS A PRESTAR
3.3.4.1.1. Además de lo establecido con carácter general en 3.2.3 sobre la prestación del servicio de
información de vuelo y del servicio de alerta, las dependencias ATC de la CAO facilitarán el servicio
de control de tránsito aéreo que, a efectos de este reglamento, incluye las siguientes funciones o
servicios:
- Control de tránsito aéreo.
- Asesoramiento anticolisión.

- Coordinación.
3.3.4.1.2. El control de tránsito aéreo tiene por objeto prevenir colisiones entre aeronaves y
mantener ordenadamente el movimiento de los tránsitos aéreos en el espacio aéreo controlado CAO.
Puede ser:
- Control radar, si en la provisión del servicio de control de tránsito aéreo se está utilizando la
información obtenida mediante radar.
- Control por procedimientos, o control convencional, si la provisión del servicio de control de

tránsito aéreo se basa en los informes de posición suministrados por el piloto.
3.3.4.1.3. El asesoramiento anticolisión tiene por objeto que la información sobre peligros de
colisión sea más eficaz que mediante el simple suministro del servicio de información de vuelo y
facilitar el movimiento de los tránsitos aéreos a los que se presta asesoramiento.
3.3.4.1.4. La coordinación tiene por objeto facilitar el desarrollo de las dos circulaciones (CAG,
CAO) en un mismo espacio aéreo con objeto de garantizar la seguridad de las aeronaves. Se basa
fundamentalmente en:
a) El establecimiento y aplicación de procedimientos conjuntos que faciliten la utilización del

espacio aéreo;
b) El intercambio de información entre las dependencias de control de tránsito aéreo de la CAO

y de la CAG; y
c) La transmisión al Sistema de Defensa Aérea de todos los planes de vuelo que penetren dentro
del espacio aéreo de responsabilidad española, u otros que el Sistema de Defensa Aérea
requiera, así como sus modificaciones y activación de éstos, con fines de identificación.
3.3.4.2. ESPACIO AÉREO CONTROLADO
3.3.4.2.1. A los efectos de la CAO, es espacio aéreo controlado:
a) Espacio aéreo de las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y Canarias entre FL150 y FL460
(inclusives), excepto zonas prohibidas, restringidas y peligrosas.
b) Aerovías.
c) Áreas de control terminal, zonas de control y zonas de tránsito de aeródromo definidas en las
publicaciones de información aeronáutica civiles o militares, en las que se suministra el
servicio de control de tránsito aéreo.
3.3.4.2.2. El resto del espacio aéreo se considera espacio aéreo no controlado en el que se puede
suministrar servicio de asesoramiento anticolisión, en la medida que los medios técnicos lo permitan.
3.3.4.2.3. El servicio de control de tránsito aéreo será prestado:

- En los espacios incluidos en los apartados a) y b) de 3.3.4.2.1 por las dependencias de control
de la CAO, de acuerdo con lo establecido en este reglamento, normas de coordinación
CAG/CAO y cartas de acuerdo.
- En los espacios incluidos en el apartado c) de 3.3.4.2.1 por las dependencias ATC de

aproximación o aeródromo en virtud de lo establecido en el RCA, normas de coordinación
entre CAG/CAO, cartas de acuerdo u operacionales y, en el caso de dependencias ATC
militares, RCAO y procedimientos operativos si procediera.
3.3.4.3. SERVICIOS EN FUNCIÓN DE LA CATEGORÍA DE ESPACIO Y DE LAS

REGLAS DE VUELO
3.3.4.3.1. Vuelos OIFR
- Control de tránsito aéreo en el espacio aéreo controlado.
- Asesoramiento anticolisión fuera del espacio aéreo controlado.
3.3.4.3.2. Vuelos OVFR
a) Control de tránsito aéreo a FL 200 o superior en la FIR/UIR de Madrid y Barcelona en

condiciones VMC.
b) Control de tránsito aéreo a FL 150 o superior en la FIR/UIR de Canarias en condiciones

VMC.
c) Control de tránsito aéreo en las TMAs, CTAs y CTRs.
d) Asesoramiento anticolisión entre FL 150 y FL 200 (ambos inclusive) en las FIR/UIR de

Madrid y Barcelona.
e) Información de vuelo entre GND/SEA y FL 150.
3.4.- CAPÍTULO CUARTO: ORGANIZACIÓN DE LOS SERVICIOS DE CONTROL DE

LA DEFENSA AÉREA
3.4.1.- OBJETIVO
3.4.1.1. La Defensa Aérea tiene como objetivo poner en el aire tan pronto como sea posible
los medios necesarios para conducir acciones que impidan, o al menos limiten, la efectividad de un
ataque aéreo enemigo.
3.4.1.2. En tiempo de paz, los elementos del Sistema de Defensa Aérea contribuyen a
garantizar el control del espacio aéreo de soberanía y el de responsabilidad según los acuerdos
internacionales contraídos por España y los definidos en el PEC. La palabra "Control" tiene el
sentido de conocer permanentemente cuanto sucede en el espacio aéreo considerado y capacidad de
fiscalización, inspección e intervención necesario para ejercer la soberanía en tiempo de paz, crisis o
guerra.

3.4.1.3. Para ello, pueden realizarse las acciones aéreas de policía del aire (en tiempo de paz) y
de defensa aérea activa (en situaciones de crisis o guerra) para la identificación, interceptación,
intervención y neutralización, de acuerdo con lo establecido en este reglamento, planes operativos de
defensa aérea y control del espacio aéreo y Reglas de Enfrentamiento de Defensa Aérea (ADROE,s)
redactadas conforme a las leyes internacionales y las directrices del Gobierno.
3.4.2.- ELEMENTOS
3.4.2.1. ELEMENTOS DE CONTROL
3.4.2.1.1. Los elementos fundamentales son:
- Centros de Información y Control (CRC).
- Puestos de información y control (CRP).
3.4.2.1.2. En circunstancias excepcionales, y en la medida que los medios técnicos lo permitan,

pueden actuar como elementos de control:
a) Dependencias ATC de la CAO.
b) Grupos Móviles de Control Aéreo (GRUMOCA), portaaviones, buques con capacidad aérea,
"Picket Radar", etc.
3.4.2.2. ELEMENTOS DE COORDINACIÓN
Son elementos de coordinación:
- Grupo de la Circulación Aérea Operativa.
- Centros de operaciones de las unidades (BOC,s o SQOC,s).
- Dependencias de control de la CAO.
- Otros cuando así se disponga.
3.4.2.3. SISTEMA DE COMUNICACIONES
Incluye normalmente enlaces:
- Aire/Superficie/Aire. Cobertura necesaria en todo el ámbito de responsabilidad nacional.
- Superficie/Superficie. Enlaces precisos, dedicados y conmutados para asegurar el tráfico de

comunicación entre los Mandos y sus unidades, así como todos aquellos necesarios para
efectuar las coordinaciones reflejadas en este reglamento.
3.4.3.- RESPONSABILIDADES
3.4.3.1. DE LOS ELEMENTOS DE CONTROL

Corresponde a los elementos fundamentales de control las siguientes acciones y competencias

en relación con el control de la CAO:
- Coordinar a su nivel con los centros de control de defensa aérea extranjeros en los casos que
corresponda.
- Notificar a las dependencias de control de la CAO la información que sea de naturaleza

reservada y no es conveniente que sea difundida.
- Notificar inmediatamente a la dependencia apropiada cuando origine un "scramble"

indicando:
a) Scramble. Policía del Aire/DAA.
b) Indicativo, tipo y número de aviones.
c) Perfil de salida requerido.
d) IFF/SIF.
e) Frecuencia o canal de llamada.
f) Otra información solicitada.
- Establecer y mantener el adecuado contacto radio/radar con los tránsitos de la Defensa Aérea
hasta que se transfiera su responsabilidad a la dependencia de control que corresponda.
- Proporcionar, en base a información radar positiva, separación radar o vertical dentro o fuera
del espacio aéreo controlado, entre las aeronaves operando según las ADFR y demás aero-
naves.
- En caso de pérdida de contacto radar, no lo establezca o lo considere adecuado, deberá

informar al piloto de ello y darle instrucciones para que:
a) Si se encuentra en condiciones VMC, permanezca en esas condiciones;
b) Si se encuentra en condiciones IMC, mantenga o varíe el nivel de vuelo, previa

coordinación con la dependencia de control CAO o con la dependencia ATS de la
CAG, según proceda, así como cualquier otra instrucción pertinente.
- Tomar las medidas necesarias para garantizar que, en caso de pérdida de contacto radio/radar,
se disponga inmediatamente por las dependencias apropiadas la siguiente información:
a) Indicativo, tipo y número de aviones.
b) Última posición conocida y nivel
c) Rumbo y nivel asignado.
d) Condiciones de vuelo, si se conocen.

e) IFF/SIF.
- Informar inmediatamente a la dependencia apropiada de la CAO o de la CAG cuando pierda

o no establezca contacto radio/radar con la aeronave bajo su control y proporcionar toda la
información pertinente.
- Proporcionar a la dependencia apropiada, cuando la aeronave, iniciada su recuperación, haya

de ser transferida, la siguiente información:
a) Indicativo, tipo y número de aviones.
b) Posición actual.
c) Nivel.
d) Tipo de aproximación, reserva de combustible expresada en minutos de vuelo y otros
informes que considere necesarios.
e) Aquella otra información que pudiera ser requerida por carta de acuerdo u operacional
con la dependencia a la que se transfiera la aeronave.
- En caso de realización de misiones de entrenamiento, en espacio aéreo reservado para

instrucción deberá:
a) Proporcionar, en base a información radar positiva, entre los tránsitos bajo su control
y las demás aeronaves:
. Información de tránsito esencial si el piloto opera en condiciones VMC.
. Separación radar o vertical según lo establecido en este reglamento, si opera
en condiciones IMC.
b) Coordinar con la dependencia de control CAO correspondiente tan pronto como deje
de necesitar el espacio aéreo reservado, si éste tiene lugar antes de finalizar el
período previsto de reserva de espacio aéreo.

4.- LIBRO CUARTO: PROCEDIMIENTOS DE CONTROL Y COORDINACIÓN
4.1.- CAPÍTULO PRIMERO: GENERALIDADES
4.1.1.- DISPOSICIONES GENERALES
Los procedimientos establecidos en el Reglamento de Circulación Aérea para la prestación de

servicio de control de tránsito aéreo son de aplicación en todo aquello que no se opongan al presente
Reglamento. Es de especial importancia lo relativo a:
- Autorizaciones.
- Fraseología.
- Procedimiento de emergencia y fallo de comunicaciones.
- Procedimientos de identificación.
- Guía vectorial radar.
- Estela turbulenta.
4.1.2.- RESPONSABILIDADES RESPECTO A LOS TRANSITOS CAO
4.1.2.1. El Comandante de Aeronave/Jefe de Formación es responsable de su operación y

seguridad.
4.1.2.2. Corresponde al controlador CAO la responsabilidad del control de los vuelos a los que
se presta servicio de control CAO y de la coordinación de los diferentes tipos de circulaciones
previniendo posibles colisiones de las aeronaves bajo su control.
4.1.2.3. Todo vuelo CAO al que se preste servicio de control o asesoramiento anticolisión
estará en todo momento bajo el control de una sola dependencia de control de tránsito aéreo, de
acuerdo con 3.3.4.2.3.
4.1.3.- PROGRAMACION DE VUELOS CAO POR LAS UNIDADES
4.1.3.1. Con objeto de una ordenada planificación de la afluencia de tránsito por las
dependencias CAO, así como para el necesario uso flexible del espacio aéreo, mediante la
activación/desactivación y coordinación del espacio aéreo reservado para la instrucción militar, es
necesario conocer con la antelación suficiente la programación de instrucción de las Unidades.
4.1.3.2. La programación de los vuelos que necesiten control o asesoramiento anticolisión

CAO, o la utilización de espacio aéreo reservado para instrucción militar, deberá tener entrada en las
dependencias CAO ubicadas en las FIR´s/UIR´s afectadas por la actividad aérea con la mayor
antelación posible. Esta no será inferior a los tiempos expresados en la siguiente tabla:

