CICLO IDEAL, DE AIRE O ESTANDAR

El fluido operativo, durante su paso por el motor, es sometido a una serie de

transformaciones físicas y químicas (compresión, expansión, combustión,
transmisión de calor con las paredes, rozamientos en la masa del fluido y con las
paredes, etc.) que constituyen el ciclo del motor. El examen cuantitativo de estos
fenómenos, efectuado teniendo en cuenta todas las numerosas variables,
representa un problema muy complejo.

La complejidad de las interacciones mecánicas, químicas y térmicas de la

mezcla gaseosa con el medio ambiente, difusión del combustible y comburente,
transmisión del calor durante los procesos de compresión y expansión, variación
de los calores específicos con la temperatura, todos los fenómenos físico-químicos
que se producen durante la combustión propiamente dicha, dilución de la mezcla
que ingresa con los gases residuales del proceso anterior, etc., hacen sumamente
complicada, sino imposible, la determinación en cada instante de los parámetros
que definen el sistema con los recursos que proporciona la termodinámica y el
análisis matemático.

La antedicha imposibilidad de encarar el cálculo de las propiedades que en

cada instante definen el estado del fluido que evoluciona hace necesaria la
búsqueda de esquemas simplificados de referencia sobre los que resulte posible
determinar, de una manera rápida y sencilla, los principales puntos de su
evolución dentro de la máquina.

Por ello, corrientemente se recurre a sucesivas aproximaciones teóricas, cada

una de las cuales está basada en diferentes suposiciones simplificativas, que
tienen una progresión gradualmente creciente.

Se estudian los ciclos reales de trabajo de los motores de combustión interna

partiendo de sucesivas aproximaciones.

Para los ciclos teóricos, las aproximaciones comúnmente empleadas en orden

creciente a las condiciones reales son dos:
(a) Ciclo ideal, ciclo de aire o ciclo estándar.
(b) Ciclo aire-combustible o ciclo límite.

Estos ciclos teóricos se comparan en la práctica con el “ciclo real”, que se

obtiene experimentalmente por medio de “indicadores”; por esta razón, al ciclo real
también se lo denomina, “ciclo indicado”.

Aunque los ciclos teóricos no corresponden a los ciclos reales, constituyen una
útil referencia para el estudio termodinámico de los motores, particularmente para
comprender cuánto influyen sobre su utilización las condiciones de funcionamiento
y para comparar entre sí diversos tipos de motores.
 Es natural que, con estas hipótesis, los valores máximos de temperatura y
presión, así como, en consecuencia, el trabajo y el rendimiento térmico calculados
para el ciclo ideal, sean más elevados que los correspondientes a otros tipos de
ciclos.

El ciclo ideal representa, por tanto, el límite máximo que teóricamente puede
alcanzar el motor y permite un fácil estudio matemático basado en las leyes de los
gases perfectos.

Libro: CEI-Motores de Combustión Interna - Autor: Rodolfo Martínez de

Vedia

La segunda ley de la termodinámica enuncia que ningún motor ideal o real

puede convertir en trabajo mecánico todo el calor en él introducido. Por tanto, solo
una fracción del calor suministrado por la combustión será transformada en
trabajo; esta fracción representa el rendimiento térmico ideal η y es la relación
entre la cantidad de calor transformada en trabajo útil y la cantidad de calor
suministrada al fluido.
 Como el trabajo útil equivale a la diferencia entre el calor suministrado Q 1 y el
calor sustraído Q2, tenemos:

η = (Q1 – Q2) / Q1 = (T1 – T2) / T1

El primer paso es estudiar las evoluciones de un “fluido ideal” dentro de una

“máquina ideal o perfecta”. Son los ciclos de aire.

Por ser generalmente el aire el fluido elegido se los denomina “ciclos de aire
caliente” o simplemente, “ciclos de aire”.

