1

Escuela Industrial D F Sarmiento

Tecnologia del motor
6to automotores
Profesor Edgardo Pringles

Unidad Nº 3: Conjunto Biela – Manivela

Fabricación y funcionamiento del cigüeñal

http://www.actualidadmotor.com/fabricacion-y-funcionamiento-del-ciguenal/

El cigüeñal es la pieza del motor encargada de transformar el movimiento alternativo del pistón en
un movimiento circular.
Su fabricación utiliza como material el acero forjado, posteriormente tratado, mecanizado y
equilibrado.

Entre sus partes constitutivas se puede señalar los apoyos o muñones de bancadas que realizan un giro
sobre el mismo cárter; Las muñequillas o muñones de biela que soportan el giro de las bielas;
Los brazos que unen las muñequillas y los apoyos contando con contrapesos para ambos.
Los apoyos deben ser endurecidos, al igual que las muñequillas, por diversos tratamientos
térmicos en las que se debe tener absoluta precisión y tolerancias mínimas, ya que cualquier falla en
este proceso puede causar grietas por fatiga.
Para facilitar cuestiones de peso, y reducir un poco el gasto de materiales de fabricación, el interior
del cigüeñal puede ser hueco, lo que es aprovechado para conducir el aceite a presión, y brindarle
una mayor resistencia.
Los cojinetes de los apoyos y las muñequillas reciben el aceite por pequeños orificios practicados en
diversas zonas del cigüeñal.
La compacidad del mismo, entonces, beneficia y brinda una rigidez adicional, aunque aumenta la
posibilidad de pérdidas o deformación del material por rozamiento.

Rectificado del cigüeñal

http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=rectificadoCiguenal

Con el tiempo y los kilómetros el cigüeñal a fuerza de girar sobre sus cojinetes de apoyo, como
también en las bielas, se causa un desgaste, que cuando es demasiado hace necesario sustituir los
cojinetes.
En ciertas ocasiones pierden forma los apoyos del cigüeñal o las muñequillas y, entonces, se procede a
su rectificado y al colocado de nuevos cojinetes de diámetros menores.
Será necesario rebajar (rectificar) lo menos posible para que la superficie de apoyo del cojinete no baje
demasiado, pues a medida que se baja, sube la presión unitaria y, por eso, no debe pasarse una
disminución de 1 mm al rectificar.
Además los cigüeñales pierden forma longitudinalmente causado por los esfuerzos de torsión que
experimentan.
Por todo eso se hace imprescindible una comparación de las muñequillas o muñones de biela y apoyos,
como también un equilibrado del mismo.
El cigüeñal no tiene que tener grietas ni hendiduras de clase alguna. En tal caso deberá sustituirse por
otro nuevo.
 2

Una vez realizada esta verificación se debe proceder a comprobar el desgaste de las muñequillas de
biela y apoyos del cigüeñal, para lo cual, tendrá que disponerse de las medidas Standard (genérico) de
ellos brindadas por el fabricante. Este desgaste se verificará con un micrómetro, haciendo unas cuantas
medidas en cada muñequilla y en cada apoyo.

Para proceder al rectificado deberá tenerse en cuenta la menor de las lecturas obtenidas y rectificar
todas la muñequillas a esa misma medida, pues si no, el cigüeñal gira desequilibrado. Con los apoyos
del cigüeñal debe de seguirse idéntico procedimiento aunque pueden rectificarse a distinta disminución
que las muñequillas o muñones de biela.
Siempre que se vea un desgaste mayor de 0,05 mm se debe proceder a la rectificación.
Por ejemplo, si se observase una medida de 47, 6 en una muñequilla y 59,3 en un apoyo, deberán
rectificarse todas las muñequillas de biela a submedida de 0,5 mm y los apoyos a 0,75 mm.
La tolerancia máxima admitida luego de un rectificado es de 0,005 mm.

En relación con el rectificado efectuado, se montarán los cojinetes correspondientes a la submedida.

La operación de rectificado se realiza en máquinas especiales, donde se monta el cigüeñal bien
centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y luego a un pulido.
Luego del rectificado deberá pasarse el control de alineación de los apoyos y muñequillas, para lo cual
se colocará el cigüeñal sujeto por los extremos entre puntas y se usará un reloj.
La máxima tolerancia admisible es de 0,02 mm. Una vez efectuada esta verificación deberá controlarse
el equilibrado del cigüeñal con el volante de inercia colocado en el.
Esta operación se realiza en una máquina (balanceadora) y se logra el equilibrio quitando material
donde corresponda, por medio de vaciados en los contrapesos, o aplicando una pasta especial llamada
mastic para sumar peso, también en los propios contrapesos.

Para balancear un cigüeñal, se registran dos medidas de radio y tres de distancia.

Estas mediciones no son difíciles de hacer, pero son muy importantes. Se gira el cigüeñal y una
pantalla digital indica cual es la corrección de peso que hay que hacer y exactamente en que lugar.
Con el taladro se hace la corrección de peso en la misma balanceadora y se revisa la precisión sin
pérdida de tiempo.

Bielas

http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=biela

La biela esta construida con acero forjado con gran resistencia mecánica a la tensión.

Su función radica en conectar el pistón con el cigüeñal transmitiendo la fuerza recibida de la

combustión a través del pistón.

Básicamente podemos dividirlas en tres partes, el pie, cuerpo y cabeza.

El pie es la parte que une la biela al pistón con un pasador o perno.