Período de Presentación
vuelo
Días laborables Entre 0800 y 60 minutos antes de la hora prevista de fuera
1500 calzos
horas locales
Entre 1500 y Antes de las 1400 horas locales
2400
horas locales
Entre 2400 y El día laborable precedente antes de las 1400
0800 horas locales
horas locales
Sábados, Domingos y días El día laborable precedente antes de las 1400
festivos horas locales
Excepcionalmente, para misiones urgentes no programadas, se podrá enmendar la programación 60

minutos antes de la hora prevista de fuera calzos.
4.1.3.3. La programación de las Unidades incluirá los siguientes datos:
- Indicativo.
- Misión.
- Tipo y número de aeronaves.
- Base Aérea/Aeródromo de despegue/Portaaviones/Buque con capacidad aérea.
- Zona a utilizar y ruta si procede.
- Hora prevista de utilización de zona.
- Cualquier otra información necesaria para el desarrollo de la misión.
4.1.3.4. Para el envío de esta información se utilizará preferiblemente el sistema de facsímil o,

alternativamente, el telefónico.
4.1.3.5. Los destinatarios de la programación serán:
- Oficinas de operaciones CAO (entre 0800 y 1400 horas locales)

- Posición de control CAO de las salas de control (resto del tiempo)
4.1.3.6. La dependencia de control CAO coordinará con el ACC afectado y los adyacentes, el
uso del espacio aéreo común, la reserva de espacios, si procede, y los itinerarios particulares de
acuerdo con la programación que conozca.
4.2.- CAPÍTULO SEGUNDO: PROCEDIMIENTOS DE CONTROL,

ASESORAMIENTO Y COORDINACIÓN
4.2.1.- CONTROL

Las dependencias de control CAO dentro del bloque del espacio aéreo de su responsabilidad
ejercerán el control del tránsito aéreo para lo que deberán:
- Conocer en todo momento la situación de las aeronaves a las que prestan servicio de control.
- Establecer y mantener comunicación T/A con las aeronaves de la CAO, hasta que se transfiera
la responsabilidad del control a otra dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
- Garantizar que la transferencia de control de las aeronaves entre las diversas dependencias de
tránsito aéreo se hace de una forma ágil y segura.
- Proporcionar separaciones a las aeronaves del modo especificado en los apartados 4.4.1 y 4.4.2
del presente reglamento.
- Asignar códigos SSR cuando corresponda.
- Transmitir a las aeronaves de la CAO toda indicación útil sobre la densidad del tránsito,
presencia de tránsitos aéreos en sus inmediaciones y, ante un eventual riesgo de colisión, orde-
nar la maniobra evasiva adecuada.
- Proporcionar a petición del Comandante de aeronave/Jefe de formación o piloto al mando,

datos para ayuda a la navegación, informes meteorológicos de la ruta y terminales,
posibilidades de recuperación en los aeródromos, etc.
- Garantizar que en caso de pérdida de contacto radio/radar, se dispone inmediatamente de la

siguiente información:
a) Indicativo, tipo de aeronave y número de misión;
b) Última posición conocida y nivel;
c) Rumbo y nivel asignado;
d) Condiciones de vuelo;
e) Destino;
f) ETA para aproximación/penetración y tipo de ésta;
g) Estado RVSM en caso de que pretenda volar en espacio RVSM.
4.2.2.- ASESORAMIENTO ANTICOLISIÓN
4.2.2.1. El asesoramiento anticolisión no proporciona el grado de seguridad ni asume las

mismas responsabilidades que el servicio de control respecto a la prevención de colisiones, ya que la
información relativa a la disposición del tránsito en el espacio en que se presta asesoramiento puede
ser incompleta o de dudosa exactitud e integridad.
4.2.2.2. La dependencia CAO cuando suministre asesoramiento anticolisión deberá, usando

los términos "se asesora" o "se sugiere" cuando se propongan medidas a las aeronaves:

- Aconsejar a las aeronaves para que salgan a la hora especificada y vuelen a los niveles de
crucero indicados en los planes de vuelo, si no se preve ningún conflicto con otro tránsito
conocido.
- Sugerir a las aeronaves las medidas que hayan de tomarse para evitar posibles riesgos de
colisiones.
- Transmitir a las aeronaves la información relativa al tránsito que comprenda la misma

información que la prescrita para el servicio de control CAO.
- Proporcionar a las aeronaves información radar y asesoramiento sobre desviaciones

significativas respecto a la trayectoria prevista del vuelo, en la medida que los medios
técnicos lo permitan.
4.2.2.3. Las aeronaves que utilicen el asesoramiento anticolisión deberán:
- Establecer contacto radio con la dependencia CAO que preste el asesoramiento anticolisión
en el espacio aéreo en el que se vaya a realizar el vuelo.
- Cumplir los procedimientos aplicables a los vuelos controlados, con excepción de que:
a) El plan de vuelo y los cambios en el mismo no están sujetos a autorización;
b) Incumbe a la aeronave decidir si sigue o no el asesoramiento o las sugerencias y

comunicar su decisión, sin demora, a la dependencia que preste el asesoramiento
anticolisión.
4.2.3 COORDINACIÓN CIVIL/MILITAR
4.2.3.1 COORDINACIÓN CAO/CAG EN DEPENDENCIAS ATC
La coordinación que se desarrollará entre las dependencias de control CAO y las

dependencias ATC civiles, se realizará en dos escalones diferentes, el primero, a nivel de responsable
operativo de la dependencia ATC/Jefe de la Unidad CAO (escalón de gestión operativa) y el segundo
entre controladores de servicio (escalón de control).
En el escalón de gestión operativa se realizará la coordinación de planes de vuelos no

programados pero confeccionados con la suficiente antelación.
En el escalón de control se realizará la coordinación de control de tránsito aéreo en tiempo

real.
4.2.3.2 CONFLICTOS DE COORDINACIÓN
4.2.3.2.1. Con objeto de agilizar el uso flexible del espacio aéreo y conseguir una gestión eficiente
del mismo, se observarán las siguientes normas en caso de conflicto de coordinación civil/militar:

a) Escalón de gestión operativa: En caso de discrepancias en la coordinación en este escalón,

estas discrepancias se remitirán a los respectivos órganos superiores. El Escuadrón de la
Circulación Aérea Operativa es el órgano competente para resolver dichos conflictos dentro
de la CAO.
b) Escalón de control: En tiempo de paz, la autoridad para tomar una decisión que afecte a la
coordinación inmediata o en tiempo real, será el responsable operativo civil para todos los
controladores de servicio, civiles o CAO. Si el controlador CAO discrepase de las decisiones
tomadas, acatará éstas poniendo en conocimiento de sus superiores, por el conducto
reglamentario, el motivo de su disconformidad.
4.2.3.2.2. Los conflictos de coordinación relacionados con la utilización de las áreas reservadas para
instrucción militar o ejercicios aéreos, serán resueltos por el Jefe de controladores CAO de servicio.
4.3.- CAPÍTULO TERCERO: TRANSFERENCIA DE CONTROL
4.3.1.- DE CARÁCTER GENERAL
4.3.1.1. En este capítulo el término "dependencia" se utiliza para hacer referencia

indistintamente, a una dependencia de control, a un controlador o a ambos, según proceda.
4.3.1.2. La responsabilidad de control de una aeronave no será transferida de una dependencia

(o controlador) a otra, sin consentimiento de la dependencia (o controlador) aceptante.
4.3.2.- TRANSFERENCIA ENTRE DEPENDENCIAS DE CONTROL CAO
4.3.2.1. Es objeto de transferencia de control, radar o por procedimientos, toda aeronave a la

que se presta servicio de control o asesoramiento anticolisión, cuando pase del espacio aéreo de
responsabilidad de una dependencia de control CAO a otra.
4.3.2.2. La dependencia que transfiere la responsabilidad del control, debe informar a la

dependencia que acepta dicho control de:
- Indicativo de la aeronave o formación.
- Número de aviones y tipo.
- Posición.
- Rumbo, velocidad y altitud de vuelo.
- Codificación IFF/SIF.
- Armamento y misión (si procede).
- Aprobación o no RVSM, en caso de que pretenda volar en espacio RVSM.
- Cuantas observaciones sean relevantes para la continuación de la misión.

Asimismo, deberá comunicar el indicativo de llamada de la dependencia aceptante y el canal

o frecuencia de llamada, al Comandante de Aeronave/Jefe de Formación o piloto al mando, objeto de
transferencia, manteniéndose a la escucha, si es posible, hasta que reciba confirmación por parte de
la dependencia aceptante de haber asumido el control de la aeronave o formación.
4.3.2.3. La dependencia que acepte la responsabilidad de control asumirá dicha

responsabilidad previa identificación radar de la aeronave o formación transferida.
4.3.2.4. Cuando la transferencia radar no sea posible, se realizará transferencia de control por
procedimientos en los puntos de transferencia previamente establecidos mediante los oportunos
acuerdos, al objeto de que la responsabilidad de la transferencia de control se realice con las
máximas garantías de seguridad.
4.3.3.- TRANSFERENCIA ENTRE DEPENDENCIAS ATC DE LA CAO Y DEPENDENCIAS

DEL SISTEMA DE DEFENSA AÉREA
4.3.3.1. Es objeto de transferencia de control toda aeronave a la que se presta servicio de

control o asesoramiento anticolisión por una dependencia ATC de la CAO, cuyo destino sea una
zona reservada para instrucción militar, y esté previsto que sea controlada durante la misión por una
dependencia del Sistema de Defensa Aérea.
4.3.3.2. La dependencia ATC de la CAO informará a la dependencia del Sistema de Defensa

Aérea, con la antelación suficiente, del encaminamiento del tránsito aéreo a las zonas reservadas para
instrucción militar.
4.3.3.3. Antes de que finalice la misión en las zonas reservadas para instrucción militar, el
comandante de la aeronave o jefe de la formación comunicará sus intenciones a la dependencia del
Sistema de Defensa Aérea, al objeto de que ésta coordine con la antelación suficiente, su
recuperación a la dependencia ATC de la CAO correspondiente.
4.3.3.4. Las transferencias de control se efectuarán con anterioridad al punto de entrada/salida

de la zona. Dichos puntos serán los establecidos según cartas de acuerdo o los que se establezcan
durante la coordinación de la transferencia. Es susceptible de ser punto de transferencia de control,
cualquier punto próximo o en los límites de la zona de entrenamiento.
4.3.3.5. La dependencia transferidora comunicará a la dependencia aceptante las partes

apropiadas del plan de vuelo actualizado, información referente a la posición y, si se requiere, ruta y
velocidad de la aeronave, inmediatamente antes de la transferencia, y cualquier otra información de
control pertinente a la transferencia solicitada.
4.3.3.6. La dependencia aceptante deberá:
a) Indicar que se halla en situación de aceptar el control de la aeronave en las condiciones

expresadas por la dependencia transferidora, a no ser que, por acuerdo previo entre ambas
dependencias, la ausencia de dicha indicación deba entenderse como una aceptación de las
condiciones especificadas; o indicar los cambios necesarios al respecto; y
b) Especificar cualquier otra información o permiso referente a la parte siguiente del vuelo que
la aeronave necesite en el momento de la transferencia.

4.3.3.7. A no ser que se haya acordado lo contrario entre los controladores interesados, la
dependencia aceptante notificará a la dependencia transferidora el momento en que haya establecido
la comunicación por radio en ambos sentidos con la aeronave y asumido el control de la misma.
4.3.4.- TRANSFERENCIA ENTRE DEPENDENCIAS CAO/CAG
Será objeto de transferencia de control CAO/CAG o viceversa la aeronave a la que suministra

servicio de control de tránsito aéreo cuando dentro del desarrollo del vuelo intervengan en su control
dependencias de control de la CAO o de la CAG.
4.3.4.1. COORDINACION DE LA TRANSFERENCIA
4.3.4.1.1. La dependencia transferidora comunicará a la dependencia aceptante las partes apropiadas

del plan de vuelo actualizado, así como toda información de control pertinente a la transferencia
solicitada.
4.3.4.1.2. Cuando haya de realizarse la transferencia del control radar, la información de control
pertinente a dicha transferencia incluirá información referente a la posición y, si se requiere, la ruta y
velocidad de la aeronave inmediatamente antes de la transferencia.
4.3.4.1.3. A no ser que se haya acordado lo contrario entre las dos dependencias interesadas, la
dependencia aceptante notificará a la dependencia transferidora el momento en que haya establecido
la comunicación por radio en ambos sentidos con la aeronave de que se trate y asumido el control de
la misma.
4.3.4.1.4. La dependencia aceptante deberá:
a) Indicar que se halla en situación de aceptar el control de la aeronave en las condiciones

expresadas por la dependencia transferidora, a no ser que, por previo acuerdo entre ambas
dependencias, la ausencia de dicha indicación deba entenderse como una aceptación de las
condiciones especificadas; o indicar los cambios necesarios al respecto; y
b) Especificar cualquier otra información o permiso referente a la parte siguiente del vuelo que
la aeronave necesite en el momento de la transferencia.
4.3.4.2 TRANSFERENCIA DE CONTROL RADAR
Puede efectuarse la transferencia del control radar de una aeronave, de un controlador CAO a
un controlador de la CAG, o viceversa, siempre que:
a) La identidad radar haya sido transferida al controlador radar que acepta, o haya sido
establecida directamente por él;
b) Los controladores radar que no estén físicamente adyacentes, dispongan entre sí, en todo
momento, de comunicaciones orales en ambos sentidos, que permitan establecer
instantáneamente las comunicaciones;
c) La separación radar con relación a otros vuelos controlados por radar se ajuste a las mínimas
autorizadas para usarlas durante la transferencia del control radar entre los sectores o
dependencias radar de que se trate;

d) Se informe al controlador radar aceptante sobre instrucciones respecto a nivel o a guía

vectorial aplicables a las aeronaves en el punto de transferencia;
e) El controlador radar que efectúe la transferencia siga manteniendo comunicación por radio
con la aeronave en cuestión hasta que el controlador radar aceptante decida asumir la
responsabilidad de prestar servicio radar a la aeronave. Posteriormente, deberán darse
instrucciones a la aeronave para que cambie a la frecuencia apropiada, y a partir de ese punto
la responsabilidad es del controlador radar aceptante.
4.3.4.3. PUNTOS DE TRANSFERENCIA DE CONTROL
Deberán establecerse cartas de acuerdo entre dependencias de control CAO/CAG adyacentes

para la definición de puntos de transferencia preferentes.
4.4.- CAPÍTULO CUARTO: SEPARACIONES Y AUTORIZACIONES
4.4.1.- SEPARACIONES ENTRE VUELOS CAO
4.4.1.1. Separación horizontal entre aeronaves CAO:

- Cuando las aeronaves se encuentren bajo control radar se aplicará la mínima de separación
radar de 5NM, pudiéndose reducir a 3NM cuando la autoridad ATS militar lo prescriba.
- Cuando las aeronaves no se encuentren bajo control radar se aplicarán las mínimas de
separación no radar indicadas en el RCA.
4.4.1.2 Separación vertical entre aeronaves CAO:

- Cuando las aeronaves se encuentren por debajo de FL 290 se aplicará la mínima de separación
de 1.000 ft.
- Cuando las aeronaves se encuentren por encima de FL 290 en espacio aéreo que no sea RVSM
se aplicará la mínima de separación de 2.000 ft.
- Cuando las aeronaves se encuentren en espacio aéreo RVSM se aplicará la mínima de

separación siguiente:
a) 1.000 ft entre aeronaves con aprobación RVSM;
b) 2.000 ft entre aeronaves cuando al menos una de ellas no tenga aprobación RVSM;
c) 2.000 ft entre formaciones o entre una formación y otra aeronave con o sin aprobación
RVSM.
4.4.2.- SEPARACION CAO/CAG
4.4.2.1. Con la excepción prevista en 4.4.2.2 la separación a aplicar por los controladores
CAO entre las aeronaves o formaciones de su circulación y las aeronaves de la CAG, cuando exista
una coordinación adecuada con la dependencia ATC correspondiente de la CAG, será la establecida
en el RCA en relación con el tipo de separación que la dependencia ATC de la CAG aplique.

4.4.2.2. La separación vertical mínima aplicable entre aeronaves de Estado operando como
OAT (CAO) y cualquier otra aeronave operando como GAT (CAG), cuando ambas aeronaves se
encuentren operando dentro del espacio aéreo EUR RVSM será de 600 m (2.000 ft).
No obstante, en un entorno de espacio aéreo en el que ambas dependencias ATC, civil y

militar, tengan pleno conocimiento del estado de aprobación RVSM de todo el tránsito implicado, se
podrá aplicar una separación vertical reducida de 300m (1.000 ft), entre una aeronave de Estado con
aprobación RVSM que opera como OAT (CAO) y un vuelo GAT (CAG) con aprobación RVSM.
El párrafo anterior permite la aplicación de una separación vertical mínima reducida de 300 m
(1.000 ft) entre aeronaves OAT (CAO) y GAT (CAG), bien cuando se utilizan sistemas avanzados
para coordinación civil-militar, que muestran constantemente a sus respectivos controladores el
estado de aprobación RVSM de todas las aeronaves implicadas, o cuando se lleva a cabo una
coordinación oral, incluyendo información referente a la aprobación RVSM de cada aeronave.
4.4.2.3. Cuando la coordinación con la dependencia ATC de la CAG no sea posible, los
controladores CAO:
a) Desviarán si es necesario la aeronave bajo su control, para mantener una separación mínima no
inferior a la mínima establecida en el RCA; y
b) Evitarán, en la medida que las características del vuelo lo permitan, que el tránsito CAO se
cruce por delante del tránsito de la CAG a distancias inferiores a:
- 15 NM, a menos que exista separación vertical constante.

- 25 NM, cuando la separación vertical decrezca rápidamente y se aproxime al mínimo
aplicable.
4.4.3.- AUTORIZACIONES
4.4.3.1. ALCANCE
4.4.3.1.1. Las autorizaciones del control de tránsito aéreo tendrán como única finalidad cumplir con
los requisitos de suministrar servicio de control de tránsito aéreo, y no dan derecho a violar ninguna
regla aplicable a la seguridad de vuelo o a otros fines.
4.4.3.1.2. La expedición de autorizaciones por las dependencias de control de tránsito aéreo significa
que las aeronaves están autorizadas para continuar, pero sólamente en lo que respecta al tránsito
aéreo conocido.
4.4.3.1.3. Las autorizaciones se basan en las condiciones conocidas del tránsito que afecta a la
seguridad de las operaciones.
4.4.3.1.4. Si la autorización del control de tránsito aéreo no es conveniente, el Comandante de

aeronave/Jefe de formación, podrá solicitar y obtener, si fuera factible, una autorización enmendada.
4.4.3.2. AUTORIZACIONES PARA VOLAR CUIDANDO SU PROPIA SEPARACIÓN

EN CONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO VISUAL

4.4.3.2.1. Es la autorización que se da a una aeronave o formación para que vuele cuidando su
propia separación, siempre en condiciones de vuelo VMC.
4.4.3.2.2. Al vuelo así autorizado le corresponde garantizar que, mientras dure la autorización, no
operará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de colisión.
4.4.3.2.3. Un vuelo OVFR controlado, debe permanecer, en todo momento, en condiciones

meteorológicas visuales. Por lo tanto, el expedir una autorización a un vuelo OVFR controlado, a
reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas de vuelo
visual, no tiene otro objeto que el de indicar que, mientras dure la autorización, ésta no implicará que
el control de tránsito aéreo proporcione separación.
4.4.3.2.4. Cuando lo solicite una aeronave, y el procedimiento haya sido previamente aprobado, se
podrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en condiciones VMC durante las horas
diurnas para que vuele cuidando su propia separación y siempre que permanezca en condiciones
VMC. En estos casos regirán las normas siguientes:
a) La autorización será dada para una parte específica del vuelo durante la subida o el descenso,
quedando sujeto a las demás restricciones que se prescriban en los acuerdos regionales de
navegación aérea;
b) Si existe la posibilidad de que el vuelo no pueda realizarse en condiciones meteorológicas

visuales, se proporcionarán instrucciones alternativas aplicables en caso de que el vuelo en
VMC no pueda mantenerse durante el plazo de validez de la autorización;
c) Si el piloto de un vuelo OVFR observa que las condiciones se están deteriorando y considera
que el operar en VMC llegará a ser imposible, informará antes de entrar en IMC y procederá
de conformidad con las instrucciones alternativas recibidas;
d) Se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados que se

puedan ver afectados por dicho tránsito esencial.
4.5.- CAPÍTULO QUINTO: CAMBIOS DE PLAN DE VUELO
4.5.1.- CAMBIO DE VUELO OIFR A OVFR
4.5.1.1. El cambio de vuelo OIFR a OVFR sólamente es aceptable cuando una dependencia de
control CAO reciba un mensaje transmitido por el piloto al mando que contenga la expresión
específica "CANCELO MI VUELO OPERATIVO IFR" (CANCELLING MY OPERATIONAL IFR
FLIGHT) junto con los cambios, en caso de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo
actualizado. No debe sugerirse el cambio de vuelo OIFR a OVFR ni directa ni implícitamente.
4.5.1.2. La dependencia CAO acusará recibo empleando la fraseología "VUELO

OPERATIVO IFR CANCELADO A LAS (OPERATIONAL IFR FLIGHT CANCELLED AT) ...
(hora).
4.5.1.3. Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga información de que
es probable que se encuentren condiciones meteorológicas de vuelos por instrumentos a lo largo de la
ruta de vuelo, estos datos deberán notificarse a los pilotos que deseen pasar de las reglas OIFR a las
reglas OVFR.

4.5.1.4. Toda dependencia de los servicios de tránsito que reciba notificación de la intención
de una aeronave de cambiar de vuelo OIFR a OVFR lo notificará, a la mayor brevedad posible, a
todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo a quienes se dirigió el plan de vuelo
OIFR, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o áreas ya haya pasado.
4.5.2.- DETERIORO DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS
4.5.2.1. Las condiciones meteorológicas para la realización de los vuelos a MBC y BC serán
VMC. Cuando en el transcurso de una misión las condiciones, no previstas, sean IMC, se deberá
enlazar, manteniendo VMC, con la dependencia CAO adecuada antes de pasar a IMC, al objeto de
recibir la correspondiente autorización y facilitar la coordinación del tránsito aéreo.
4.5.2.2. Las dependencias de control CAO y del Sistema de Defensa Aérea establecerán
procedimientos (chimeneas, frecuencias de autoinformación,...) en coordinación con las Unidades, y
dependencias ATC civiles, para en caso de imposibilidad de contacto radio y/o radar, asegurar que
las aeronaves pasan a IMC de forma segura, hasta que se obtenga la definitiva autorización.
4.5.3.- CAMBIO DE VUELO CAO A CAG O VICEVERSA
4.5.3.1. El cambio de vuelo CAO a CAG o viceversa, sólamente es aceptable cuando una
dependencia de los servicios de tránsito aéreo reciba un mensaje transmitido por el Comandante de
aeronave/Jefe de formación o piloto al mando que contenga la expresión específica "SOLICITO
CAMBIAR MI PLAN DE VUELO A CAG/CAO" (REQUEST TO CHANGE MY FLIGHT PLAN
TO CAG/CAO) junto con los cambios, en su caso, de haberlos, que deban hacerse en su plan de
vuelo.
4.5.3.2. Las dependencias de control de tránsito aéreo no deben sugerir el cambio de plan de
vuelo ni directa ni implícitamente.
4.5.3.3. La dependencia de control autorizará el cambio de vuelo empleando la fraseología

"PLAN DE VUELO CAO/CAG CAMBIADO A LAS (CAO/CAG FLIGHT PLAN CHANGED AT)
...hora", a la que el piloto deberá acusar recibo.
4.5.3.4. En el caso de vuelos controlados, no se aceptará el cambio hasta que se haya coor-
dinado con la dependencia de control de tránsito aéreo correspondiente y obtenido la autorización de
dicha dependencia.
4.5.3.5. Toda dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba notificación de la
intención de una aeronave de cambiar su vuelo CAO a CAG o viceversa, lo notificará, a la mayor
brevedad posible, a todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo a quienes se
dirigió el plan de vuelo, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o áreas ya haya pasado el
vuelo, y a aquellas otras a las que afecte el cambio.
4.6.- CAPÍTULO SEXTO: OTROS PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACIÓN Y

RADIOFÓNICOS
4.6.1..- SECTORIZACIÓN CAO

La configuración de los sectores CAO, en cada Centro de Control de Area, vendrá

determinada por las características, tanto de dicho centro, como del volumen de tránsito aéreo de
cada una de las circulaciones (CAG, CAO) en el espacio aéreo de que se trate.
4.6.2.- IDENTIFICACIÓN RADAR
La identificación de toda aeronave o formación se hará de acuerdo con lo que establece al

respecto el RCA.
4.6.3.- PROCEDIMIENTOS RADIOFÓNICOS
4.6.3.1. Salvo casos excepcionales, los vuelos CAO no controlados estarán en contacto radio
obligatorio, o escucha permanente, con una dependencia de control CAO, en una frecuencia que
permita a dicha dependencia establecer, en caso de necesidad, un enlace inmediato para los vuelos no
controlados.
4.6.3.2. Todas las comunicaciones deben ser registradas siempre salvo causa de fuerza mayor.
4.6.3.3. Antes del despegue, el Comandante de Aeronave/Jefe de Formación o piloto al

mando, deberá recibir la autorización apropiada, de la dependencia ATC correspondiente. Una vez
en el aire y autorizado por la dependencia ATC con la que está en contacto, sintonizará la frecuencia
adecuada para enlazar con la dependencia de control de la CAO correspondiente. La llamada radio
para establecer el contacto inicial deberá comprender como mínimo:
- Indicativo de llamada.
- Número de aviones y tipo.
- Posición.
- Altitud/nivel de vuelo.
- Codificación IFF/SIF.
- Cualquier otra información que facilite la ejecución del control.
Cumplimentará las instrucciones que reciba de las dependencias de tránsito aéreo.
4.6.4.- DEL PILOTO DE LA AERONAVE DE LA DEFENSA AÉREA
- Antes del despegue, obtendrá la autorización apropiada.

