Estructura Económica Argentina (Primera Parte)

ESTRUCUTRA ECONÓMICA MUNDIAL Y ARGENTINA
CAPÍTULO 6
ESTRUCTURA ECONÓMICA ARGENTINA
Primera Fase del Sistema Económico Capitalista Liberal Primera

Etapa de la D.I.T. Tradicional (1850-1930)
6.1- Inserción de la Argentina en el Mercado Mundial
A partir de la segunda mitad del siglo XIX, (Primera Fase del Sistema Económico
Capitalista Liberal) las condiciones internas de la producción en las amplias llanuras
centrales del actual territorio de Argentina se vinculan con los procesos socio-
económicos internacionales, incorporándose al comercio internacional (DIT.
Tradicional) como proveedor de cueros, carnes y granos.
La consolidación de la división internacional del trabajo y de la asimétrica estructura
mundial encabezada por el Imperio Británico, generarán el marco adecuado en el cual
se inserta la economía Argentina como región periférica produciendo materia prima y
alimentos para cubrir las necesidades de los países centrales productores de bienes
manufacturados. La consolidación de la hegemonía de la burguesía agropecuaria se
vio favorecida por la alta concentración de tierras producida después de la campaña
del desierto. El funcionamiento de este modelo puso en marcha un proceso de
subordinación del proceso de acumulación a los dictados del centro hegemónico
mundial, el Reino Unido.
La llamada campaña del Desierto favoreció la concentración latifundista de la
burguesía agropecuaria Argentina, se entregaron miles de hectáreas a los estancieros
miembros de la Sociedad Rural. Estas tierras fiscales que, según se había
establecido en la Ley de Inmigración, serían destinadas al establecimiento de colonos
y pequeños propietarios llegados de Europa, fueron distribuidas entre una minoría de
familias vinculadas al poder, que pagaron por ellas sumas irrisorias. Su presidente
José María Martínez de Hoz, recibió 2.500.000 hectáreas. En total, se entregaron
41.787.023 hectáreas.
Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 170

Algunos ya eran grandes terratenientes, otros comenzaron a serlo. Los Pereyra Iraola,
los Álzaga Unzué, los Luro, los Anchorena, los Martínez de Hoz, los Menéndez, ya
disponían de grandes fortunas al momento de la distribución de las tierras.
Algunos de ellos se dedicarán a la explotación ovina poblando el desierto con ovejas;
otros dejarán centenares de miles de hectáreas sin explotar y sin poblar, especulando
con la suba del precio de la tierra. Aún hoy, el territorio de Santa Cruz tiene un
porcentaje de medio habitante por kilómetro cuadrado.
Un total de diez millones de hectáreas, fueron vendidas por el estado a comerciantes
y estancieros bonaerenses en forma previa a la conquista del desierto, mientras que
el excedente obtenido, en lotes de 40.000 hectáreas cada uno, fue rematado en 1882
en Londres y París, dando lugar a una nueva apropiación de la tierra por parte de
extranjeros.
La apropiación y distribución de tierras conquistadas durante la campaña de Roca

constituyó una importante ampliación patrimonial para los beneficiarios. La ley 947 de
1878 favoreció la formación de latifundios, al disponer que no se harían
adjudicaciones menores a un área de cuatro leguas. La superficie total incorporada
abarcaba 20.000 leguas de territorio (cada legua equivale a 5 Km. aproximadamente).
La valorización de las mismas, a medida que el modelo tomaba auge, generó una
fuerte ganancia por simple tenencia, favoreciendo negocios especulativos. Muchos
suscriptores de los bonos emitidos para solventar la campaña, aseguraban a sus
suscriptores no solo una renta, sino sobre todo la propiedad de la tierra a conquistar.
Muchos no deseaban realizar operaciones productivas sino inmobiliarias. La ley 1265
de 1882 de venta en remate público a precios irrisorios y la utilización de testaferros
condujo a una acaparamiento de tierras a bajo costo. La ley 1628 de 1885 distribuyó
tierras a los participantes o herederos de las campañas, en una escala descendente
de acuerdo a la jerarquía militar.
La distribución y posterior valorización de las tierras se convirtió en un obstáculo para
los inmigrantes que quisieran adquirirlas. El arrendamiento se constituyó en la forma
básica de explotación agrícola y un gran negocio para el terrateniente, que cobraba
altos precios y una serie de obligaciones para el arrendatario y/o aparcero. De ahí el

gran incremento poblacional urbano sobre todo en Buenos Aires, y la problemática

social, acceso al trabajo, lo que da origen a las reivindicaciones laborales por parte de
los sindicatos, hacinamiento de la población en conventillos, con malas condiciones
de salubridad, que deriva en la epidemia de fiebre amarilla que va a dar origen a una
nueva estratificación social urbana.
En 1885 se cancelaron con tierras las deudas acumuladas con los soldados desde
1878, ya que llevaban siete años sin cobrar, pero como los oficiales y la milicia
necesitaban efectivo, terminaron malvendiendo sus partes a los mismos que habían
sido los financistas primitivos, de manera tal que toda esa superficie pasó a manos de
344 propietarios a un promedio de 31.596 hectáreas cada uno.
La región favorecida por sus fuerzas productivas dentro de este modelo fue la zona
central del país o Región Pampeana, generándose, de esta forma, un desequilibrio
demográfico y económico que aún perdura en nuestros días. La orientación de la
producción pampeana hacia la exportación demandó la ejecución de una compleja
infraestructura de transportes y estaciones portuarias que facilitaran la salida de los
productos primarios hacia el mundo a través del océano Atlántico. El estado
argentino, junto al capital privado, en su mayor parte extranjero, diseñaron una red de
FFCC desarticulada y orientada fundamentalmente hacia el puerto de la ciudad de
Buenos Aires y en menor medida hacia los puertos de Rosario y Bahía Blanca, en
función de un modelo económico “centrífugo”, que crece en relación de dependencia
hacia el exterior.
No se construyó una red de transporte en función de atender las prioritarias

demandas nacionales y de alcanzar una interacción y complementación entre las
regiones. Sino en función de atender las demandas del comercio internacional y la
necesidad de materias primas que reclamaban los países industrializados, en el caso
de Argentina, la relación comercial y de dependencia estuvo ligada en una primera
etapa casi exclusivamente a las necesidades de Inglaterra. Las inversiones realizadas

por el Reino Unido en argentina en 1889 eran superiores a las que destinaba a la
India (Ferns, 1960).
A fines de siglo XIX, Argentina llegó a la Etapa de Construcción final del Estado
Nacional, se incorporó definitivamente al mercado mundial, introduciéndose en el
esquema de la división internacional del trabajo vigente (DIT), basado en los
principios del libre comercio y la expansión del imperialismo económico. Las
economías centrales o industrializadas, como Gran Bretaña, demandarán de los
países periféricos la provisión de materias primas y alimentos para las grandes
metrópolis. Se inicia un nuevo ciclo en la etapa económica de Argentina denominado
de Crecimiento hacia afuera. El modelo agropecuario exportador que desarrolla
Argentina necesitó de la incorporación de Capitales (orientados hacia el área de
transportes y puertos), la mano de obra barata (representada por el flujo migratorio,
excedente demográfico de Europa) y la gran posesión de tierras en manos de muy
pocas familias (concentración en grandes latifundios).
En esta nueva fase de la economía internacional, la Argentina adoptó un rol
caracterizado por la expansión de las exportaciones agropecuarias, afianzado en el
crecimiento poblacional, el desarrollo de modernos establecimientos, la expansión de
la ganadería y la agricultura, constituyendo este sector el motor de la economía
nacional.
La gran transformación de la economía del siglo XIX es la creación de una economía

global que despegó y formó una economía creciente, incluyendo lugares hasta
entonces inhóspitos. Pero a partir del cambio, del desarrollo y de la demanda
tecnológica, varios países centrales salieron a competir en forma simultánea por los
mercados coloniales del mundo y de esta manera se multiplicaron la producción y las
relaciones.
Este proceso incluye como país hegemónico a Gran Bretaña, primer país
industrializado, a lo largo del todo siglo XIX, habiendo logrado conformar relaciones
de subordinación con sus colonias y con América Latina, que había finalizado su
proceso de independencia del Reino de España. (Primera fase del SEC). Las
características de la primarización de la economía de América Latina se corresponden

con la producción de sus diferentes aéreas geográficas, se destacan tres grandes

grupos de países:
1. México, Perú, Bolivia y Chile (plata, estaño cobre, nitratos)

2. Brasil, Colombia, Venezuela, Ecuador y distintas zonas de Centroamérica,
(café, cacao, azúcar, plátanos, etc.)
3. Argentina, Uruguay (lanas, carnes y cereales)
Hacia la segunda década del siglo XIX se conforma el Sistema Económico Mundial
(SEM) que se consolida definitivamente en la segunda década del siglo XX. Debido a
una agresiva participación de las materias primas en el volumen total comercializado,
se potenció el sector externo de las economías nacionales latinoamericanas, que
alcanzaron tazas inéditas de crecimiento económico.
Un elemento constitutivo de la organización socio-económica del país son los

movimientos migratorios, la producción agrícola pilar del sistema, requirió de una
importante cantidad de mano de obra. Por otra parte los sueldos y salarios que se
comenzaban a pagar a fines del siglo XIX eran superiores a los que imperaban en el
resto de Europa, inclusive llegaban a ser, en término de poder de compra, tan
elevados como los que se pagaban en Estados Unidos (Ortiz, 1955) La intensidad de
las exportaciones generó también como contrapartida un incremento importante de
las importaciones, lo que conformó economías abiertas, vulnerables a los desatinos
del mercado internacional y las economías centrales.
En Argentina el crecimiento económico se concentra fuertemente en el litoral y el

territorio bonaerense. La oligarquía terrateniente se identifica en plano ideológico y
económico con Inglaterra, concentrando también durante dicho período el poder
político. Esta situación genera el poder mínimo de capacidad autonómica de la Unidad
política, lo que convierte a la Argentina en un Estado Subordinado, aplicando políticas
liberales y de endeudamiento y dependencia del exterior para sostener este sistema.
El desarrollo Económico Nacional no implicaba la riqueza Nacional y redistribución de
la misma, como tampoco se expresaba en un Estado Nacional fuerte y autónomo en

las relaciones y políticas internacionales. El futuro modelo socioeconómico conseguía

la anuencia de diversos sectores de poder provinciales que permitiría forjar una
amplia alianza de intereses en torno al proyecto económico pampeano exportador
hasta hacerlo hegemónico, incuestionable, económica y políticamente fronteras
adentro.
La disgregación regional fue la consecuencia de la aplicación de este modelo, el
crecimiento económico se había expresado fuertemente concentrado en el litoral y
sobre todo en el territorio bonaerense. Entre 1850 y 1880 el país asiste a una
transformación que gestará las bases económicas y políticas del modelo
Agroexportador que conocerá su esplendor en la década del 80, durante la cual, las
diferencias políticas que se habían expresado en la décadas del 50 y del 60,
desaparecen y se consolida la alianza política y social nacional.
El modelo agroexportador tendrá su base en dos importantes rubros: carnes y

cereales. Estas actividades extensivas tuvieron como centro la pradera pampeana.
Los países europeos que habían desarrollado su Revolución Industrial eran
abastecidos por la producción local. Esta demanda en constante crecimiento fue la
motivación para el crecimiento de la estructura productiva, como así también la
cantidad de tierra absorbida por el modelo.
La segunda mitad del siglo XIX es conocida como la etapa de la merinización.
Durante casi tres décadas la lana fue el elemento central de las exportaciones del
país.
1852 1888
vacunos Lanares Vacunos Lanares
Buenos Aires 3,0 5,0 9,7 55,4
Entre Ríos 1,0 0,8 4,1 4,9
Total 4,0 5,8 13,8 60,3
Fuente: Sommi, L, V. 1973 pag.27