El cuerpo, parte media de la biela, solo actúa como prolongamiento aportando además rigidez. En
algunos casos presentan un conducto para dirigir el aceite a través de ella.
La cabeza es la encargada de entrar en contacto con el codo del cigüeñal, que a su vez tiene dos partes,
la superior y la inferior denominada tapa de la biela, sujetada ésta con tornillos de presión o espárragos
Para evitar un desgaste inapropiado ante un mal funcionamiento el contacto entre la biela y el cigüeñal
se realiza con rodamientos o casquetes anti-fricción, lo que protege a la biela y cigüeñal permitiendo
que los casquetes se dañen primero.
 3
En algunos casos (por ejemplo en muchas motos) son utilizados cojinetes de bolas.

Los casquetes o cojinetes se construyen en dos partes para facilitar su colocación entre el extremo más
grande de la biela al codo del cigüeñal.
En su acoplamiento con el cigüeñal debe dejarse un espacio mínimo a fin de permitir que
el lubricante actúe entre las piezas.

Pistón

http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=piston

El pistón es de forma cilíndrica y suele estar fabricado con una aleación de aluminio. Su fabricación
implica el uso de altas tecnologías para lograr una máxima precisión en cuantos a medidas y lograr la
resistencia adecuada para soportar el desgaste causado por la temperatura y movimiento.

El pistón esta constituido por varias secciones fácilmente reconocibles: la cabeza del pistón y falda. En
la cabeza del pistón se encuentra en su parte superior la corona, cerrando la cabeza del pistón (ésta
junto con las hendiduras en la tapa de cilindros forman la cámara de combustión). La corona soporta el
impacto provocado por la expansión de los gases de la combustión y requiere materiales
extremadamente resistentes y livianos.

Debajo de la corona y también integrando la cabeza del pistón existe una sección con ranuras, aquí es
donde los anillos se asientan. Debajo de la cabeza se encuentra la denominada falda.
El pasador consiste en un agujero destinado a conectar la biela.

Tipos de pasadores

Pasador fijo
Se coloca al pistón mediante un perno de presión (o espárrago), clavado a presión en la biela.

Pasador Flotante:
Se sujeta a los lados con pines de presión el cual se inserta comprimido en una ranura circular,
permitiendo que el pasador gire con el pistón y la biela también conocido como aro segger.

Semi-flotante
Se utiliza un tornillo para apretar una abrazadera, girando así libremente en los soportes del pistón.

La función del pistón es dirigir la fuerza generada por la combustión de la mezcla a la biela (la cual a
su vez la dirige al cigüeñal).

Al cambiar de dirección en su recorrido descendente-ascendente y ascendente-descendente el pistón

del motor debe vencer la inercia resultante, razón por la que se busca mantener el peso del pistón lo
más liviano posible. Es importante que a plena potencia la fuerza de inercia es compensada por la
fuerza de gases, lo cual no sucede cuando el motor no esta cargado y se lo hace girar en vacío,
alcanzando valores elevados de fuerza de inercia sin su contraparte la fuerza de gases.

El pistón se encuentra dentro del cilindro con la corona dirigida hacia arriba, mientras que su parte
inferior abierta entra la biela conectada por el pasador.

Los pistones son ajustados de forma de dejar una pequeña distancia con las paredes del cilindro.
 4
Se contempla así la dilatación del metal a causa del calor y también el espacio necesario para la
circulación del lubricante.
Aros

http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=anillo

Los aros o anillos de los pistones tienen la función de impedir que el lubricante se filtre del cárter a la
cámara de combustión y que de ésta última escapen los gases de combustión.

Su fabricación es suele realizarse con hierro fundido de grano fino y aleaciones especiales.
Es importante destacar que los aros o anillos son construidos con menor dureza que el cilindro para
que el desgaste se produzca en los anillos y no en la superficie interna del cilindro.

Los anillos van insertados en las ranuras del pistón debajo de la corona.

Bombear aceite

Cuando es utilizado la conocida frase que el "motor bombea aceite" se hace referencia a cuando
el aceite lubricantes aspirado hacia la cámara de combustión pasando por los anillos.

Esta tendencia del lubricante a subir tienden a producirse cuando el pistón está en la carrera de
admisión aspirando la mezcla, ya que en éste momento es cuando la presión en la cámara de
combustión es menor a la presión atmosférica, fenómeno que se produce con anillos demasiado
gastados que no realizan el necesario contacto con la superficie interna del cilindro, pasando a
comportarse así los pistones y anillos como una bomba de aceite.

Con anillos gastados el lubricante comienza a filtrase desde el cárter a la cámara de combustión,
formando depósitos de carbón en válvulas y bujías.

Existen dos grandes tipos de anillos, los anillos de compresión y los de anillos de aceite.
Los de compresión se colocan en las ranuras superiores mientras que en las ranuras inferiores se
colocan los anillos de aceite.

Los anillos de compresión tienen una superficie totalmente lisa, reducen las pérdidas de compresión de
la mezcla y gases de combustión.

Los anillos de aceite en cambio existen de diferentes tipos, la periferia mantiene un calado formando
ranuras, el lubricante es tomado de las paredes del cilindro pasando por las ranuras y volviendo al
depósito de aceite (cárter) por unos conductos de drenaje.

Un aro de acero ondulado es puesto en algunas ocasiones entre la ranura del pistón y el anillo para
lograr la tensión necesaria. Estos aros de acero auxiliares se denominan expansores o simplemente aros
de expansión.