De acuerdo con la definición del ciclo de aire, se supone:

1. La máquina es ideal.
2. El fluido que evoluciona es un gas perfecto; cumple las leyes de Boyle-
Mariotte y Charles-Gay Lussac, es decir, la “ecuación de estado”.
3. Las constantes físicas del fluido son iguales a las del aire a temperatura y
presión ambientes.
4. Los procesos de compresión y expansión son adiabáticos y reversibles
(isoentrópicos), en otras palabras, no hay transmisión ni pérdidas de calor a
través de las paredes del cilindro ni de la cámara de combustión.
5. El proceso de “suministro” y “devolución” del calor en el ciclo es hipotético.
Para el caso del ciclo Otto el suministro de calor Q 1 se efectúa a volumen
constante es decir, de manera instantánea; para el ciclo Diesel es a presión
constante.
6. Las fases de introducción y sustracción de calor tienen una duración bien
determinada, dependiendo del tipo de ciclo (Otto, Diesel).
7. Con el pistón en el PMI el aire devuelve a la fuente fría (atmósfera) una
cantidad de calor Q2 tal que su temperatura y presión se igualan a las del
punto inicial de compresión.
8. Los calores específicos no se modifican con la temperatura.
9. No hay fricción en los diferentes mecanismos del motor.
10. No se considera la viscosidad del fluido operativo.

En los ciclos ideales se supone que el fluido que evoluciona está constituido
por aire seco y que éste se comporta como un gas perfecto. Por ello, los valores
de los calores específicos se consideran constantes e iguales al del aire a las
condiciones tipo de 15º C de temperatura y 1 atmósfera de presión:

Cp = 0,241 Cal/kg ºC = 1,005 kJ/kg K

Cv = 0,172 Cal/kg ºC = 0,717 kJ/kg K

de donde resulta:

k = Cp /Cv = 0,241/0,172 = 1,005/0,717 = 1,405

 Está basado sobre pocas y simples suposiciones que llevan a un rápido y fácil
manejo matemático sostenido en las leyes de los gases perfectos. El ciclo ideal
representa el límite máximo que teóricamente puede alcanzar el motor.

Estos ciclos son reversibles, por consiguiente, constituyen el límite superior al

cual debería llegarse con el perfeccionamiento de la técnica.

Este esquema ideal difiere notablemente del proceso real pero es de gran
utilidad para señalar el límite hipotético de la aptitud de éstos motores cuando
trabajan con mezclas “infinitamente pobres”. El rendimiento se determina con un
criterio exclusivamente termodinámico. Además muestran que el rendimiento
térmico se incrementa con el aumento de la relación de compresión.

CICLO OTTO TEÓRICO

El ciclo se realiza en cuatro tiempos que corresponden a dos vueltas del árbol
cigüeñal. El pistón limita en su PMS un volumen mínimo V 2 que se denomina
cámara de combustión y en su PMI un volumen máximo V1 o volumen total del
cilindro. El cociente:

ε = V 1 / V2

se denomina “Relación de compresión”.

Además:

k = Cp / Cv

es la “Relación entre calores específicos a presión y volumen constantes”.

El ciclo Otto teórico es el ciclo ideal del motor de encendido por bujía, y está
representado gráficamente en la figura, en coordenadas p-v.

Las transformaciones termodinámicas que se verifican durante el ciclo son:

 Admisión 0-1.
 Compresión 1-2 adiabática e isentrópica del fluido activo, sin intercambio de
calor con el exterior. El pistón absorbe el trabajo L1.
 Combustión 2-3 a volumen constante. Introducción instantánea del calor
suministrado Q1.
 Expansión 3-4 adiabática e isentrópica del fluido activo, sin intercambio de
calor con el exterior. El pistón realiza el trabajo L2.
 Escape 4-1-0 a volumen constante. Sustracción instantánea del calor Q2.
 En realidad, en los motores de 4T, la sustracción del calor se verifica durante la
carrera de escape 1-0, y el fluido se introduce en el motor en la carrera de
aspiración 0-1, lo cual se representa gráficamente en el diagrama p-v mediante la
línea horizontal. Los efectos de ambos procesos se anulan mutuamente, sin
ganancia ni pérdida de trabajo, razón por la cual no suelen considerarse en los
diagramas ideales en coordenadas p-v las carreras de aspiración y escape, y el
ciclo Otto está representado como un ciclo cerrado, en el cual el fluido activo
vuelve a su estado inicial cuando llega a su término la fase de expulsión del calor
4-1.

Calor suministrado por la fuente caliente:

Q1 = Cv (T3 – T2)

Calor cedido a la fuente fría:

Q2 = Cv (T4 – T1)

El rendimiento térmico ideal, es:

 ηotto = 1 – (Q2 / Q1) = 1 - [(T4 – T1) / (T3 – T2)]
Se supone que el calor específico Cv mantiene el mismo valor para ambas
transformaciones.