El cuadro precedente expresa la gran importancia que tiene la exportación de lanares

en este período, y la gran concentración en la provincia de Buenos Aires. En el
análisis pormenorizado se debe tener en cuenta:
 Desde la perspectiva territorial, la importancia de las dos provincias que

dieron forma al Estado Nacional: Buenos Aires y Entre Ríos.
 El crecimiento significativo de los stocks ganaderos, tanto ovino como
vacuno. La multiplicación superior del ganado lanar.
 El desarrollo del modelo pecuario, con el cual la economía Argentina se
inserta en el SEM, como productora primaria exportadora.
En un corto lapso, los productos ovinos encabezaron el conjunto de nuestras
exportaciones, poniendo fin al largo predominio del vacuno.
EXPORTACIONES (en porcentajes) 1859 1889
PRODUCTOS VACUNOS 9,5 9,1

PRODUCTOS OVINOS 0,5 1,6
OTROS -- 9,1
Fuente: Sommi, L, V. 1973 pag.28
EXPORTACIONES ARGENTINAS
(en millones de pesos oro)
1859 11
1889 120
Fuente: Sommi, L, V. 1973
En 1889 se registra un nuevo rubro caratulado como “otros”, hace referencia a la

agricultura, que había comenzado a generar saldos exportables, comenzando a ser a
partir de ese momento una fuerte competidora de la ganadería. El sector de
exportaciones sufre un espectacular salto cuantitativo y cualitativo (reformulación de
su perfil exportador) (Gejo, Liberali, 2010). La agricultura que había nacido como
subsidiaria de la actividad ganadera, a la que brindaba las pasturas indispensables
para su expansión, rápidamente se fue transformando en la rama más dinámica de la
economía del país. La región pampeana fue experimentando en este período un

aumento vertiginoso de la superficie orientada a la producción agrícola. La gran
inmigración que recibe argentina, tuvo como destino el campo, con el fin de fortalecer
el modelo y desarrollar la agricultura de la Región Pampeana; pero la posibilidad de
acceder a ser dueños de la tierra se ve frustrada por la cerrada estructura latifundista
de nuestro país. El gobierno no cumple con las políticas prometidas de otorgar tierras
a los inmigrantes y estos se radicaron en las grandes ciudades (Buenos Aires y del
Litoral), en condiciones de hacinamiento.
El ingreso masivo de inmigrantes, altero los indicadores demográficos y sociales, la
población se cuadriplicó hacia fines del siglo XIX, la urbanización también se aceleró.
A comienzos del siglo XX la mayor parte de la población era extranjera. Otra
característica era que la mayoría de la oleada migratoria era de origen italiano y
español y en menor porcentaje del resto de Europa. El crecimiento económico
argentino, facilitó la movilidad social, lo que provocó conflictos sociales y políticos con
la clase dominante. También se acentuó el proceso de desigualdad entre regiones,
por ejemplo la prosperidad de la pampa húmeda, contrapuesta, con las regiones del
norte argentino en franco declive económico.
Este proceso de concentración poblacional europea en el Litoral y en otras regiones,
tuvo como contrapartida la eliminación de la población autóctona, como es el caso de
los habitantes originarios de la Patagonia y el Chaco.
Además de las colonias agrícolas y de la construcción de Obras de Infraestructura (en
especial el ferrocarril), los frigoríficos y curtiembres, fueron generadores de fuentes de
empleo urbano, registrándose los mayores valores inmigratorios entre fines del siglo
XIX y comienzos del siglo XX.
AÑO AREAS SEMBRADAS (en hectáreas)
1875 340.000
1900 6.000.000
1913 20.000.000
1925 25.000.000
Fuente: Sommi, L, V. 1973

El dinamismo del sector externo de Argentina estaba basado en el aumento del

intercambio mundial, que habían crecido entre 1870 y 1929 más de seis veces, con
una alta participación de los productos templados. Pero dicho crecimiento del sector
externo condiciono el desarrollo integral de la economía del país, generando una
fuerte dependencia y endeudamiento para realizar obras de infraestructura
funcionales a este Modelo, a saber, puertos, ferrocarriles, establecimientos
frigoríficos.
Flujo Migratorio
AÑO INCREMENTO DE LA POBLACIÓN

1869 1.700.000
1895 3.950.000
1914 7.900.000
Los altos niveles de crecimiento económico se tradujeron solo parcialmente en la

mejoría de las condiciones en que vivían las clases populares. La intensa movilidad
ascendente que se registra, entre 1890 y 1930 tenía su contrapartida en la
perpetuación de la pobreza, exclusión social, analfabetismo y opresión que
prevalecían en las zonas periféricas al núcleo agroexportador situado en la pampa
húmeda.
6.2- Desarrollo de los Ferrocarriles en Argentina

El beneficio social de la red ferroviaria es primordial para proyectar la calidad del
servicio y el crecimiento de una nación, el rol del Estado es fundamental y permite
equilibrar las tensiones generadas por la inversión de capitales privados y las
necesidades de desarrollo. La utilidad social está compuesta por la menor
contaminación, el menor tiempo de los viajes, el ahorro de combustibles fósiles, el
ahorro de vidas y accidentes, la menor infraestructura para movilizar la misma
cantidad de pasajeros o unidades de carga en el año.13
13
El concepto de renta social y el beneficio público del tren fue expuesto en el Congreso Panamericano
de Ferrocarriles en Lima, Perú, en 1978, significando un punto de inflexión en la consideración
económica del ferrocarril.
Los ferrocarriles argentinos fueron construidos por la iniciativa privada y las acciones
del Estado, se considera como fecha de iniciación de la historia de los ferrocarriles
argentinos el 29 de agosto de 1857, cuando se inauguró la primera línea ferroviaria,
construida por la “Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste” formada
por capitales argentinos. Esta primera línea unía Plaza Lavalle con San José de
Flores en un recorrido de 10 Km. y en ella funcionó “La Porteña”, locomotora
adquirida a los ingleses. En 1862 este ferrocarril pasó a ser administrado por la
provincia de Buenos Aires y tres años más tarde la línea llegaba a la localidad de
Mercedes.
Entre 1862 y 1883 nacen cinco líneas:
 Ferrocarril del Oeste (posteriormente Domingo F. Sarmiento) fue el primero

en entrar en funcionamiento para cubrir (inicialmente) la distancia entre
plaza Lavalle y Floresta, en Buenos Aires.
 Ferrocarril del Sud (después General Roca) llegó primero a Chascomús y,
más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata,
además de contar con varios ramales secundarios.
 Ferrocarril Central Argentino (después Gral. Mitre) tuvo sus inicios en
Rosario, se extendió a Córdoba y después a Santa Fe y Tucumán;
posteriormente, enlazó con Buenos Aires.
 Otra línea se extendía desde Río Cuarto hasta Mendoza. (después Gral.
San Martín)
 Ferrocarril Central Norte Argentino o Líneas del Estado (posteriormente Gral.
Belgrano): partía de Córdoba hacia Salta y Jujuy. Luego fue a Chaco y
Formosa.
Hasta 1880 el desarrollo del ferrocarril fue moderado, llegando ese año a los 2500
Km. Entre 1880 y 1913 se acelera este proceso y la red ferroviaria llega a los 30.000
Km. Después de 1918 el crecimiento de la red se hace a un ritmo cada vez menos
acelerado, llegando finalmente (en 1960) a su máxima extensión: 44.180 kilómetros.
A partir de entonces el desarrollo es lento, y en el momento de la adquisición por
parte de la Nación de todas las líneas particulares el total de las vías férreas era de

aproximadamente 43.000 Km., de los cuales 12.900 correspondían ya al Estado

(actual Belgrano). Desde entonces, la extensión prácticamente ha variado poco. La
red actual en explotación alcanza aproximadamente los 36.000 kilómetros
El 60 % del tendido de la red ferroviaria corresponde a la región pampeana, dispuesta
en forma radial o centralizada, hacia el puerto de Buenos Aires. Esta centralización no
se corresponde con la línea del Noroeste y el Ferrocarril Belgrano, que fueron creados
como ferrocarril de fomento, al no ser un negocio rentable para los capitales privados
el gobierno nacional se ocupa de su construcción, permitiendo mediante esta obra la
conexión de amplias zonas del país.
Hacia 1887, por la influencia de las ideas liberales, el gobierno nacional, cede los
ferrocarriles, los cuales son adquiridos en su mayoría por capitales ingleses y
franceses, que prosiguen la construcción de nuevas líneas. El ferrocarril del Oeste se
extendía por las regiones productivas, tanto ganaderas como agrícolas, con el
objetivo de llegar a Chile. El ferrocarril del Sud, de capitales británicos, contaba hacia
1870 con 114 Km. Hasta Chascomús, al sur del río Salado. Se extiende rápidamente
por efecto de la campaña del Desierto, el trazado principal se prolongó de Chascomús
a Dolores y luego hasta Ayacucho en 1890.
Con el ingreso de capitales ingleses el tendido de las líneas, que en manos del estado
había tenido como fin el progreso y desarrollo económico de las regiones más
alejadas de otros medios de comunicación, adquirió fisonomía particular. Se lleva a
cabo así la formación de una vasta red cuyo nudo era Buenos Aires, principal puerto
de exportación. De esta manera, se organizó la economía argentina, haciéndola casi
exclusivamente proveedora de materias primas para la industria europea. Por esta
razón la red ferroviaria cubrió pronto la zona agropecuaria. A diferencia de lo que
ocurrió en Europa, donde el ferrocarril era un complemento de otros medios de
comunicación ya existentes, en nuestro país fue el factor determinante de la
explotación y extracción de sus riquezas.
El ferrocarril Central Argentino se extendió entre Rosario y Córdoba, se desarrolló
rápidamente como efecto de la campaña del desierto. La línea principal se prolongó