Elementos móviles del motor

http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-elementos-moviles.htm
Dani Meganeboy

El grupo de elementos motrices es el encargado de transformar la energía térmica, desarrollada en el interior

del cilindro, en energía mecánica, a través de un sistema biela-manivela que transforma el movimiento
 5
alternativo del émbolo en movimiento de rotación del cigüeñal.
El conjunto esta formado por una serie de elementos sometidos, durante su funcionamiento, a grandes
esfuerzos y altas temperaturas. Por ello están dotados de características especiales, en función de tipo de
motor y de la potencia a desarrollar.

Embolo o pistón

En la carrera de explosión, el pistón recibe un fuerte impulso por su parte superior, que lo lanza del PMS hacia
el PMI. Este impulso se transmite al cigüeñal por medio de la biela. La fuerza que actúa sobre la cabeza del
pistón en el momento de la explosión depende del tipo del vehículo de que se trate, pero puede suponerse de
1500 kg. Este impulso lanza al pistón hacia abajo con una velocidad lineal aproximada de 12 m/s en un motor
que gire a 5.000 rpm. Las temperaturas medias que alcanza el pistón durante el funcionamiento oscilan entre
los 300 a 400ºC.
El pistón, por tanto, deberá ser resistente para soportar las presiones y elevadas temperaturas que se
desarrollan en el momento de la explosión y tener un peso reducido para atenuar los efectos de inercia debidos
a la gran velocidad con que se mueve.

Una de las características importantes del pistón es la precisión de algunas de sus medidas debido a la
extremada exactitud de su acoplamiento con el cilindro para mantener la estanqueidad. También hay que
considerar la influencia de la dilatación de los materiales empleados. Si el émbolo se ajusta en frío, al
producirse la dilatación, se agarrota. Si por el contrario se ajusta en caliente, con el motor frío se produce un
cabeceo en el émbolo que golpea las paredes del cilindro. Debido a esto se requiere el empleo de materiales
con un reducido coeficiente de dilatación térmica, muy difícil de conseguir con las aleaciones ligeras.

Estructura del embolo

Un embolo es semejante a un vaso invertido, completamente hueco para reducir al máximo su peso. Esta
formado por una cabeza () destinada a recibir los esfuerzos de empuje, en el cual se mecanizan las ranuras ()
que contienen los aros o segmentos encargados de hacer el cierre hermético con el cilindro. La parte inferior
llamada falda (), sirve de guía al embolo en su desplazamiento por el cilindro. En ella se sitúa el alojamiento ()
destinado al ajuste del bulón de amarre con la biela, a través del cual se transmiten los esfuerzos de empuje.
 6

La cabeza del émbolo puede ser plana, o adoptar formas especiales, destinadas a provocar la turbulencia del
gas, como ocurre en los motores Diesel, o con protuberancias en forma de deflector para conducir los gases,
en los motores de inyección directa y también en los de 2 tiempos. También los pistones pueden tener rebajes
para no interferir con las válvulas

Características de los émbolos

Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que están sometidos, los émbolos deben reunir las
siguientes características:

 Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, como son la cabeza y
el alojamiento del bulón.
 Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los cilindros.
 Máxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
 Mínimo coeficiente de dilatación.
 Gran conductibilidad térmica.

El material empleado para la fabricación de émbolos destinados a motores es a base de aleaciones ligeras, a
base de aluminio-silicio con ligeros contenidos de Cu, Ni y Mg, fundidas en coquilla. Una vez mecanizados se
someten a un tratamiento térmico escalonado con la finalidad de elevar la dureza y resistencia al desgaste.
 7
Para motores de alta potencia y Diesel sobrealimentados, los pistones se fabrican mediante forja y
estampación, con altos contenidos de silicio, hasta un 25%.

Tipos de émbolos
Los diferentes tipos de émbolos empleados actualmente en automoción se diferencian esencialmente por los
procedimientos empleados en cuanto a diseño, para regular la dilatación térmica. Los mas importante son los
siguientes:

 Émbolos autotérmicos con bandas anulares

Las bandas de acero, a modo de arandelas, se insertan circularmente durante la fundición e impiden
una dilatación térmica exagerada en todo el perímetro circular. Estos émbolos de falda completa son
aptos para motores de dos tiempos con distribución por lumbreras y aseguran una holgura constante
en toda su periferia.

 Embolo compensador
En el se aprovecha la diferencia de temperatura entre la cabeza y la falda para fabricarlo en forma
acampanada y ligeramente ovalada en sentido perpendicular al eje del bulón. Con esta disposición la
falda del émbolo queda ajustada en frío, lo que impide el cabeceo. Cuando se alcanza al temperatura
de trabajo, la dilatación se produce en el sentido del menor diámetro del émbolo, que toma forma
cilíndrica.
 Embolo compensado por ranuras
En esta clase de émbolo la compensación térmica se realiza practicando en la falda del émbolo unas
ranuras en forma de "T" o en "U". Esta precaución da lugar a que la dilatación térmica se produzca a
través de ellas sin que aumente el diámetro del émbolo. Este se caracteriza por su sencillez y
economía, empleándose en motores de serie de pequeña cilindrada.
Es necesario cuidar en su montaje que la ranura no quede situada en la zona de mayor esfuerzo
lateral.
Otro émbolo de este tipo es el tubular, donde la cabeza va separada de la falda por medio de una
garganta circular, interrumpida en la zona del bulón. Con esta disposición la falda queda separada de
las fuertes temperaturas y dilataciones térmicas a que está sometida la cabeza.

Segmentos o aros
Los segmentos son unos anillos elásticos situados sobre las ranuras practicadas en la cabeza del pistón.
Tienen como misión:

 Hacer estanco el recinto volumétrico durante el desplazamiento del émbolo.