Para las transformaciones adiabáticas, resultan:

T1 / T2 = (V2 / V1)k-1 = (1 / ε)k-1

T4 / T3 = (V2 / V1)k-1 = (1 / ε)k-1

Entonces:

T4 = T3 (1 / ε)k-1

T1 = T2 (1 / ε)k-1

Reemplazando:

ηotto = 1 – (Q2 / Q1) = 1 - [(T4 – T1) / (T3 – T2)]

ηotto = 1 - [(T3 (1 / ε)k-1 – T2 (1 / ε)k-1 / (T3 – T2)]

ηotto = 1 - [(T3 – T2) (1 / ε)k-1 / (T3 – T2)]

Finalmente, el rendimiento térmico del ciclo Otto ideal es:

ηotto = 1 – (1/ εk-1)

El rendimiento térmico del ciclo Otto es, por lo tanto, función de la relación de
compresión ε y del exponente k, relación entre los calores específicos del fluido
operativo. Aumentando ε aumenta el rendimiento ηotto; aumentando los valores de
los calores específicos, disminuye k y, en consecuencia, también el rendimiento
térmico ηotto.

La tabla y el correspondiente gráfico ilustran sobre la influencia de la relación

de compresión ε en el rendimiento térmico del ciclo Otto teórico, para valores
constantes de las demás variables.
 ε ηt (%)
1 -
2 24,21
3 35,36
4 42,56
5 47,47
6 51,16
8 56,47
10 60,19
15 66,50
20 69,03

El incremento de la relación de compresión está limitado por la aparición del

fenómeno denominado “detonación” (también conocido como “picado” o
”pistoneo”). Se trata de una combustión anómala indeseable.

La figura se refiere al caso de un motor de encendido por chispa de 4T. En (a)

se representa en coordenadas p-v la fase de compresión. Los puntos 1 y 2
corresponden, respectivamente, a los estados del fluido en el punto muerto inferior
y el punto muerto superior del pistón. El trabajo realizado por el pistón para la
compresión del fluido es el trabajo introducido L2, el cual está representado por la
superficie rayada comprendida entre las líneas de compresión adiabática 1-2 y el
eje de abscisas. Al final de la compresión se introduce de un modo instantáneo el
calor producido en la combustión, puesto que el ciclo es a volumen constante.
 El pistón se mueve, por efecto de la presión del fluido, desde el punto muerto
superior al punto muerto inferior, esto es, de izquierda a derecha, conforme se
muestra en la ilustración gráfica. En la parte (b) de la figura, el trabajo L 1,
producido por el fluido activo durante la expansión, está representado, en
coordenadas p-v, por la superficie rayada comprendida entre la línea de expansión
adiabática 3-4 y el eje de las abscisas.

En este instante sobreviene el escape, otra vez a volumen constante, y durante

esta fase del ciclo se sustrae el calor Q 2, mientras la presión desciende del punto 4
al punto 1.

El trabajo útil L1 - L2 equivale, por tanto, a la diferencia entre las superficies

rayadas en los diagramas (a) y (b) en coordenadas p-v, y corresponde, por
consiguiente, a la superficie del ciclo trazado en la parte (c) de la figura. El calor
utilizado, de acuerdo con el primer principio de la termodinámica, es:

L1 – L 2 = Q 1 – Q 2
De este modo podemos simplificar el cálculo del trabajo útil y del rendimiento
térmico del ciclo usando los valores Q1 y Q2 en lugar de L2 y L1.

Trabajo útil en el ciclo Otto. Se define como la diferencia entre el calor

entregado al ciclo y el calor devuelto, o sea:

Qútil = Q1 – Q2

Siendo:

Q1 = Cv (T3 – T2)
 Q 2 = Cv (T4 – T1)

Reemplazando:

Qútil = Cv (T3 – T2) - Cv (T4 – T1)

Qútil = Cv [(T3 – T2) - (T4 – T1)]

Qútil = Cv [(T3 – T4) - (T2 – T1)]

Qútil = Cv {T3 [1 – (T4 / T3)] - T1 [(T2 / T1) – 1]}

Qútil = Cv T1 {T3 / T1 [1 – (T4 / T3)] - [(T2 / T1) – 1]}

Haciendo:

δ = T3 / T 1 α = T 2 / T 1 = T3 / T 4

Luego:

Qútil = Cv T1 {δ [1 – (1 / α)] - [α – 1]}

Qútil = Cv T1 {δ / α [α – 1] - [α – 1]}

Q útil = Cv T1 (α – 1) [(δ / α) – 1]

Fijando δ = T3 / T1, es decir, las temperaturas extremas del ciclo, se deduce:

Qútil = 0 => T 2 = T3

T 2 = T1 si δ=α o sea : T3 / T 1 = T 2 / T 1

T2 = T 3
Entre estos dos valores nulos para δ = constante, Qútil pasa por un máximo. En
efecto:

dQu /dα = Cv T1 [(δ / α2) – 1] = 0

α2 = δ = T 3 / T 1 => α = T3 / T 1 = T2 / T 1

T2 = (T1 T3)1/2
Como:

α = T2 / T1 = (V1/V2)k-1 = εk-1

εk-1 = (T3 / T1)1/2

ε = (T3 / T1)1/2(k-1)

El trabajo útil Qútil = Q1 – Q2 pasa por un máximo que se produce cuando T2 =

T4, es decir, cuando la temperatura final de compresión es igual a la temperatura
final de expansión.

El ciclo Otto en coordenadas T-S, es:

CICLO DIESEL TEÓRICO

El motor diesel lleva el nombre de su inventor, el ingeniero Rudolf Diesel, quién

en 1893 publicó su teoría sobre la construcción de un nuevo tipo de motor térmico
de mayor rendimiento térmico, para sustituir las máquinas de vapor y los motores
de combustión interna. Como conclusión de su trabajo, Diesel expresaba “que
abrigaba la esperanza que el nuevo motor reduciría el consumo específico de
combustible hasta el valor permitido por el estado de la ciencia”.

En el mismo año, Diesel inició la construcción de los primeros motores cuyos

resultados fueron desalentadores y recién en el año 1897 pudo presentar el primer
motor el cual desarrolló una potencia de 20 CV efectivos a un régimen de 170 rpm.

La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase

de introducción del calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen
constante, mientras que en el ciclo Diesel se efectúa a presión constante. Otra
diferencia entre ambos ciclos estriba en los valores de la relación de compresión,
la cual varía de 15 a 24 a 1 para los motores diesel, mientras que oscila tan solo
entre 8 y 13 a 1 para los motores Otto.

El ciclo Diesel teórico es el ciclo ideal del motor de encendido por compresión,
y está representado gráficamente en la figura, en coordenadas p-v.

Las transformaciones termodinámicas que se verifican durante el ciclo son:

 Admisión 0-1.
 Compresión 1-2 adiabática e isentrópica del fluido activo, sin intercambio de
calor con el exterior. El pistón absorbe el trabajo L2.
 Combustión 2-3 a presión constante. Introducción del calor suministrado Q1.
 Expansión 3-4 adiabática e isentrópica del fluido activo, sin intercambio de
calor con el exterior. El pistón realiza el trabajo L1.
 Escape 4-1-0 a volumen constante. Sustracción instantánea del calor Q2.

El cociente:

ε = V 1 / V2

se denomina “Relación de Compresión”.

El cociente:

ρ = V 3 / V2

se denomina “Relación de Inyección”.

 Libro: CEI-Motores de Combustión Interna - Autor: Rodolfo Martinez de Vedia

Además:

k = Cp / Cv

es la “Relación entre calores específicos a presión y volumen constantes”.

El trabajo útil es:

L1 – L2 = Qutil = Q1 – Q2

Calor suministrado por la fuente caliente:

Q1 = Cp (T3 – T2)

Calor cedido a la fuente fría:

Q2 = Cv (T4 – T1)

El rendimiento térmico ideal, es:

ηdiesel = 1 – (Q2 / Q1) = 1 - [Cv (T4 – T1) / Cp (T3 – T2)]

Teniendo en cuenta:
 k = Cp / Cv => Cv / Cp = 1 / k

Entonces:

ηdiesel = 1 - [(T4 – T1) / k (T3 – T2)]

Para las transformaciones adiabáticas, resultan:

T4 / T3 = (V3 / V1)k-1 => T4 = T3 (V3 / V1)k-1

Pero:

(V3 / V1) = (V3/V2) / (V1/ V2) = (ρ / ε)

Luego:

T4 = T3 (ρ / ε)k-1

De acuerdo con la transformación 2-3 a presión constante:

T3 = T2 (V3 / V2) = ρ T2

T 2 = T3 / ρ

Considerando la compresión adiabática 1-2:

T 2 / T1 = (V1 / V2)k-1 = εk-1 T1

T 1 = T2 / εk-1 = T3 / ρ εk-1

Reemplazando:

ηdiesel = 1 – (1 / k) {[ T3 (ρ / ε)k-1 - T3 / ρ εk-1 ] / [T3 - T3 / ρ]}

ηdiesel = 1 – (1 / k) {[(ρ /ε)k-1 - (1/ρ εk-1)] / [1- (1/ρ)]}

ηdiesel = 1 – (1 / k) {[(ρ k – 1) / ρ εk-1] / [(ρ – 1)/ρ]}

ηdiesel = 1 – (1 / k) {ρ (ρ k – 1) / [ρ (ρ – 1) εk-1]}
Finalmente, el rendimiento térmico del ciclo Diesel ideal es:

ηdiesel = 1 – (1/ εk-1) [(ρ k -1) / k (ρ -1)]

 En la expresión vemos que ηdiesel es función de la relación de compresión, de
la relación de inyección a presión constante y de la relación k entre los calores
específicos.

El rendimiento del ciclo aumenta cuando crece la relación de compresión ε y

cuando disminuye la relación de inyección ρ. En el ciclo diesel se han supuesto
constantes los valores de los calores específicos a presión y volumen constantes,
del mismo modo que la relación de inyección. El rendimiento del ciclo diesel
depende de la relación de compresión como ocurre en el ciclo Otto. Sin embargo,
el término:

(ρ k - 1) / k (ρ - 1)

es mayor que la unidad y crece con ρ. En otras palabras, para una relación de
compresión fija, el rendimiento del ciclo disminuye con el incremento de ρ, o sea,
a medida que aumenta la cantidad de calor recibida, disminuye el rendimiento.
No obstante ello, el trabajo que entrega el ciclo va incrementándose pero su
grado de utilización disminuye porque la entrega se va realizando cada vez más
cerca del PMI y la expansión tiene cada vez menos posibilidades de completarse,
es decir, los gases de escape están más calientes.

En un motor diesel a medida que aumenta la potencia disminuye el rendimiento

y como el segundo factor es mayor que 1, se establece:

ηotto > ηdiesel

para iguales relaciones de compresión.

En el gráfico que sigue, se observa la influencia de la relación de compresión y

la relación de inyección sobre el rendimiento térmico.
 CEI-Motores de Combustión Interna autor: Rodolfo Martinez de Vedia

En el gráfico se trazan las curvas del rendimiento térmico ideal al variar la

relación de compresión.

Libro: Motores Endotérmicos. Autor: Dante Giacosa.

 Los rendimientos térmicos de los ciclos teóricos crecen al aumentar la relación
de compresión. Para una determinada relación de compresión, el ciclo Otto da
mayor rendimiento, mientras el ciclo Diesel resulta de rendimiento menor. Sin
embargo, como la relación de compresión de los motores diesel es mucho mayor
que la de los motores Otto, resulta que el motor Diesel tiene un rendimiento
térmico superior al del motor Otto.

Comparando los ciclos a igual relación de compresión y de cantidad de calor

suministrada, y partiendo ambos ciclos de la misma condición 1, con la misma
compresión adiabática 1-2, se construye el siguiente gráfico.

Libro: Motores Endotérmicos – Autor: Dante Giacosa

Teniendo en cuenta que el calor se sustrae al mismo volumen específico,

según la línea de transformación entre los estados 4 y 1, y como el calor
suministrado es el mismo para ambos ciclos, resulta que el ciclo de mayor
rendimiento térmico es aquél en el cual se sustrae la menor cantidad de calor, es
decir, el ciclo Otto.

Hay que observar que la presión y temperaturas máximas en el ciclo Otto son
bastante más elevadas que en el ciclo Diesel.

Aunque esta comparación es puramente teórica sirve para demostrar que el

ciclo que proporciona la mayor expansión del fluido luego de la fase de
introducción del calor, es el rendimiento más alto.
CICLO ATKINSON

En el año 1882, el ingeniero británico James Atkinson inventó un motor de

gasolina que hacía los cuatro tiempos en solo una vuelta de cigüeñal, en vez de
las dos que tienen los motores de ciclo Otto que son los más usados. No tuvo
mucho éxito, porque el sistema empleaba dobles o triples bielas. Pero la idea de
utilizar una relación de compresión distinta a la relación de expansión se mantuvo
hasta hoy, y es lo que se denomina ciclo de Atkinson.