- Cumplimentará las instrucciones que reciba de las dependencias de control de tránsito aéreo.
- Se asegurará de la separación entre su aeronave y la aeronave interceptada, de manera que le
permita realizar su identificación con seguridad, cumpliendo las normas que regulen las
interceptaciones de aeronaves a las que hace referencia el punto 2.6 del presente reglamento.
- Solicitará, con la antelación necesaria, el tipo de aproximación a efectuar.
- En caso de ser informado de pérdida de contacto radar:
a) Si se encuentra en condiciones VMC mantendrá éstas.
b) Si se encuentra en condiciones IMC:

• Deberá mantener el último nivel autorizado en que se halle hasta obtener la

autorización correspondiente de la dependencia apropiada.
• Si no puede establecer contacto con la dependencia de control correspondiente,
cambiará el transpondedor al modo de fallo de radio de acuerdo con las normas de
empleo del IFF/SIF, y procederá a la base de recuperación por la ruta más directa
al fijo, desde el que debe iniciar la penetración/aproximación, a la hora prevista si
la recibió, o a la hora de arribada al fijo (de los dos, la que resulte más tarde).

5.- LIBRO QUINTO: OPERACIÓN CON HELICÓPTEROS
5.1.- GENERALIDADES
Este libro tiene por objeto complementar lo establecido para todas las aeronaves, con carácter
general, contemplando las especiales características de los helicópteros y su modo de operación.
5.2.- ATERRIZAJES Y DESPEGUES
5.2.1. Con respecto a los helicópteros, se considera también como aterrizaje o despegue toda
operación que implique el embarque o desembarque de personas o carga, aunque no tenga la
aeronave contacto con el suelo.
5.2.2. Los helicópteros para sus aterrizajes y despegues podrán utilizar los aeródromos, helipuertos,
portaaviones, buques con capacidad aérea o helipuertos eventuales especialmente autorizados.
5.2.3. La utilización de los helipuertos eventuales, que son superficies que reúnen las condiciones
mínimas de seguridad para ser utilizadas por los helicópteros de forma temporal, estará subordinada
al permiso del propietario del terreno, con excepción de helicópteros en operaciones especiales que
están exentos de solicitar dicho permiso debido a las características de su operación.
5.2.4. Cuando sea necesario para el cumplimiento de la misión se podrá utilizar cualquier otra
superficie eventual, elegida por el Comandante de Aeronave, que reúna las condiciones necesarias de
seguridad y en la que se cuente, excepto cuando sea emergencia, con la autorización expresa del
propietario para su utilización. En este caso, se deberán tomar las precauciones necesarias para evitar
daños a las personas o la propiedad ajena.
5.2.5. Cuando un vuelo implique aterrizajes en helipuertos/ superficies eventuales se deberá

notificar esta circunstancia al servicio de tránsito aéreo correspondiente, así como cuando sea
posible, la reanudación del vuelo.
5.3.- OPERACIONES ESPECIALES
5.3.1. Son operaciones especiales las efectuadas en misiones tácticas, de SAR, de transporte de
autoridades (VIP), de transporte sanitario y evacuaciones, de contra incendios y de Seguridad del
Estado.
5.3.2. Los helicópteros en operaciones especiales utilizarán, mediante carta de acuerdo con los
diferente organismos competentes, criterios de operación y posibles exenciones relacionadas con:
- Formulación del plan de vuelo.
- Control del tránsito aéreo en determinados momentos y lugares cuando lo exija la misión.
- Calificación para vuelos nocturnos cuando esté garantizado el contacto visual permanente con
el terreno.
- Utilización de aeródromos fuera del horario publicado.

- Obligación de tener más de un motor para sobrevolar poblaciones de 50.000 habitantes o

más.
5.3.3. Las exenciones a que se hace referencia en el apartado anterior sólo se aplicarán cuando la
naturaleza de su misión así lo exija.
5.3.4. Los organismos competentes a los que se hace referencia en 5.3.2. son el Estado Mayor del
Ejército del Aire y aquellos otros de quienes dependan los centros, dependencias, y aeródromos o
helipuertos, afectados por las exenciones.
5.4.- VUELOS NOCTURNOS
Con independencia de lo establecido en 2.4.4., los helicópteros por sus especiales

características y dispositivos de visión nocturna, en la ruta y en la zona de ejercicios, podrán operar:
- Vuelos nocturnos sin gafas de visión nocturna, con una visibilidad superior a 10 Km. y
techo de nubes superior a 450 m. (1500 ft.).
- Vuelos nocturnos con gafas de visión nocturna, con una visibilidad superior a 5 Km. y
techo de nubes superior a 300 m. (1000 ft.).

6.- LIBRO SEXTO: DEL COMANDANTE DE AERONAVE/JEFE DE

FORMACIÓN
6.1 Su espíritu militar y aeronáutico, le llevará al exacto cumplimiento de la misión que se le

haya confiado. Para alcanzar su objetivo pondrá en juego todos los recursos morales, intelectuales y
materiales.
6.2 Todo piloto designado Comandante de Aeronave/Jefe de Formación deberá mantenerse en

buenas condiciones psicofísicas, y pondrá en conocimiento de sus mandos respectivos cualquier
alteración de las mismas que pudiera afectar a la seguridad del vuelo o a la realización de sus
cometidos, y se preocupará, en su caso, de que los miembros de su tripulación/formación se
mantengan también en adecuadas condiciones psicofísicas.
6.3 Desde su nombramiento como Comandante de Aeronave/Jefe de Formación para el

cumplimiento de una determinada misión, asumirá la responsabilidad de su preparación operativa,
técnica y material, identificándose totalmente con ella hasta en sus menores detalles, recabando la
información pertinente, tramitando la documentación reglamentaria e impartiendo a los miembros de
la tripulación las órdenes e instrucciones precisas.
6.4 Previamente al vuelo se asegurará del funcionamiento satisfactorio de la aeronave y de sus

equipos. Para hacerse cargo de la aeronave, comprobará que se encuentra apta para la misión
encomendada. Concluido el vuelo, se asegurará que se han efectuado las inspecciones postvuelo
reglamentarias, que correspondan a la tripulación, y que se ha cumplimentado la documentación
pertinente. Su responsabilidad sobre la aeronave cesará una vez entregada la misma al servicio de
mantenimiento correspondiente.
A efectos de este RCAO se considerará concluido el vuelo una vez se hayan puestos los
calzos, esté parado el motor o motores y efectuada la inspección postvuelo y recibida novedades de
la tripulación.
6.5 El Comandante de Aeronave/Jefe de Formación, de acuerdo con lo dispuesto en la orden de

misión recibida, conservará la responsabilidad plena del mando de la aeronave/formación aun
cuando, en una misión de transporte de personal, se encuentre a bordo de la misma alguna autoridad
o militar de empleo superior al suyo o de mayor antigüedad, salvo que éste pertenezca a su línea
directa de mando, en cuyo caso podrá dar al Comandante de Aeronave las órdenes o instrucciones
que considere pertinentes.
6.6 Para el vuelo y maniobras en tierra el Comandante de Aeronave/Jefe de Formación se atendrá

a las órdenes de operaciones recibidas y a las prescripciones de los reglamentos de circulación aérea
en vigor; sólo podrá dejar de cumplimentar estas últimas cuando, por la índole de la misión, el
mando así lo determine y, bajo su exclusiva responsabilidad, cuando existan razones muy fundadas
que afecten o puedan afectar a la seguridad en vuelo.
6.7 Será responsable de la seguridad de la aeronave/formación, tripulación, pasaje, correo y

carga; de la disciplina a bordo de la tripulación; de las maniobras que efectúe la aeronave/ formación
tanto en tierra como en el aire y de todo lo relacionado con el gobierno y régimen interior de la
misma.
6.8 El Comandante de Aeronave será responsable, si procede, que el personal que embarque
cuenta con la orden o autorización precisa, dispone del equipo reglamentario y se le ha enterado de

los procedimientos de emergencia, y que la carga y estiba del material y equipo se realiza de acuerdo
con lo dispuesto.
6.9 El Comandante de Aeronave/Jefe de Formación cuando tenga que desplazarse a otra base
aérea o aeródromo se informará, antes del vuelo, de que en la misma se dispone del personal, equipo
auxiliar y restantes medios de apoyo logístico precisos.
6.10 Cuando la aeronave/formación aterrice en una base o aeródromo distinta de aquella en que
esté estacionada su unidad, el Comandante de Aeronave/Jefe de Formación cuidará de que el
desembarco de los pasajeros y la descarga del material y equipo se efectúen de acuerdo con las
normas técnicas; controlará el abastecimiento y carga de las aeronaves; se cerciorará que las acciones
de mantenimiento requeridas han sido efectuadas; y adoptará, en su caso, las medidas pertinentes de
seguridad en relación con los documentos o material clasificado que transporte.
6.11 En los vuelos al extranjero, además de cumplimentar lo especificado en los artículos

anteriores, se preocupará de que tanto la tripulación, como la aeronave y carga, satisfagan los
requisitos establecidos en los tratados o acuerdos aplicables.
6.12 Al llegar a una base aérea o aeródromo extranjero, se informará de las prescripciones respecto
al tránsito aéreo que rijan en la misma y prestará la colaboración precisa en cuanto a su observancia
por la tripulación.
6.13 En situaciones de emergencia, en tierra o en vuelo, el Comandante de Aeronave/Jefe de

Formación deberá adoptar las prevenciones conducentes a la protección del personal, armamento y
material, no debiendo, en su caso, abandonar la aeronave en vuelo hasta que lo haya efectuado el
pasaje y tripulación, salvo que condiciones técnicas impongan otra secuencia.
6.14 Cuando el Comandante de Aeronave/Jefe de Formación, y muy especialmente si lleva

armamento o material peligroso, prevea la necesidad de lanzar el mismo o la inminencia de
accidente, se esforzará en dirigirla de forma tal que, de producirse el hecho, se cause el menor daño
posible a personas y propiedades.
6.15 En caso de accidente, si las circunstancias lo permiten, deberá tomar las medidas a su alcance
para el rescate y auxilio del personal y la protección del material. Dará cuenta del hecho con la
mayor rapidez a la dependencia de control de tránsito aéreo o al Centro Coordinador de
Salvamento/Centro Secundario de Salvamento correspondiente, a la autoridad militar de la Región o
Zona Aérea en cuyo territorio haya ocurrido y al Jefe de su Unidad, y adoptará las disposiciones
pertinentes para la custodia de la aeronave.
6.16 En los casos previstos en las órdenes del mando procederá a la destrucción, tanto en paz como
en guerra, del material y documentos clasificados que obren en su poder o porte la aeronave.

7.- LIBRO SÉPTIMO: REQUISITOS PARA LA OPERACIÓN DE AERONAVES.
7.1.- CAPÍTULO PRIMERO: MÍNIMOS METEOROLÓGICOS
7.1.1.- MÍNIMOS METEOROLÓGICOS (MM)
7.1.1.1. Se denominan mínimos meteorológicos (MM) a las condiciones meteorológicas

límites prescritas con el fin de determinar la utilización de un aeródromo, ya sea para el despegue o
para el aterrizaje; también se utilizarán para decidir la realización de una misión parcial o totalmente.
7.1.1.2. Los mínimos meteorológicos para la utilización de un aeródromo, en función de las

ayudas a utilizar, figuran en las publicaciones militares de información aeronáutica (MILAIP y
Manuales del Piloto de Alta y Baja Cota).
7.1.1.3. Los mínimos meteorológicos para la utilización de un aeródromo se expresan:
a) Para el aterrizaje. En función de valores de visibilidad mínima y de altitud/altura mínima a la

que es posible llegar por referencia exclusiva a los instrumentos de a bordo.
Esta altitud o altura mínima recibe el nombre de:

- Altitud/Altura de Decisión (DA/DH), en las aproximaciones de precisión.
- Altitud/Altura Mínima de Descenso (MDA/MDH), en las aproximaciones de no-
precisión.
b) Para el despegue. En función de visibilidad en pista y techo de nubes. A efectos prácticos la

visibilidad y la altitud/altura del techo de nubes, cuando no están establecidas expresamente,
coinciden con los valores de los mínimos para el aterrizaje.
7.1.1.3. Las correspondientes autoridades militares en cada Ejército podrán establecer

mínimos meteorológicos individuales de piloto, añadiendo factores correctores de la visibilidad y
altitud/altura, por razones de seguridad de vuelo. Para fijar los mínimos meteorológicos de un piloto
habrán de tenerse en cuenta los conceptos siguientes :
- Calificación del piloto.