 Asegurar la lubricación del cilindro.
 Transmitir el calor absorbido por el émbolo, a la pared del cilindro para su evacuación.
 8

Tipos de segmentos según el trabajo que realizan

Existen dos tipos de segmentos:

 Segmentos de compresión.
 Segmentos de engrase

Segmentos de compresión
Los segmentos de compresión están destinados a realizar el cierre hermético del cilindro y van colocados en
número de 2 ó 3 en la parte superior del émbolo. Su posición el el pistón hace que estos segmentos sean los
mas afectados por la temperatura y las elevadas presiones que se originan durante el ciclo. El primero de ellos
es el que recibe directamente los efectos de la explosión, por lo que también se le conoce como "segmento de
fuego".
Su forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro y facilita la transmisión del
calor y su montaje flotante sobre la ranura del émbolo para compensar las dilataciones que en ellos se
producen. Los segmentos deben poder moverse en sus alojamientos libremente con una holgura axial
calculada. Tambien deben contar con una abertura entre puntas es necesaria para asegurar en todo momento
una presión radial del segmento sobre las paredes del cilindro a pesar de las dilataciones y del desgaste.

La estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los segmentos en su ranura correspondiente.

Durante el desplazamiento del émbolo quedan asentados sucesivamente sobre las superficies superiores e
inferiores de las ranuras (como se ve en la figura inferior), asegurando así el cierre hermético e impidiendo la
fuga de gases a través de esta holgura de montaje.
Esta pequeña holgura permite a su vez el engrase del cilindro y las superficies en contacto por bombeo, ya que
durante el descenso se llena de aceite el hueco que queda entre segmento y ranura; luego es expulsado hacia
la parte superior durante la subida del émbolo. El pequeño consumo de aceite que se produce puede llegar a
ser excesivo cuando los segmentos están desgastados o la holgura de montaje es excesiva.
 9

Los segmentos deben moverse en sus cajeras libremente con una holgura axial suficiente para que pueda
absorber la dilatación térmica. También es necesario una abertura entre puntas para asegurar en todo
momento una presión radial del segmento sobre las paredes del cilindro independientemente de las
dilataciones y el desgaste de los motores a medida que acumulan una gran cantidad de kilómetros.

Segmento de engrase
Los segmentos de engrase también llamado segmento "rascador", van situados por debajo de los de
compresión, tienen la misión de barrer, durante el descenso del émbolo, el exceso de aceite depositado sobre
la pared del cilindro, permitiendo, dentro de unos limites, su paso a la parte alta del mismo. El aceite que no es
arrastrado por el segmento de engrase es recogido por los segmentos de compresión, y una mínima cantidad
pasa a lubricar la zona alta del cilindro.
Los segmentos de engrase suelen ir provistos de un muelle expansor que asegura el contacto continuo con el
cilindro.
 10

Características de los segmentos

Los segmentos durante el funcionamiento del motor están sometidos a fuertes desgastes por rozamiento y a
elevadas temperaturas, por tanto, deben reunir unas características especiales en cuanto a forma, dimensiones
y calidad de material, que les permita cumplir la misión encomendada.
El material empleado para la fabricación de segmentos debe tener una dureza suficiente para evitar un
desgaste prematuro, pero no excesiva, para no ocasionar desgastes en el cilindro. Por otra parte han de
poseer una estructura lo suficientemente elástica, para mantener la presión necesaria sobre la pared del
cilindro y asegurar así la estanqueidad.
En la fabricación de segmentos se utiliza la fundición de hierro aleada con ligeras proporciones de Si, Ni, y Mn,
con una estructura perlítica de grado fino obtenida por colada centrífuga. Para mejorar el comportamiento del
segmento en la fricción, se le somete a un tratamiento de fosfatación. Con este tratamiento se consigue formar
una capa porosa que se impregna de aceite, lo que ayuda a mejorar las condiciones de rozamiento, con una
elevada reducción del desgaste.
A los segmentos de fuego en particular se les da un tratamiento de cromado para que puedan soportar las
condiciones extremas a las que trabajan.

Tipos de segmentos según su forma y características (figura inferior):

 Segmento cilíndrico de sección rectangular (A)

Se utiliza como segmento de fuego, al cual se le da un revestimiento de cromo con un espesor de 0,06
a 1 mm, según las características del motor. Presenta gran superficie de contacto que facilita la
estanqueidad y la evacuación del calor.

 Segmento cónico (B)

Se emplea como segmento de compresión y se sitúa debajo del segmento de fuego. Su forma acelera
el asiento circular durante el rodaje como consecuencia de su conicidad. La cara superior debe venir
marcada para no invertir su posición en el montaje ya que, en este caso, aumentaría
considerablemente el paso de aceite.
 Segmento de torsión (C)
Este tipo de segmento conserva su forma cilíndrica en la parte exterior o superficie de asiento, pero
tiene una cierta conocidad en la parte interior. A cada variación de sentido del émbolo tiende a bascular
en su ranura, lo cual aumente la estanqueidad durante la carrera de ascenso y durante el descenso
hace las veces de segmento rascador.
 Segmento trapecial (D y E)
Se utiliza en motores con elevada temperatura interna, como en los Diesel. La menor dimensión de la
cara interna, debido a la forma trapecial, les permite bascular en ambos sentidos y evita que se queden
clavados en la ranura por efecto de la mayor dilatación en esa zona. Se utiliza como segmento de
fuego.
 Segmento con expansor (F)
Conserva las características de fundición en cuanto a la cara de deslizamiento, pero lleva sobre el
fondo del alojamiento un resorte de banda de acero que le permite aumentar la presión superficial
sobre el cilindro.
 Segmentos recogedores de aceite (tipo G y H)
Se emplean como segmentos de engrase. Tienen forma de U, con unos orificios o ranuras centrales a
 11
través de las cuales pasa el aceite al interior del pistón para su retorno al cárter. La forma de los labios
puede ser recta (G) o en forma de bisel (H).
 Aro compuesto (I)
Se emplea también como segmento de engrase. Esta formado por una arandela guía (1) a cada lado
del segmento, un espaciador hueco (2) y un expansor (3) de lámina de acero.