En este ciclo el proceso que cumple el fluido operativo consiste de dos

transformaciones adiabáticas, una a volumen constante y una a presión constante.
El esquema muestra un ciclo Atkinson también llamado de “sobreexpansión”. Las
transformaciones son:

1-2 Entrega de calor a presión constante.

2-3 Compresión adiabática.
3-4 Ingreso de calor a volumen constante.
4-1 Expansión adiabática.

El cociente:

ε = V 2 / V3

se denomina “Relación de Compresión”.

 El cociente:

r = V1 / V4

se denomina “Relación de Expansión”.

Para 1 Kg de aire, se tiene:

Calor suministrado por la fuente caliente:

Q1 = Cv (T4 – T3)

Calor cedido a la fuente fría:

Q2 = Cp (T1 – T2)

El trabajo realizado es:

Tu = Q1 - Q2 = Cv (T4 – T3) - Cp (T1 – T2)

 El rendimiento térmico ideal, es:

ηatk = 1 – (Q2 / Q1) = Tu / Q1 = 1 - [CP (T1 – T2) / CV (T4 – T3)]

ηatk = 1 – k (T1 – T2) / (T4 – T3) (1)

Durante la compresión adiabática 2-3:

T3 / T2 = (V2 / V3)k-1 = εk-1

T 3 = T2 εk-1 (2)

Durante la transformación a presión constante 1-2 es:

V1 / T1 = V2 / T2)

V2 / V1 = (V2 / V3) · (V3 / V1) = (V2 / V3) · (V1 / V1) = ε / r

T 2 / T 1 = V 2 / V3 = ε / r (3)

Durante la expansión adiabática 4-1 es:

T4 / T1 = (V1 / V4)k-1 = rk-1

T 1 = T4 / rk-1 (4)

Reemplazando el valor de T1 en la expresión (3), se obtiene :

T 2 = T4 / rk-1 . ε / r = ε T4 / rk (5)

Sustituyendo el valor de T2 en la ecuación (2) es:

T3 = ε T4 / rk · εk-1 = (ε / r)k T4

Finalmente reemplazando los valores de T1, T2 y T3 en la ecuación (1) se llega al

rendimiento térmico del ciclo Atkinson :

ηatk = 1 – k [ r – ε / rk - εk]
CICLO MILLER

El ciclo Miller, denominado así en honor a Ralph H. Miller, es una modificación

moderna del ciclo Atkinson desarrollada en el año 1940, que tiene una relación de
expansión mayor que la relación de compresión la cual se establece en un sentido
muy diferente.

Mientras que un motor diseñado para funcionar con el ciclo Atkinson requiere un
sistema mecánico de conexión muy complicado, un motor de ciclo Miller utiliza un
reglaje de distribución único para obtener el mismo deseado resultado.

En un ciclo Miller el aire de admisión no está estrangulado. La cantidad de aire

introducida en cada cilindro está controlada por el cierre de la válvula de admisión
en el momento apropiado, largamente antes del PMI (punto 7 del esquema).

El esquema muestra un ciclo Miller de aire o estándar para motor de encendido

por bujía de 4T naturalmente aspirado sin estrangulación de la admisión.

TDC Top Dead Center = PMS Punto Muerto Superior

BDC Bottom Dead Center = PMI Punto Muerto Inferior

Con el movimiento del pistón hacia el PMI durante la última parte de la carrera de
admisión, se cierra la válvula de admisión y se reduce la presión en el cilindro a lo
largo del proceso 7-1.

Cuando el pistón alcanza el PMI e inicia su ascenso hacia el PMS, la presión

comienza a incrementarse durante el proceso 1-7. El ciclo resultante es: 6-7-1-7-2-
3-4-5-6.