- Tipo y categoría de la aeronave.
- Situación del aeródromo y ayudas con las que cuente.
- Aeródromo de alternativa y sus ayudas.
7.1.1.4. Los conceptos expuestos determinarán unos valores que habrá que añadir, por las
correspondientes autoridades militares, a los mínimos meteorológicos publicados en las fichas de los
aeródromos.
7.1.2.- MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA EL ATERRIZAJE
7.1.2.1. A no ser que sea por causa mayor, ningún piloto descenderá por debajo de los
mínimos meteorológicos que tenga asignados, o los del aeródromo en su caso, según la ayuda a la
aproximación que se utilice. En el caso de incumplir la presente norma, una vez en tierra, lo
comunicará a su inmediato superior jerárquico explicando la circunstancia que le obligó a tomar esa
decisión.

7.1.2.2. En el caso de aproximaciones en formación cerrada (dos aeronaves como máximo,

salvo emergencia) y si las condiciones de la pista de aterrizaje lo permiten, los mínimos
meteorológicos serán los del piloto que los tenga más altos.
7.1.3.- MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA EL DESPEGUE
7.1.3.1. Para los aviones de caza/ataque los mínimos de un piloto para el despegue serán los
mismos, en valores de visibilidad y techo de nubes, que los de aterrizaje para ese aeródromo.
7.1.3.2. Para los aviones de transporte, siempre que exista un alternativo adecuado y el avión
cuente a bordo con los sistemas de navegación necesarios, los mínimos para el despegue serán los
establecidos a tal fin en las fichas publicadas en los aeropuertos y bases aéreas. En el caso de no estar
publicados mínimos de despegue, éstos serán la mitad de los correspondientes para el aterrizaje.
7.1.3.3. Para helicópteros los mínimos para el despegue serán de 200 metros de visibilidad y el
techo será el suficiente para elevarse a 100 pies y acelerar hasta la velocidad de subida instrumental.
7.1.3.4. En todos los demás casos los mínimos meteorológicos para el despegue, serán los
mismos que para el aterrizaje.
7.1.4.- CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN EL AERÓDROMO DE DESTINO
No se continuará ningún vuelo hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto, a no ser que la

última información meteorológica disponible indique que las condiciones en tal aeródromo, o por lo
menos en uno de los aeródromos de alternativa, en las horas previstas de llegada serán, al menos, los
mínimos meteorológicos fijados para tales aeródromos.
7.1.5.- MÍNIMOS METEOROLÓGICOS EN EL TRANSCURSO DE UNA MISIÓN
Las misiones cuya ejecución exija obtener y mantener contacto visual con el
terreno/blanco/objetivo/reabastecedor, se realizarán siempre en VMC. Se prestará especial atención a
las fases del vuelo que exijan finalizar las mismas en VMC -reuniones sin visibilidad entre aviones
similares o cisternas- en las que se respetará lo que a tal efecto establecen los manuales específicos.
7.2.- CAPÍTULO SEGUNDO: VUELOS A BAJA Y MUY BAJA COTA
NOTA: Con este término genérico se designan aquellas altitudes/alturas de vuelo iguales o
inferiores a 5.000 pies sobre el terreno o agua. Una más precisa acotación de las altitudes/alturas de
vuelo, incluyendo los vuelos rasantes, se han fijado en el LIBRO PRIMERO: DEFINICIONES.
7.2.1.- VUELOS DIURNOS
7.2.1.1. Las altitudes/alturas de vuelo a muy baja cota de las Unidades cuya misión les exige, o
puede exigir, volar a muy baja cota se determinarán atendiendo al tipo y características de la
aeronave, naturaleza y necesidad de la misión y grado de entrenamiento de las tripulaciones. La
altura de vuelo no será inferior a 300 ft sobre el terreno o agua, con excepción de los helicópteros en
operaciones especiales.

7.2.1.2. Las correspondientes autoridades militares en cada Ejército fijarán de acuerdo con las
anteriores circunstancias las condiciones en que estas actividades puedan y deban desarrollarse
mediante la normativa oportuna.
7.2.1.3. El resto de las misiones se volarán a las alturas mínimas señaladas en libro segundo
del presente reglamento, o en su defecto, según lo establecido en el RCA.
7.2.2.- VUELOS NOCTURNOS
7.2.2.1. Las altitudes/alturas de vuelo en misiones nocturnas al igual que en 7.2.1. se

determinarán atendiendo al tipo y características de la aeronave, naturaleza y necesidad de la misión
y grado de entrenamiento de las tripulaciones. La altura de vuelo no será inferior a 500 ft sobre el
terreno o agua, con excepción de los helicópteros en operaciones especiales.
7.2.2.2. Las correspondientes autoridades militares en cada Ejército fijarán, de acuerdo con las
anteriores circunstancias, las condiciones en que estas actividades puedan y deban desarrollarse
mediante la normativa oportuna.
7.2.2.3. No se efectuarán vuelos nocturnos sin las luces correspondientes, excepto cuando el
cumplimiento de la misión lo exija.
7.3.- CAPITULO TERCERO: RESERVAS DE COMBUSTIBLE, ACEITE Y

OXIGENO.
7.3.1.- RESERVA DE COMBUSTIBLE Y ACEITE
7.3.1.1. No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y
todo retraso que se prevea en vuelo, el avión no lleva suficiente combustible ni aceite para poder
completar el vuelo sin peligro. Además se llevará una reserva para prever contingencias y para que el
avión pueda llegar al aeródromo de alternativa cuando esté incluido en el plan de vuelo de
conformidad con 7.4.1.
7.3.1.2. Cada Unidad deberá establecer la reserva de combustible y aceite a la que se alude en
el párrafo anterior, según el tipo y característica de sus aeronaves.
7.3.1.3. El establecimiento de la citada reserva de combustible y aceite se efectuará tanto para

los supuestos de necesitar un aeródromo de alternativa, como para cuando éste no sea necesario.
7.3.2.- RESERVA DE OXÍGENO
7.3.2.1. No se iniciarán vuelos en aviones con cabina a presión a menos que lleven suficiente
provisión de oxígeno respirable para suministrarlo a todos los miembros de la tripulación y a la
proporción de los pasajeros que sea apropiada a las circunstancias del vuelo que se esté
emprendiendo, en caso de bajar la presión durante todo período de tiempo en que la presión
atmosférica en cualquier compartimiento por ellos ocupado sea menos de 700 hPa.
7.3.2.1. Las aeronaves de transporte con pasajeros a bordo, no iniciarán vuelos cuando se
tenga que volar a altitudes en las que la presión atmosférica en los compartimientos del personal
(tripulación o pasaje) sea inferior a 700 hPa, a menos que se lleve una provisión suficiente de
oxígeno respirable para suministrarlo:

a) A todos los tripulantes y al 10 por ciento de los pasajeros durante todo el período de tiempo,
que exceda de treinta minutos, en que la presión en los compartimientos que ocupan se
mantengan entre 700 y 620 hPa;
b) A la tripulación y a los pasajeros durante todo período de tiempo en que la presión

atmosférica en los compartimientos ocupados por los mismos sea inferior a 620 hPa.
7.3.3.- OTROS FLUIDOS
Estas normas serán de aplicación a cualquier otro fluido necesario para la operación segura de
la aeronave.
7.4- CAPÍTULO CUARTO: PROCEDIMIENTOS DURANTE EL VUELO
7.4.1- AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA
En la programación de vuelos confeccionada en la Unidad se incluirá por lo menos un

aeródromo de alternativa para cada aeronave/ formación que tenga programada una misión de vuelo.
Estos deberán figurar en el plan de vuelo, cuando se requiera uno, a no ser que:
a) La duración del vuelo y las condiciones meteorológicas prevalecientes sean tales que exista
certidumbre razonable de que a la hora prevista de llegada al aeródromo de aterrizaje previsto
y por un período de dos horas antes y después de esa hora, la aproximación y el aterrizaje
pueden hacerse en condiciones meteorológicas de vuelo visual; o
b) El aeródromo de aterrizaje previsto esté aislado y no se cuente con un aeródromo de

alternativa adecuado.
7.4.2- CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN RUTA.
7.4.2.1. No se iniciará, ni se continuará, ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con
las reglas de vuelo visual operativas (OVFR), a no ser que los últimos informes meteorológicos, o
una combinación de los mismos y de los pronósticos, indiquen que las condiciones meteorológicas a
lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta por la cual quiera volarse en OVFR, sean tales, en el
momento oportuno, que permitan dar cumplimiento a dichas reglas.
7.4.2.2. No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse con las reglas de vuelo por
instrumentos operativas (OIFR) a menos que la información meteorológica disponible indique que
las condiciones meteorológicas previstas en el aeródromo de aterrizaje propuesto o al menos en uno
de alternativa serán, a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a los mínimos meteorológicos.
7.4.2.3. No se iniciará ningún vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de
hielo, conocidas o previstas, a no ser que el avión esté debidamente equipado para hacer frente a tales
condiciones. Asimismo tampoco se iniciará ningún vuelo con hielo en los planos o en otra parte de la
aeronave, a menos que exista la garantía suficiente de que el despegue y posterior ascenso podrá
efectuarse sin poner en peligro la aeronave ni sus tripulantes"
7.4.3.- CONDICIONES PELIGROSAS PARA EL VUELO


Las condiciones peligrosas para el vuelo que se encuentren en la ruta, incluidas las
condiciones meteorológicas, se comunicarán lo más pronto posible a la dependencia ATS
correspondiente. Los informes así emitidos darán los detalles que sean pertinentes para la seguridad
de otras aeronaves.
7.4.4.- TRIPULANTE DE VUELO EN LOS PUESTOS DE SERVICIO
Cada miembro de la tripulación de vuelo que esté de servicio en la cabina de mando

permanecerá en su puesto, sujeto a su asiento con arnés de seguridad (tirantes y cinturón), a menos
que su ausencia sea necesaria para la realización de cometidos relacionados con la utilización del
avión, o por necesidades fisiológicas.
7.4.5.- USO DE OXÍGENO
7.4.5.1. Todos los miembros de la tripulación ocupados en servicios esenciales para la

operación del avión en vuelo, utilizarán continuamente el oxígeno respirable siempre que
prevalezcan las circunstancias por las cuales se exige el suministro, según 7.3.
7.4.5.2. Todos los miembros de la tripulación de vuelo de aviones con cabina a presión que
vuelen a una altitud a la cual la presión atmosférica sea inferior a 376 hPa tendrán a su disposición,
en el puesto en que presten servicio de vuelo, una máscara de oxígeno del tipo de colocación rápida,
en condiciones de suministrar oxígeno a voluntad.
7.4.6.- UTILIZACIÓN DEL CASCO
Con excepción de aquellas aeronaves en las que no se pueda utilizar casco protector, no se
iniciará ningún vuelo a no ser que todos los miembros de la tripulación estén provistos del
correspondiente casco protector. El casco protector se utilizará obligatoriamente en las operaciones
de despegue y aterrizaje, en los vuelos a muy baja cota, así como cuando las condiciones del vuelo lo
hagan aconsejable.
7.4.7.- PROTECCIÓN DE LA TRIPULACIÓN Y PASAJEROS EN LOS AVIONES

PRESURIZADOS EN CASO DE PÉRDIDA DE LA PRESIÓN
7.4.7.1. El personal de la cabina deberá estar protegido para garantizar, con un grado
razonable de probabilidad, que no pierda el sentido en caso de pérdida de la presión y, además,
deberá disponer de medios de protección que le permitan administrar los primeros auxilios a los
pasajeros una vez controlada la situación de emergencia.
7.4.7.2. Los pasajeros deberán estar protegidos por medio de dispositivos o procedimientos
operacionales capaces de garantizar con un grado razonable de probabilidad, que van a sobrevivir a
los efectos de la hipoxia en caso de pérdida de presión.
7.5.- CAPÍTULO QUINTO: LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN DE LA PERFORMANCE

DE LA AERONAVE
7.5.1.- UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Las aeronaves se utilizarán de conformidad con las limitaciones establecidas en los manuales
de características de las mismas y manuales de utilización operativa.