Biela
La biela se encarga de unir el pistón con el cigüeñal. La función de la biela es transmitir la fuerza recibida por el
pistón en la combustión hasta el cigüeñal.
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisión de potencia, como para la transformación
del movimiento. Durante su funcionamiento está sometida a esfuerzos de tracción, compresión y flexión por
pandeo. Debe tener una longitud que guarde relación directa con el radio de giro de la muñequilla del cigüeñal
y la magnitud de los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las
solicitaciones mecánicas que se originan.

Material empleado en su fabricación

El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un tratamiento adecuado
para obtener las elevadas características mecánicas que se precisan. Se fabrica por estampación en caliente y
se mecanizan las zonas de amarre al émbolo y al cigüeñal, así como los elementos de unión y los pasos de
aceite.
Las condiciones exigidas en la fabricación de las bielas para su correcto funcionamiento destacan:

 Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor.

 Paralelismo entre ejes de simetría.
 Precisión en la longitud o distancia entre centros.

Partes y características constructivas de una biela

Las características constructivas de la biela, en cuanto a forma y dimensiones, están en función del trabajo a
desarrollar.
En una biela hay que distinguir las siguientes parte:

 Pie de biela.
 12
 Cabeza de biela.
 Perno de unión.
 Cuerpo de la biela.

Pie de biela
Es la parte alta de la biela, por donde ésta se une al émbolo mediante un pasador o bulón. Trabaja, por tanto,
bajo carga alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte desgaste en las zonas superior e inferior del
diámetro. Para reducir este desgaste se coloca un cojinete de antifricción entre el bulón y el alojamiento de la
biela.
El diámetro interior de este alojamiento (d1) viene determinado por las condiciones de engrase, de forma que
éste se realice en perfectas condiciones bajo carga, sin que se rebase el limite de fatiga del material.
Las demás dimensiones del pie de la biela dependen del diseño y posterior mecanizado de la misma, siempre
orientado a reducir al máximo su peso. La anchura (A) del biela suele tener un valor aproximadamente igual a
la mitad del diámetro del émbolo. En la parte superior exterior suele llevar una especie de cresta o saliente, que
confiere rigidez al conjunto y es donde suele ir situado el taladro de engrase para las bielas con montaje de
bulón flotante.

Cabeza de biela
Esta parte de la biela es por donde se una a la muñequilla del cigüeñal. Para facilitar el montaje se divide en
dos partes. La parte llamada semicabeza va unida directamente al cuerpo de la biela y la otra, llamada
sombrerete, queda unida a la biela a través de unos pernos.
En la superficie de unión de ambas piezas hay una serie de estrías de anclaje para asegurar un posicionado
 13
correcto y para dar resistencia a la unión, ya que esta sometida a cizallamiento. Otros modelos de bielas llevan
el asiento totalmente plano y la posición se determina par medio de dos números marcados en la biela y el
sombrerete.
Para determinar la anchura (B) y diámetro exterior (d4) se suelen tomar valores que están en función del
diseño y resistencia del material.

El plano de unión entre el sombrerete y la biela puede ser horizontal o inclinado. Esta ultima disposición se
utiliza cuando las dimensiones de la cabeza son grandes, con objeto de facilitar su extracción a través del
cilindro, o también para reforzar la zona de mayor empuje cuando la cargas son elevadas, debiendo coincidir
en su montaje, el menor ángulo de inclinación por la parte por donde baja la biela.

Los pernos (tornillos) que unen el sombrerete a la biela, deben fabricarse de material resistente para que
soporten los esfuerzos de tracción y cizalladura a que están sometidos durante su trabajo. Su tamaño y
disposición debe facilitar su montaje y desmontaje. Deben permanecer inmóviles, para eso en los tornillos
pasantes se suele practicar un chaflán sobre la cabeza para sirva de tope en su asiento, o también se dispone
una chapa de freno en los tornillos que van roscados a la parte fija de la biela.

Cuerpo de la biela
Constituye el elemento de unión entre el pie y la cabeza de la biela. Su perfil o sección es de doble T, ya que
es la forma constructiva que proporciona mayor resistencia con una menor sección y, al mismo tiempo, es de
fácil estampación.
La longitud de la biela es otra de las característica importantes y depende del tipo de motor, de la relación
carrera-calibre y del ciclo de funcionamiento del motor. El numero de revoluciones del motor influye sobre la
longitud de la biela, en motores mas revolucionados la longitud de la biela se acorta dentro de unos limites
admisibles, con el fin de evitar, en lo posible, los efectos de la inercia.
 14
Bielas para motores en "V"
Las bielas empleadas en estos motores, cuya unión al cigüeñal se realiza de una forma especial, suelen ser de
tres tipos:

 Bielas ahorquilladas
 Bielas articuladas
 Bielas conjugadas

Bielas ahorquilladas
Este sistema emplea un casquillo común para unir las dos bielas que trabajan sobre el mismo codo del
cigüeñal. El casquillo va montado fijo en la biela principal y hace de bulón en la biela secundaria que tiene dos
cabezas.
Las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al máximo el casquillo de unión y las carreras se
realizan perfectamente, sin que se produzcan esfuerzos adicionales. Tienen el inconveniente de su elevado
costo y que el cojinete de unión soporta mayores esfuerzos, ya que tiene que sufrir los efectos de inercia y las
cargas de ambas bielas.