Entonces:
 El trabajo producido durante 6-7 (proceso de admisión) es anulado por 7-6
(proceso de escape).
 El proceso 7-1 es anulado por el proceso 1-7. Por lo tanto el trabajo
realizado neto es igual a la superficie del lazo 7-2-3-4-5-7; no hay trabajo de
bombeo.
 Se obtiene un mayor trabajo neto por ciclo como resultado de una carrera
de compresión más corta la cual absorbe trabajo, combinado con una
carrera de expansión más larga que produce más trabajo.
 Además, al permitir el flujo de aire a través del sistema de admisión sin
estrangulamiento, se elimina una importante pérdida experimentada por la
mayoría de los motores de encendido por bujía.
 Debido a la ausencia del trabajo de bombeo, el motor con ciclo Miller tiene
mayor rendimiento térmico.
 El ciclo Miller normalmente está sobrealimentado con picos de presión en el
conducto de admisión del orden de 150-200 kPa.
 La típica relación de compresión es de alrededor de 8 a 1, con una relación
de expansión del orden de 10 a 1.
 Los automóviles con motores que funcionan según el ciclo Miller se
introdujeron hacia el final de mediados de 1990.

Con la introducción de la turboalimentación de los motores diesel de 4T, la pme

y por consiguiente la potencia desarrollada por un 4T se incrementa entre un 50
y un 60%. No obstante, esto fue aproximadamente el límite. Si la presión del
aire de admisión se incrementara aun más, entonces la carga de aire alcanzaría
excesiva presión y temperatura durante la compresión causando el quemado de
la película lubricante y elevadas tensiones térmicas.

Miller desafió la consideración de esos días cerrando la válvula de admisión

antes que el pistón alcance el PMI. Esto tiene el efecto de disminuir la presión
en el cilindro a medida que el pistón continúa su descenso, como así también la
caída de la temperatura del aire. Hay un ahorro de trabajo durante la carrera de
compresión y una reducción de la presión y temperatura máximas durante la
compresión.
 El reglaje de la válvula de admisión del motor de ciclo Miller fue gobernado
mediante vínculos mecánicos y variados automáticamente con la carga del
motor. El motor Miller duplica la pme del motor cuando se lo compara con un
motor naturalmente aspirado.

Para reintroducir el ciclo Miller, uno de los métodos utilizados es la aplicación

del cierre variable de la admisión, de manera que a máxima carga, se reduce la
temperatura máxima del cilindro (la formación de NOx se produce a
temperaturas por encima de los 1200ºC). Esto se combina con elevadas
relaciones de compresión y un ligero retraso del reglaje de la inyección.

Miller se apoya sobre métodos mecánicos para variar el reglaje. Los métodos
modernos recurren a un sistema de gestión controlado por computadoras
utilizando una barra de empuje hidráulica.

Funcionamiento a bajas cargas. La válvula de estrangulación abre oprimiendo

un resorte que empuja a un seguidor hasta la leva y el aceite está desplazado
por debajo del pistón de empuje. Cuando el seguidor COMES OFF la leva, la
válvula de estrangulación se cierra y el aceite solo puede fluir a través del
orificio de estrangulación, retrasando el cierre de la válvula de admisión.

Funcionamiento a carga máxima. Una señal de aire abre la válvula de

estrangulación. Esto hace que tan SOON como el seguidor descienda del pico de
la leva, el pistón de empuje se desliza hacia abajo, permitiendo que la válvula de
admisión se cierre.
En este segundo método de control, el cierre variable de la admisión consiste en
dos cilindros hidráulicos conectados a través de dos pasajes, el fluido que circula
por uno de estos pasajes está controlado por una válvula y el otro por la posición
de un pistón hidráulico accionado por un botador.

Cuando el botador asciende sobre la pendiente de la leva, el aceite del cilindro

inferior fluye hacia el cilindro superior desplazando al pistón de empuje y se abre
la válvula. Cuando el botador en la nariz de la leva, el pistón hidráulico está
cubriendo los pasajes entre los cilindros. Cuando la válvula de control VIC está
abierta, la varilla sigue inmediatamente al botador lo que provoca un retraso del
cierre de la válvula. Cuando se cierra la válvula de control, el movimiento
descendente de la varilla de empuje se retrasa hasta que el pistón actuado por el
TAPPET REVEALS (libera) el pasaje entre los dos cilindros. El aceite es el del
aceite del motor principal suministrado a través de un válvula de no retorno. La
producción de aire es PREVENTED por la liberación de un aire en el cilindro
hidráulico de barra de empuje.

El motor de 2T no puede utilizar el ciclo Miller. Sin embargo, se puede utilizar

cierre variable de la válvula de escape, fácilmente lograble en un motor sin árbol
de levas controlado electrónicamente o involucrando válvulas hidráulicas como en
el caso del motor naval Sulzer RTA.