de Chascomús a Dolores, y de allí a Ayacucho, en 1880, y a Tandil en 1883. Tras una

disputa con el Ferrocarril del Oeste se extendió la línea a San Miguel del Monte, Azul,
Olavarría y a Bahía Blanca. Aparece así la línea a Bahía Blanca por Lamadrid y por
Benito Juárez sorteando el sistema serrano de Ventania. En 1886 se inaugura el
tramo Maipú-Mar del Plata, luego de ser sometida esta línea a difíciles pruebas,
debido a que debía cruzar terrenos bajos y anegadizos de la pampa deprimida.
Para llevar adelante la construcción de las diferentes líneas ferroviarias de capitales
británicos, se creó la “Central Argentine Land Company LTD” y se trajeron de Europa
familias, quienes formaron luego la colonia agrícola de Bernstadt colonia suiza (hoy
Roldán), en la provincia de Santa Fe. Este ferrocarril, que unía dos ciudades
significativas, fue considerado pionero en ese entonces. Tenía una excelente
situación, por su emplazamiento portuario en Rosario, en el extremo norte de la
pampa ondulada, donde el frente fluvial mostraba condiciones favorables para el
establecimiento de una estación marítima.
El Ferrocarril de Buenos Aires a Ensenada tenía como objetivo unir a través de la
ribera la ciudad de Buenos Aires y lo que fue el sitio elegido como ideal para la
construcción de un puerto en aguas de mayor profundidad.
Es importante destacar que el trazado de vías no partía radialmente desde el puerto
de Buenos Aires, sino desde dos centros: Buenos Aires y Rosario, dos ciudades que
contaban por entonces con las mejores probabilidades de ser federalizadas. Recién
en 1883, cuando las vías del Ferrocarril del Sud llegan a Bahía Blanca, comenzaría a
perfilarse el tercer punto importante de convergencia, junto a Buenos Aires y Rosario,
sobre los cuales se estructuraría la red ferroviaria.
En 1891 el ferrocarril Pacífico que por muchos años explotó líneas de Bahía Blanca,
fue también la empresa que administró, por intermedio de varias compañías
subsidiarias, aguas corrientes, luz eléctrica, gas y tranvías. Todas estas instalaciones,
como los ramales fueron vendidas a la empresa Ferrocarril del Sud. Hacia 1895 se
advirtió la necesidad de unir las poblaciones cordilleranas de Neuquén y se dispuso la
construcción acelerada del ramal Bahía Blanca hacia la confluencia de los ríos
Neuquén y Limay. La obra fue terminada en solo 4 años. En 1913 llegaba a Zapala,
pasando por Plaza Huincul.

En 1904 la compañía francesa Compagnie Générale de Chemins de Fer dans la

Province de Buenos Aires, obtuvo una concesión para construir líneas entre los
puertos de Buenos Aires y Rosario, y a La Plata, junto con otros ramales en el oeste y
el sur de la Provincia de Buenos Aires. Estas líneas se construyeron como se detalla
a continuación.
Sección Longitud en km Fecha de apertura

Buenos Aires – Rosario 395 25/01/1908
Villars - Nueve de Julio 202 01/03/1909
González Catán - Puerto La Plata 88 27/07/1910
Pergamino - Vedia 122 05/12/1910
Patricios - Buenos Aires 224 07/12/1911
Nueve de Julio - General Villegas 232 01/12/1912
La compañía siempre tuvo competencia con las grandes compañías de capitales

británicos que operaban en la Provincia de Buenos Aires, que habían construido vías
en la zona de influencia del CGBA. Como resultado de esto, abandonaron los planes
para construir una línea férrea entre Buenos Aires y Bahía Blanca, y otros ramales.

Cuando la red de ferrocarriles argentino se nacionalizó en 1948, el CGBA pasó a

formar parte del Ferrocarril General Belgrano junto con otras líneas. En 1954 se
incorporó al Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires y tres años más tarde, con
la disolución del mismo, volvió a formar parte del Ferrocarril General Belgrano.
Uno de los principales problemas de la red ferroviaria es que no hay unificación en

sus trochas, lo que impide que los trenes circulen libremente por toda la red. En 1947
y debido a la coyuntura internacional de finalización de la 2° Guerra Mundial y
liquidación de los activos ingleses en Argentina todas las líneas ferroviarias y sus
propiedades anexas pasaron al dominio del Estado Nacional. En esos momentos la
red ocupaba el décimo puesto en el mundo, con casi 47.000 km. de longitud. Al
nacionalizarse pasan a ser administrados por una empresa estatal dependiente del
gobierno Nacional, encargada de la prestación de los servicios de pasajeros (urbanos
e interurbanos) y de cargas. Las diversas partes del sistema (unas 15 empresas
ferroviarias) fueron reagrupadas en 6 líneas: Mitre, Roca, San Martín, Urquiza,
Sarmiento y Belgrano.
A partir de 1955 se observa un retroceso de la participación del ferrocarril en el

transporte de cargas y pasajeros, debido a la generalización del transporte automotor
y de cargas a manos de camiones y ómnibus. Por otro lado la adhesión al nuevo
paradigma desarrollista generará un incremento de la producción automotriz y el
incremento de la construcción de caminos y rutas, representarían una fuerte
competencia. Las políticas a favor del desarrollo de la red caminera (transporte por
carretera) dejaron de lado a la red ferroviaria. En vez de complementarse ambos
sistemas, los mismos compitieron entre sí. Mientras en los países desarrollados se
modernizaban los ferrocarriles, en Argentina estos fueron prácticamente
abandonados, con la sola excepción de inversiones puntuales.
En 1965, el ferrocarril transportaba 25% del tráfico de cargas y el 18% de pasajeros.

En 1980, era de 8% y 7% respectivamente. También en 1965, se crea la empresa
Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), posteriormente convertido en

Ferrocarriles Argentinos, (FA) como consolidación de las líneas mencionadas.

Como herencia de las sucesivas iniciativas de construcción encaradas a través del
tiempo, convivían tres trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia
Buenos Aires que reducía sus posibilidades de integración.
La falta de objetivos se reflejó en una gestión estatal oscilante, muy presionada por
los crecientes déficits operativos y de inversión, que se agravaron a lo largo del
tiempo llevando a desarrollar planes de clausura y levantamiento de vías.
En 1970, la red ferroviaria contaba con 41.596 kilómetros, para 1980 alcanzaba los
34.113 km., y en 1990 tenía 31.793 km. A fines de la década de 1980, la necesidad
de financiamiento para cubrir el déficit operativo y parte de las inversiones, se ubicaba
en el orden de los 600/700 millones de dólares anuales (1% del PBI del momento).
En 1983 el FFCC arrojaba un déficit operativo equivalente a 300 millones de dólares.
El beneficio social equivaldría a 600 millones de dólares. Esto significaba que en
gestión operativa el tren daba perdida, pero ofrecía una ganancia social a la población
superior a ese quebranto (Zaiat, 2012).
El proceso posterior que comprende la desarticulación y desinversión por parte del

Estado en el transporte ferroviario, comenzó con la división de los servicios. Primero
fueron separados los servicios urbanos de pasajeros (que se distribuyen en el Área
Metropolitana de Buenos Aires) de los servicios interurbanos de pasajeros y de
cargas (los que se suministran entre las ciudades). Desde allí siguieron políticas
específicas para cada uno de estos tipos de servicios. Mientras que los servicios de
pasajeros urbanos y los de cargas interurbanas fueron concesionados, los servicios
de pasajeros interurbanos fueron transferidos a las provincias, que debieron hacerse
cargo del costo de funcionamiento. “En el marco de la Ley N° 23.696, del
“Memorándum de Entendimiento para la Reestructuración Ferroviaria y su Programa
Anexo” aprobado por Decreto N° 2740 de fecha 28 de diciembre de 1990; del Decreto
N° 1143 del 14 de junio de 1991, y de la Resolución MEyOSP (Ministerio de
Economía y Obras y Servicios Públicos) N° 1456 del 13 de noviembre de 1991, el
Gobierno convocó a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de
la Explotación de los Servicios de Transporte Ferroviario de Pasajeros, de Superficie y

Subterráneos, del Área Metropolitana de Buenos Aires.
Tráfico Ferroviario Argentino

1965 1975 1985 1990
Carga 14.186 10.659 9.501 7.506
Pasajeros Interurbanos 6.373 6.890 4.943 4.700
Pasajeros de la Región 9.065 7.973 6.801 5.960

Metropolitana de Bs. As.
Total Unidades de Tráfico 29.624 25.552 21.245 18.166
Fuente: El ferrocarril en Argentina. En Internet: www.cnrt.gov.ar/infoferro/espanol/data/historia.htm
Las concesiones que se producen en la década del 90, tienen las siguientes
características;
 Se realizan por treinta años, con opción a diez años más.

 Las concesionarias son en general grupos económicos que manejan las
empresas cementeras agroindustriales.
 Los ramales que no fueron tomados, fueron clausurados.
 Se incrementó la modalidad correspondiente al uso de contenedores.
 Si bien existieron límites en cuanto a las tarifas que los operadores tenían
que cobrar, en la práctica se trató de prestaciones totalmente desreguladas.
 Los concesionarios tenían que cumplir el plan de inversiones prometido y
mantener niveles mínimos de servicio de la infraestructura (cumplido en
forma parcial).