7.5.2.- PARACAÍDAS
7.5.2.1. Con excepción de los aviones de transporte cuando lleven a bordo pasajeros sin
paracaídas, todos los aviones llevarán un número suficiente de paracaídas para toda la tripulación,
siempre que las características del vuelo y/o del avión permitan el salto en paracaídas.
7.5.2.2. En el caso de no poder llevar colocado el paracaídas, por el tipo de asiento o tipo de
paracaídas, y se lleve éste a bordo toda la tripulación llevará puestos y bien sujetos, como mínimo los
arneses del paracaídas.
7.5.3.- VUELOS SOBRE EL AGUA
7.5.3.1. No se iniciará ningún vuelo que transcurra en su totalidad o en parte de su recorrido

sobre el agua, si no se está provisto del equipo prescrito de supervivencia en el mar.
7.5.3.2. Las correspondientes autoridades militares en cada Ejército establecerán las

condiciones en las que será imprescindible la utilización de chalecos salvavidas o balsas o ambos
equipos simultáneamente, según el tipo y característica de las aeronaves de sus unidades y, teniendo
en cuenta la distancia en la que se adentran en el agua. También deberán establecer que otros
equipos de supervivencia en el mar, que no esté incluidos como dotación de los botes o chalecos, se
lleven a bordo.
7.5.4.- VUELOS SOBRE ZONAS TERRESTRES DE DIFICIL ACCESO
7.5.4.1. Los aviones que se empleen sobre zonas terrestres en las que sería muy difícil la
búsqueda y salvamento, llevarán por lo menos un equipo de radio de supervivencia, estibado de tal
modo que sea fácil su utilización inmediata en caso de emergencia y que opere en las frecuencias de
emergencia de VHF o UHF (121.5 Mhz y 243.0 Mhz).
7.5.4.2. El equipo será portátil, no dependerá para su funcionamiento del suministro de energía
del avión, y estará en condiciones de que lo pueda manejar fuera del avión personal no técnico.
7.5.4.3. Los aviones también estarán provistos de los dispositivos de señales y de equipos
salvavidas (incluso medios para el sustento de la vida), apropiados al área sobre la que se haya de
volar.
7.6.- CAPÍTULO SEXTO: AERONAVES MILITARES CON PASAJE A BORDO
El Comandante de Aeronave se asegurará de que los miembros de la tripulación y los

pasajeros conozcan bien la ubicación y el uso de:
a) Los cinturones de seguridad;

b) Las salidas de emergencia;
c) Los chalecos salvavidas;
d) El equipo de suministro de oxígeno;
e) Otro equipo de emergencia previsto para uso individual.

8.- LIBRO OCTAVO: SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA MILITAR
8.1.- CAPÍTULO PRIMERO: GENERALIDADES
8.1.1.- INTRODUCCIÓN
8.1.1.1. La finalidad del Servicio de Información Aeronáutica Militar (MILAIS) es asegurar

que se divulga la información aeronáutica necesaria para la seguridad de la navegación aérea de:
- La Circulación Aérea Operativa (CAO).
- La Circulación Aérea General (CAG), cuando utilice bases aéreas, aeródromos, dependencias
de control e instalaciones dependientes del Ministerio de Defensa.
8.1.1.2. El MILAIS reúne y compila, la información aeronáutica relativa a las Bases Aéreas,
Aeródromos, dependencias de control, instalaciones, etc. pertenecientes al Ministerio de Defensa.
Esto comprende:
- Dirección, coordinación y supervisión de las publicaciones de información aeronaútica, de
carácter militar, con sus enmiendas (normales o tipo AIRAC) y suplementos publicados por la
División AIS de AENA.
- Publicación y distribución de los NOTAM,s militares (MILNOTAM).
- Dirección y coordinación de la publicación de las circulares de información aeronáutica en lo
referente a la información de carácter militar.
8.1.1.3. Las publicaciones del MILAIS, recogen información referida a las procedimientos y
normas a seguir en las dependencias militares de los servicios de tránsito aéreo en el ámbito de
responsabilidad que se fija en 8.1.2.
8.1.2.- RESPONSABILIDADES Y FUNCIONES
8.1.2.1. El Ministerio de Defensa, Ejército del Aire, es el responsable de la información

aeronáutica militar publicada en AIP España, que se genere en:
a) Bases aéreas de utilización conjunta con un aeropuerto público de interés general.
b) Bases aéreas o aeródromos abiertos al tráfico civil.
c) Aeródromos militares no incluidos en alguno de los dos apartados anteriores.
d) Cualquier otra dependencia del Ministerio de Defensa no incluida en los apartados anteriores.
8.1.2.2. Los procedimientos incluidos en las publicaciones del apartado 8.1.1.2. serán
aplicados por las aeronaves que utilicen instalaciones donde los servicios de tránsito aéreo son
prestados por dependencias dependientes del Ministerio de Defensa, de acuerdo con el ámbito de
responsabilidad fijado en 8.1.2.1.
8.1.2.3. La información aeronáutica que pueda afectar a las operaciones de las aeronaves
civiles se facilitará a través del Servicio de Información Aeronáutica de España (AIS España), orga-
nismo responsable de reunir, compilar, editar y publicar la información aeronáutica que debe utilizar
la Circulación Aérea General, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento de Circulación Aérea.

8.1.2.4. Son de obligado cumplimiento para las aeronaves militares las normas recogidas en el
AIP, en las cuales figuran tanto las reglas de la circulación aérea general como las reglas de la
circulación aérea operativa.. Además de las normas anteriores se tendrán en cuenta, los suplementos
al mismo y los NOTAM/MILNOTAM en vigor.
8.1.2.5. El MILAIS controlará que la información necesaria para la seguridad y eficiencia de

la navegación aérea, generada en el ámbito del Ministerio de Defensa, se pone a disposición de las:
a) Tripulaciones aéreas.
b) Escuadrillas de zona de vuelos.
c) Dependencias militares de los servicios ATS.
d) Servicios de información aeronáutica de los países OTAN, de acuerdo con el STANAG 7005.
8.1.2.6. La eficacia del MILAIS depende, principalmente, de que se suministre la información

necesaria y exacta en los plazos de tiempo adecuados para su publicación. Para alcanzar esta
finalidad, es necesaria la coordinación oportuna y adecuada entre las oficinas de preparación de
vuelos de las bases aéreas y aeródromos y la oficina MILAIS, para asegurar que la información sea
entregada y distribuida a su debido tiempo.
8.1.2.7 La oficina MILAIS debe verificar y coordinar a fondo esta información antes de
presentarla para su publicación, con objeto de comprobar que se ha incluido toda la información
necesaria y que es correcta en todos sus detalles.
8.1.2.8. Los Mandos tomarán las medidas necesarias para cerciorarse de que la información
que suministran las Unidades dependientes de ellos sea exacta y oportuna. Esto supone la adopción
de medidas a fin de que todos las Unidades, Centros y Dependencias relacionados con las
operaciones de aeronaves, mantenimiento de las instalaciones aeronáuticas o suministro de servicios
a las aeronaves, comuniquen oportunamente la información necesaria a la oficina MILAIS.
8.1.2.9. Antes de incorporar modificaciones a las ayudas a la navegación dependientes del

Ministerio de Defensa, los servicios responsables de las mismas tendrán en cuenta el plazo que el
MILAIS necesita para la preparación, producción y publicación de los textos pertinentes. Por
consiguiente, es necesario que exista una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios
interesados y el MILAIS para asegurar que la información sea entregada a su debido tiempo.
8.1.2.10. Los servicios a los que se hace referencia en el apartado anterior, verificarán y
coordinarán los textos que hayan de publicarse mediante MILNOTAM o NOTAM antes de
presentarlos al MILAIS, para cerciorarse de que antes de su distribución se ha incluido toda la
información necesaria y de que ésta es correcta en todos sus detalles.
8.1.3.- INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA MILITAR
8.1.3.1. El intercambio internacional de MILNOTAM (distribuidos por Telecomunicaciones)

se efectuará de acuerdo con lo estipulado en el STANAG 7025.
8.1.3.2. El MILAIS establecerá los contactos necesarios con los servicios de información
aeronáutica de otros Estados miembros de la OTAN a fin de facilitar el intercambio de información
aeronáutica.

8.1.3.3. Las publicaciones de información aeronáutica, los MILNOTAM,s y las circulares de

información aeronáutica que se distribuyan internacionalmente, contendrán la versión inglesa de las
partes que vayan en lenguaje claro.
8.2.- CAPÍTULO SEGUNDO: PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

MILITAR (MILAIP)
8.2.1.- CONTENIDO
8.2.1.1. El AIP es la publicación que contiene información aeronáutica militar de carácter

permanente, y los cambios temporales de larga duración. Contiene información esencial para las
operaciones de las aeronaves.
8.2.1.2. La información recogida en el AIP se presentará como se indica a continuación:

a) La información general y de ruta se incluirá en los apartados correspondientes de GEN y
ENR (Tomo I).
b) La información militar de las Bases Aéreas abiertas al tráfico civil se incluirá en los Tomos II
y III.
c) La información de las Bases Aéreas, Aeródromos y Helipuertos, así como la información de
uso exclusivo militar, se incluirá en el Tomo IV, y su distribución será restringida.
8.2.2. INFORMACIÓN QUE DEBE PUBLICARSE
Se publicará mediante alguno o varios de los procedimientos incluidos en los

capítulos III y IV cualquier información que se derive de:
a) Establecimiento, cierre o cambios importantes que afecten a las operaciones de bases aéreas o
aeródromos.
b) Establecimiento, eliminación y cambios importantes que afecten a las operaciones de los
servicios aeronáuticos.
c) Establecimiento o eliminación de ayudas electrónicas y de otra clase para la navegación aérea, y
de aeródromo. Esto comprende: interrupción o reanudación de cualquier servicio; cambio de
frecuencias, cambio en las horas de servicio notificadas, cambio de identificación, cambio de
orientación (ayudas direccionales); cambio de ubicación, aumento o disminución en un 50 % o
más de potencia, cambios en los horarios de las radiodifusiones o en su contenido, e
irregularidad e inseguridad de operación de cualquier ayuda electrónica para la navegación
aérea y de los servicios de comunicaciones aeroterrestres.
d) Establecimiento, eliminación o cambios importantes en las ayudas visuales.
e) Interrupción o reanudación del funcionamiento de los componentes importantes de los sistemas
de iluminación de bases aéreas o aeródromos.
f) Establecimiento, eliminación o cambios importantes en los procedimientos de los servicios de
navegación aérea.
g) Presencia o eliminación de defectos o impedimentos importantes en el área de maniobras.
h) Establecimiento, eliminación o cambios importantes en los dispositivos de frenado de los
aviones (barreras).

i) Modificaciones y limitaciones en el suministro de combustibles, lubricantes y oxígeno.