Bielas articuladas
Este tipo realiza la articulación de la biela secundaria en la parte lateral de la biela principal. Emplea un cojinete
único para ambas bielas y su construcción es más sencilla y económica. Por el contrario, en este montaje son
mayores los esfuerzos laterales que se producen en el émbolo, como consecuencia de la posición de los ejes
de las bielas y también lo son las flexiones a que esta sometida la biela principal debido al empuje que sobre
ella realiza la biela secundaria.

Bielas conjugadas
Este tipo de biela es el mas empleado en la actualidad para motores en V. Se caracterizan por ser iguales e
independientes en su funcionamiento y se articulan sobre la misma muñequilla del cigüeñal.
 15
Tienen el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas bielas, por lo que requieren un
tratamiento especial en esa zona para que el desgaste sea mínimo.

Bulón o perno
La unión de la biela con el émbolo se realiza a través de un pasador o bulón, el cual permite la articulación de
la biela y soporta los esfuerzos a que está sometido aquel. Debe tener una estructura robusta y a la vez ligera
para eliminar peso.
Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementación. El diámetro exterior del émbolo es
aproximadamente el 40% del diámetro del émbolo o pistón.

Montaje según la forma de unión

Según la forma de unión de la biela con el émbolo se distinguen cuatro tipos de montaje:

 Bulón fijo al émbolo.

 Bulón fijo a la biela.
 Bulón flotante
 Bulón desplazado

Bulón o perno fijo al émbolo

En esta forma de montaje el bulón o perno queda unido al émbolo a través de un tornillo pasador o chaveta,
mediante los cuales se asegura la inmobilización del bulón. La unión bulón-biela se realiza por medio de un
cojinete de antifricción.

Bulón o perno fijo a biela

En este tipo de montaje, la biela se fija al bulón a través de un tornillo de cierre. En este caso, el bulón gira
sobre su alojamiento en el émbolo.
 16

Bulón o perno flotante

En este sistema el bulón (3) queda libre tanto de la biela (2) como del émbolo (1). Es el sistema mas empleado
en la actualidad pues, además de un fácil montaje, tiene la ventaja de repartir las cargas de rozamientos entre
ambos elementos.
La unión con la biela se realiza a través de un cojinete antifricción (4). El bulón se monta en el émbolo, en frío,
con una ligera presión, de forma que al dilatarse queda libre.
Para mantener el bulón en su posición de montaje y evitar que pueda desplazarse lateralmente, en unas
ranuras (5) practicadas sobre el alojamiento del émbolo se monta unos anillos elásticos (6) cuyas medidas
están normalizadas.

Bulón desplazado
En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el bulón en el émbolo ligeramente
desplazado hacia el lado sometido a mayor presión, con el fin de equilibrar los esfuerzos laterales y mantener
alineado al émbolo en su desplazamiento. Con este sistema se reduce el desgaste en esa zona del cilindro.

El rozamiento del pistón con el cilindro no es todo lo regular que podría desearse y, así, ocurre que, en la
carrera de explosión, el esfuerzo F (figura inferior) transmitido al pistón, no pasa en su totalidad a la biela, sino
que se descompone en los esfuerzos A y B, como se aprecia en la figura, resultando que una gran parte se
pierde en frotamiento del pistón contra la pared del cilindro. Vemos, por tanto, que el pistón esta sometido a un
empuje lateral, que produce un fuerte rozamiento contra la pared del cilindro, lo que provoca un mayor
desgaste en esta zona. En las carreras ascendentes, la biela empuja al pistón haciendole subir y esté empuje
C se descompone, actuando una fuerza D en el sentido vertical ascendente, que hace subir el pistón, y otra
fuerza E que aplica al pistón contra la pared. El rozamiento, por lo tanto, es mayor cuando el pistón desciende
empujado por la explosión y es menor cuando el pistón asciende empujado solamente por la inercia del
cigüeñal.
 17

Debido a estos rozamientos, el desgaste de las paredes del cilindro es irregular, acentuadose más en el eje
perpendicular al bulón. Para igualar la presión lateral y rozamiento del pistón, se recurre en la actualidad en
mucho vehículos a desplazar el eje del bulón como hemos dicho anteriormente, quedando descentrado hacia el
lado por donde baja la biela. Con este sistema se consigue que las presiones que actúan sobre cabeza del
pistón, al estar desigualmente repartidas a ambos lados del eje, mantengan el pistón alineado en todo
momento y así se reduzca el rozamiento contra la pared izquierda de la figura que es la que sufre mayor
desgaste.