El gobierno nacional decide en marzo de 1991, separar los servicios ferroviarios de

pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires del resto del sistema ferroviario
argentino. Se crea Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FE.ME.SA.), con
la finalidad exclusiva de prestar los servicios de pasajeros de la región. La decisión
del Gobierno Nacional de convocar al sector privado, estuvo destinada a rescatar y
jerarquizar su rol dentro del sistema de transporte público de la Región así como a
mejorar su eficiencia y calidad de servicio. A los efectos del llamado a licitación se
definieron 7 Grupos de Servicios, a ser licitados individualmente, (tradicional
gerenciamiento por “línea“). A esta división, se agregó al Grupo de Servicios 3-Línea
Urquiza, la red de subterráneos de Buenos Aires, por su compatibilidad técnica y
conexión física con la línea Urquiza.
Los contratos de concesión de los servicios de carga, que comienzan en la década

del 90, autorizan al adjudicatario a cobrar un peaje a quienes quieran hacer circular
trenes de pasajeros, y esto eleva el costo de funcionamiento de este tipo de trenes.
Muchas provincias no pudieron asumir este costo y numerosos servicios fueron
cancelados definitivamente. Como consecuencia de ello muchos trabajadores

perdieron sus empleos y pequeñas localidades quedaron aisladas. La situación fue

especialmente crítica en aquellas poblaciones en las que el empleo ferroviario
constituía una de las escasas posibilidades de trabajo en ese lugar y en aquellas
áreas en las que el tren cumplía con servicios sanitarios, como el transporte de agua.
No existió incorporación de tecnología, nuevo material rodante o renovación de
infraestructura. En todo caso, se adquirió material usado, principalmente de España.
La concesión del servicio de cargas se realizó entre 1992 y 1993, excepto el
Ferrocarril Belgrano que, luego del fracaso del intento privatizador, permaneció en
manos estatales hasta 1999, cuando fue otorgado a un gremio ferroviario. La red fue
dividida en bloques atendiendo, en primer lugar a la homogeneidad de las trochas. Así
quedaron como un bloque el Ferrocarril Urquiza (Trocha media) y el Belgrano (Trocha
Angosta). El resto de la red, de trocha ancha, fue organizado siguiendo la antigua
estructura de las líneas de Ferrocarriles Argentinos, con leves modificaciones. Todas
las líneas tienen garantizado el acceso a los puertos.
Los servicios de cargas interurbanos fueron concesionados a grupos empresarios
privados, a cambio del pago de un canon. Los distintos grupos empresarios que se
adjudicaron las concesiones estaban formados por grandes empresas nacionales y
extranjeras. Cada grupo tenía un operador técnico, es decir, una empresa con
experiencia ferroviaria que se hace cargo del funcionamiento de los trenes una
entidad bancaria o financiera. Algunas de esas empresas, además, participaron de
otros procesos de privatizaciones. Los grupos empresarios privatizados fueron:
Ferroexpreso Pampeano, Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza, Nuevo Central
Argentino, Buenos Aires al Pacífico, Ferrosur Roca y Ferrocarril Belgrano.

Buenos Aires es la única ciudad argentina que tiene un servicio de trenes urbanos, es
decir que recorre el interior del espacio urbano. Además, es la única que cuenta con
subterráneos. La concesión de trenes y subtes metropolitanos tiene una diferencia
importante con respecto a la de los servicios de carga interurbanos. Es decir, el
Estado Nacional se comprometió a aportar dinero para el funcionamiento del sistema,
asumiendo que se trata de una actividad que no genera ganancias.
En pocos años los ferrocarriles y subterráneos aumentaron su participación en el total

de pasajeros del transporte público masivo. Tanto el ferrocarril como el subte cuentan
con algunas ventajas para competir exitosamente en las áreas metropolitanas, como
el ahorro de tiempo de viaje en relación con los colectivos y, en las áreas mayor
densidad de tránsito de la ciudad, los subtes evitan las avenidas donde confluyen una
enorme cantidad de vehículos que generan desplazamientos superficiales lentos,
especialmente durante las horas pico.
Hace 100 años Santa Fe era la principal potencia ferroviaria del país, posee la mayor
red ferroviaria del país después de Buenos Aires, atraviesa 18 de los 19

departamentos, conformando una red única integrada. En las últimas décadas se

desmantelaron todos los trenes. Los gastos del transporte por camiones son diez
veces mayores que el transporte por tren.
En Argentina el movimiento interno de granos se realiza en un 84% por camión, un
14,5% por ferrocarril y un 1,5% por barcaza fluvial. En países desarrollados y de gran
tradición agroindustrial como Canadá, el transporte ferroviario duplica el volumen de
mercaderías transportadas por camión. En España, el Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte destina el 52% del presupuesto a los ferrocarriles.
El ferrocarril constituye un medio de transporte fundamental para el traslado de
mercaderías pesadas a largas distancias. En commodities, el flete es un elemento
crítico para cualquier producto (agrícola, minero, combustible). Su incidencia en el
costo es alta; en consecuencia, toda reducción influirá decisivamente en la posición
competitiva de tales productos.
El factor natural que favorece el desarrollo ferroviario es la distancia, por su mayor
capacidad de carga y, dado que los costos de explotación no son directamente
proporcionales a la distancia recorrida, es un medio de transporte ideal para largos
recorridos y para el transporte masivo de materias primas. Un tren operativo de 1200
toneladas equivale a 50 camiones.
Con un litro de gasoil:
 El tren puede trasladar una tonelada a 147 kilómetros;
 Un camión traslada una tonelada a 37 kilómetros.
 Esta diferencia se traslada a los fletes.
El tren posee aproximadamente cuatro veces menos consumo de combustible que el
camión, ofreciendo una mejor eficiencia energética. Asimismo, con una única carga
ferroviaria se puede despachar un tren equivalente a 50 camiones para trasladar la
misma carga, evitando el alto costo de mantenimiento de rutas y autopistas a cargo
del Estado, y las situaciones de congestionamiento de tránsito y alta peligrosidad.

Mapa de las líneas ferroviarias actuales. Se corresponde con los 34.059 km. de longitud de vías.
Trochas de las líneas: 1000 mm. (Belgrano) –1676 mm. (FEPSA, NCA, Roca y BAP); 1435 mm. (ALL-
Urquiza)–750 mm. (Iº.Jacobacci-Esquel, Las Heras-PºDeseado y R.Turbio-RºGallegos)
A partir del año 2003 y 2004 comienza un sistema de recuperación de los

ferrocarriles, alcanzando en 2004 a 395 millones de viajes pagos. Dos concesiones
volvieron a crecer y superaron sus máximos previos a la crisis. El Subte también se
recupera hasta alcanzar 241 millones de viajes en 2004 (se construyen dos
estaciones nuevas).
Hacia mediados del año 2002 la situación de la Red Metropolitana era desesperante.
Atento a ello el Estado Nacional dictó el Decreto 2075/2002, de fecha 16/10/2002, a

través del cual se declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios

correspondientes al sistema de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y
subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires.
Por medio de este decreto, entre otras cuestiones, se suspenden los aumentos
tarifarios en marcha y se requiere el dictado de un Programa de Emergencia de Obras
y Trabajos Indispensables y de Prestación de Servicios, esto último redujo
significativamente la cantidad de servicios prestados por las concesionarias.
Como se refirió, durante los años 2003 y 2004, la Red Metropolitana recuperó parte
de la actividad perdida y mejoró la cantidad de servicios. Pero esto último no ocurrió
en todas las líneas. La línea San Martín, no logra recuperar la calidad del servicio ni la
cantidad de usuarios perdidos en esos años. A través del Decreto 798/2004, de fecha
23/06/2004, se rescinde el Contrato de Concesión de la empresa Transportes
Metropolitanos Gral. San Martín S.A., concesionaria de la línea San Martín, debido a
los graves incumplimientos contractuales de dicha empresa. La línea fue devuelta el 6
de enero de 2005.
Los Decretos 591/2007 y 592/2007, ambos de fecha 23/05/2007, se rescinden los

Contrato de Concesión de la empresa Transportes Metropolitanos Gral. Roca S.A. y
Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A. respectivamente, concesionarias de las
líneas Roca y Belgrano Sur, debido a los graves incumplimientos contractuales de
dichas empresas.
Las líneas fueron devueltas el 6 de Julio de 2007. Desde esa fecha son operadas por
la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, compuesta por el resto de
las empresas concesionarias de la Red Metropolitana, es decir, Metrovías S.A.,
Ferrovías S.A.C. y Trenes de Buenos Aires S.A.
La Ley Nacional 26352 de febrero de 2008 reorganiza la actividad ferroviaria en
Argentina creando dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras
Ferroviarias y la Sociedad Operadora Ferroviaria. Posteriormente el Decreto 752 del 6
de mayo de 2008 y la Resolución 1413 del 28 de noviembre de 2008 complementaron
la Ley por lo que a partir del 1 de diciembre de 2008 la ADIF (Administración de
Infraestructuras Ferroviarias) se hizo cargo de los bienes ferroviarios que le fueron

transferidos por el ONABE (Organismo Nacional de Administración de Bienes del

Estado).
En el mes de diciembre del año 2012, comenzaron a llegar las primeras formaciones,
nuevas, de origen chino, compradas por el Estado Nacional para la Línea San Martín.
Se preveía comprar 24 locomotoras y 150 coches nuevos. La adquisición del nuevo
material rodante, significó también reformar todos los andenes de las estaciones de la
Línea San Martín entre Retiro y Pilar, las nuevas formaciones son con piso elevado.
Los andenes que estaban preparados para las viejas formaciones que eran con la
escalerilla en el estribo, debieron ser renovados. Para abril del 2014 se completó la
renovación, la línea cuenta ahora con 160 coches nuevos y locomotoras totalmente
renovadas.
EL Gobierno Nacional en Octubre del 2013, oficializó la estatización del tren

Sarmiento y las nuevas medidas de seguridad que se implementaran en el servicio, a
través de las resoluciones 1243 y 1244, respectivamente, publicadas en el Boletín
Oficial.
En el decreto especificaba que la estatización fue adoptada por el incumplimiento de
la gerenciadora UGOMS con las nuevas medidas de control impulsadas por la cartera
de Transporte entre agosto y septiembre últimos a raíz de las tragedias de Once
(febrero de 2012) y de Castelar (abril de 2013). Se asiste en la actualidad a la
renovación del material rodante y vías del FFCC Sarmiento.
Entre las ventajas que ofrece el transporte en ferrocarril se pueden citar las
siguientes:
1. Uso racional de la energía: por su menor consumo energético por unidad de

transporte.
2. Empleo de fuentes de energía alternativa o renovable: principalmente a través de la
tracción eléctrica.