j) Cambios importantes en las instalaciones y servicios disponibles de búsqueda y salvamento
aéreo.
k) Establecimiento, interrupción o reanudación del servicio de los faros de peligro que señalan
obstáculos importantes para la navegación aérea.
l) Cambios en las disposiciones que requieran medidas inmediatas, por ejemplo, respecto a zonas
prohibidas debido a actividades de búsqueda y salvamento aéreo.
m) Presencia de peligros para la navegación aérea (comprendidos los obstáculos, maniobras
militares, exhibiciones, competiciones, actividades importantes de paracaidismo fuera de
emplazamientos promulgados).
n) Erección, eliminación o modificación de obstáculos importantes para la navegación aérea de
despegue/ascenso, aproximación frustrada, aproximación y en la franja de pista.
ñ) Establecimiento o suspensión (incluso la activación o desactivación), según sea aplicable, de
zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, o cambios en su carácter.
o) Asignación, anulación o cambio de indicadores de lugar.
p) Cambios significativos del nivel de protección de que normalmente se dispone en un aeródromo
para fines de salvamento y extinción de incendios; sólo cuando cambie significativamente la
capacidad de salvamento o extinción de incendios.
q) Presencia, eliminación o cambios importantes de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve
fundente, hielo o agua en el área de movimiento.
8.2.3. INFORMACIÓN QUE DEBE DIFUNDIRSE CON CARÁCTER LOCAL
La información que se menciona a continuación, por lo general, puede divulgarse con carácter
local o verbalmente por el controlador de TWR, sin incluirse en ninguna publicación aeronáutica:
a) Trabajos habituales de mantenimiento en plataforma y calles de rodaje que no afecten a la
seguridad de movimiento de las aeronaves;
b) Trabajos de señalización de pistas, cuando las operaciones de aeronaves pueden efectuarse de
manera segura en otras pistas disponibles, o el equipo utilizado pueda ser retirado cuando sea
necesario;
c) Obstáculos temporales en la vecindad de los aeródromos que no afecten a la operación de las
aeronaves;
d) Fallo parcial de las instalaciones de iluminación en el aeródromo, cuando no afecte
directamente a las operaciones de aeronaves;
e) Fallo parcial temporal o activación/desactivación de las barreras de frenado de los aviones;
f) Fallo parcial temporal de las comunicaciones aeroterrestres cuando se sepa que pueden
utilizarse frecuencias adecuadas de alternativa;
g) La falta de servicios de señales para maniobrar en plataforma y el control de tráfico rodado;
h) El hecho de que no estén en servicio los letreros para indicar un emplazamiento o destino u otra
información en el área de movimiento del aeródromo;
i) Modificaciones de carácter temporal en los servicios médicos disponibles en los aeródromos
(primeros auxilios);

j) Otra información de naturaleza análogamente temporal que no afecte directamente la operación

de las aeronaves.
8.3.- CAPÍTULO TERCERO: ENMIENDAS AL AIP
Será de aplicación lo establecido en el RCA.
8.4.- CAPÍTULO CUARTO: INFORMACIÓN TEMPORAL
8.4.1. GENERALIDADES
8.4.1.1. Toda información aeronáutica de carácter temporal se publicará mediante suplementos

al AIP (AIP SUP), NOTAM o MILNOTAM. Cuando la información afecte notablemente a las
operaciones aéreas, se publicarán los AIRAC SUP´s.
8.4.1.2. Deberá, siempre que sea posible, comunicarse con 7 días de antelación, por lo menos,
la activación de las zonas peligrosas, restringidas o prohibidas que se hayan establecido, y la
realización de actividades que requieran restricciones temporales del espacio aéreo, que no sean
debidas a operaciones de emergencia.
8.4.1.3. La activación de zonas para grandes ejercicios nacionales o internacionales, se

realizara mediante suplementos al AIP España y deberá publicarse por lo menos con 4 semanas de
antelación. Cuando no se pueda publicar con esta antelación, se podrá publicar un
MILNOTAM/NOTAM, y posteriormente el correspondiente suplemento, en el caso de que la
información exija la publicación de gráficos.
8.4.1.4. Se comunicará lo antes posible toda anulación consiguiente de las actividades o toda
reducción de las horas de actividad o de las dimensiones del espacio aéreo afectado.
8.4.2.- SUPLEMENTOS AL AIP (AIP SUP)
8.4.2.1. Se publican mediante este sistema las modificaciones de carácter temporal de larga
duración (tres meses o más) y la información temporal de importancia para las operaciones que sea
extensa y/o requiera gráficos.
8.4.2.2. Las páginas de los suplementos serán numeradas consecutivamente basado en el año
civil.
8.4.3.- MILNOTAM
8.4.3.1. El MILNOTAM contiene información de carácter temporal de importancia directa

para las operaciones de las aeronaves cuando:
- No exceda de tres meses, o
- Sea corto el plazo disponible para publicar:
a) cambios permanentes de importancia para las operaciones;
b) incidencias de larga duración que tengan que ser notificadas con rapidez.

8.4.3.2. El MILAIS publicará dos series de MILNOTAM:

- Serie I. Distribución internacional militar.
- Serie N. Distribución nacional militar.
8.4.3.3. El MILAIS comunicará al AIS España la información de carácter militar que, por
afectar a la Circulación Aérea General, deberá publicarse en las series del AIP España:
- Serie A. Distribución internacional.
- Serie C. Distribución nacional.
8.4.3.4. Al objeto de evitar duplicidades, la información, cuando afecte a la Circulación Aérea

General, se publicará en las series civiles y cuando afecte exclusivamente a la Circulación Aérea
Operativa en las serie militares.
8.4.3.5. Los MILNOTAM/NOTAM para notificar que no están en servicio las ayudas a la
navegación aérea, instalaciones o servicios de comunicaciones deberán, siempre que sea posible, dar
una idea del período en que estarán fuera de servicio o del tiempo en que se espera restablecer el
servicio.
8.4.4.- ESPECIFICACIONES
8.4.4.1. Cada información temporal se distribuirá como MILNOTAM, como AIP SUP, o por
ambos procedimientos.
8.4.4.2. La información distribuida como MILNOTAM será reemplazada por un AIP SUP
cuando la duración de las circunstancias notificadas es probable que exceda de tres meses, o que el
MILNOTAM haya estado en vigor durante tres meses.
8.4.4.3. Se empleará la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) para la

distribución del MILNOTAM.
8.4.4.4. El MILAIS determinará los MILNOTAM´s que deben difundirse a los demás países
de la OTAN. La información que se distribuya de acuerdo con el Stanag 7005 se limitará, en cuanto
sea posible, a las necesidades fijadas en el mismo.
8.4.4.5. Cada MILNOTAM será lo más conciso posible y se redactará de modo que se
entienda claramente, sin referirse a otro documento.
8.4.4.6. Si van claramente separados, pueden incluirse varios MILNOTAM´s en una sola hoja
o en un sólo mensaje transmitido por telecomunicaciones.
8.4.4.7. En los MILNOTAM´s deberá indicarse si contienen información de carácter

permanente o temporal. Los que contengan información de carácter permanente llevarán las
referencias AIP apropiadas.
8.4.4.8. Toda información contenida en un MILNOTAM que haga necesaria la enmienda del
AIP, se confirmará mediante enmienda o revisión oficial de tal publicación, con el mínimo de
demora.

8.4.4.9. Cuando la información de un MILNOTAM haya sido confirmada mediante una

enmienda del AIP, este particular se aclarará ya sea en la enmienda misma o en la próxima lista de
verificaciones de MILNOTAM.
8.4.4.10. Cuando se expida un MILNOTAM que cancele, o sustituya un MILNOTAM anterior,

se indicará el número de serie del MILNOTAM expedido previamente.
8.4.4.11. Los indicadores de lugar, contenidos en el texto de todo MILNOTAM,

corresponderán a los de la lista oficial de la OACI. Si la OACI no ha asignado indicadores de lugar,
éste se escribirá en lenguaje claro.
8.4.4.12. Se emitirá por la AFTN una lista de verificación de los MILNOTAM´s vigentes, a
intervalos de no más de un mes. Se preparará además un resumen impreso, en lenguaje claro, de los
MILNOTAM´s vigentes, que se despachará a intervalos de no más de un mes, por correo, a los
destinatarios de los MILNOTAM´s y a los demás que lo soliciten.
8.5.- CAPÍTULO QUINTO: CIRCULARES DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

MILITAR (AIC)
8.5.1.- INICIACIÓN
8.5.1.1. Se iniciará una AIC de información de carácter militar siempre que sea necesario
publicar la información aeronáutica que no se ajuste a los requisitos de:
a) Las especificaciones requeridas para su inclusión en una publicación de información
aeronáutica, o
b) Las especificaciones requeridas para iniciar un MILNOTAM.
8.5.1.2. Asimismo se iniciará siempre que sea conveniente promulgar:

a) Un pronóstico a largo plazo respecto a cambios importantes de legislación, reglamentación,
procedimientos o instalaciones;
b) Información de carácter puramente aclaratorio o de asesoramiento, que pueda afectar a la
seguridad del vuelo;
c) Información o notificación de carácter aclaratorio o de asesoramiento, relativa a asuntos
técnicos, legislativos o puramente administrativos.
8.5.1.3. Las circulares de información aeronáutica de carácter exclusivo militar se publicarán

en el IV Tomo del AIP España.
8.5.2.- ESPECIFICACIONES
8.5.2.1. La publicación de una AIC de carácter militar no exime de las obligaciones

establecidas en los Capítulos 3 y 4.
8.5.2.2. Las AIC´s de carácter militar se expedirán en forma impresa. A cada AIC de carácter
militar se le asignará un número de serie que deberá ser consecutivo y basarse en el año natural.

8.5.2.3. El MILAIS seleccionará las AIC´s de carácter militar que hayan de tener distribución
internacional. Las AIC´s tendrán la misma distribución internacional que los AIP SUP´s.
8.5.2.4. Se expedirá, por lo menos una vez al año, una lista recapitulativa de las circulares de
información aeronáutica vigentes.
8.6.- CAPÍTULO 6: INFORMACIÓN ANTERIOR Y POSTERIOR AL VUELO
8.6.1.- INFORMACIÓN ANTERIOR AL VUELO
8.6.1.1. La información aeronáutica indispensable para la seguridad, regularidad y eficiencia

de la navegación aérea, se suministrará al personal de operaciones de vuelo, a las tripulaciones, y a
los servicios encargados de dar información antes del vuelo.
8.6.1.2. Dicha información deberá incluir:

a) Publicaciones de información aeronáutica (AIP y SUP );
b) NOTAM´s y MILNOTAM´s , descifrados cuando sea necesario;
c) Circulares de información aeronáutica (AIC tanto de carácter civil como militar); y
d) Mapas y cartas.
8.6.1.3. Se proporcionará, a ser posible, información adicional actualizada concerniente al

aeródromo de salida, relativa a lo siguiente:
a) Trabajos de construcción o de conservación en el área de maniobras o contiguos a la misma;
b) Partes desiguales del área de maniobras, tanto si están señaladas como si no, por ejemplo, las
partes rotas de las superficies de las pistas y calles de rodaje;
c) Presencia y profundidad de nieve, hielo o agua en las pistas y calles de rodaje, incluyendo su
efecto en el frenado;
e) Las aeronaves estacionadas u otros objetos en las calles de rodaje o junto a las mismas;
f) La presencia de otros peligros temporales (comprendido el de aves, etc.);
g) La avería o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación del
aeródromo, incluyendo las luces de aproximación, de umbral, de pista, de calle de rodaje, de
obstáculos, de zonas fuera de servicio del área de maniobras y la fuente de energía eléctrica
del aeródromo;
h) Las averías, el funcionamiento irregular y las variaciones en el estado operacional del ILS
(incluidas las radiobalizas), así como de los siguientes elementos, GCA, DME, SSR, VOR,
NDB, TACAN canales VHF/UHF del servicio móvil aeronáutico, sistema de observación del
alcance visual en la pista, y fuente secundaria de energía eléctrica.
8.6.2.- INFORMACIÓN POSTERIOR AL VUELO
Las dependencias en donde se reciba información procedente de las tripulaciones aéreas,

respecto al estado y condiciones no conocidas de funcionamiento de las instalaciones de navegación
aérea, proporcionarán al MILAIS tal información para distribuirla según lo requieran las circunstan-
cias.

ANEXO A
TABLAS DE NIVELES DE CRUCERO
Los niveles de crucero que han de observarse cuando así lo exija este Reglamento, son los siguientes:
1) En las áreas en que en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea y de conformidad con
las condiciones especificadas en los mismos se aplique una separación vertical mínima de 300
metros (1000 pies) entre FL 290 y FL 410 inclusive *
(TABLA 1)
Derrota **
De 000º a 179º *** De 180º a 359º ***

Vuelos OIFR Vuelos OVFR Vuelos OIFR Vuelos OVFR
FL Altitud FL Altitud FL Altitud FL Altitud
M FT M FT M FT M FT
- - - - - 0 - - - - -
10 300 1000 - - - 20 600 2000 - - -
30 900 3000 35 1050 3500 40 1200 4000 45 1350 4500
50 1500 5000 55 1700 5500 60 1850 6000 65 2000 6500
70 2150 7000 75 2300 7500 80 2450 8000 85 2600 8500
90 2750 9000 95 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500
110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500
130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500
150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500
170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500
190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500
210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500
230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 245 7450 24500
250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 265 8100 26500
270 8250 27000 275 8400 27500 280 8550 28000 285 8700 28500
290 8850 29000 . . . 300 9.150 30000
310 9.450 31000 320 9.750 32000
330 10050 33000 340 10350 34000
350 10650 35000 360 10950 36000
370 11300 37000 380 11600 38000
390 11900 39000 400 12200 40000
410 12500 41000 430 13100 43000
450 13700 45000 470 14350 47000
490 14950 49000 510 15550 51000
etc. etc. etc. etc. etc. etc.
RCAO Anexo A Pág.88 Actualización 2-jun-10

*Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se prescriba una tabla
modificada de niveles de crucero basada en una separación vertical nominal mínima de 300 m (1000
ft) para ser utilizada, en condiciones especificadas, por aeronaves que vuelen por encima del FL 410
dentro de sectores determinados del espacio aéreo.
** Derrota magnética o en zonas polares a latitudes de más de 70º y dentro de las prolongaciones
dentro de esas zonas que puedan prescribir las autoridades ATS competentes, derrotas de cuadrícula,
según determine una red de líneas paralelas al meridiano de Greenwich superpuesta a una carta
estereográfica polar, en la cual la dirección hacia el Polo Norte se emplea como norte de cuadrícula.
*** Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea se prescriba que de 090º a
269º y 270º a 089º se destinen a atender las direcciones predominantes del tránsito y se especifiquen
los correspondientes procedimientos de tránsito apropiados.