Cigüeñal
El cigüeñal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosión y lo convierte en par motor a determinadas
revoluciones. Es el encargado de transformar el movimiento alternativo de los pistones en un movimiento
rotativo. El cigüeñal también transmite el giro y fuerza motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al
mismo.
 18
El cigüeñal esta constituido por un árbol acodado, con unos muñones (A) de apoyo alineados respecto al eje de
giro. Dichos muñones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.
Durante su trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre una dilatación axial; por esta razón las muñequillas de apoyo
se construyen con un pequeño juego lateral, calculado en función de la dilatación térmica del material.
En los codos del árbol se mecanizan unas muñequillas (B), situadas excéntricamente respecto al eje del
cigüeñal, sobre las que se montan las cabezas de las bielas.
Los brazos que unen las muñequillas se prolongan en unos contrapesos (H), cuya misión es equilibrar el
momento de giro y compensar los efectos de la fuerza centrífuga, evitando las vibraciones producidas en el giro
y las deformaciones torsionales. En la parte posterior del eje va situado el plato de amarre (D) para el
acoplamiento del volante de inercia.
El cigüeñal tiene una serie de orificios (I) que se comunican entre sí y con los taladros de engrase (L), situados
en las muñequillas y muñones. La misión de estos conductos es hacer circular el aceite de engrase para la
lubricación de los cojinetes, tanto en los apoyos como en las muñequillas, y expulsar el sobrante al cárter.
En (E) existe un orificio con casquillo de bronce, donde se apoya el eje primario de la caja de cambios, sobre el
eje se monta el embrague. En (F) se monta un piñón por mediación de un chavetero o rosca, del que se saca
movimiento para el árbol de levas. En (G) se monta una polea, también por mediación de un chavetero, que da
movimiento generalmente a la bomba de agua

Equilibrado estático y dinámico del cigüeñal

 Equilibrado estático
Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relación al eje de rotación, de forma
que el cigüeñal, situado sobre los apoyos de la bancada, quede en reposo cualquiera que sea su
posición. Para que esto ocurra, el peso de las muñequillas debe estar perfectamente compensado con
los contrapesos, ya que entonces las fuerzas laterales quedan equilibradas, tanto en reposo como en
movimiento, produciendo un par de rotación uniforme.
El equilibrado se efectúa en una máquina especial llamada equilibradora dinámica. El equilibrado se
consigue suprimiendo material de la zona más pesada por medio de vaciados en los contrapesos o
aplicando una pasta especial (mastic) en la zona necesaria, hasta conseguir que toda su masa quede
uniforme.

 Equilibrado dinámico
El equilibrado dinámico se consigue con el correcto diseño de las muñequillas del cigüeñal, de forma
que las fuerzas centrífugas o momentos dinámicos que actúan sobre ellas en el giro, con respecto a
cualquiera de los puntos de apoyo, se compensen y su resultante sea nula.
 19
El cigüeñal se equilibra después de su mecanizado mediante maquinas especiales. La operación se realiza al
eliminar material de los contrapesos hasta conseguir el equilibrio. El volante de inercia también se equilibra por
separado y a continuación conjuntamente con el cigüeñal.

La falta de equilibrio provoca fuertes cargas sobre los cojinetes de apoyo y vibraciones que se transmiten a la
carrocería.

Vibraciones en el cigüeñal
Las vibraciones en el cigüeñal se pueden producir, bien por el desequilibrado del cigüeñal, bien por las fuerzas
que actúan sobre él.
Cuando el pistón se halla en el PMS, la biela y el codo del cigüeñal forman una linea recta (Fig. 1). En esta
posición la fuerza (Fe) actúa de forma radial sobre la muñequilla del cigüeñal y, por tanto, no produce momento
de giro. Si el cigüeñal sigue girando (Fig. 2), aparece un momento de giro cuando la biela toma un cierto ángulo
y actúa la fuerza de empuje en el codo o brazo de palanca e impulsa el cigüeñal. El brazo de palanca eficaz
varia según el ángulo del cigüeñal y produce un momento de giro irregular; estas irregularidades las compensa
precisamente el volante de inercia.
La fuerza de empuje (Fe) que actúa sobre la muñequilla del cigüeñal se descompone en otras dos que forman
entre si, un ángulo recto y que actúan como se indica (Fig. 4). La fuerza (F1), tangencial a la sección de la
muñequilla, proporciona el trabajo de giro, mientras que la otra fuerza radial (F2) actúa como presión sobre el
cojinete y consume una parte de la fuerza de empuje que recibe del émbolo. Estas fuerzas varían lógicamente
con la posición del brazo del cigüeñal e influyen en la marcha del motor, ocasionando un desgaste irregular en
la muñequillas a causa de la carga unilateral.

En los puntos de inflexión actúan las fuerzas perpendiculares al eje del cigüeñal. La presión de la combustión
que actúa sobre el cigüeñal hace que se flexione hacia abajo, pero las fuerzas de inercia actúan rápidamente
en sentido contrario y restablecen el equilibrio.
Estas fuerzas se producen en cada una de las muñequillas del cigüeñal y dan origen a vibraciones
relativamente importantes que repercuten negativamente en todos los órganos del motor.
 20
El volante de inercia es otro agente productor de vibraciones, ya que su peso retarda la propulsión del cigüeñal.
La presión de trabajo produce un esfuerzo de torsión sobre el cigüeñal y, en la compresión, las resistencias en
el cilindro actúan de nuevo, pero de forma antagónica. La alternancia de estas fuerzas ocasiona unas
vibraciones llamadas vibraciones de torsión que aparecen especialmente en el momento de arranque y en el
frenado.
Estas vibraciones destruyen poco a poco la estructura del material y originan la rotura por fatiga. Para evitar
estos efectos, en los motores de más de 6 cilindros, se acopla un amortiguador de vibraciones.
Cuando el motor gira a determinado numero de revoluciones, llamado número de revoluciones crítico, se
suman las diversas vibraciones (resonancia) y, por este motivo se pueden producir cargas peligrosas. Cuando
esto ocurre todo el vehículo vibra y esta circunstancia debe evitarse con la máxima diligencia.