3. Uso racional del espacio: menor tasa de ocupación respecto de su capacidad de

transporte.
4. Menor impacto ambiental: tanto respecto de las emisiones de gases, efluvios y
material articulado, como en la emisión de sonidos.
6.3- Segunda Fase del S.E.C. Reglamentario- Segunda Etapa de la

D.I.T. Transnacionalización Temprana.
Proceso de Industrialización por Sustitución de Importaciones
Debido que la producción primaria de exportación se concentraba en la región

Pampeana y a que el 81% de las industrias y talleres se instalaron en el Gran Buenos
Aires, el crecimiento demográfico en esta región representa el 70 %, mientras que el
crecimiento poblacional en el resto del país corresponde al producido por el
crecimiento vegetativo. Esta situación acentuó el proceso de urbanización que se vio
facilitado porque la mayoría de los inmigrantes no lograron acceder a la propiedad de
la tierra. Cabe destacar la importancia de las migraciones internas, en especial hacia
las zonas de Tucumán y Mendoza por el surgimiento de agroindustrias (ingenios
azucareros, industria vitivinícola, etc.) con destino al mercado interno, también el
Chaco por la explotación forestal de los quebrachales y en Misiones la yerba mate.
A principio del siglo XX nuestro país tenía un rol destacado en el mercado de

exportación de carne congelada, llegando a desplazar a EEUU en el mercado
internacional. El país del norte lo recupera cuando adquirió en 1907, a SWIFT La
Plata, generando una sucesión de inversiones en la Argentina “…en 1907 participaba
en un 27,6 % del Chilled exportado, un 16,4 % de congelado y el 14% de
ovino…”(Gallo, Cortez Conde, 1989)Esta compañía ocupaba el segundo puesto entre
los exportadores de carne; el frigorífico Argentino de Avellaneda pasó a manos del
frigorífico Wilson de Chicago, y también EEUU adquirió la Blanca de Avellaneda. Las
primeras industrias llegaron de la mano del capital extranjero hacia comienzos del
siglo XX, vinculadas en su mayor proporción a los mercados de exportación
(principalmente la industria frigorífica, con la presencia de firmas como Swift y
Wilson). Pero no fue sino hacia 1920 que, culminada la Primera Guerra Mundial, el
país recibió una fuerte ola de inversiones dedicadas al mercado interno y
diversificadas en cuanto a las actividades en que se concentraron.
En esos años, el capital británico comenzó a perder jerarquía para dar paso al
norteamericano, aunque hubo también grandes inversiones de capitales alemanes y
franceses.
El incremento económico producido en las últimas décadas del siglo XIX, producto de
las exportaciones agropecuarias, fue el desencadenante de la conformación de un
mercado interno. Comienza en este período el primer proceso de Industrialización
ligado a la producción primaria. El crecimiento del sector manufacturero estaba
representado por pequeños talleres de carácter artesanal.
Año Cantidad Cantidad de trabajadores

de establecimientos
1853 859 1.500
1887 10.349 43.321
Es notable el crecimiento que se experimenta en solo tres décadas. En el mismo

período en Capital Federal se registran 6.128 establecimientos, de los cuales 2.200
podían considerarse fábricas. El análisis no es solo cuantitativo, demostrado por el
crecimiento, sino también de índole cualitativo con un gran incremento en el índice de
ocupación por establecimiento. En 1887 se funda la UIA (Unión Industrial Argentina),
esta institución afirma la importancia y la existencia de un grupo de industriales con un
conjunto de intereses comunes que los obliga a nuclearse dada la dinámica del
sector. Este proceso es subsidiario del modelo agro-exportador, dependiente de los
acontecimientos y desarrollo del SEM, por lo tanto, la industrialización se hallaba
delimitada al funcionamiento del sector.
La profundización de esta industrialización prosiguió en la última década del siglo XIX

y en las dos primeras del siglo XX. La Primera guerra mundial y la crisis de 1930
propiciaron el inicio del proceso de industrialización sustitutiva de importaciones, con

un aumento del proteccionismo de los estados centrales y periféricos en pos de

incentivar su producción de energía, de metales estratégicos, y de bienes de uso
durable y de capital. La salida del patrón oro, la caída de las exportaciones y la
restricción de inversiones internacionales debido a la coyuntura mundial, propiciaron
esa situación.
(…)Se desechó la posibilidad de un desarrollo económico integral mediante la
protección de la industria local y, de esta manera, las clases dominantes argentinas
rechazaron el camino proteccionista que, por el contrario, fue adoptado por países
como Estados Unidos y Australia, y prefirieron un país para pocos ligado a la
producción primaria (Rapoport, Zaiat, 2007).
El siguiente cuadro refiere las industrias que han hecho historia en el país;
pertenecientes, en su gran mayoría, a ramas alimenticias (frigoríficos, ingenios
azucareros, etc.) sectores mecánicos (talleres ferroviarios), empleando gran parte de
la mano de obra del sector industrial.
FUNDACIÓN DE LAS PRIMERAS INDUSTRIAS

AÑO EMPRESA
1864 BAGLEY
1886 ALPARGATAS
1902 LA CANTABRICA
1902 MOLINOS
1902 TAMET
1907 SWIFT DE LA PLATA
1910 SIAM
1911 TERRABUSI
1913 PICCARDO
1913 ARMOUR
1916 CIA. ARGENTINA DE CEME
PORTLAND
1917 ESSO
1918 INGENIO SAN MARTÍN DEL TABACAL
1919 DUPERIAL
1919 GURMENDI

Para ese entonces las multinacionales estadounidenses lideraban un proceso que

podría considerarse como una nueva estrategia de estas compañías, al buscar
posicionarse mejor en los mercados ‘saltando’ las barreras comerciales e
instalándose en el país. Desde el fin de la contienda mundial y hasta la crisis de 1930,
ingresaron al país empresas como American Express, Standard Oil Co., Ford Motor y
General Motors (Rapoport, 1985), entre otras seducidas además por la táctica de
atracción de inversiones encarada por el estado argentino.
La industria argentina, se diversificó y se diferenció de su carácter de complementaria

del sector agropecuario. Surgieron así nuevas ramas, principalmente la automotriz y
sus derivadas. En el caso de la industria automotriz se redujeron significativamente
los aranceles de importación de autopartes para favorecer la atracción de inversiones.
Según Rapoport, se transformaron los métodos de producción, “con una profunda
revolución técnica y organizativa que modificó las costumbres, reformó conceptos y
separó a los diversos factores de producción, permitiendo el paso de la manufactura a
la fábrica.” Esta situación se relaciona con: el crecimiento de las exportaciones que
lleva a la incorporación de industrias relacionadas con el sector y al nuevo contexto
internacional generado por la primera guerra (ISI) mundial que provoca la suspensión
del comercio internacional, empujando a la argentina a realizar un proceso de
sustitución de importaciones durante dicho período.
La ISI trajo aparejado un grado de industrialización inédito en la Argentina. Las

industrias se multiplicaron y el cordón industrial Rosario-La Plata llegó a concentrar
cerca del 40% de la población total del país.
Las inversiones extranjeras en Argentina antes de desatarse la Primera Guerra
Mundial se pueden representar mediante el siguiente cuadro.
Países 1910 1913 1917

Gran Bretaña 1.475 1.928 1.950
Estados Unidos 20 40 85
Alemania 200 250 275
Francia 410 475 468

Otros 150 557 575

Total 2.225 3.250 3.350
Fuente: Vermon Lovell Phelps, The International Economic Position of Argentina, Philadelphia 1938,
pag 99. En La Republica Conservadora, E. Gallo y Cortes Conde, Editorial Hyspamerica, pág. 147
La finalización del conflicto europeo dejó serias consecuencias. Sin embargo a nivel
del SEM, EEUU sale fortalecido del conflicto, alcanzando la supremacía, desalojando
a Gran Bretaña de sus mercados tradicionales.
Las consecuencias que sufre Argentina a partir de esta situación son condicionantes:
Por un lado Gran Bretaña potencia hegemónica en el SEM hasta ese momento,
iniciará una lenta declinación. Este fenómeno tuvo como contrapartida el ingreso
constante de capitales norteamericanos en el país, una de cuyas manifestaciones fue
la “guerra de las carnes”, que involucró a los frigoríficos estadounidenses y británicos
instalados en la Pampa Argentina.
La década del 20 es altamente ilustrativa sobre la acción del capital norteamericano
en nuestro país.
Segunda etapa de radicación Industrial
AÑO EMPRESA
1922 FARMASA
1922 FORD
1923 L.B.M.
1924 CHRYSLER
1924 BURROUGHS
1925 GENERAL MOTORS
1927 COLGATE PALMOLIVE
1927 ATKINSONS
1928 WILLIAM WARNER
1928 REFINERIAS DE MAIZ
1928 SILVANA
1930 TODDY
Se demuestra una clara dirección del capital norteamericano, previo a la crisis de

1929, modificando la estructura industrial y el rol que desempeñará en el mercado
interno. Por otro lado el capital norteamericano hacía sentir su presencia cada vez
más activa disputando la primacía al capital británico.
Podría pensarse que esta circunstancia, consolidado el esquema importador para el
país, sin afectar la limitación estricta de la actividad industrial a la producción de
alimentos. Pero no era así, la expansión norteamericana en el comercio argentino de
importación requería la expansión de sus capitales en el país a fin de consolidar su
influencia, y su orientación adquirió una dirección diferente a la que habían tenido los
capitales británicos (Jorge, 1986).14
El capital norteamericano llega a la Argentina en momentos que los rubros

tradicionales de inversión (ferrocarriles, servicios públicos) estaban cooptados por los
capitales británicos y de Europa continental. Por otro lado, la condición de gran
productor mundial de materias primas y alimentos de EEUU, y su política
proteccionista, configuraban una relación comercial francamente competitiva y donde
las importaciones argentinas de productos norteamericanos no tenían contrapartida
compensatoria.
6.4- Argentina frente a la Crisis Económica Mundial