2) En las demás áreas:

(TABLA 2)
Derrota *
De 000º a 179º *** De 180º a 359º (3)

Vuelos OIFR Vuelos OVFR Vuelos OIFR Vuelos OVFR
FL Altitud FL Altitud FL Altitud Nivel de Altitud
vuelo
M FT M FT M FT M FT
0 - - - - - 0 - - - - -
10 300 1000 - - - 20 600 2000 - - -
30 900 3000 35 1050 3500 40 1200 4000 45 1350 4500
50 1500 5000 55 1700 5500 60 1850 6000 65 2000 6500
70 2150 7000 75 2300 7500 80 2450 8000 85 2600 8500
90 2750 9000 95 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500
110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500
130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500
150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500
170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500
190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500
210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500
230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 245 7450 24500
250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 265 8100 26500
270 8250 27000 275 8400 27500 280 8550 28000 285 8700 28500
290 8850 29000 300 9150 30000 310 9450 31000 320 9750 32000
330 10050 33000 340 10350 34000 350 10650 35000 360 10950 36000
370 11300 37000 380 11600 38000 390 11900 39000 400 12200 40000
410 12500 41000 420 12800 42000 430 13100 43000 440 13400 44000
450 13700 45000 460 14000 46000 470 14350 47000 480 14650 48000
490 14950 49000 500 15250 50000 510 15550 51000 520 15850 52000
etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc.
* Derrota magnética o en zonas polares a latitudes de más de 70º y dentro de las prolongaciones
dentro de esas zonas que puedan prescribir las autoridades ATS competentes, derrotas de cuadrícula,
según determine una red de líneas paralelas al meridiano de Greenwich superpuesta a una carta
estereográfica polar, en la cual la dirección hacia el Polo Norte se emplea como norte de cuadrícula.
** Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea se prescriba que de 090º a
269º y 270º a 089º se destinen a atender las direcciones predominantes del tránsito y se especifiquen
los correspondientes procedimientos de tránsito apropiados.

ANEXO B
SEÑALES QUE SE HAN DE UTILIZAR EN CASO DE INTERCEPTACIÓN.
Señales iniciadas por la aeronave interceptadora y respuesta de la aeronave interceptada.
Serie Señales de la aeronave Significado Respuesta de la aeronave Significado

INTERCEPTADORA INTERCEPTADA
1 DÍA-Alejarse desde una Ha sido AVIONES: Comprendido
posición ligeramente por usted DÍA-Alabear y seguir a la lo cumpliré
encima a la izquierda de la interceptado aeronave interceptadora.
aeronave interceptada y sígame.
después de recibir respuesta
efectuar un viraje lento,
normalmente a la izquierda,
hacia el rumbo deseado.
NOCHE-Igual y, además,
NOCHE-Igual y, además, encender y apagar las
encender apagar las luces de luces de navegación a
navegación a intervalos intervalos irregulares.
irregulares.
Nota 1.-Las condiciones

meteorológicas o de terreno
pueden obligar a la aeronave
interceptadora a colocarse
ligeramente por encima y por
delante y a la derecha de la HELICÓPTEROS:
aeronave interceptada, y a DIA O NOCHE-Balancear
efectuar el viraje subsiguiente la aeronave, encender y
hacia la derecha. apagar las luces de
navegación a intervalos
Nota 2.-Si la aeronave irregulares y seguir a la
interceptada no puede aeronave interceptadora.
mantener la velocidad de la
2 aeronave interceptadora, se Comprendido
prevé que ésta última efectúe Prosiga. AVIONES: lo cumpliré
una serie de circuitos de DÍA O NOCHE-Alabear
espera en hipódromos y HELICÓPTEROS:
alabeo cada vez que pase a la DÍA O NOCHE-Balancear
aeronave interceptada. la aeronave.
3 Comprendido
DÍA O NOCHE-Alejarse Aterrice en AVIONES: lo cumpliré
bruscamente de la aeronave este DÍA-Desplegar el tren de
interceptada, haciendo un aeródromo aterrizaje, seguir a la
viraje ascendente de 90º o aeronave interceptadora y,
más, sin cruzar la línea de si después de sobrevolar la
pista, se considera que se
RCAO Anexo B Pág.91 Actualización 2-jun-10

vuelo de la aeronave puede aterrizar sin peligro,

interceptada. proceder al aterrizaje.
DÍA-Volar en circuito NOCHE-Igual y, además,

alrededor del aeródromo, llevar continuamente
desplegar el tren de aterrizaje encendidos los faros de
y sobrevolar la pista en la aterrizaje (si los posee)
dirección de aterrizaje o, si la
aeronave interceptada es un HELICÓPTEROS:
helicóptero, sobrevolar la DÍA O NOCHE-Seguir a
zona de aterrizaje de la aeronave interceptadora
helicópteros. y proceder al aterrizaje,
llevando encendidos
NOCHE-Igual y, además, continuamente los faros de
llevar continuamente aterrizaje (si los posee).
encendidos los faros de
aterrizaje.
Serie
Señales de la aeronave Significado Respuesta de la aeronave Significado
INTERCEPTADA INTERCEPTADORA
4 AVIONES: El DÍA o NOCHE-Si se desea Comprendido,
DÍA-Replegar el tren de aeródromo que la aeronave interceptada sígame
aterrizaje mientras se pasa que usted ha siga a la aeronave
sobre la pista de aterrizaje designado es interceptadora hasta un
a una altura de más de 300 inadecuado. aeródromo de alternativa, la
m (1000 pies) pero sin aeronave interceptadora
exceder de 600 m (2000 repliega el tren de aterrizaje
pies) sobre el nivel del y utiliza las señales de la
aeródromo, y continuar Serie 1, prescritas para las
volando en circuito aeronaves interceptadoras.
alrededor del aeródromo. Comprendido,
prosiga
NOCHE-Encender y Si se desea dejar en libertad
apagar los faros de a la aeronave interceptada,
aterrizaje pasando sobre la la aeronave interceptadora
pista a una altura de más utilizará las señales de la
de 300 (1000 pies) pero Serie-2, prescritas para las
sin exceder de 600 m aeronaves interceptadoras.
(2000 pies) sobre el nivel
del aeródromo, y continuar
volando en circuito
alrededor del aeródromo.
Si no está en condiciones
5 de utilizar los faros de Comprendido

aterrizaje, hágase con Imposible

cualesquiera otras luces cumplir.
disponibles. DÍA O NOCHE-Utilice las
señales de la Serie-2,
prescritas para las aeronaves
AVIONES: interceptadoras.
DÍA O NOCHE-Encender
6 y apagar repetidamente Comprendido
todas las luces disponibles En peligro.
a intervalos regulares, pero
de manera que se distinga
de las luces de destellos. DÍA O NOCHE-Utilice las
señales de la Serie-2,
prescritas para las aeronaves
AVIONES: interceptadoras.
DÍA o NOCHE-Encender
y apagar todas las luces
disponibles a intervalos
irregulares.
HELICÓPTEROS:
DÍA o NOCHE-Encender
y apagar todas las luces
disponibles a intervalos
irregulares.

ANEXO C
NORMATIVA OTAN RELACIONADA CON EL TRANSITO AEREO MILITAR

QUE COMPLEMENTA LO ESTABLECIDO EN ESTE REGLAMENTO
STANAG's DEL GRUPO F.S (FLIGHT SAFETY)

(SEGURIDAD DE VUELO)
STANAG 3379. IN-FLIGHT VISUAL SIGNALS
Señales a utilizar por los pilotos para conducir a un avión en emergencia, cuando un
fallo de comunicaciones imposibilita comunicar la naturaleza del problema y la urgencia de la
situación.
STANAG 3117 AIRCRAFT MARSHALLING SIGNALS
Señales a utilizar por los señaleros.
STANAG's DEL GRUPO ATS (AIR TRAFFIC SERVICES)

(SERVICIOS DE TRÁFICO AÉREO)
STANAG 3817 STANDARD R/T PHRASEOLOGY TO BE USED FOR AIRCRAFT
Fraseología standard a utilizar por los aviones.
STANAG 3758 SIGNALS USED BY AIR TRAFFIC SERVICE UNITS FOR CONTROL
OF PEDESTRIAN AND VEHICULAR TRAFFIC IN THE MANOEEUVERING AREA OF
AIRFIELDS.
Señales standard a utilizar por los servicios de tráfico aéreo para controlar el
movimiento de peatones y vehículos en el área de maniobra.
STANAG 3642 APPROCHES SUR FREQUENCE UNIQUE.
La aplicación de este stanag busca que siempre que sea posible, los cambios de
frecuencia de los aviones monoplaza durante la aproximación sean evitados.
STANAG 3297 FLAME-OUT PROCEDURES
Estandarización de la maniobra de motor parado.
NOTA. Stanag remitido al EMACON para su ratificación.
STANAG 3052 AERONAUTICAL BRIEFING FACILITIES
Principios y criterios básicos para la organización de las Oficinas de Preparación de

Vuelos.
RCAO Anexo C Pág.94 Actualización 2-jun-10

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Dpto de Normativa ATM

REGLAMENTO DE LA CIRCULACIÓN AÉREA OPERATIVA

Libro Primero Definiciones y Abreviaturas

Libro Segundo De la Circulación Aérea Operativa

Libro Tercero Organización de los Servicios CAO

Libro Cuarto Procedimientos de Control y Coordinación

Libro Quinto Operación con Helicópteros

Libro Sexto Del Comandante de Aeronave / Jefe de Formación

Libro Séptimo Requisitos para la Operación de Aeronaves

Libro Octavo Servicio de Información Aeronáutica Militar

Anexo A Tabla de Niveles de Crucero

Anexo B Señales que se han de utilizar en caso de interceptación

RCAO Pág. i Actualización 2-jun-10

Asimismo es preciso fijar la responsabilidad que incumbe a los comandantes de aeronaves y

El Reglamento de la Circulación Aérea Operativa (RCAO) es compatible con el Reglamento de

RCAO Pág. ii Actualización 2-jun-10

Libro Primero Definiciones y Abreviaturas

1.1 Definiciones >>>

Libro Segundo De la Circulación Aérea Operativa

2.1 Tipos de circulación aérea

RCAO Pág. iii Actualización 2-jun-10

2.4.6 Vuelos OVFR especial >>>

Libro Tercero Organización de los Servicios CAO

3.1 Generalidades >>>

RCAO Pág. iv Actualización 2-jun-10

3.3.2.1 Dependencias ATC de la CAO >>>

Libro Cuarto Procedimientos de Control y Coordinación

RCAO Pág. v Actualización 2-jun-10

4.4.3.2 Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones

Libro Quinto Operación con Helicópteros

5.1 Generalidades >>>

Libro Sexto Del comandante de aeronave/Jefe de Formación >>>

Libro Séptimo Requisitos para la Operación de Aeronaves

7.1 Mínimos Meteorológicos

RCAO Pág. vi Actualización 2-jun-10

7.5.3 Vuelos sobre el agua >>>

Libro Octavo Servicio de Información Aeronáutica Militar

Anexo A Tabla de niveles de crucero >>>

Anexo B Señales que se han de utilizar en caso de interceptación >>>

RCAO Pág.vii Actualización 2-jun-10

1.- LIBRO PRIMERO: DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

1.1.- CAPÍTULO PRIMERO: DEFINICIONES

En el texto de este documento:

a) El término "servicio" se emplea genéricamente para designar a un conjunto de personal,

Los términos y expresiones indicados a continuación tienen los significados siguientes :

El término "aeródromo" en las disposiciones relativas a planes de vuelo y mensajes ATS

Aeródromo alternativo o de alternativa.

a) Las aeronaves militares.

RCAO Sección 1 Pág.1 Actualización 2-jun-10

Es la aeronave empleada en el cumplimiento de misiones relacionadas con la Defensa

a) cuando transcurrida la fase de incertidumbre, en las siguientes tentativas para

c) cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la

Altitud/altura de decisión (1). (OACI)

Altitud/altura mínima de descenso. (OACI)

RCAO Sección 1 Pág.2 Actualización 2-jun-10

Altitud/altura especificada en una aproximación que no es de precisión o en una

Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos. (OACI)