Cojinetes de biela y bancada

La unión del cigüeñal a la biela y el montaje de sus apoyos sobre el cárter del bloque, se realiza a través de
unos cojinetes especiales en dos mitades llamados semicojinetes de biela o bancada.

Debido a las condiciones duras de trabajo a que están sometidos deben reunir las siguientes características:

 Resistencia al gripado, para evitar el riesgo de microsoldadura. Se emplea para ello materiales o afines
con el cigüeñal.
 Facilidad de incrustación, para que las impurezas, que se introducen con el aceite entre las superficies
en contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta forma no dañen el cigüeñal.
 Conformabilidad, para absorber las pequeñas deformaciones producidas en la alineación de los
elementos.
 Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a que están sometidos.
 Resistencia a la corrosión, que producen los agentes químicos que pasan al cárter procedentes de la
combustión o diluidos en el aceite de engrase.
 Gran conductibilidad térmica, para evacuar el calor producido por rozamiento en el cojinete.
 21
Clases de aleaciones antifricción
La fabricación de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de acero recubierta en su cara interna con
aleación antifricción, la cual reúne las características mencionadas. Estas aleaciones, según los materiales
empleados, pueden ser de varios tipos:

 Metal blanco con estaño o plomo.

 Bronce al cadmio.
 Bronce al cobre.
 Bronce al aluminio.
 Bronce al cobre-niquel impregnado de plomo.

Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del cigüeñal. Al mismo tiempo,
gracias a su bajo punto de fusión, si se calienta excesivamente por falta de engrase, el cojinete se funde y así
evita el agarrotamiento del cigüeñal con los elementos de unión. Cuando se produce la fusión de una de las
bielas, la holgura resultante ocasiona un golpeteo característico, que se conoce en el argot automovilístico
como "biela fundida".

Montaje de los semicojinetes

Los semicojinetes se suministran con su diámetro nominal estándar y se montan fácilmente en su apoyo o
soporte. La fijación se consigue mediante la tapa respectiva que los mantiene sujetos a la cabeza de la biela,
debido a la presión de la tapa y al sistema de posicionamiento del casquillo.

Ranuras de engrase
La garantía de un perfecto rodaje y de la conservación de la forma geométrica y las dimensiones del orificio de
un cojinete, depende en gran parte de la eficacia del sistema de engrase. Por esta razón es importante conocer
la forma y situación que deben tener las ranuras y orificios de engrase del cojinete con el fin de garantizar una
adecuada lubricación.
 22
Cojinetes axiales
El cigüeñal va provisto también de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos producidos por el
accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en ambos lados de uno de los soportes de bancada.

Volante de inercia
El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al cigüeñal, cuya misión es regularizar el giro del motor
mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran masa. Su trabajo consiste en almacenar la energía
cinética durante la carrera motriz y cederla a los demás tiempos pasivos del ciclo de funcionamiento.
El diseño del volante debe ser calculado, sobre todo su peso, teniendo en cuenta las características del motor.
Un peso excesivo del volante se opone a una buena aceleración del motor.

El volante se fabrica en fundición gris perlitica, que se obtiene por colada en moldes y después se mecaniza en
todas sus partes para equilibrar su masa. En su periferia se monta la corona de arranque en caliente y, una vez
fría, queda ajustada perfectamente a presión en el volante.
El volante debe ser equilibrado independientemente y después montado con el cigüeñal para obtener en
conjunto la compensación de masas.
 23

Amortiguador de vibraciones
El amortiguador de vibraciones también llamado "damper", tiene como misión atenuar las vibraciones que se
producen en la polea del cigüeñal, por causa de los esfuerzos de torsión y flexión a que está sometido, para
que no se transmitan a la correa o cadena de la distribución. Estas torsiones y flexiones, se producen debido a
la fuerza de las explosiones y por las inercias que tiene que soportar el cigüeñal, por el movimiento que recibe
de los pistones a través de las bielas, ya que este movimiento varía con las revoluciones y la carga del motor.

Si la frecuencia de vibración torsional coincide con la frecuencia propia de torsión del cigüeñal, puede dar lugar
a una resonancia, aumentando la amplitud de la vibración y provocando la rotura del cigüeñal. Para evitar esto,
se pueden instalar poleas Damper o amortiguadores torsionales, en el lado de la distribución, moviendo la
correa de accesorios. La idea es que estos elementos absorban la energía torsional fluctuante del cigüeñal,
amortiguandola. Este tipo de amortiguadores pueden ser de dos tipos: con dos masas que se unen por un
elemento de caucho o de dos masas que se mueven relativamente interponiendo un medio viscoso como
silicona.
 24

Este dispositivo esta compuesto por una masa volante cuya unión al cigüeñal no es rígida, y permite un ligero
deslizamiento elástico provocado por su resistencia a la inercia, lo que amortigua las vibraciones torsionales del
cigüeñal. El amortiguador de vibraciones se utiliza en motores de gran cilindrada, generalmente en motores de
6 cilindros en adelante, con arquitectura tanto en linea como en "V".

El elemento se compone de tres partes, la polea del cigüeñal, un disco amortiguador que lleva unos muelles
sujetos a una placa y por último un disco de fricción. El disco de fricción va unido a la polea, y es oprimido por
el disco amortiguador. Entre la polea y el disco existe un cojinete de fricción para el desplazamiento entre
ambas. Y la polea une todo el conjunto por medio de unos tornillos que se sujetan a la placa del disco
amortiguador y que pasan por los orificios dispuestos en el disco amortiguador.