La crisis económica de 1929, que comenzó con la debacle financiera de Wall Street,
se convirtió en una depresión mundial en muy poco tiempo al afectar seriamente a los
principales eslabones del SEM. La crisis significó, para nuestro país, un período muy
traumático de reacomodamiento.
Esta crisis comenzó con una caída abrupta de los precios agrícolas, arrastró a la
producción industrial que se resintió severamente. Las economías desarrolladas
ingresaron en una profunda depresión. Esto se reflejó en la paralización de las
corrientes comerciales. Interrumpiendo los intercambios y la multilateralidad del
comercio mundial.
En los países centrales se produce:
 contracción significativa de la demanda
14
Jorge, Eduardo, (1986) Industria y Concentración Económica, Hyspamerica, Buenos Aires. pág. 19.
 caída del intercambio mundial

 implementación de medidas proteccionistas.
El primer impacto que sufre Argentina es la interrupción de la compra de materias

primas por los países centrales. A esta situación se suma la caída de los precios
internacionales de los productos primarios de exportación, la interrupción del flujo de
capitales e inversiones en obras de infraestructura, la disminución del poder de
compra, resintiéndose notablemente las condiciones en las que se desenvolvía el
mercado interno.
Cambian las reglas del juego económico a nivel mundial, los países debieron
establecer un nuevo diseño de adaptación a este contexto, Peter Smith afirma “…Las
consecuencias económicas de la depresión llegaron a los hacendados, la reducción
del poder adquisitivo en el extranjero determinó una grave contracción de la demanda
de carne Argentina. El volumen de las exportaciones de ultramar descendió en más
de un 25% entre 1929 y 1932,…A medida que declinaba el volumen también caían los
precios…”
Eduardo Jorge menciona como consecuencias de la crisis, la alteración de las pautas

del comercio exterior argentino, hasta ese momento, como el fin de la economía
agroexportadora, provocando modificaciones en la estructura económica argentina.
El freno de movimiento de capitales llevó a rastrear por parte del Estado otras
opciones de inversión. El país debió adoptar nuevas políticas de sustitución que
obligaron al gobierno a fomentar la industrialización.
Estas nuevas innovaciones de desarrollo industrial fueron acompañadas por una
transformación en el movimiento poblacional, el éxodo rural da origen a las
migraciones internas, la población del interior del país, se desplaza hacia las nuevas
zonas industriales de Buenos Aires, y sobre todo, del Gran Buenos Aires.
En estas condiciones, se dio lugar a un marcado proteccionismo económico como
forma de salvaguardar los marcados nacionales de las severas dificultades que
presentaba el SEM. Este repliegue que parecía contradecir la tendencia a la
internacionalización de la economía, es más aparente que real.

La crisis del 29 que se había manifestado como un fenómeno financiero implicó una
toma de conciencia del sobredimensionamiento del circuito de capital para las
condiciones del momento y la necesidad imperiosa de dar salida a esta
sobreacumulación. La consecuencia fue la reestructuración de dimensiones del
circuito productivo. La defensa de los mercados nacionales centrales no resultaría
suficiente para solucionar los cuellos de botella, de allí que, la potenciación de los
mercados internos de la periferia sirviera como mercados secundario,
complementarios del aparato productivo central. El proceso de industrialización se
cimentó a través de ciertos lineamientos como: grandes capitales formados en una
actividad predominantemente agropecuaria.
Una de las ramas industriales más importantes en relación a la cantidad de
trabajadores y a la cantidad de producción fue la alimenticia, en la cual se destacaron
las siguientes firmas: Bunge y Born y Torquinst, la firma Pagani, el consorcio Miguel
Miranda. También podemos mencionar otras ramas industriales como la química, la
textil, electrodomésticos o artefactos eléctricos representada esta última con la firma
Siam di Tella. Además se instalaron subsidiarias en el país de origen norteamericano
como Frigidaire, General Electric, Quaker Oast, pilas Eveready y cosméticos Elizabeth
Arden. Generándose el proceso de Transnacionalización Temprana de la Economía
Mundial. Los Británicos instalaron entre otras: Lever Hermanos, la Cía. de Hilo de
Lino y los neumáticos Dumlop, también se instalaron otros capitales como los
Holandeses y Franceses (Jorge, 1986).
En relación a las inversiones de origen norteamericano se puede destacar la siguiente

característica: se radicaron como filiales directas de grandes firmas, la mayoría de
ellas operaba inicialmente como importadoras y distribuidoras de los productos de sus
casas matrices.
Año Empresas
1930 Good Year
1930 Pirelli
1931 Firestone
1931 Michelin
1931 Philco
1931 Jhonson y Jhonson

1931 Sudamtex
1935 Rhodiaseta
1935 Phillips
1936 Osram
1936 Eveready
1937 Laboratorios Abbot
1937 Ducilo
1938 ARMCO
También durante la década del 30 se intensificaron las inversiones industriales

originarias de Europa continental en relación a las británicas.
Alimentos y Bebidas
Nestle (1930) Suiza
Suchard (1933) Suiza
Ginebra Bols (1933) Holanda
Metales y Maquinarias
Olivetti (1932) Italia
CAMEA (1934) Francia
Hierromat (1933) Francia
Elab. Gral. De Plomo (1934) Francia
Maquinarias y Artefactos Eléctricos

Phillips (1935)´ Holanda
Osram( 1934) Alemania
Productos de Caucho
Pirelli y Cía. Platense
de Neumáticos (1930) Italia
Productos Químicos
Duperial (1935) Gran Bretaña
Electrocolor (1936) Gran Bretaña
Productos Farmacéuticos y Medicinales

Lever Hnos. (1933) Gran Bretaña
Cooper (1933) Gran Bretaña

El período que comienza en 1930 con un proceso de ISI sostenido debido a la Crisis
Económica Mundial, y particularmente a partir de 1945 es la fase denominada
Keynesiana del Sistema Capitalista Reglamentario. Argentina ingresa a la fase de
mundialización de la economía. La intervención estatal jugaría un papel fundamental
para el sostenimiento de la actividad económica. Se estableció una política orientada
a regular la producción y comercialización de los bienes agrícolas. Por otra parte, el
cierre del aprovisionamiento exterior, dinamizó el desarrollo industrial local (industrias
cementeras y textiles), así como también la producción de insumos locales: algodón,
lino, yerba, tabaco, etc.; minería (plomo, estaño, petróleo). Esto favoreció la
superación de la frontera económica de la Pampa Húmeda y dio paso a una
verdadera integración productiva en el marco de una redefinida división interna del
trabajo.
Si bien hemos visto en la década del 20 y también antes, se había registrado una
fuerte ofensiva del capital extranjero en diversos sectores de la economía nacional y
sobre todo en distintas ramas industriales, los acontecimientos internacionales
pusieron un “dique” de avance al capital foráneo. La década del 30, tras los sucesos
del año 1929, fue un largo prólogo de la definitiva lucha por la hegemonía de las
potencias del hemisferio Norte. A partir del año 1939, con el comienzo de la Segunda
Guerra Mundial, se reforzaron las condiciones de exclusión de la economía Argentina
que derivó en una profundización del proceso de conformación industrial mercado-
internista.
El máximo desarrollo de un empresariado nacional se registra en este período,
vinculado al surgimiento masivo de pequeñas y medianas industrias. Durante la
década del 30 el proceso ISI recorrió los primeros escalones, lo que permite identificar
a este periodo como el de Industrialización liviana.
ESTABLECIMIENTOS OBREROS
AÑO CANTIDAD CANTIDAD
1935 39.063 440.582
1937 47.831 548.927
1939 51.178 572.784

1941 54.670 677.517

1946 86.440 938.387
El crecimiento de la Industria en este período equivale a un 130% similar al

crecimiento de la población asalariada.
La década del 40 vio los primeros intentos de forjar una industria pesada y la
explotación de otros recursos gas, carbón, petróleo, etc. Este fortalecimiento que se
da en la industria, necesitaba de modificaciones sociales, políticas y económicas, la
necesidad de una nueva alianza en el poder era innegable. Comienza a madurar una
alianza entre sectores industrialistas, militares y un conglomerado de representantes
de la ascendente clase obrera, que llevó adelante este proyecto. En este período se
realizó una política fuertemente expansiva. La oferta monetaria aumentó el 250%, el
gasto público pasó del 16% al 29% del producto bruto interno, los salarios y los
beneficios sociales fueron drásticamente aumentados. El núcleo del proyecto
consistía en dar respuestas a las inquietudes generadas en una sociedad en
transformación. Buena parte del éxito radicaba en profundizar el desarrollo industrial
extensivo partiendo de un incremento del mercado interno. Esto implicó volcar
recursos hacia el sector industrial obtenidos a través del comercio exterior,
provenientes del sector primario. Junto con este subsidio era prioritario, para el
crecimiento del modelo, la redistribución del ingreso. Esto era imprescindible por dos
motivos:
1. El aumento de la capacidad de consumo: la generación de un mercado interno

era, una condición sine qua non para el despegue industrial.
2. La nueva alianza política contenía en su seno a las masas obreras, nuevos

invitados a la realidad nacional, y debían ser convenientemente correspondidas
para no vaciar de contenido y destino al proyecto.

Esta etapa de desarrollo socio-económico nacional expresaba así la evolución de un

complejo proceso de interacción entre las condiciones internas y las condiciones
externas. Estas últimas determinarían, los mercados por los que se encauzaría, el
proceso de industrialización. Se prestigió el mercado interno y el consumo local, con
mayor nivel de empleo y mejores retribuciones salariales. La planificación e
intervención del Estado en las actividades económicas, aprovechando las buenas
posibilidades coyunturales para una política distribucionista, se prolongaron más allá
del fin de la guerra. Paralelamente se llevó a cabo una programación nacionalista: las
reservas se utilizaron para saldar la deuda externa y adquirir activos en el exterior, se
nacionalizaron inversiones extranjeras en infraestructura, especialmente en transporte
y energía, se crearon empresas estatales para suplir a las desplazadas, fue
controlado el crédito (nacionalización del Banco Central), el comercio exterior
(creación del IAPI) y la actividad cambiaria (Agostino, Díaz, Martínez, 1999) Los
aspectos más importantes de este periodo están marcados por:
 La transformación de la Estructura económico – social por la expansión de la

industria.
 Reducción de vulnerabilidad externa a través del rescate de la deuda externa
pública y privada y nacionalización de los servicios públicos.
 La elevación del nivel de vida de la población mediante una redistribución de la
riqueza y un plan general de obras y servicios públicos referidos a sanidad,
educación y vivienda.
 El empleo de parte de las ganancias generadas por los términos de intercambio
muy favorables de que gozaba el país, junto con las reservas de oro y divisas
acumuladas durante la guerra para la financiación del programa.
 El mantenimiento de una política nacionalista frente a los organismos
internacionales de la posguerra, aprovechando la coyuntura favorable.
 Una amplia movilización de los recursos nacionales, la aceleración de la
capitalización industrial, el fomento de la creación de un amplio mercado de
consumo interno y máxima utilización de la fluidez brindada al sistema bancario
para independizarse de las fluctuaciones de la balanza de pagos.

Consecuentemente la participación de los asalariados en la distribución de la riqueza

creció de 45% en 1946 a 56% en 1950.
En 1947 se estatizó el sistema portuario, situación estratégica para el manejo del

intercambio del comercio internacional y promoción del sostenimiento de la
industrialización. Durante el periodo siguiente los costos operativos del transporte
marítimo y fluvial fueron altos y la evolución del sistema fue escasa, al tiempo que se
redujo el tráfico y se fortaleció, sobre todo en el mercado interno, el transporte por
carreteras.
DISTRIBUCIÓN DEL INGRESO INTERNO

(en porcentajes)
REMUNERACIÓN DEL
AÑO TRABAJO
1935 46,8
1936 46,9
1937 44,4
1938 46,6
1939 46,2
1940 46,0
1941 45,3
1942 43,1
1943 44,1
1944 44,8
1945 45,9
1946 45,2
1947 46,6
1948 50,2
1949 56,1
1950 56,7
1951 52,8

1952 56,9
1953 54,6
1954 56,4
Fuente: Golbert, L. y Rapoport, H. 1972, Pag. 430
El crecimiento que manifestó la economía argentina en este período se destaca

también por revertir en forma contundente el sistema de exportación agropecuaria por
exportaciones de origen industrial. En 1939 las exportaciones de origen industrial
representaban el 2.9% del PBI, elevándose ese porcentaje a 19.4% en 1943. Esta
situación sumada a la redistribución progresiva de los salarios y el empleo masivo en
las incipientes industrias generaron un importante mercado interno, el surgimiento de
una clase media que accedía, por primera vez en Argentina, a condiciones sociales
más estables, como el acceso a la vivienda, educación y salud. Así como, la garantía
de suscribir a un sistema previsional.
Sin embargo, hacia 1949 afloraron con notoria crudeza las dificultades del modelo:
apenas se había logrado un importante desarrollo de las industrias livianas (textil,
alimentos y bebidas, metalurgias livianas), dada la fuerte dependencia de
combustibles, bienes de capital e insumos intermedios del exterior. Las limitaciones
dejaban al descubierto un problema estructural que ya se venía manifestando en
períodos anteriores, y que se manifestaría incluso hasta nuestros días. El problema

consiste en que el aumento de la producción industrial produce un automático

crecimiento en las importaciones, dada la necesidad de importar insumos básicos e
intermedios y bienes de capital, con lo que se agrava el déficit en la balanza
comercial.
Tradicionalmente se han sostenido tales importaciones a través de un aumento en las

exportaciones agropecuarias (frecuentemente mediante incentivos como la
devaluación). No obstante, en muchos casos el efecto de las exportaciones
agropecuarias no ha sido suficiente, de modo que los sucesivos gobiernos han
recurrido a otras dos herramientas para lograr estabilizar la balanza comercial en el
corto plazo: el crédito externo (endeudamiento) y las inversiones extranjeras. La crisis
de 1949 genera un giro de las políticas implementadas hasta ese momento, para
atraer inversiones extranjeras se sanciona la primera Ley de Inversiones Extranjeras
del país (N°14.222/53), en la que entre otras cuestiones se facilitaba la repatriación de
ganancias a las multinacionales.
Mientras que una cierta desintegración de las corrientes comerciales internacionales
había sido el punto de partida de una reorientación económica de envergadura, que
incluyó entre sus aspectos sobresalientes el incremento rápido del aparato industrial,
la maduración de este período encontró una severa modificación del contexto
internacional que terminó por opacar el llamado desarrollo autónomo. El fin de la
Segunda Guerra Mundial termina por definir claramente la hegemonía norteamericana
y su papel de reestructuradora del mundo de posguerra. La expansión internacional
de los grandes conglomerados de EEUU y otros países avanzados surgió con gran
impulso después de 1945. Su origen radica en el propio proceso de concentración y
aglomeración en EEUU y en la proyección externa de la capacidad de acumulación y
crecimiento de las grandes empresas (Ferrer 2008).
Asimismo la posguerra transfiere el conflicto internacional a la lucha o confrontación
interbloques, que tienen su exponente en la Guerra Fría. Los conflictos regionales,
Corea en los años 1950, Conflicto del Canal de Suez en 1956, Vietnam en 1960, entre
otros conflictos producidos por este enfrentamiento Este- Oeste, manifestando una
nueva realidad y una nueva condición internacional. Esta posguerra obligó a un gran

esfuerzo de inversión para la reconstrucción de las economías afectadas, EEUU

asegura los beneficios del Plan Marshall, pero también asegura sus mercados, lo que
demoró la tendencia creciente de la internacionalización de la economía en el cono
sur de la que la reconstrucción de la guerra fue causa y consecuencia a la vez.
Hacia 1955 el país llegaba a un punto de inflexión en su proceso de desarrollo. El
modelo sufría crecientes tensiones y para sobrevivir requería de una profundización
que asegurara los avances del mercado interno. Sin embargo, jaqueado en lo interno,
al diluirse la alianza social que le servía de base de sustentación, sumado a la
interrupción del gobierno democrático reemplazado por un gobierno de facto que no
respondía a los intereses del proyecto de país que se venía gestando y en lo externo,
al reasumir el capital norteamericano plenamente su ofensiva reestructuradora, el
proyecto alumbrado en la década del 40 alcanzó su límite y dio lugar a la rectificación
del desarrollismo.
La economía nacional inicia así, un camino hacia la concentración y la interrelación

con la economía internacional. Una muestra evidente de esto es el inmediato ingreso
del país al FMI (Fondo Monetario Internacional) y al BIRF (Banco Internacional de
Reconstrucción y Fomento), la eliminación del control de cambios y la autorización
para la libre transferencia de utilidades y de capitales al exterior, medidas que
preceden a una oleada de inversiones externas que remodelaran el perfil de la
Industria y de la economía en su conjunto y que hablan de una integración
internacional creciente. A partir de este momento en Argentina se comienzan a
adoptar planes económicos de neto corte liberal, con el abandono de los convenios
bilaterales de comercio exterior y la adhesión como país asociado a la Unión Europea
de Pagos, formalizada en el llamado Club de París. Al mismo tiempo se restablecía el
control de los intereses tradicionales sobre el aparato productivo, comercial y
financiero, la expansión de las exportaciones agropecuarias y el ingreso de capitales
extranjeros.
Dado el carácter capital-intensivo de las nuevas inversiones, su impacto sobre el nivel

de empleo fue mínimo, ya que apenas llegaron a generar empleos en el orden del 4%

del total de la industria. Asimismo, la consolidación del capital extranjero como actor
central en esta segunda fase de la ISI produjo una verticalización de la producción y
una pérdida de participación relativa de las pequeñas y medianas empresas, las
cuales eran precisamente las que más demanda laboral generaban.
La industria automotriz representó el 30 % de las inversiones ingresadas. De las 26
empresas que operaban en 1959, solo quedaron 9 en 1967. Se evidencia en el
período una alta concentración de capitales.
Las multinacionales no dejaron de importar los insumos básicos y bienes de capital
desde sus casas matrices, lo cual agravó el desequilibrio comercial. Asimismo, tras el
ingreso de fuertes inversiones en 1959 y 1960, entre 1962 y 1966 las remesas de las
multinacionales superaron ampliamente sus reinversiones (exceptuando 1963), como
lo demuestra el siguiente cuadro:
La IED (Inversión Extranjera Directa) en el balance de pagos

(en millones de dólares)
AÑO INVERSIÓN UTILIDADES SALDO

E
Se INTERESES
1959 244,3 40,3 +204
1960 93,5 57,0 +36,5
1961 s/d 101,9 S/d
1962 71,8 72,0 -0,2
1963 77,9 68,4 +9,5
1964 27,0 102,7 -75,7
1965 44,6 89,8 -45,2
1966 40,9 151,1 -110,2
FUENTE: Rapoport, op. cit.:584, en base a Sourrouile, J.; Kosacoff, B. Y Lucángeli,
J. (1985) Transnacionalización y política económica en la Argentina. Buenos Aires.
acentúa la tendencia declinante de la inversión pública, que solo representó el 3,4%

del producto bruto interno en 1957, contra el 5% en 1953. Las políticas de
redistribución regresiva del ingreso, provocaron una fuerte caída de la participación
de los asalariados.

Las siguientes dos décadas de la historia económica argentina estarán signadas por
la radicación de capitales extranjeros, una tendencia hacia la redistribución regresiva
del ingreso y el aumento de la marginalidad. La radicación de capitales extranjeros fue
el pilar básico sobre cual se edificó buena parte de esta etapa del desarrollo
argentino. (Transnacionalización Madura).
RADICACIONES AUTORIZADAS
SEGÚN ACTIVIDAD INDUSTRIAL (1959-1962)
Cifras Porcentaje
Absolutas
-Química y Petroquímica 202,4 41,7
--Fabricación de Productos Metálicos 138,5 28,5
-Construcción de Material de 118,5 24,4
Transporte
-Productos alimenticios e Ind. 8,9 1,8
Frigorífica
-Fab. De fibras textiles, hilados y 8,1 1,7
manufacturas de cuero y caucho
-Celulosa, papel y madera 5,3 1,1
-Otros 3,7 0,8
TOTAL 485,4 100,0
Fuente: Asborno, M. 1988
En este período en el que se adoptan las medidas desarrollistas propuestas por la

CEPAL (Comisión Económica para América Latina –ONU), instalan sus plantas de
producción las siguientes empresas:
EMPRESAS INSTALADAS
DURANTE EL PERÍODO DESARROLLISTA
-General Motors (EEUU)

-Ford (EEUU)
-Mercedes Benz (Alemania)
-Fiat (Italia)
-Renault (Francia)
-I.B.M (EEUU)
-Amoco (EEUU)
-Citroen (Francia)

-Siemmens (Alemania)
El impulso del sector petrolero, siderúrgico y petroquímico requiere una fuerte

inversión de capitales vinculados a un factor de distribución y de consumo diferentes a
los que habían predominado en la primera etapa del proyecto mercado internista. El
paso de la producción industrial destinada a bienes de consumo restringido o
suntuario necesito indefectiblemente de una cierta concentración de la renta que
viabilizará la realización del circuito productivo.
El financiamiento de la expansión de la capacidad productiva descansaba en la
entrada masiva de capital extranjero y en un aumento de la tasa interna de ahorro a
través de la traslación de ingresos de los sectores populares a los grupos de altos
ingresos. A esta situación se agrega acuerdos stand by firmados con el FMI en el cual
se tendrán que aplicar condiciones que modificarán la estructura vigente:
 La elevación de los efectivos mínimos bancarios.

 La cancelación de las financiaciones hipotecarias para la vivienda
 La restricción del financiamiento del déficit fiscal por el Banco Central.
 La eliminación de la mayoría de los controles de precios.
 Devaluación para que el peso alcanzara su nivel en un mercado libre de
cambios.
 Transferencia de utilidades al exterior.
Por otra parte, el crecimiento de un aparato industrial capital intensivo de alta

productividad per cápita tiende a frenar la demanda de mano de obra del sector. El
sistema en su conjunto comenzará a reflejar cierto letargo para absorber los
requerimientos de la mano de obra. Aunado esto a la tendencia negativa de la
redistribución de la renta, generó la aparición de la marginalidad que acompañará
desde ese momento, en forma creciente, la evolución del conjunto de la economía. La
inestabilidad política no será un agregado casual de esta etapa: respondió a las
específicas condiciones del modelo de desarrollo en vigencia.

Es decir que la penetración de capital extranjero había permitido un desarrollo

industrial más diversificado y profundo, pero el mayor grado de dependencia externa
fue clara consecuencia de este proceso, a la vez que la política económica del
desarrollismo, cuya máxima prioridad consistía en equilibrar la balanza comercial,
generó una aceleración de la desigualdad (una caída del salario real igual al 30% en
apenas un año -1959).
Muchas de las numerosas pequeñas y medianas firmas nacionales, mano de obra
intensivas y con escasa tecnología, habían sido reemplazadas por grandes empresas
capital intensivas –multinacionales- que lograron una mayor productividad del trabajo.
Así, si bien en esos años las grandes empresas (más de 300 empleados) triplicaron
su participación, crearon apenas un 12% más de empleos.
El ciclo que se abre en 1966 registra un marcado auge del fenómeno de

transnacionalización de la economía hasta niveles nunca antes vistos en nuestro país.
Este proceso de transnacionalización puja hacia la concentración, una de las
cuestiones capitales para el análisis de la realidad. (Tercera Fase del SEC
Neoliberal). Transnacionalización, concentración y redistribución regresiva del ingreso
son tres características definitorias de esta etapa.
Precediendo el desarrollo de la siguiente etapa. Se fue consolidando la gravitación de
sectores que se habían consolidado en años anteriores, estos grupos incluían
empresas extranjeras que operaban en las industrias dinámicas, el sector financiero y
las empresas del Estado. Se llegó a formar un sistema en que la principal
concentración del poder económico se registró en las empresas extranjeras y en las
públicas. En torno a esas empresas se nucleaban intereses privados de capital
nacional.
Algunos indicadores de la intensidad de este proceso: hacia 1970, el 80% de las

inversiones privadas de EEUU en todo el mundo era propiedad de 187
conglomerados industriales de ese país que poseían más de 10.000 subsidiarias. La
producción de esas subsidiarias ascendió en 1968 a 130 mil millones de dólares,
equivalentes a cuatro veces el valor de las exportaciones estadounidenses en ese

año, lo cual demuestra que la principal vinculación de EEUU con otros mercados, era,
la producción en estos antes que en el comercio exterior (Ferrer, 2008).
PROCESO DE COMPRAS DE EMPRESAS Y BANCOS
EN ESTE PERÍODO
-MASALIN Y CELASCO (Phillips Morris int.- EEUU)

-BANCO FRANCÉS DEL RÍO DE LA ´PLATA
(Morgan Guaranty Trust of N:Y-EEUU)
-IMPARCIALES (Reemstman Fabriken- Alemania)
-PICCARDO (Ligget y Myers- EEUU)
-TRANSAX (Ford Motors- EEUU)
-IKA (Renault- Francia)
-LEPETIT (Dow Chemical - EEUU)
-HICISA (Ducilo- )
-PERDRIEL (Renault - Francia)
Hacia fines de los años 60, la situación comenzaba a denotar variaciones. Llegaba a
su fin la etapa de la economía mundial que había permitido el desarrollo de los
mercados nacionales periféricos. La independencia de los procesos productivos había
ido creciendo y complejizándose. La transnacionalización maduraba, la
internacionalización del proceso económico era palpable. Reformulaciones de
envergadura se registraban y se perfilaban en los eslabones del SEM. En la década
del 70 se comienzan a ver las fisuras del sistema, por las nuevas condiciones
internacionales, la tendencia a la disminución de las exportaciones, el aumento de la
inflación, el nivel de la actividad productiva tiende a la disminución de la tasa de
crecimiento. La crisis del petróleo producida en 1973 con la creación de la
organización de los países exportadores de petróleo (OPEP), fue uno de los
detonantes de los grandes cambios que se producirían a partir de ese momento.
En la última mitad de la década se percibían síntomas de crisis en la economía
mundial, relacionada con los cuestionamientos del Estado de Bienestar y las políticas
keynesianas, debido al fuerte descenso de las tasas de crecimiento del producto
interno y de la rentabilidad de las empresas que desde luego afectaban los niveles de
vida de la población, incluso de los países industrializados. La crisis afectó a EEUU

debido a los gastos ocasionados por la Guerra Fría, Europa y Japón se convirtieron
en competidores, y en la Unión Soviética se advirtieron señales de agotamiento del
régimen comunista.
La coyuntura llevó a los primeros intentos de reorganización cambiando el modelo de

producción Fordista por el Toyotismo, recientemente utilizado en Japón, que consistió
en realizar la producción en tiempo (just in time) para evitar la acumulación de stocks,
lo cual reducía gastos de producción. Este nuevo modelo de producción flexibilizó al
máximo la organización del trabajo, para adaptarse a cualquier cambio de la
demanda, y fue un avance hacia nuevas formas de contratación y trabajo. También
cambió la estrategia del gran capital que se expandió y segmentó. Facilitando el
nacimiento de los Nics (Castagnola. 2010) (Nuevos Países Industrializados). La nueva
etapa de la economía mundial estaría signada por el Neoliberalismo.
En Argentina se suma a estos acontecimientos, la crisis del sector monetario y
financiero, reducción en las tasas de crecimiento, un viraje hacia el modelo
agroexportador, la desnacionalización de las industrias nacionales y el gran
endeudamiento externo.

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ESTRUCUTRA ECONÓMICA MUNDIAL Y ARGENTINA

Primera Fase del Sistema Económico Capitalista Liberal Primera

6.1- Inserción de la Argentina en el Mercado Mundial

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 170

La apropiación y distribución de tierras conquistadas durante la campaña de Roca

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 171

gran incremento poblacional urbano sobre todo en Buenos Aires, y la problemática

No se construyó una red de transporte en función de atender las prioritarias

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 172

La gran transformación de la economía del siglo XIX es la creación de una economía

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 173

con la producción de sus diferentes aéreas geográficas, se destacan tres grandes

1. México, Perú, Bolivia y Chile (plata, estaño cobre, nitratos)

Un elemento constitutivo de la organización socio-económica del país son los

En Argentina el crecimiento económico se concentra fuertemente en el litoral y el

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 174

las relaciones y políticas internacionales. El futuro modelo socioeconómico conseguía

El modelo agroexportador tendrá su base en dos importantes rubros: carnes y

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 175

El cuadro precedente expresa la gran importancia que tiene la exportación de lanares

 Desde la perspectiva territorial, la importancia de las dos provincias que

EXPORTACIONES (en porcentajes) 1859 1889

PRODUCTOS VACUNOS 9,5 9,1

En 1889 se registra un nuevo rubro caratulado como “otros”, hace referencia a la

economía del país. La región pampeana fue experimentando en este período un

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 177

El dinamismo del sector externo de Argentina estaba basado en el aumento del

AÑO INCREMENTO DE LA POBLACIÓN

Los altos niveles de crecimiento económico se tradujeron solo parcialmente en la

6.2- Desarrollo de los Ferrocarriles en Argentina

 Ferrocarril del Oeste (posteriormente Domingo F. Sarmiento) fue el primero

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 179

aproximadamente 43.000 Km., de los cuales 12.900 correspondían ya al Estado

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 180

de Chascomús a Dolores, y de allí a Ayacucho, en 1880, y a Tandil en 1883. Tras una

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 181

En 1904 la compañía francesa Compagnie Générale de Chemins de Fer dans la

Sección Longitud en km Fecha de apertura

La compañía siempre tuvo competencia con las grandes compañías de capitales

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 182

Cuando la red de ferrocarriles argentino se nacionalizó en 1948, el CGBA pasó a

Uno de los principales problemas de la red ferroviaria es que no hay unificación en

A partir de 1955 se observa un retroceso de la participación del ferrocarril en el

En 1965, el ferrocarril transportaba 25% del tráfico de cargas y el 18% de pasajeros.

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 183

Ferrocarriles Argentinos, (FA) como consolidación de las líneas mencionadas.

El proceso posterior que comprende la desarticulación y desinversión por parte del

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 184

Subterráneos, del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Tráfico Ferroviario Argentino

Carga 14.186 10.659 9.501 7.506

Pasajeros Interurbanos 6.373 6.890 4.943 4.700

Pasajeros de la Región 9.065 7.973 6.801 5.960

Total Unidades de Tráfico 29.624 25.552 21.245 18.166

Fuente: El ferrocarril en Argentina. En Internet: www.cnrt.gov.ar/infoferro/espanol/data/historia.htm

 Se realizan por treinta años, con opción a diez años más.

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 185

El gobierno nacional decide en marzo de 1991, separar los servicios ferroviarios de

Los contratos de concesión de los servicios de carga, que comienzan en la década

Prof. María Edit García- Lic. Patricia Carballo 186